8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Военные грузовики сша


Ган-трак — Википедия

Ган-трак или гантрак (англ. gun truck — бронированный вооружённый грузовик) — импровизированная боевая машина с установленным на ней вооружением и бронированием, изготавливались (вооружение и бронирование на ней, иногда даже сама эта импровизированная боевая машина) из доступных материалов. Изначально использовалась подразделениями Армии США во время Вьетнамской войны в качестве средства обеспечения безопасности транспортных колонн в условиях частых нападений со стороны партизанских формирований. Ган-траки представляли собой транспортные автомобили, изменённые силами подразделений Транспортного корпуса США, действовавших во Вьетнаме.

Вооружённые и бронированные транспортные машины использовались для охраны автоколонн и в других странах: израильтянами во время арабо-израильской войны 1947—1949 гг., советскими войсками во время Афганской войны 1979—1989 гг., федеральными вооружёнными силами во время операций в Чечне. Термин «ган-трак» для этих машин не использовался, они имели иные наименования на национальных языках. Так, израильские импровизированные бронеавтомобили назывались «сэндвичи» или «бабочки», советские и российские вооружённые грузовики часто именуются «зушками», «афганскими САУ», «грузовиками огневой поддержки». Однако, в настоящее время термин «ган-трак» употребляется не только в отношении американских бронированных автомобилей; например, когда речь идёт о машинах российских вооружённых сил, можно встретить словосочетание «русский ган-трак».

Известны и иные примеры создания импровизированных боевых машин на базе транспортных грузовиков, которые, однако, использовались не в качестве средства охраны автоколонн, а как замена бронемашин и танков специальной постройки.

Война во Вьетнаме[править | править код]

Ган-трак «Eve of Destruction» на базе автомобиля M54 в музее Транспортной службы США

Во время Войны во Вьетнаме в задачи Транспортного корпуса США входила доставка грузов из портов Куинён и Камрань на базы, расположенные вдали от побережья: Анкхе, Плейку и другие. Потребности американских войск были велики и колонны, состоявшие из двухсот грузовиков, не были редкостью. Такие огромные караваны были отличной целью для партизан НФОЮВ, организовавших засады в отдалённых районах.

Одним из подразделений, часто подвергавшимся таким нападениям, была 8-я Транспортная группа, базировавшаяся в Куинёне. Отрезок пути между Анкхе и перевалом Манг-Янг получил среди военнослужащих название «Аллеи Засад», поскольку инциденты на этом участке происходили практически ежедневно. [1]

Действенная защита конвоев была практически невозможной, поскольку части военной полиции, в чьи задачи входило охранение колонн, не имели достаточных сил и средств для контроля сети дорог. Другие подразделения контролировали лишь отдельные участки дорог в районах своей дислокации. Таким образом, на большей части маршрута транспортные подразделения должны были обеспечивать свою безопасность самостоятельно. Поначалу для решения этой задачи использовались бронированные джипы, которые, однако, вскоре продемонстрировали свою недостаточную эффективность.

Во время нападения, произошедшего 2 сентября 1967, потери были особенно велики: погибло 7 водителей, было ранено 17 человек, уничтожено или повреждено 30 грузовиков. После этого для снижения уязвимости автомобильных колонн была внедрена тактика «усиленных конвоев», ключевым элементом обороны которых стал вооружённый грузовик — ган-трак. Базой для этой машины послужил 2,5-тонный грузовик, защищённый при помощи мешков с песком и вооружённый двумя 7,62-мм пулемётами M60. Усиленные конвои были небольшими, в колонне — не более 100 машин, 1 ган-трак на каждые 10 транспортных машин обеспечивал достаточную защищённость каравана. В случае, если колонна попадала в засаду, ган-траки должны были быстро выдвинуться к участку, подвергшемуся нападению и подавить противника огнём.

От защиты автомобиля при помощи мешков с песком вскоре пришлось отказаться, поскольку во время частых дождей песок впитывал много воды, что приводило к перетяжелению всего автомобиля. Мешки с песком были заменены броневыми плитами, снимавшимися с разбитой техники. Экипаж ган-трака состоял из водителя, двух пулемётчиков и командира, иногда в состав экипажа входил также гранатомётчик с с 40-мм ручным гранатомётом M79.

24 ноября 1967 г. во время боя на «Аллее Засад», группе ган-траков удалось достаточно эффективно отразить нападение партизан. В ходе боя было потеряно 6 транспортных автомобилей, 4 вооружённых грузовика были уничтожены или повреждены, несколько человек было убито и ранено. Однако нападающая сторона была вынуждена отступить, потеряв 41 человека убитыми. [1]

Хотя защищенность транспортных колонн возросла, нападения на караваны продолжались, что заставляло работать над улучшением конструкции вооружённых грузовиков.

Грузоподъёмность 2,5-тонных грузовиков была недостаточной: после установки брони и вооружения машина оказывалась перетяжелённой. Поэтому в дальнейшем для создания ган-траков стали использоваться пятитонные машины. Поскольку вооружённые грузовики представляли собой импровизации, созданные непосредственно в подразделениях, их конструкция и внешний вид были различными. Часто ган-траки получали колоритные собственные имена, которые большими буквами были написаны на бортах: «Босс разозлился», «Холодный пот», «Железная бабочка» или «Преисподняя».

В кузове ган-трака «Eve of Destruction»

Для вооружение грузовиков использовались различные системы: 7,62-мм пулемёты M60, 12,7-мм пулемёты Браунинг M2 и 7-62-мм многоствольные пулемёты M134. Помимо этого часто использовались 40-мм автоматические зенитные пушки «Бофорс» или 12,7-мм счетверённые зенитные пулемёты M45 Quadmount (англ.).

Источники оружия и броневых листов для ган-траков были различные, часто их снимали с повреждённой техники, которая перевозилась во время обратных рейсов в сторону побережья, иногда оружие и броня добывались в подразделениях южновьетнамской армии. Для обеспечения защиты от кумулятивных противотанковых ракет, некоторые ган-траки оснащались своего рода разнесённым бронированием: броневые листы размещались один за другим и соединялись между собой не вплотную, а с некоторым зазором. Были случаи, когда корпус бронетранспортёра М113 устанавливался на шасси пятитонного грузовика, что обеспечивало экипажу ган-трака защиту, близкую к защите, обеспечиваемой собственно бронетранспортёром.

Американские войска во Вьетнаме использовали ган-траки исключительно в оборонительных действиях: для охраны автомобильных колонн в движении и при организации караульной службы в местах расположения подразделений.

Ган-тракам были присущи многие недостатки. Дополнительный вес брони и вооружения вёл к повышенному расходу топлива во время эксплуатации машины, ресурс перегруженной ходовой части снижался, смонтированное на автомобиле дополнительное оборудование затрудняло доступ к узлам, подлежащим ремонту.

Штаты автомобильно-транспортных подразделений не предусматривали специально выделенных экипажей машин охранения, поэтому отвлечение военнослужащих в экипажи ган-траков создавало дефицит водителей транспортных автомашин.

Служба экипажей ган-трака расценивалась как важная, обеспечивающая безопасность всего подразделения, солдаты, составлявшие команды вооружённых грузовиков, пользовались уважением сослуживцев.[2]

По различным оценкам, от 300 до 400 грузовиков были переоборудованы в ган-траки.[2] Эти машины рассматривались как временное решение проблем обороны транспортных караванов, однако Транспортный Корпус не получал достаточного количества бронетранспортёров Кадиллак Коммандо V-100, предназначавшихся для использования при проводке колонн. Поэтому ган-траки использовались вплоть до вывода американских войск из Вьетнама в 1973 г. С окончанием Войны во Вьетнаме надобность в ган-траках исчезла. Большинство из них были либо отправлены на слом, либо превращены в обычные транспортные автомобили. Один из них, созданный на базе пятитонного трехосного грузовика M54 (англ.) и названный «Eve of Destruction» («Грядёт разрушение») был восстановлен и экспонируется в Музее Транспортной службы Армии США (англ.) в Форте Юстис (англ.), штат Виргиния.

Война в Ираке[править | править код]

Американский ган-трак на базе пятитонного грузовика М939 Американский ган-трак, подбитый в Ираке

Во время войны в Ираке нападение на караван вблизи Насирии, произошедшее в марте 2003 г продемонстрировало уязвимость транспортных колонн: 12 американских военнослужащих было убито, пятеро попали в плен, включая Джессику Линч, ставшую впоследствии известной в качестве героя войны.[3] В дальнейшем транспортные колонны рассматривались иракскими партизанами как «лёгкие цели» и неоднократно подвергались нападениям. Это привело к тому, что ган-траки вновь нашли своё применение. Первые образцы ган-траков, смонтированные на базе пятитонных грузовиков M939 появились в августе 2003 г.

В апреле 2004 года руководители 375 транспортной группы Резерва Армии США и 812 транспортного батальона организовали временное подразделение — 518 роту ган-траков. Рота получила 35 армейских вездеходов HMMWV и пять грузовиков M939, которые были переоборудованы и оснащены бронезащитой и 12,7-мм пулемётами Браунинг М2. Поскольку многие подразделения Резерва Армии США и Национальной гвардии самостоятельно проводили реорганизацию своих систем охраны транспортных колонн, специальная рота ган-траков была признана ненужной, и подразделение было расформировано в апреле 2005 г.[4] Использование импровизированных боевых машин, построенных собственными силами подразделений, дало повод критиковать администрацию Джорджа Буша младшего за отсутствие у армии необходимой техники.[5] Конгрессмен Дункан Хантер (англ. Duncan Hunter), председатель Военной комиссии Палаты представителей Конгресса США, выдвинул предложение начать производство стандартизованных ган-траков. Идея встретила сопротивление некоторых высших офицеров.

Тем не менее, предложение конгрессмена было принято, и в Ливерморской национальной лаборатории был спроектирован бронированный корпус, получивший в честь инициатора разработки неофициальное прозвище «Ящик Хантера»[источник не указан 1966 дней] (англ. Hunter Box; также может быть переведено как «охотничий домик»). В ходе разработок использовался опыт Вьетнамской войны. «Ящик Хантера» предназначен для установки на шасси пятитонного грузовика. В конструкции корпуса использованы броневая сталь, композиционные материалы, пуленепробиваемое стекло, переоборудованная машина оснащается двумя или четырьмя крупнокалиберными пулемётами.[6]

Опытный экземпляр был собран в марте 2004 г. и прибыл в Ирак в июле 2004 г, после чего началось мелкосерийное производство: к июлю 2005 года было изготовлено 35 «ящиков». К сентябрю 2007 было произведено 100 комплектов для переоборудования автомобилей для контингента в Ираке и 18 — для использования в Афганистане.[7] «Ящики Хантера» получили признание в армии. Некоторые военные специалисты критикуют их за недостаточную защиту от поражения сверху, указывается, что автомобили, оснащенные этими комплектами, становятся неустойчивыми, однако в ходе боевого применения эти недостатки не проявились как существенные.[8]

Комплекты дополнительного бронирования производятся также и для стандартных вездеходов HMMWV. Военнослужащие приветствуют увеличение защищенности машины, однако дополнительный вес отрицательно сказывается на динамических и скоростных характеристиках переоборудованного HMMWV, маневренность которого уступает маневренности транспортных средств партизан.

Первая мировая война и 1920—1930-е годы[править | править код]

В 1916 году импровизированные бронеавтомобили на базе грузовиков использовались британскими военнослужащими и полицейскими во время подавления Пасхального восстания в Дублине.

Бронированные грузовики создавались и использовались в начальный период войны в Испании.

Вторая мировая война[править | править код]

Во время Гражданской войны в Испании республиканские формирования в большом количестве использовали кустарные броневики (тизнаос) на основе грузовиков, автобусов, тракторов и легковых автомобилей.

Спешно вооружённые в 1940 году для отражения предполагавшегося вторжения немецких войск грузовики Королевских ВВС и ополчения назывались «броненосцами» (англ. Armadillo (англ.)русск.) и использовались до 1942. Были построены даже «мобильные доты» «Бизон» (англ.)русск., защищённые бетоном.

Летом 1941 года на Ижорском заводе в Ленинграде для защиты города частично бронировались «полуторки» ГАЗ-АА, а в начале 1945 года на базе Ford AA датские бойцы Сопротивления в единичном экземпляре создали бронеавтомобиль V3.

Война в Индокитае (1945—1954)[править | править код]

Некоторое количество бронированных грузовиков с установленным вооружением применялось французской армией и Иностранным легионом в ходе войны в Индокитае (1945—1954)[9]

Арабо-израильская война 1947—1949 гг. Израильские бронемашины[править | править код]

Израильский импровизированный бронеавтомобиль. Машина имеет амбразуры для стрельбы из ручного оружия и сетчатую откидную крышу Импровизированный бронеавтомобиль, установленный в качестве памятника в посёлке Мазкерет-Батья

В начале арабо-израильской войны 1947—1949 гг. арабы не достигли значительных успехов в атаках на еврейские поселения и кварталы и избрали тактику нападений на коммуникации, соединяющие еврейские населённые пункты, основным объектом нападения был транспорт на дорогах. В ответ на это израильтяне стали практиковать движение автотранспорта между поселениями в конвоях: колонну сопровождали пикапы с членами «нотрим»[10], которые были вооружены стрелковым оружием.

Однако вскоре такое охранение оказалось недостаточным: арабы плотным огнём и минами выводили из строя машины с «нотрим», после чего без помех уничтожали автомобили конвоя. Для эффективного противодействия нападениям требовались бронированные машины.

Несколько небольших израильских заводов начали производство импровизированных бронемашин в конце 1947 г. и на 27 января 1948 г. в действии находилось 23 броневика.

Был установлены требования к стандартному грузовику для бронирования — им должен был быть двухосный полноприводный грузовик Ford F-60S, грузоподъёмностью 3 тонны. На практике в бронемашины переделывались грузовики и других марок, более того в ряде случаев использовались неполноприводные модели (4×2), а также шасси пятитонных грузовиков.

Израильтяне не располагали фабричной бронёй, что заставляло искать ей замену. Вес сплошных железных листов, способных обеспечить защиту от огня стрелкового оружия, был чрезмерным и существенно превышал грузоподъёмность машины. Выход был найден в использовании слоёной брони: между двумя листами железа толщиной 5 мм располагалась прослойка из буковых досок толщиной около 50 мм. Такая броня получила название «сэндвич», которое стало употребляться и в отношении самих машин.

Сэндвичи, как правило, не имели вооружения на турелях и в башнях, огонь вёлся из ручного стрелкового оружия через бойницы в бортах. Первоначально броневики не имели крыши, что делало их уязвимыми от огня сверху и от ручных гранат, забрасываемых в машину через борт. Поэтому вскоре «сэндвичи» стали получать двух- или четырёхскатную крышу, сплошную, из металлической сетки или тканевую; с такой крыши граната скатывалась и взрывалась в стороне, не причиняя ущерба. Для метания гранат экипажем «сэндвича» предусматривалось два люка, которые открывались вверх вдоль гребня. Откинутые люки придавали машине характерный вид, за который импровизированные бронеавтомобили получил другое своё название — «бабочки».

Машины описанной выше конструкции применялись для охраны конвоев, в то же время изменяющийся характер арабо-израильского противостояния требовал бронетранспортёров, разведывательных и ударных бронеавтомобилей, в качестве которых использовать классические «сэндвичи» было невозможно, и с мая 1948 г. их производство было прекращено. Строившиеся в дальнейшем израильские импровизированные бронетранспортёры и ударные бронемашины имели другую конструкцию, более похожую на конструкцию боевых машин специальной постройки, с вооружением в башнях или на турелях, при их изготовлении использовалась броневые листы заводского производства.

Сальвадор[править | править код]

Работы по созданию бронированных машин для правительственной армии Сальвадора были начаты в 1968 году. В 1968—1969 годы на шасси 2,5-тонных армейских грузовиков REO M35 в центральных механических и авторемонтных мастерских армии Сальвадора («Maestranza») было построено 12 бронемашин «Rayo», которые летом 1969 года использовались в ходе «100-часовой» войны с Гондурасом. Опыт, полученный при проектировании и производстве броневиков «Rayo» учитывался в дальнейшем. Только в 1978—1985 годы в стране было выпущено свыше 130[11], или даже около 150 бронемашин — в основном, на шасси грузовиков («Magirus», MAN 630, 2-тонных «Unimog», 2,5-тонных M35, 5-тонных «Ford» и «General Motors», 7-тонных Magirus-Deutz 7-ton «Jupiter»), хотя несколько были изготовлены на шасси джипов (CJ-8, «Cherokee Chief» и др.)[12]. Они использовались правительственной армией, Национальной гвардией, полицией и частными охранными формированиями в ходе гражданской войны 1979—1992 годов.

Война в Афганистане (1979—1989)[править | править код]

Вскоре после начала боевых действий в Афганистане советские войска столкнулись с проблемой нападений на автоколонны со стороны афганских моджахедов. Это, безусловно, вызвало стремление в той или иной мере повысить защищенность экипажей транспортных машин. Для бронирования автомобилей, в первую очередь для бронирования кабин экипажа стали применяться бронелисты, снятые с подбитой лёгкой техники, был популярен способ защиты водителя при помощи бронежилетов, которые навешивались на двери. Помимо этого существовали комплекты для бронирования кабин грузовых автомобилей, выпускавшиеся серийно, промышленными предприятиями[13][неавторитетный источник?]. Вошли в обиход и грузовики с установленным на них вооружением: весьма часто практиковалась установка 23-мм спаренной зенитной установки ЗУ-23-2 в кузова автомобилей ГАЗ-66, Урал-375, КамАЗ-4310 и иных, вплоть до неполноприводных ЗИЛ-130. Можно было увидеть грузовики КамАЗ и «Урал» с установленными в кузовах боевыми отделениями ранее подбитых бронированных машин с башенными установками пулемётов: 7,62-мм ПКТ или 14,5-мм КПВТ[13].

Импровизированная боевая техника использовалась преимущественно при проводке караванов, как средство усиления, аналогично тому, как использовались «сэндвичи» в Израиле и американские ган-траки. Однако известно применение вооружённых грузовиков, «Уралов», вооружённых 14,5-мм пулемётом Владимирова или установкой ЗУ-23-2, защищенных при помощи бронежилетов и мешков с песком, в операциях спецназа по активному поиску и уничтожению караванов моджахедов, перевозящих оружие и боеприпасы[14].

Приднестровье[править | править код]

В ходе войны в Приднестровье по меньшей мере один ган-трак на базе самосвала «КрАЗ» использовался силами ПМР[15]

Россия[править | править код]

Практика использования вооружённых грузовиков практически без изменений пришла в Чечню, где такие машины использовали и используют подразделения Министерства обороны, МВД, Федеральной пограничной службы. Автомобили оснащаются крупнокалиберными пулемётами или установками ЗУ-23-2; для защиты водителя и десанта используются бронежилеты, мешки с песком, брёвна, снарядные ящики, броневые детали, снятые с подбитой или выработавшей ресурс техники. Нередко машины получают собственные имена: «Бизон», «Батяня», «Бешеный».

Помимо машин, переоборудованных с использованием подручных материалов, существуют комплекты заводского изготовления, при помощи которых серийный автомобиль может быть переоборудован без использования специального оборудования и без существенных переделок базовой машины; таким комплектом является, например, локальная защита производства ОАО «Муромское тепловозостроительное предприятие». Используются также серийные грузовики оснащенные бронированием в условиях завода-изготовителя или иного специализированного предприятия[16][неавторитетный источник?].

Бронированные автомобили продемонстрировали свою эффективность в условиях войны партизанского типа, характерного для вооружённого конфликта в Чеченской Республике. Описан случай, когда экипаж оснащенного бронезащитой «Урала» не только не понёс потерь от огня автоматов Калашникова, попав в ночную засаду на узкой улице, но и сумел уничтожить нападавших[17][неавторитетный источник?].

Сирия[править | править код]

После начала в 2011 году войны в Сирии, бронированные машины кустарного производства используются подразделениями правительственных сил и антиправительственных вооружённых формирований.

Украина[править | править код]

В ходе конфликта на востоке Украины (2014 г.) бронированные машины кустарного производства используются подразделениями правительственных сил (в частности, добровольческими батальонами «Азов» и «Николаев») и антиправительственных вооружённых формирований.

Кино[править | править код]

  • Фильм Безумный Макс-2. По сюжету фильма община людей перебирается из района захваченного бандитами, в другое место. В качестве боевого транспортного средства используется тягач с цистерной, который был частично бронирован, оборудован таранным бампером, на прицепе находились несколько вооружённых бойцов.
  • Такой же тягач, а также грузовик с импровизированной бронёй и огнемётом на крыше используются группой выживших под руководством Клэр Рэдфилд в фильме «Обитель зла 3».

Телевидение[править | править код]

  • Постройка различных импровизированных броневиков на шасси гражданского транспорта — частый сюжет сериала "Команда «А»".

Компьютерные и настольные игры[править | править код]

  • Вооружённый грузовик — неотъемлемая часть армий и быта расы орков в вымышленной вселенной Warhammer 40,000.
    • Различные варианты вооружённых грузовиков повсеместно используются армией орков в настольных играх Warhammer 40,000 и Epic 40,000.
    • Различные варианты вооружённых грузовиков повсеместно используются армией орков в компьютерной игре Warhammer Epic 40,000: Final Liberation.
    • Юнит бронегрузовик[18] используется армией орков в компьютерных играх серии Warhammer 40,000: Dawn of War.
  • Ган-траки обычно представлены в большинстве шутеров и стратегий реального времени, если в них фигурирует какая-либо повстанческая или партизанская организация (примеры — «Техникал» из «Command and Conquer: Generals», пикапы с пулемётами или гранатомётами из ArmA II).
  1. 1 2 Ballard, Larry A. Guntrucks of Ambush Alley (англ.) // Army Logisitician. — 1986. — Vol. 18, no. 4. — P. 28-32.
  2. 1 2 Gardiner, Paul S. Gun Trucks: Genuine Examples of American Ingenuity (англ.) // Army Logisitician. — 2003. — Vol. 35, no. 4. — P. 34–35. — ISSN 0004-2528.
  3. ↑ Gun Trucks (англ.). GlobalSecurity.org. Дата обращения 24 апреля 2010.
  4. Trapp, Brian. 518th disbands after one year (англ.) // Desert Voice (May 18, 2005). — P. 3. Архивировано 16 марта 2013 года.
  5. ↑ "Meehan Calls for Ramped Up Armoring of Vehicles, " Архивировано 3 мая 2007 года. Congressman Martin T. Meehan (MA05), news release, December 10, 2004.
  6. ↑ Gun truck armor kits provide protection for U.S. troops in Iraq (англ.). Lawrence Livermore National Laboratory (July 21, 2005). Дата обращения 24 апреля 2010. Архивировано 28 февраля 2012 года.
  7. Atkinson, Rick. The IED problem is getting out of control. We've got to stop the bleeding. (англ.), The Washington Post (September 30, 2007). Дата обращения 24 апреля 2010.
  8. Erwin, Sandra. Army to Expand Array of Armoured Vehicles in Iraq (англ.), National Defence Magazine (October 2005). Архивировано 30 мая 2016 года. Дата обращения 24 апреля 2010.
  9. ↑ Гюнтер Галле. Иностранный легион. — М., 1954.
  10. ↑ Нотрим — специальные отряды, созданные для охраны еврейских поселений и учреждений, подчинялись Британской администрации.
  11. ↑ Julio A. Montes. Salvadoran Armed Forces Research & Development Center // «Small Arms Defense Journal», 6 ноября 2013.
  12. ↑ David Spencer. Armored Fighting Vehicles of El Salvador. Museum Ordnance Special Number 7. 1995. P. 2—24
  13. 1 2 Моисеев, Виталий. Русские «гантраки»: от Афгана до Чечни (неопр.). Отвага.Ру (2002). Дата обращения 24 июля 2010. Архивировано 28 февраля 2012 года.
  14. Должиков Г. Погонщики караванов // Soldier of Fortune — Солдат удачи. — 1996. — № 4. — С. 18-20. — ISSN 0201-7121.
  15. ↑ Ефим Бершин. Дикое поле. Приднестровский разлом. — М.: «Дружба народов», 2002.
  16. Алов А.Н., Белогруд В. В., Зайцев А. Н. «Батяня», «Бизон». «Маруся» и другие вооружённые автомобили в Чечне // ВоенКом: Военный комментатор : Сб.. — 2005. — № 1(6).
  17. ↑ Броня разведки // ТанкоМастер. — 2003. — № 5. — С. 22-23. Архивировано 13 февраля 2010 года.
  18. ↑ Перевод названия юнита в локализованной компанией Buka Entertainmen версии игры Warhammer 40,000: Dawn of War – Soulstorm

Другой ленд-лиз. Армейский грузовик International M-5H-6

Героя сегодняшней статьи достаточно сложно было увидеть даже в период Великой Отечественной войны, даже несмотря на то, что в СССР по ленд-лизу было направлено более 3000 (3100) этих автомобилей. Даже сами производители этих автомобилей часто путаются, определяя марку конкретно взятой машины.

В ходе обсуждения предыдущих материалов уже возникал вопрос о некоторой "похожести" автомобилей одного класса, но разных производителей. Причина путаницы проста: производители, выполняя требования военных, умышленно шли на унификацию военной техники в целях её скорейшего выпуска. И в этом они были совершенно правы.

Не последнее слово в такой унификации сыграла и величина заказов. При всей своей мощи американский автопром не мог силами какой-либо одной фирмы полностью закрыть военные заказы. Необходимо было не только удовлетворить потребности американской армии и корпуса морской пехоты, но и обеспечить техникой союзников.

И случилось то, что мы обычно связываем не с капитализмом, а с социализмом. Сработала система кооперации.

Автоконцерны отказались от производства части узлов и комплектующих автомобилей и стали использовать в своих конструкциях узлы и агрегаты других фирм.

Но вернемся к герою нашего рассказа. Армейский грузовик International M-5H-6.

Для начала расшифруем само название этого грузовика. В этом индексе M — «military», машина военного назначения, «5» — грузоподъемность в 5000 фунтов (2250 килограммов, 2 с половиной американских тонны), «6» — число ведущих колес, то есть 6х6.

International, соответственно, название фирмы-производителя. Кстати, в это трудно поверить, но этот производитель известен своей продукцией уже почти 200 лет! Фирма является одной из старейших автомобильных фирм мира.

А историю свою International ведет от сельскохозяйственных машин, созданных механиком-самоучкой ещё в 1831 году.

Фирма "Мак-Кормик" (по имени создателя Cyrus McCormick) объединившись с конкурентом, фирмой Deering (1891 год), переименовалась в International Harvester Company. Дело было в 1902 году.

Продукция этой фирмы маркировалась не только полным наименованием, но и просто International и даже аббревиатурой IHC (позднее просто IH). А первые образцы автомобилей этой фирмы, созданные в 1905 году, массово выпускались только с 1907 года, и это были... багги! То есть небольшие автотележки, предназначенные для перевозки 2-3 человек (или 300-350 кг груза) по пересеченной местности. Автомобильное отделение фирмы находилось в городе Акрон, штат Огайо.

Для нашего героя "братьями-близнецами" являются сразу два автомобиля. Это Corbitt 168 FD8 и Marmon-Herrington TL29. Автомобили никакого отношения к фирме IHC не имеют, но в своих разработках используют те же комплектующие. И именно эти автомобили чаще всего назовут американцы, если увидят в музее России или Китая International M-5H-6.

Corbitt 168 FD8

Marmon-Herrington TL29

Дело в том, что в американской армии этих автомобилей было немного. Причина? Банальная. Стоимость автомобилей. International M-5H-6 — машина дорогая. По сравнению с аналогичным грузовиком GMC этот автомобиль стоил на 20-25% дороже.

Отсюда и отказ американских военных от покупки IHC и огромное желание поставлять эти автомобили союзникам. Особенно в СССР и Китай. Хотя в самой американской армии автомобили International M-5H-6 появились в 1942 году и получили номера от W460525 до W461024.

Согласно заключенному договору, СССР заказал в США 3000 автомобилей с колесной формулой 6х4, без лебедки и переднего ведущего моста. Именно такие автомобили в подавляющем большинстве мы и видим сегодня в различных музеях.

Гражданское прошлое International повлияло и на военную судьбу этих грузовиков. Как ни парадоксально это звучит, но в Советском Союзе автомобили более известны как специализированные. Самый часто приводимый пример применения американских грузовиков — снегоочистители.

Советские аэродромы чистили американские автомобили. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 или Chevrolet, оснащенные шнеко-роторными очистителями Snogo. При ширине 2650 миллиметров очиститель Snogo мог расчищать полосу до 2500 миллиметров. Толщина снежного покрова, расчищаемого очистителем Snogo, должна была находится в пределах от 0,5 до 2 метров.

Рассказ об автомобиле нельзя ограничивать географически. Автомобильная техника быстро меняется в зависимости от условий эксплуатации и требований заказчика. Да и новейшие разработки фирм — поставщиков комплектующих, играют огромную роль.

Разберем поподробнее сам автомобиль и его модификации.

Грузовик имел колесную формулу 6х4 и 6х6, стальную или тропическую кабину (со складным брезентовым верхом), радиатор и фары защищала решетка, а перед радиатором могла устанавливаться лебедка. Кстати, если вспомнить советские КрАЗы первых выпусков, то вы легко найдете американскую решетку на фарах...

Как и для многих американских грузовиков, главное назначение International M-5H-6 — тягач. Машина. предназначенная для буксирования артиллерийских орудий. В частности, 76-мм орудия. Отсюда достаточно короткая база шасси — 3785 мм. И вполне предсказуемая модернизация — увеличение длины базы для установки кузова. Длинная база International — 4293 мм.

Отличить короткую базу от длинной достаточно просто. Эту особенность и сегодня используют многие производители автомобилей. Весь секрет в запасных колесах. На короткой базе колеса крепились за кабиной. Длинная же база давала возможность расположить запасные колеса под кузовом с правой стороны.

Обе модификации грузовика оборудовались идентичными кузовами, практически неотличимыми внешне. Разница была только в габаритах. Для короткобазных машин использовался кузов 2750 мм, а для длиннобазных — 3650 мм. Оба типа кузовов были металлическими и производились одной фирмой — Galion Allsteel Body Co в городе Галион, штат Огайо.

Первые International M-5H-6 оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения FBC-318B объемом 5205 куб. см и мощностью 100 лошадиных сил.

Позже по заказу Корпуса морской пехоты США двигатель заменили на FBC-361B. Однако и этот двигатель в 1942-43 годах был заменен на RED-361B.

Также машина получила в ходе модернизации новую раздаточную коробку (фирма Thornton Tamdem Co. из Детройта), полностью новую тропическую кабину с мягким верхом, дополнительный топливный бак на 80 литров. Были увеличены шины до 8,5х20. Машины оснащались 4,5-тонной лебедкой Heil 125-IH или Tulsa 18Y.

Машина настолько понравилась корпусу морской пехоты, что U.S.Marine Corps заказал 34 525 таких грузовиков! А вслед за корпусом 5 562 машины заказал военно-морской флот США (U.S.Navy). К чести компании, заказ был выполнен полностью ещё до окончания войны.

Даже сегодня, правда, не в армии, можно увидеть множество International M-5H-6 в самых невероятных модификациях. Да, машина "ушла со службы" достаточно давно. В 1952 году американской армией был стандартизирован другой грузовик- International М41.

Но и на "гражданке" ещё бегают самосвалы на этом шасси, эвакуационно-ремонтные машины, автоцистерны на 2800 литров, седельные тягачи и автомастерские. Немного, но есть.

Просто когда-то U.S.Navy дополнительно заказал у International 2 210 грузовых шасси для специальных машин, таких, как укладчики телефонного кабеля, машины по обслуживанию нефтяных скважин, пожарных, спасательных машин, передвижн6ых радио фургонов и станочных мастерских. А доморощенные мастера оценили качество этих машин, и...

Мы не станем рассказывать, что умеют делать в Америке с теми машинами, которые «заехали».

В целом же, говоря о качестве этих грузовиков, даже о необходимости таких машин для СССР первых лет войны, стоит помнить, что все, в том числе и американцы, находились в некотором "шоке" от войны. Перестраивать производство приходилось в рекордные сроки.

Фирмы-производители, достаточно быстро реагируя на спрос со стороны армии, действительно совершали невероятное. Даже неудачные технические решения со временем доводились до ума. Но на первых этапах войны, ценой большой крови, больших потерь в технике, они свою положительную роль все же сыграли.

Ну и традиционные технические характеристики героя материала:

Масса автомобиля: 5 260 кг
Габариты: 4,3 х 2,6 х 2,37 м
Двигатель: 6-цилиндровый, карбюраторный
Мощность: 100-126 лошадиных сил
Грузоподъемность: 2 250 кг
Максимальная скорость: 67 км/ч
Расход топлива: 42 литра на 100 км
Произведено: более 30 000 единиц
Поставлено в СССР: около 3 000 единиц.

Что можно сказать в плане сравнения? Достойный соперник нашим ГАЗ-ААА и ЗиС-6. Первый уступал в грузоподъемности (немного, но тем не менее), второй превосходил. Но ахиллесовой пятой советских грузовиков того времени были откровенно слабые двигатели.

ГАЗ-ААА

ЗИС-6

И ГАЗ-ААА с 50-сильным 4-цилиндровым, и ЗиС-6 с 73-сильным 6-цилиндровым двигателями значительно уступали в мощности американцу. Соответственно, заокеанский грузовик превосходил наших именно в плане проходимости, что, собственно, являлось одним из критериев для военного многоцелевого грузовика.

Можно сказать так: достойные соперники, таскавшие все, что на них грузилось. Грузы, технику, пушки, реактивные минометы. Кто-то делал это лучше, кто-то хуже. Но делали они одно тяжелое дело.

Не хотелось бы отдавать пальму первенства американцу, который производился силами нескольких концернов в довольно-таки тепличных условиях. И не стоит забывать о том, что наши грузовики собирались не в самое лучшее для этого время, не самым обученным персоналом.

Военные дороги были для всех одни.

Список вооружения и военной техники Армии США — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 мая 2017; проверки требуют 76 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 мая 2017; проверки требуют 76 правок.

Армия США имеет в своём распоряжении танки, БМП, артиллерию, тактические ракеты, авиацию и инженерную технику. Подавляющее большинство образцов военной техники разработано и произведено в США.

Тип Изображение Производство Назначение Количество Примечания
M1133 Stryker MEV  США Санитарно-эвакуационная машина 304[1]
MaxxPro LWB  США Санитарно-эвакуационная машина 301[1]

Средства разведки, управления и целеуказания[править | править код]

Тип Изображение Производство Назначение Количество Примечания

Армейский грузовик М35. Колёса демократии.

Военный грузовик М35 был создан безвестной ныне REO Motor Car Company и стоял на вооружении армии США 40 лет... «Военные автомобили широко применяются во всех вооруженных конфликтах и «малых войнах», развязанных силами реакции.

Крупные империалистические государства охотно поставляют автомобили прогнившим антинародным режимам, душителям свободы. Американские РИО были неотъемлемой деталью грязной войны во Вьетнаме» (Леонид Гоголев, «Автомобили в боевом строю»).

Собственно, это было самое главное и основное, что полагалось знать обычному советскому человеку про военную технику загнивающего Запада.  Специалисты – военные и автомобильные инженеры – имели доступ к несколько другой литературе, где не было никакой идеологии, зато содержались весьма интересные подробности. В том числе и по экспериментальной технике наиболее вероятного противника. Однако даже там авторы постоянно путались в деталях, пытаясь на пальцах пояснить, чем отличается модификация А1 от А2, не говоря уж о А5. Увы, посмотреть и пощупать машины живьем было совершенно нереально. Если цивильные иномарки с конца 80-х потекли сначала ручейком, а затем сплошным потоком, то с «армейцами» все оказалось сложнее.

ГУМАНИТАРНАЯ ПОМОЩЬ

Так вышло, что в начале 90-х какой-то очередной американский благотворительный фонд, руководство которого явно начиталось тогдашних, уже постсоветских газет и пришло в совершеннейший ужас, решил срочно спасти голодающих Украины. Денег хватило на два армейских грузовика с гуманитарной помощью. При этом грузовики как устаревшие (60-е годы выпуска) сошли за «упаковку» грузов. Иными словами, возвращать их было не надо. Как-то очень быстро обе машины оказались в руках ценителей старинных автомобилей. Один из них сейчас находится в музее старинных автомобилей «Фаэтон» в городе Запорожье.

ДВЕ С ПОЛТИНОЙ

После окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью  2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.

Двигатель грузовика M32A2 легко переваривает дизельное топливо, бензин и даже авиационный керосин

Новый автомобиль был стандартизирован как М34 и пошел в серию в 1950 году. Однако вскоре военные захотели получить еще и модификацию с двухскатной ошиновкой, более пригодную для эксплуатации в Европе. Так появилась модель М35. А производство М34 передали фирме Studebaker. До 1962 года М34 и М35 выпускались исключительно в бензиновом варианте, затем они обзавелись новым многотопливным двигателем LDS427, разработанным фирмой Continental совместно с германской компанией MAN.

Улучшенная версия получила наименование М35A1.  Далее  мотор обзавелся турбонаддувом, а в качестве единственного варианта коробки передач была принята 5-ступенчатая (до этого ее ставили не на все М35). Автомобиль получил обозначение M35A2, и с этим индексом, претерпев множество изменений, его выпускали разные фирмы (компания REO прекратила свое существование в 1975-м) вплоть до 1989 года.

Забавный факт об американской системе обозначений. Эвакуатор на базе М35 имел обозначение М60. Однако так же назывался основной танк и единый пулемет! Не иначе чтобы запутать противника, которому удалось подслушать/расшифровать переговоры. К примеру, скажет американский офицер: «Пришли мне завтра три М60». А нашему военному советнику во Вьетнаме остается только гадать, что имелось в виду – пулеметы, грузовики  или сразу танки?

Легкий доступ. Подняв капот, можно откинуть боковины. Обратите внимание на воздухозаборник предпускового подогревателя

ЛЕЙ ВСЕ, ЧТО ГОРИТ!

Автомобиль перемещается в пространстве благодаря рядному шестицилиндровому многотопливному двигателю White LDT427, где LDT означает что-то вроде «турбо – чистый воздух».  Работает мотор на дизельном топливе (основной режим), а также на бензине, керосине и, как написано в одной умной советской книжке 1967 года, «на всех сортах топлива реактивных двигателей с цетановым числом от 18 до 60». В общем, какой склад захватим у противника во время наступления, такое топливо и зальем. Вот только мощность при работе на бензине ощутимо падает – до 113 л. с. 

Чтобы ТНВД American Bosch случайно не испортился от недостатка масла (бензин смазочными свойствами не обладает), перед заправкой желательно смешать бензин с моторным маслом в пропорции 60:1. Практически как в двухтактном моторе. А для того чтобы при езде на бензине не образовывалось паровых пробок, прямо на топливном баке установлен мощный электрический насос. Сам двигатель работает по  известному в узких кругах MAN-процессу, т. е. пленочному образованию горючей смеси. Топливо впрыскивается на поверхность сферической камеры сгорания, расположенной прямо в поршне, и испаряется медленно и послойно, что обеспечивает плавное сгорание.

Рабочий объем составляет 7.8 литра. Мощность – 134 л. с. при 2600 об/мин. Крутящий момент – 461 Нм при 1400 об/мин.  На музейной машине стоит мотор в зимнем исполнении с предпусковым подогревателем воздуха, вполне естественно сблокированным со сверхмощной автономной печкой. В случае необходимости можно быстро установить шноркель, сняв специальную крышку с патрубка воздушного фильтра. Дооборудованный таким образом М35 без проблем преодолевал брод глубиной до двух метров.

ГОНОЧНЫЙ ГРУЗОВИК

Не помню, была ли эргономика объявлена в СССР лженаукой, но в США создатели М35 о ней явно даже и не вспоминали. Приборы, кнопки, тумблеры и рычажки раскиданы почти что в произвольном порядке. Кнопка запуска двигателя – микроскопическая. Видимо, чтобы враги не смогли ее найти и угнать ценный грузовик. Впрочем, если вы не активируете топливоподкачивающий электронасос, то  жать на эту кнопку бесполезно. Мотор не заведется.

Невыносимый грохот. Ездить в М35 желательно в наушниках, о чем предупреждает желтая наклейка на дверной карте. В качестве дополнительной защиты от дурака – россыпь табличек на приборной панели

Забавно, что при этом машину, с которой довелось познакомиться мне, похоже, эксплуатировали где-то в южных широтах. Стекла и стеклоподъемники демонтированы вместе с утеплением кабины.  Благодаря чему при осмотре удалось добраться до единственной сохранившейся под потолком табличке с данными производителя. Судя по дате, выбитой на алюминиевом прямоугольнике,  я имел дело с М35, собранным в конце 1963 года. Хотя не исключено, что это дата изготовления кабины, которую переставили с другого грузовика во время ремонта.

Устроившись за огромным рулем, я выжал довольно тугое длинноходовое сцепления (идеально подходит для не очень опытного солдата, привыкшего на гражданке к типичной американской автоматической коробке передач) и включил сразу вторую скорость. Первая – для бездорожья. Никаких двойных выжимов (американцы не поленились установить синхронизаторы), хотя на многих М35  встречаются и селективные полуавтоматы с пневматическим переключением. Ощущения при «втыкании» передачи примерно как на советских ЗИЛ-157К или ГАЗ-63.  Прямо чувствуешь, как преодолеваешь сопротивление металлических частей КПП.

Многозначительная табличка. Двигатель нашего M35 сделан на заводе White по лицензии MAN

Дизель рвет машину с места прямо-таки с легковым ускорением. Даже как-то неожиданно. Правда, делает он это с невероятным грохотом, который на высоких оборотах даже заглушает пронзительный свист турбины. Оно и понятно. Установленная вертикально выхлопная труба расположена почти точно над правым ухом пассажира. К слову, длительное путешествие в качестве второго члена экипажа опасно для здоровья. Я попробовал, и уже через 10 минут поездки от рева дизеля у меня заложило  ухо. А через 15 минут оно стало побаливать. Надо было бы взять с собой защитные наушники, о чем честно предупреждает огромная желтая табличка на пассажирской двери.

Руль, к моему удовольствию, оказался на редкость легким для столь древнего грузовика. Но не потому, что там установлен гидроусилитель, а потому, что передаточное число рулевого редуктора достигает каких-то невероятных значений. Обратная сторона медали – крутить руль надо очень быстро и энергично, иначе нетрудно потерять свою полосу или вылететь из поворота на полной скорости. А она достигает 90 км/ч.

Педали старинные – напольные. Сразу видно, в каких годах работали конструкторы, проектировавшие М35. Гидропневматические тормоза совсем не тяжелые и останавливают грузовик плавно, без присущего пневматике 40–50-х годов прошлого века резкого схватывания. И при этом не шипят. Забавный факт: благодаря такой конструкции тормозной системы и полной массе меньше 26 тыс. фунтов (около 12 тонн) по американским правилам во многих штатах М35 можно управлять с обычными правами. А что? Скорость и динамика вполне приличные, обзорность – великолепная, разве что капот слишком длинный, управляемость – приемлемая, подвеска в меру жесткая, машина не «козлит» даже при езде порожняком. Неудивительно, что списанные из армии, но еще вполне живые М35 весьма популярны среди американских любителей милитари, коллекционеров, пожарных и фермеров. Обычные перевозчики ими брезгуют. Не экономичен, да и комфорт не тот. Армия, знаете ли… 

Автор Юрий Голубовский, фото автора.


АМ ДЖЕНЕРАЛ (AM GENERAL). Саут Бенд, США.

Образованная в процессе централизации американского военно-промышленного комплекса корпорация "АМ Дженерал" являлась головным изготовителем широкой гаммы стандартизованных автотранспортных средств для вооруженных сил США и многих стран мира. Своим родоначальником она считает фирму "Оверленд" (Overland), ставшую в начале ХХ века основой компании "Виллис-Оверленд" (WillysOverland). После войны она вошла в группу "Кайзер Джип" (Kaiser Jeep), которая в 1964 г. на заводе "Студебекер" (Studebaker) в Саут Бенде наладила выпуск армейских грузовиков 2,5- и 5-тонного классов, ранее изготовлявшихся разными фирмами США. В 1967 г. там было образовано Отделение военной техники и выполнения государственных заказов (Defense & Government Products Division). Зимой 1970 г., когда фирму "Кайзер Джип" выкупила корпорация "Америкэн Моторс" (American Motors Corporation), оно превратилось в Отделение продукции общего назначения (General Products Division), а 1 апреля 1971 г. получило статус компании "АМ Дженерал". Аббревиатура AM указывала официального владельца — концерн "Америкэн Моторс", хотя с первых же дней существования "АМ Дженерал", выполнявший в основном государственные военные заказы, фактически являлся самостоятельной компанией.

Так в распоряжении "АМ Дженерал" оказалась практически вся гамма стандартизованной военной автотехники. Ее возглавляли джип М151А2 и его производные — санитарные машины М718А1, штабные М107/М108 и шасси М825 для безоткатного орудия. До конца 80-х гг. было собрано 95 тыс. автомобилей серии М151. Гамма пикапов М715 была преобразована в серию АМ715, включавшую также шасси АМ724 и санитарную машину АМ725. Они отличались возросшей до 150 л.с. мощностью, усилителем привода тормозов, увеличенной базой (3327 мм) и рядом деталей. В 1978–79 гг. совместно с фирмой "Пейс Индастриз" (Pace Industries) были разработаны бронеавтомобили АМ330 и АМ331 (4x4) с 20- и 25-мм пушками, а также бронетранспортер АМ301, оснащенные 300-сильным дизелем V6 и автоматической коробкой передач. Со временем они послужили основой бронемашин "Драгун" (Dragoon), выпускавшихся компанией "Эй-Ви Текнолоджи" (AV Technology). В 1985 г. "АМ Дженерал" приступил к серийному производству своего самого известного автомобиля "Хаммер" (Hummer), которому здесь посвящена отдельная статья.

Стандартизованная 2,5-тонная серия М35 (6x6) до 1989 г. выпускалась в варианте А2 с многотопливным 140-сильным двигателем "Континентал LD-465-1C" (Continental) и 5-ступенчатой коробкой передач. В нее входили шасси М44А2 и М45А2, грузовики М34А2, М35А2 и М36А2 с удлиненной базой, цистерны М49А2 и М50А2, фургон М109А3, седельный тягач М275А2, самосвал М342А2, мастерская М185А3 и различные специальные шасси. Их развитием стала серия М600 с 12-вольтовым электрооборудованием, предназначенная для подразделений НАТО в странах Европы. В нее вошли грузовики М602 и М621 (аналоги моделей М35 и М34), цистерны М610 и М611 (М50/М49), седельный тягач М607 (М275), фургон М613 (М109), самосвал М624 (М342) и др. В общей сложности в Саут Бенде было собрано свыше 150 тыс. грузовиков 2,5-тонного класса. В рамках программы их переоснащения в 1993 г. компания "АМ Дженерал" начала выпуск реконструированного автомобиля М35А3 со 170-сильным дизелем "Камминс" (Cummins), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, регулировкой давления в шинах, новыми узлами шасси и передней облицовкой. До апреля 1999 г. было собрано 5484 машины.

Стандартизованную 5-тонную серию М54 компания "АМ Дженерал" выпускала недолго, собрав последние из 112 тыс. машин этой гаммы. Еще в 1970 г. ее предшественники приступили к разработке нового семейства, но эта работа была завершена на "АМ Дженерал". В конце 1971 г. в Саут Бенде началось изготовление новой 5-тонной гаммы М809 (6x6) полной массой 14,0–15,2 т, оборудованной дизелем "Камминс NHC250" (14,0 л, 243 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, двойной главной передачей, гидропневматической тормозной системой, гидроусилителем рулевого управления и 24-вольтовым электрооборудованием. Базовыми являлись шасси М809, М810 и М811/812 с колесными базами 4547, 4242 и 5461 мм соответственно, на которых выпускались грузовики М813 и М814 с металлическими кузовами со съемными скамейками на 26–30 солдат, инженерное шасси М815, ремонтно-эвакуационные машины М816 и М819, самосвал М817 с 3,8-кубовым кузовом, седельный тягач М818 и фургоны М820/820A2. Развитием серии М139 стала модель М821.

В январе 1977 г. совместно с 6 американскими фирмами компания "АМ Дженерал" приняла участие в конкурсе на создание тяжелых армейских автомобилей полной массой 23–34 т. Уже в июне она стала победителем, представив самые дешевые машины, за основу которых было принято крановое шасси "Центавр" (Centaur) компании "Си-Си-Си" (ССС). На их основе разработали 14-тонные седельные тягачи М915 (6x6), М916 (6x6) и 20-тонные М920 (8x8), работавшие в составе автопоездов полной массой 48–61 т, а также 20-тонные самосвалы М917, распределители битума М918 (6x6) и шасси М919 (8x8) для бетоносмесителей. Их комплектовали 6-цилиндровым дизельным двигателем "Камминс NTC400" (14,0 л, 400 л.с.), полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач "Катерпиллар" (Caterpillar), одноступенчатой раздаточной "Ошкош" (Oshkosh) с пневмоприводом, задней тележкой "Хендриксон" (Hendrickson) и шинами с посадочным размером 20 или 22 дюйма. С января 1983 г. выпускались тягачи М915А1 (6x6) и эвакуаторы М920А1 (6x6) с автоматической 5-ступенчатой коробкой "Эллисон" (Allison). До конца 1984 г. машин этого модельного ряда собрали 7,3 тыс. единиц.

В 1975 г. компания "АМ Дженерал" разработала замену своей же 5-тонной серии грузовиков. Первый заказ на них был получен лишь в апреле 1981 г., а производство семейства М939 (6x6) началось в 1982 г. Конструктивно эта гамма почти не отличалась от серии М809, не считая использования новых автоматической 5-ступенчатой коробки передач "Эллисон", 2-ступенчатой раздаточной коробки, пневматического привода тормозов и установки более надежных мостов "Рокуэлл" (Rockwell). Впервые на этих машинах появились система диагностики и кабина с усиленной звукоизоляцией, а непритязательную облицовку стандартизованных грузовиков заменила новая передняя панель со встроенными световыми приборами. В семейство входили базовые шасси М939, М940/М941 и М942/М943/М944 с лебедкой, имевшие соответственно те же размеры колесной базы, что и аналоги из серии М809. На их основе была создана еще более обширная гамма машин: бортовые грузовики М923, М924 и М927 с разными видами кузовов и их варианты М925, М926 и М928 с лебедками, ремонтно-эвакуационные машины М933/М936, самосвалы М929/М930, седельные тягачи М931/М932, фургоны М934/935 и шасси М942/М945 для специального оборудования. Они имели полную массу 14,2–21,0 т, развивали скорость 84 км/ч и преодолевали подъемы крутизной до 60%. С 1985 г. выпускалась обновленная гамма А1 для эксплуатации в заснеженных и пустынных регионах, снабженная закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с мягким верхом, централизованной системой подкачки шин и АБС. До 1992 г. машин этой гаммы изготовили 21 тыс. экземпляров. В конце 80-х гг. компания "АМ Дженерал", приняв участие в конкурсе на танковый тягач НЕТ, построила опытный образец М1А1 (8x8), но победителем была объявлена фирма "Ошкош". С конца 90-х гг. главной заботой "АМ Дженерал" является серийное производство "хаммеров", а также реконструкция ранее выпущенных грузовиков.

Бурная деятельность компании "АМ Дженерал", превратившейся в 80-е гг. в американского монополиста в области военной автотехники, всегда привлекала внимание крупных корпораций. 20 сентября 1983 г. фирму "АМ Дженерал" выкупила аэрокосмическая компания ЛТВ (LTV), а после ее банкротства с апреля 1992 г. "АМ Дженерал" входит в состав сталелитейной группы "Рэнко" (Renco Group). В 90-е гг. компания "АМ Дженерал" получила статус корпорации (AM General Corporation, AMG). Аббревиатура АМ теперь имеет обезличенное значение: в ней зашифровано слово Automotive (автомобильный), поэтому ее полное наименование сейчас можно перевести двояко — "Автомобильная корпорация продукции общего назначения" или "Генеральная автомобильная корпорация".

Oshkosh готовит новый грузовик для армии США — Авторевю

Американский производитель военных грузовиков и спецтехники Oshkosh получил контракт армии США на производство среднетоннажных грузовиков перспективной серии FMTV A2.

Ее бескапотные предшественники из унифицированного семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), о которых мы уже рассказывали, выпускаются с 1996 года. За основу для FMTV был взят австрийский Steyr 12M18 4x4, который значительно модернизировали для американской армии. Одним из требованиий военных стало сопротивление коррозии в течение 22 лет (!), что было проверено в ходе интенсивного теста — видимо, в соляной камере.

Первые прототипы c кабиной Steyr, но американскими компонентами (двигатель Caterpillar, «автомат» Allison, мосты Meritor) собрали в Австрии, а затем производство передали американской фирме Stewart & Stevenson. Она выполнила ряд крупных контрактов, а в 2000 году модель была модернизирована и получила обозначение FMTV A1 —  такие машины отличаются, к примеру, наличием АБС.

Обновленную серию производили уже две компании — Stewart & Stevenson и Oshkosh, но в 2006-м Stewart & Stevenson прекратила самостоятельное существование: ее купила сперва компания Armor Holdings, а затем крупный концерн BAE Systems. Он продолжил выпуск машин, и, помимо прочего, создал на этой основе противофугасный бронеавтомобиль (MRAP) Caiman. Не обошлось и без скандалов: когда в 2009 году Пентагон отдал крупный контракт на производство таких грузовиков компании Oshkosh, конкуренты — BAE Systems и Navistar — возмутились и подали аппеляцию.

Всего на сегодняшний момент в войсках США находится около 74 тысяч FMTV производства BAE/Stewart & Stevenson и 36200 экземпляров, сделанных компанией Oshkosh. Основных вариантов 17, с колесными формулами 4х4 и 6х6 и грузоподъемностью примерно от 2 до 9 т: в списке есть грузовики, тягачи, самосвал, эвакуатор.

А теперь появится и FMTV A2. Что известно о нем? Прежде всего, А2 будет «носатым» — этакий Урал по-американски. Угловатая кабина в основе своей такая же, как у предшественника, — она может быть как незащищенной, так и бронированной (судя по всему, бронепанели крепятся на болты, которые видно снаружи кабины). 

Естественно, доступ к двигателю стал намного легче: теперь не надо откидывать кабину (да еще с броней), а достаточно поднять стеклопластиковый капот. 

Технические характеристики пока не афишируются — но обещаны увеличенная мощность двигателя, модернизированные 24-вольтовая электросистема и CAN-шина, усиленный генератор, а также улучшенная защита днища кабины. Наверняка с противовзрывной защитой связан и переход с бескапотной компоновки на капотную: если мина или фугас срабатывает под передним колесом бескапотного грузовика, удар приходится на седоков, а у капотного — на двигатель.

Еще производитель обещает улучшенные ходовые качества — и не только за счет измененной развесовки. Еще в 2016 году Meritor предложил для новой модели полностью независимую пружинную подвеску Protec серии 50 — с углом поворота колес 38 градусов и ходом подвески 18 дюймов (около 46 см!). Как уверяют представители Меритора, у лучших образцов с традиционной, рессорной подвеской, ее ход не превышает 16 дюймов (около 40 см), кроме того, пружины более комфортабельны при езде.

Сумма начального контракта на изготовление FMTV A2 — 476 млн долларов, из чего можно предположить, что заказано несколько сотен грузовиков.

вторая жизнь американских военных грузовиков — Авторевю

Американцы традиционно славятся своим умением считать деньги. Эта черта позволяет им рационально использовать многие вещи, в том числе и армейские грузовики.

 Отслужив свой срок (а военные по всему миру учитывают не пробег грузовиков, а лишь их возраст), машины поступают в свободную распродажу с аукционов. И их охотно покупают, и вовсе не только любители военной техники. Списанные «армейцы» используются в пожарной охране и даже в сельском хозяйстве — как мобильные вышки и эвакуаторы. В общем, во многих отраслях «народного хозяйства», кроме, пожалуй, дальнего боя.

«Демобилизованные» грузовики США в народном хозяйстве

Существует и пара десятков фирм и фирмочек, специализирующихся на переделке таких машин под новую работу. Так, компания Plan B за 18500 долларов переделывает стандартный грузовик М923 в отличного «проходимца». Ему удлиняют кабину и устанавливают дверные замки. Внутри монтируются комфортные сиденья на пневмоподвеске, на раме появляются дополнительные топливные баки, а на крыше — самая настоящая палатка!

Само собой, ревизии и переборке подвергаются родные агрегаты — дизель Cummins, «автомат» Allison и ведущие мосты Rockwell. Все эти доработки входят в так называемый базовый пакет переделок. За дополнительные вложения в компании готовы установить на грузовик все, что душе заказчика угодно.

Мечта многодетного туриста — полноприводный кемпер на базе М923

А вот и «конкурирующая фирма» — компания Boyce. Ее сотрудники специализируются на иной, узкой тематике. Используя шасси другого классического «армейца», М35А3, они на их базе строят двухосные пятитонные мегавнедорожники. Для них даже придумали сленговое название — Bobbed deuce («резаные двойки»).

Пятитонный вездеход наверняка популярен у техасцев: они любят все самое большое

Поскольку эта переделка глубже, то и стартовая цена выше — от 25500 долларов. Помимо собственно переделки, в эту сумму входят и несложные операции вроде установки новых стеклоочистителей и полировки лобового стекла.

Автомобили ВМС и ВВС армии США периода Второй мировой войны

Неизвестные «союзники»

Сергей Егоров, фото из открытых источников

В очередную годовщину Победы снова есть повод вспомнить о незаменимых помощниках солдат стран антигитлеровской коалиции – военных автомобилях. В нашем представлении они всегда ассоциируются с пехотой и артиллеристами. Однако огромную роль в разгроме Германии и Японии сыграли военная авиация и флот.

Самые сильные морские и воздушные силы среди стран коалиции были у США. Но самолет не поднимется в воздух без аэродрома, да и корабль без порта приписки, где он может пополнить боезапас и залить в свои цистерны топливо, недолго будет представлять боевую ценность. Поэтому грандиозным воздушным и морским сражениям, транспортным и десантным операциям всегда предшествовала напряженная работа в тылу, важную роль в которой играла автомобильная техника различного назначения. Служба автомобилей, о которых пойдет речь, проходила на аэродромах, в портах и на островах Тихого океана. Они нечасто попадали в объективы фотографов и кинооператоров, которых больше интересовала боевая техника. Однако наряду с «джипами», «джимми» и «студерами» эти автомобили, пусть и незаметно, приближали нашу общую Победу.

Военно-воздушные силы в годы войны организационно входили в состав армии США и стали отдельным видом вооруженных сил только в 1947 году. Поэтому авиаторы использовали те же автомобили, что и сухопутные войска, однако в качестве шасси для некоторых типов аэродромной техники закупались машины, специально разработанные для этих целей.

Для авиационной топливной службы компания Autocar в 1940–1941 гг. выпускала двухосный полноприводный грузовик модели U-2044 грузоподъёмностью 2,5 т, применявшийся в качестве шасси для маслозаправщика, а также сходные по конструкции седельные тягачи моделей U-4144T и U-5044, предназначенные для буксировки полуприцепов-заправщиков. Все автомобили имели бескапотную компоновку и кабину от коммерческих грузовиков.

В предвоенной «иерархии» военных автомобилей США предусматривалось наличие грузовиков класса 7,5 т с колесной формулой 6х6. Однако до появления в 1943 г. артиллерийского тягача Mack NO автомобили этого типа поступали в основном в авиационные части. В 1941 г. в связи с расширением авиапарка компания Biederman начала выпускать новые автомобили этого класса – седельный тягач F-1 для буксировки полуприцепов-заправщиков и аэродромный эвакуатор С-2. Эвакуатор, оснащённый 10-тонной крановой стрелой длиной 4,5 м, предназначался для ремонтных работ и удаления поврежденных самолетов со взлётной полосы. В задней части он имел седельно-сцепное устройство и мог буксировать низкорамный двухосный полуприцеп, который использовали для перевозки новых или повреждённых самолетов. Первоначально на эти машины устанавливали 6-цилиндровые бензиновые двигатели Hercules мощностью 165 л.с., но позднее их заменили 180-сильной моделью. В 1942 г. начались поставки аналогичных автомобилей от компаний Federal и Reo, которые строились по единой спецификации и были похожи внешне. Компания Federal выпускала седельные тягачи модели 605 и несколько вариантов эвакуаторов модели 606 с двигателями Hercules мощностью 180 л.с. Поздние варианты эвакуаторов оснащали телескопической 5-тонной стрелой, имевшей максимальную длину 7,9 м. Компания Reo выпускала только седельные тягачи модели 29XS и аналогичные им шасси для аэродромных пожарных машин Reo 29FF. За 1942–1945 гг. в компании было собрано 2318 автомобилей обоих типов. Все эвакуаторы независимо от компании-изготовителя получили официальное обозначение Truck Tractor, Wrecking, 71/2-Ton, 6x6, C-2, а седельные тягачи – Truck Tractor, Fuel Servicing, F-1, 71/2-Ton, 6x6. В 1944 г. компания Biederman начала выпуск крановых шасси P-1 с одноместной кабиной.

Еще одним важным видом аэродромной техники были погрузчики авиабомб, которые грузили бомбы на специальные тележки и буксировали «автопоезд» из них к местам стоянки самолетов. В 1939–1941 гг. главным поставщиком таких машин была компания Marmon-Herrington, которая строила их на базе полутонных грузовиков Ford. С 1942 г. на аэродромы стали поступать новые погрузчики Chevrolet NQ-G-7128, известные как M6 Bomb Service Truck. Конструктивно они относились к серии армейских полуторатонных автомобилей Chevrolet G-7100 типа 4х4, но отличались от них открытой кабиной, более короткой базой и односкатными задними колесами. Всего до конца войны было изготовлено 7857 таких машин.

В северных регионах острой проблемой является очистка взлетно-посадочных полос от снега. Для этих целей в военную авиацию поступали полноприводные грузовики компаний FWD, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter, оснащённые снегоочистительным оборудованием Snogo и Roto Wing или снеговыми плугами.

В период Второй мировой войны в состав Военно-морских сил США помимо боевых кораблей входили Корпус морской пехоты, морская авиация, военные строительные части Seabees, различные арсеналы и судоверфи. Военно-морское министерство США занималось закупками автомобильной техники независимо от армии и предъявляло к ней свои, зачастую особые требования. В силу специфики действий военного флота США его автомобили были практически неизвестны за пределами американского континента и Тихоокеанского театра военных действий, где в 1942–1945 гг. произошли как главные морские сражения, так и все боевые операции морской пехоты.

Корпус морской пехоты во второй половине 1930-х годов имел на вооружении как коммерческие автомобили различных марок, так и полноприводные двух- и трехосные конверсии грузовиков Ford, которые изготовляла компания Marmon-Herrington.

Поступление новых полноприводных автомобилей, созданных с учетом требований морских пехотинцев, началось в 1941 году. Все они разработаны и выпускались компанией International Harvester, которая оснащала их рядными бензиновыми «шестерками» различной мощности собственного производства. Автомобили имели единую систему обозначения, отличавшуюся от фирменной, которая состояла из буквы «M» (Military), первой цифры, обозначавшей грузоподъёмность в тысячах фунтов, и второй цифры, показывающей число колёс.

Самым лёгким был полутонный автомобиль International M-1-4, оснащённый двигателем мощностью 85 л.с. В 1941–1943 гг. собрали 1126 машин, из которых 892 были укомплектованы санитарными кузовами. Более тяжёлым был 93-сильный International M-2-4 грузоподъёмностью 1 т. В 1941–1944 гг. была изготовлена 9101 машина. Автомобили класса 0,5 и 1 т можно рассматривать как аналоги лёгких полноприводных грузовиков Dodge типа Weapon Carrier, которые находились на вооружении американской армии.

International M-3-4 был полноценным грузовиком с двигателем мощностью 88 л.с. и грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль выпускали в двух модификациях: M-3L-4 имел колесную базу длиной 3,53 м, а M-3H-4 – 3,81 м. Машины были укомплектованы как закрытыми кабинами от коммерческих грузовиков, так и кабинами с брезентовым верхом, которые установили примерно на 20% всех выпущенных грузовиков. В 1941–1944 гг. собрали 6532 автомобиля всех типов, однако Корпус морской пехоты получил всего 452 грузовика, а остальные машины направили в другие подразделения флота, главным образом в морскую авиацию. Автомобили оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, противопожарным и заправочным оборудованием.

Самым тяжелым и массовым стал трехосный International M-5H-6 грузоподъёмностью 2,5 т, который был аналогом таких известных автомобилей, как GMC CCKW-352/353 и Studebaker US-6. Его предшественник International M-5-6 c закрытой кабиной коммерческого типа был создан для армии США, но туда так и не попал – все 500 машин этой модели, собранные в 1941 г., в порядке оказания военной помощи отправили в Китай и в СССР. В 1942 г. было изготовлено 3000 автомобилей модели M-5-6x4 без привода на переднюю ось, которые тоже пошли на экспорт. Автомобили обоих типов оснащали двигателями мощностью 111 л.с. В том же 1942 г. начался выпуск модели M-5H-6, которая предназначалась для морских пехотинцев и имела двигатель мощностью 129 л.с. Внешне новые грузовики отличались от предшественников наличием кабины с брезентовым верхом. International M-5H-6 выпускали с двумя вариантами колесной базы (3,78 и 4,29 м) и помимо бортовой платформы оснащали специальными надстройками: самосвальными кузовами, фургонами, противопожарным оборудованием и т. п. На шасси этого типа существовали и седельные тягачи. Всего в 1942–1945 гг. было изготовлено немногим более 35 тыс. грузовиков модели M-5H-6. Из этого количества 5562 автомобиля были заказаны для подразделений флота, в том числе строительных частей Seabees, а несколько сотен из них комплектовали закрытой кабиной коммерческого типа.

Еще одним полноприводным автомобилем, состоявшим на вооружении морской пехоты, был двухосный FWD SU-COE Special класса 5–6 т, который выпускала компания Four Wheel Drive Auto. Он был создан на базе бескапотного автомобиля модели SU-COE, который в качестве грузовика и артиллерийского тягача поставлялся в основном в армии Великобритании и Канады. Вариант для морских пехотинцев отличался более короткой колесной базой, открытой кабиной и предназначался как для перевозки грузов, так и для буксировки артиллерийских орудий. Все автомобили модели SU-COE оснащали бензиновыми двигателями Waukesha мощностью 126 л.с.

Для тыловых перевозок флот использовал обычные коммерческие грузовые автомобили, которые закупались у компаний Autocar, Federal, GMC, International, Mack, Reo и др. Наиболее типичными были автомобили, оснащённые платформами с высокими бортами, но встречались и самосвалы, топливозаправщики, фургоны различного назначения и седельные тягачи. Например, небольшая компания Oshkosh, известная в наши дни как главный поставщик автомобилей для Пентагона, в годы войны строила для флота седельные тягачи типа 4х4 моделей W709CT5 и W712, которые буксировали одноосные полуприцепы. Большим разнообразием отличался парк автомобилей-заправщиков морской авиации, в котором доминировали поступившие накануне войны машины на шасси Autocar моделей U-70 (4x2) и U-9064 (6x4), а также Mack. Помимо работы на аэродромах их использовали и для заправки торпедных катеров.

Береговые части и аэродромы морской авиации имели в своих автопарках и полуторатонный Ford GTB типа 4х4, который выделялся среди серийных военных автомобилей США того времени своим необычным видом. В 1942–1944 гг. по заказу американских военных несколько автопроизводителей строили опытные образцы полноприводных низкопрофильных автомобилей, и Ford GTB стал единственной машиной этого типа, которая пошла в серию. Серийный выпуск этого автомобиля, оснащенного 6-цилиндровым двигателем Ford мощностью 90 л.с., начался в июне 1942 г. Первая партия грузовиков (6001 единица) попала в армию США, но от последующих закупок она отказалась. Из-за географии своего применения грузовик получил у армейцев прозвище «Бирманский джип». Остальные модификации в 1942–1944 гг. выпускались уже для военного флота. Это были грузовики модели GTBA, погрузчики авиабомб GTBS и GTBC и эвакуаторы GTBB. Всего ВМС США получили 9270 автомобилей всех вариантов.

На аэродромах морской авиации тоже применяли эвакуаторы, но в отличие от аналогичных машин армейских ВВС седельно-сцепного устройства они, как правило, не имели. В предвоенный период флот закупал такие машины на шасси коммерческого грузовика Autocar U-90 (пожалуй, единственный тип с седельно-сцепным устройством), но с началом войны на аэродромы стали поступать эвакуаторы на шасси грузовиков типа 6х6 небольшой компании Sterling. Специально для морской авиации в 1942–1945 гг. она выпускала автомобили Sterling DDS150 класса 6 т и Sterling DDS235 класса 10 т, оснащённые эвакуационным оборудованием. В 1944–1945 гг. 200 шасси для эвакуаторов, аналогичных модели Sterling DDS235, построила компания Reo. Несколько автомобилей сохранились до наших дней, но ни в какой военно-технической литературе они не упоминаются и даже неизвестно обозначение их модели. Sterling DDS150 применяли как шасси для погрузчика торпед, а на базе модели DDS235 компания Cardox выпускала аэродромные пожарные автомобили пенного тушения.

Самый большой аэродромный эвакуатор грузоподъемностью 20 т выпускали в 1942–1943 гг. на шасси грузовика Sterling HCS330 (6x4). Автомобиль оснащали бензиновым двигателем Waukesha мощностью 186 л.с. и цепным (!) приводом ведущих колес. Интересно, что документальные фотографии общего вида этих машин чрезвычайно редки (если вообще существуют), но 10–12 эвакуаторов в разной степени сохранности дожили до наших дней.

Бюро верфей и доков (управление ВМС США, ведавшее судостроением) располагало особыми автопоездами большой грузоподъёмности для доставки к стапелям деталей и узлов военных кораблей и подводных лодок. Известны автопоезда, состоящие из трехосных седельных тягачей Mack моделей FKSW и CJ и низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, на которых можно было перевозить грузы весом до 40 т.

В 1944 г. для Бюро верфей и доков ВМС США компания Linn Manufacturing построила около 25 весьма необычных грузовиков Linn C-5 Catruk на комбинированном колесно-гусеничном ходу. Все они оснащались крановой стрелой и шли в комплекте с одноосными полуприцепами. Linn C-5 Catruk имел привод как на передние колеса, так и на гусеницы и после подъёма неведущей задней оси превращался из автомобиля в полугусеничную машину.

И несколько слов о том, какую окраску имели автомобили флота и армейской авиации. Стандартным цветом автомобильной и бронетанковой техники армии США был коричнево-оливковый. Такую же окраску имели и большинство автомобилей ВВС, однако аэродромная техника на крупных авиабазах чаще всего была желтого цвета. Автомобили Корпуса морской пехоты красили в тёмно-зелёный цвет, а транспортные средства флота выделялись корабельной светло-серой окраской.

Обзор моделей грузовиков Oshkosh военного назначения

Oshkosh на военной службе

Сергей Егоров
Фото Юрия Гутича (США), Oshkosh, ВВС США, из архива автора и Джима Менарда (Jim Menard, США)

Почти за столетнюю историю моторизации американских вооружённых сил немало автопроизводителей сыграло ключевую роль в создании стандартных военных грузовиков. В годы «холодной войны» это были General Motors, International Harvester, Reo, AM General и др. В наши дни основу автопарка армии и морской пехоты США составляют автомобили, выпускаемые отделением Oshkosh Defense корпорации Oshkosh. 17 октября 2012 г. компания изготовила 100 000-й автомобиль военного назначения, что значительно превышает количество гражданских машин, построенных за всю её историю.

На тропе войны

До 1930-х годов полноприводные грузовики Oshkosh не рассматривались американскими военными в качестве потенциальных армейских автомобилей. Лишь в 1934 г. армия приобрела некоторое количество 5-тонных самосвалов. В 1940 г. на Абердинском полигоне проходил испытание строительный тягач Oshkosh TR со всеми ведущими и управляемыми колёсами, приспособленный для буксировки 155-мм пушки М1 и 8-дюймовой гаубицы М1. Машину оснастили переходным устройством, позволяющим транспортировать орудие в полуприцепном состоянии и обходиться без орудийного передка. С 14-тонной пушкой М1 тягач мог развивать скорость до 40 км/ч, однако из-за высокого силуэта и уязвимости шин на вооружение он принят не был.

После вступления США во Вторую мировую фирма начала выпуск автомобилей серии W-700 для вооруженных сил, но об этой стороне её деятельности имеются весьма скудные сведения. Известно, что в инженерный корпус армии США поступали машины с самосвальными кузовами и шнеко-роторными снегоочистителями Snogo, а в береговые части флота – седельные тягачи. Объёмы их выпуска соответствовали ограниченным возможностям фирмы. Например, в 1944 г. было изготовлено 75 шасси для снегоочистителей и 76 самосвалов класса 7,5 т. Как минимум один Oshkosh W-709 был оснащён эвакуационным оборудованием с 5-тонной крановой стрелой и с 1942 г. служил на аэродроме армейской авиации на острове Новая Каледония. Самосвалы и строительные тягачи этой марки использовали гражданские подрядчики на строительстве военных объектов.

Дежурные по аэродромам

После войны армия и флот США продолжали закупать небольшие партии грузовиков серии W для буксировки полуприцепов и снегоуборки. Первая значительная поставка состоялась в 1959 г., когда для очистки от снега аэродромов, где базировались стратегические бомбардировщики B-52, было заказано 310 грузовиков модели WT-2206 (4х4) класса 10 т. Часть шасси оснастили самосвальными балластными кузовами и снеговыми плугами, а на остальных смонтировали шнеко-роторные снегоочистители Sicard. Вес автомобилей с балластом достигал 24,5 т, они имели карбюраторный двигатель Hall-Scott мощностью 325 л.с. и автоматическую трансмиссию. В период 1975–1989 гг. машины проходили капремонт на заводе Oshkosh и снова возвращались в строй. В 1959 г. для ВМС США начали постройку партии из 137 аэродромных 20-тонных кранов на шасси WB-1600 (6x6). Полный вес автомобилей составлял 32,7 т. В 1981 г. для американских ВВС построили 80 фрезерно-роторных снегоочистителей на специальном заднемоторном шасси H-2218 (4х4), а в начале 1990-х эстафету у них приняли аналогичные машины на шасси серии HB.

На этом сотрудничество авиаторов и Oshkosh не ограничилось. Для аэродромов ВМС США выпускались пожарные автомобили типа 4х4 моделей МВ-5 (1968 г.) и МВ-1 (1971 г.). С 1973 г. для американских военно-воздушных сил и флота были построены 542 пожарные машины модели Р-4 (6х6). Коммерческие варианты МВ-1 и Р-4 поступали и в гражданские аэропорты, а один экземпляр P-4 1982 г. выпуска, списанный из ВВС, полиция Нью-Йорка применяет в качестве водомета для подавления беспорядков.

В 1977 г. для военных аэродромов был создан Oshkosh P-15, самый большой пожарный автомобиль, когда-либо построенный в США. Гигант с колёсной формулой 8x8 имел полную массу 59,4 т, из которых 23,5 т приходилось на запас воды, и был оснащён двумя дизелями Detroit Diesel типа V8 мощностью 492 л.с. каждый. Один из них приводил машину в движение, позволяя за 70 секунд достигать скорости 80 км/ч, а второй работал на систему водяных и пенных насосов. По контракту с ВВС в 1979–1980 гг. было построено 59 единиц P-15. В 1985 г. четыре машины собрали для морской авиации, а с 1989 г. для ВВС изготовили ещё 11 штук. Эти уникальные машины оставались на службе вплоть до 2000-х гг.

С 1984 г. в пожарные депо аэродромов американских ВВС поступило около 715 пожарных автомобилей быстрого реагирования P-19 (4x4).

Помимо описанной техники Oshkosh занималась постройкой и других средств наземного обеспечения полётов: аэродромных тягачей U-30 (1968 г.) и MB-2 (1968 г.), а также самоходных подъёмных платформ модели 40K (1979 г.) типа 8х2. В 1988–1991 гг. построили 1267 аэродромных топливозаправщиков R-11 вместимостью 22 700 л на оригинальном шасси капотной компоновки типа 6х4 с 250-сильным двигателем. Часть из них до сих пор состоит на вооружении американских ВВС.

Тяжеловозы

В начале 1976 г. армия США объявила конкурс на седельный тягач для перевозки танков, способный заменить тягачи М123, не вполне подходившие для этой роли. Главным условием для участников было создание машины на базе коммерческого прототипа, так как это обходилось военным значительно дешевле автомобиля, разработанного с «чистого листа». По итогам испытаний в Техасе победила корпорация Oshkosh с тягачом XM911, представлявшим собой доработанную модель J-2065 (6х6), созданную для стран Ближнего Востока. Для снижения нагрузки на шасси и мосты он имел дополнительную неведущую подъёмную ось. После принятия на вооружение машина получила обозначение M911 Commercial Heavy Equipment Transporter (коммерческий транспортёр тяжёлой боевой техники), или C-HET. Осенью 1976 г. был заключён контракт на поставку 774 тягачей, первые собрали летом 1977 г. В программе Oshkosh они числились как модель F-2365. Автомобили работали с четырёхосным полуприцепом М747 компании Consolidated Diesel Electric грузоподъёмностью 54,5 т, разработанным в конце 1960-х гг. по программе создания американо-германского транспортёра танков НЕТ-70. Тягач имел двухтактный дизель Detroit Diesel мощностью 430 л.с. Его полная масса составляла 39 т, автопоезда – 87,1 т. Всего по май 1992 г. их было построено 1722 штуки М911. Помимо армии США их поставляли в армии Греции, Йемена, Кипра, Марокко, Омана, Саудовской Аравии (760 штук), Тайваня и Таиланда. Как правило, на экспорт М911 шли с трейлерами других типов и без подъёмной оси. По состоянию на 2010 г. в национальной гвардии и резервных подразделениях армии США ещё имелось небольшое количество М911.

В январе 1990 г. в связи с поступлением на вооружение армии США танка M1A2 Abrams весом 63 т с Oshkosh был заключён контракт на постройку 1044 тягачей, способных работать с такой нагрузкой. В октябре того же года начались испытания первого из шести прототипов XM1070, а в июле 1992 г. был начат выпуск серийных машин, получивших обозначение М1070 Heavy Equipment Transporter. В отличие от М911 они имели колёсную формулу 8х8, пятиместную кабину, односкатную ошиновку, управляемую четвёртую ось и более мощный двигатель – 500-сильный Detroit Diesel. Для работы с М1070 был выбран 5-осный полуприцеп М1000 грузоподъёмностью 63,5 т с поворотными колёсами четырёх задних осей, созданный в 1986 г. в инициативном порядке фирмой Southwest Mobile Systems. Полная масса автопоезда составляла 105 т при полном весе тягача в 39 т. В 1993 г. 50 машин было отправлено в армию Саудовской Аравии. Всего по март 2003 г. для армии США было построено свыше 2352 единиц М1070. Кроме того, они состоят на вооружении в Египте (205 единиц) и Иордании, где работают с полуприцепами другого типа.

В 1997 г. Oshkosh создала модификацию M1070E1, оснащённую 630-сильным дизелем, и предложила ее министерству обороны Великобритании. По требованию британских военных тягач был доработан, в результате чего получил дизель Caterpillar мощностью 700 л.с. и изменённую конструкцию капота. В 2002–2003 гг. для британской армии было изготовлено 92 тягача под обозначением Oshkosh 1070F. Специально для них британская фирма King освоила выпуск 7-осных трейлеров грузоподъёмностью 75 т.

В октябре 2008 г. Oshkosh Defense заключила контракт на разработку и постройку для армии США свыше 270 тягачей М1070А1 с двигателями мощностью 700 л.с. Первый серийный тягач этого типа поступил в войска в августе 2012 г.

В 2008 г. на выставке военной техники в Афинах был представлен Oshkosh Global HET. Такое название получил экспортный вариант М1070А1 с колёсной формулой 6х6 и более широкими шинами. К началу 2012 г. 20 этих машин было отправлено в армию ОАЭ.

К седельным тягачам для перевозки тяжеловесных грузов можно причислить и бескапотный Oshkosh K-2358 (6x6), построенный в 1981 г. в количестве семи экземпляров для перевозки ступеней межконтинентальных ракет MX.

Dragon Wagon и его наследники

После заказа на постройку тягачей М911 у руководства корпорации появился стимул для дальнейших работ по созданию военных транспортных средств. В конце 1970-х гг. на базе коммерческих автомобилей серий P и F была начата разработка двух- и трёхосных армейских грузовиков грузоподъёмностью от 4 до 8 т, но из-за отсутствия потенциальных заказчиков эти машины так и не были построены.

В 1979 г. конструкторы Oshkosh приступили к проектированию тактических автомобилей весьма оригинальной конструкции. Их предыстория берёт своё начало в 1972 г., когда авиастроительная компания Lockheed Missiles & Space («Локхид») построила шарнирно-сочленённый грузовик типа 8х8 под названием Dragon Wagon 901. Он имел грузоподъёмность 8 т и дизельный двигатель Caterpillar мощностью 225 л.с. Задняя секция автомобиля имела две степени свободы – перемещалась в горизонтальной плоскости и вокруг продольной оси, а также могла отсоединяться. Управление автомобилем происходило за счёт поворота передней оси и складывания секций посредством гидроцилиндров. Привод к задним осям проходил через шарнир равных угловых скоростей. Автомобиль мог работать со сменными прицепными частями, включая секцию с седельно-сцепным устройством. В 1974 г. было объявлено о начале его серийного производства, но из-за высокой стоимости ($134 000) выпуск Dragon Wagon 901 ограничили всего 15 экземплярами. На одном из автомобилей смонтировали пусковую установку зенитных ракет Improved Hawk и продемонстрировали в 1977 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. Там машиной пытались заинтересовать представителей Израиля и Саудовской Аравии, но заказов на неё не поступило.

В 1978 г. был создан военный вариант Dragon Wagon 901М с увеличенной до 9 т грузоподъёмностью и 280-сильным дизелем. Несмотря на то, что машина заинтересовала армию США как замена машин типа Goer, руководство Lockheed решило свернуть все работы по непрофильной для себя технике и продать лицензию на её производство.

5 января 1979 г. Lockheed и Oshkosh заключили соглашение, по которому к последней переходил патент на конструкцию шарнирного соединения, техническая документация на автомобили Dragon Wagon и их торговая марка. Взамен Oshkosh была обязана делать лицензионные платежи с каждой выпущенной машины этого типа. В 1980 г. на основе конструктивных решений Dragon Wagon был создан автомобиль модели D-3838 класса 12,5 т с двухтактным дизелем Detroit Diesel мощностью 435 л.с. Внешне от своего прародителя он отличался новой двухместной кабиной клиновидной формы, которая позволила снизить высоту машины на 15 см. Полная масса автомобиля достигала 27,2 т. Несколько позднее появился вариант D-3858 полной массой 37,2 т с задней секцией повышенной грузоподъёмности.

В начале 1981 г. два грузовика модели D-3858 поступили на испытания в Корпус морской пехоты США (КМП). В следующем году их доработали и под новым обозначением DА-3858 ещё раз подвергли испытаниям с грузовыми секциями различного назначения. В сентябре 1983 г. был заключён контракт на поставку этих машин в морскую пехоту, где им присвоили обозначение Logistics Vehicle System (система тыловых транспортных средств), или LVS. Первые серийные образцы поступили в КМП в 1985 г. и числились как активные автопоезда, представлявшие собой комбинацию из головной секции MK48 с секциями MK14 (для перевозки 20-футовых контейнеров), MK15 (эвакуационное оборудование), MK16 (с седельно-сцепным устройством) и МК17 (бортовая платформа с краном), которые можно было заменить за 30 минут. Мощность дизелей серийных автомобилей увеличили до 445 л.с. Грузоподъёмность комбинации МК48/14 на шоссе составляла 20,4 т, что соответствовало весу стандартного 20-футового контейнера, а полная масса – 39 т. Седельные тягачи МК48/16 работали с 40-тонными трёхосными низкорамными полуприцепами М870. В 1990-х годах секции с грузовой платформой МК14 были оборудованы погрузо-разгрузочными механизмами для перевозки контейнеров и понтонных парков, получив название МК18 и МK18А1. Всего в 1984–1988 гг. было построено 1433 головных секции МК48. Транспортные средства LVS ещё останутся на вооружении КМП до 2014 г., являясь последними автомобилями сочленённой конструкции в вооружённых силах США.

В 1985 г. на базе модели DA-3838 был начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля Oshkosh DA-1500 мощностью 540 л.с. с оборудованием австрийской фирмы Rosenbauer. Он был известен и как Rosenbauer Viper, его предлагали гражданским покупателям до начала 1990-х гг.

От серийного производства сочленённых грузовиков выиграли и Oshkosh, и морская пехота. Проиграла только компания Lockheed. Юристы Oshkosh утверждали, что в момент заключения соглашения патент на шарнирное соединение не имел законной силы и корпорация свободна от лицензионных платежей. Lockheed в свою очередь требовала компенсацию за недобросовестную сделку. В ходе слушаний, состоявшихся в 1987 г., суд присяжных постановил, что патент и в самом деле был недействительным, а сочленённые автомобили Oshkosh технически насколько далеки от конструкции Dragon Wagon, что не могут рассматриваться как лицензионный продукт.

Для передовой и тыла

Параллельно с разработкой сочленённых автомобилей велось проектирование четырёхосного варианта с жёсткой рамой, соответствующего требованиям автобронетанкового командования армии США на 10-тонный тактический грузовик Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (дословно – тяжёлый тактический грузовик расширенной подвижности), или HEMTT. Он планировался для замены сочленённых автомобилей Goer. Первый прототип, получивший индекс DS-3838, был готов в декабре 1981 г., а в марте 1982 г. появились предсерийные экземпляры. На них стояли такой же двигатель и кабина, как у машин LVS, а в конструкции ходовой части постарались максимально использовать узлы от коммерческих грузовиков, например автоматическую коробку передач Allison. Переднюю и заднюю подвески сделали балансирными, на рессорах. Семейство HEMTT включало грузовики в исполнениях М977 (бортовой с 1,1-тонным гидрокраном), М978 (цистерна для воды или топлива), М983 (седельный тягач для зенитного ракетного комплекса Patriot), М984 (эвакуатор) и М985 (бортовой с гидрокраном грузоподъёмностью 2,5 т). В сентябре 1982 г. был построен первый серийный автомобиль модели M985 полной массой 28,2 т, а в мае 1986 г. из сборочного цеха выехал 5000-й грузовик.

В 1997 г. семейство HEMTT дополнилось понтоновозом М1977, а в 1999 г. – вариантом М1120 LHS с устройством «мультилифт». В апреле 2002 г. была начата сборка грузовиков в модификации А2 (модификацию А1 имел только эвакуатор М984), а также переоборудование до этого уровня ранее выпущенных машин.

В феврале 2002 г. был продемонстрирован автомобиль ProPulse HEMTT c гибридным дизель-электрическим приводом. На основе этой конструкции в 2005 г. появился HEMTT A3, оснащённый независимой подвеской и несколько иной кабиной, а в декабре 2008 г. был заключён контракт на постройку двух таких машин для испытаний в армии США. Из-за наличия встроенной генераторной установки они рассматриваются как платформа для монтажа ракетного и артиллерийского вооружения.

В июле 2008 г. был начат выпуск автомобилей в модификации А4. Они оснащены дизелем Caterpillar мощностью 500 л.с., пневматической подвеской и изменённой кабиной с несколько увеличенной длиной, приспособленной под монтаж комплектов бронезащиты. В исполнении А4 был продолжен выпуск вариантов М977, М978, М984 и М1120.

По состоянию на 2009 г. для армии США выпущено свыше 21 000 машин HEMTT, ставших, по сути, первыми американскими массовыми военными автомобилями типа 8х8. Около 1000 грузовиков было отправлено в вооруженные силы Греции, Египта, Израиля, Иордании, Катара, ОАЕ, Омана, Саудовской Аравии, Тайваня, Турции и Южной Кореи. Они были доступны и на гражданском рынке, в основном как шасси для пожарных машин. Небольшое количество HEMTT со спецоборудованием имеется в таможенной службе США. С них на высоту до 4,5 км запускают привязные аэростаты с радарами для контроля за границей с Мексикой.

В 1986 г. в соответствии с требованиями минобороны Канады на базе HEMTT построили два грузовика с колёсной формулой 6х6 грузоподъёмностью 8,5 т. В том же году был заключён договор с канадской фирмой Bombardier на постройку этих машин по лицензии, но на вооружение их не приняли и серийно не выпускали.

В 1989 г. по техзаданию автобронетанкового командования армии США на тяжёлый грузовик с устройством «мультилифт» было построено 9 машин типа 10х10, унифицированных с HEMTT. В 1992 г. начался серийный выпуск этих грузовиков, образовавших семейство Palletized Load System (поддонная грузовая система), или PLS. Оно включало в себя модели М1074 (с гидрокраном) и М1075 (без него) грузоподъёмностью 15 т. В семейство PLS входил и 15-тонный трёхосный прицеп М1076, загружаемый и разгружаемый при помощи тягача. Его разработала французская фирма Lohr, но выпускало отделение прицепов Oshkosh во Флориде. Помимо грузовых поддонов автомобили и прицеп могли нести различные сменные надстройки: самосвальный кузов, бетоносмеситель, распределитель битума, контейнер с ремонтным оборудованием, а также приспособление для перевозки 20-футовых контейнеров. Автомобили PLS оснащали двухтактными дизелями Detroit Diesel мощностью 500 л.с. Подвеска 1-, 2-, 4- и 5-й осей была балансирной рессорной, а 3-й – пневматической. Колёса задней оси сделали поворотными. Полная масса грузовика составлял 39,9 т. В 2008 г. был начат выпуск грузовиков PLS A1 с 600-сильным дизелем Caterpillar C15, независимой подвеской передних осей и изменённой кабиной. Всего с 1992 г. для армии США было построено 5693 автомобиля типа PLS.

Последними тяжёлыми военными грузовиками Oshkosh стали машины семейства LVSR (Logistics Vehicles System Replacement) с колёсной формулой 10х10, созданные в 2005 г. для замены сочленённых грузовиков LVS. В 2008–2009 гг. морская пехота США получила 145 машин под обозначением MKR18, оснащённых системой «мультилифт». Они имеют такую же кабину и двигатель, как машины PLS A1, но при этом оснащены независимой пружинной подвеской всех колёс модели TAK-4 собственного производства и управляемыми колёсами последних двух осей. Грузоподъёмность MKR18 – 20,4 т, полная масса – 44,9 т. Предусмотрена постройка 1322 штук MKR18, 105 эвакуаторов MKR15 и 272 седельных тягачей MKR16.

Транспорт нового века

Помимо тяжёлых многоосных автомобилей Oshkosh Defense занималась и выпуском грузовиков типа 6х6. В 1996 г. были созданы прототипы машин семейства MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), предназначенные для замены в морской пехоте США стандартных 5-тонных грузовиков М809 и М939 (оба – 6х6). В 1999 г. был заключён контракт на их серийный выпуск, а первые машины КМП получил в июле 2001 г. В семейство входили бортовые грузовики MK23, MK25, MK27, MK28, самосвалы MK29 и MK30, а также эвакуатор MK36. Они имели подвеску TAK-4 и оснащались дизелями Caterpillar мощностью 425 л.с. Полная масса машин в разных исполнениях составляла 26,2–27,7 т, а грузоподъёмность на бездорожье – 6,4 т. В 2005 г. семейство дополнили седельным тягачом MK31 со всеми управляемыми колёсами, была изготовлена партия бронированных кабин и кузовов для перевозки личного состава. Помимо морской пехоты небольшое количество MTVR (в т. ч. тягачи МК31) получили морские строительные батальоны Seabees. В мае 2008 г. построен 10 000-й экземпляр MTVR. Кроме серийных вариантов создали прототип 15-тонного грузовика с формулой 8х8 и короткобазный вариант типа 4х4. Однако самым необычным вариантом MTVR стали грузовики-роботы TerraMax, разработанные совместно с компанией Teledyne Scientific. В 2004–2007 гг. на пробегах автомобилей без водителей, организованных Агентством передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA), «ТерраМаксы» самостоятельно проходили маршруты протяжённостью до 280 км. Работы по созданию автономных автомобилей продолжаются и в наши дни. Грузовики MTVR есть в армиях Греции и Великобритании. У последней парк из 357 седельных тягачей с полуприцепами-заправщиками.

Еще одним типом военной автотехники, выпускаемой корпорацией, стали автомобили семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) с формулой 4х4 и 6х6. Они были созданы в 1988 г. компанией Stewart & Stevenson на основе конструкции австрийских грузовиков Steyr 12M18 (4x4). С 1995 г. Stewart & Stevenson осуществляла их серийный выпуск в г. Сили (Техас), но в 2006 г. производство перешло к компании Armor Holdings, а в следующем году – к BAE Systems. В 2008 г. были созданы автомобили FMTV в исполнении А1Р2 c бронированной кабиной. В мае 2009 г. компании BAE Systems, Navistar и отделение Oshkosh Defense приняли участие в конкурсе армии США на выпуск в пятилетний срок крупной партии этих грузовиков. Пентагон выбрал Oshkosh, что повлекло за собой протесты двух других участников тендера, которых поддержало Главное счётное управление США. Несмотря на это, военные повторно остановили свой выбор на Oshkosh. В 2010 г. корпорация начала серийный выпуск 14 моделей грузовиков FMTV в исполнении А1Р2. Основой семейства можно считать бортовые грузовики: 2,5-тонный М1078 A1P2 (4x4) и 5-тонный М1083 A1P2 (6x6). В линейку входят и два автомобиля типа 6х6 повышенной грузоподъёмности: 8,8-тонный M1148 A1P2 с системой «мультилифт» и 10-тонный самосвал M1157 A1P2. 20 августа 2012 г. на заводе Oshkosh был собран 10 000-й грузовик FMTV. Автомобили имеют классическую конструкцию и оснащены дизелями Caterpillar мощностью 275 л.с. (варианты 4х4) или 330 л.с. (варианты 6х6). Грузовики FMTV в настоящее время являются основой автопарка армии и национальной гвардии США.

В 2006 г. были представлены экспортные грузовики серии Medium Tactical Truck (средний тактический грузовик), или МТТ, состоящей из моделей MTT 4х4 (класса 5 т) и MTT 6х6 (класса 5–10 т). Они были созданы на базе грузовиков MTVR, но имели обычные мосты и подвеску, их оснащали кабиной и оперением от строительного грузовика Oshkosh FJ-2346 Highlander. В качестве силового агрегата предлагались дизели мощностью 220 и 300 л.с. Автомобили состоят только на вооружении армии Египта, для которой в 2007 г. было изготовлено 30 грузовиков типа 6х6.

Некоторые отклонения

После ввода американских войск в Афганистан и Ирак Oshkosh Defense начала осваивать выпуск многоцелевых колёсных машин типа 4х4 класса MRAP с бронезащитой от мин и стрелкового оружия. Поскольку фактически они относятся к бронетанковой технике, то ограничимся их перечислением. Прежде всего это лёгкая боевая тактическая машина L-ATV (2010 г.) с гибридным приводом и многоцелевая высокозащищённая машина M-ATV (2009 г.). Для вооружённых сил США предполагается выпустить 8800 машин M-ATV и ещё 800 – для армии ОАЭ. В производственной программе имеется и защищённая многоцелевая машина SandCat (2008 г.), созданная израильской фирмой Plasan на шасси лёгкого грузовика Ford F550 и рассчитанная на применение в спецподразделениях и силах правопорядка.

Ещё одним направлением работ является проект модернизации знаменитых «Хамви» (HMMWV) в армии и КМП США. Главной особенностью переделки является установка независимой пружинной подвески колёс TAK-4, позволяющей значительно повысить дорожный просвет. Первый образец переделанного автомобиля был продемонстрирован в 2010 г. Армия США планирует модернизировать 60 тысяч «Хамви», а в качестве конкурентов Oshkosh фигурируют BAE Systems и AM General со своими проектами.

Колёса Второй Мировой. GMC CCKW - главный грузовик американской армии

В статьях, посвящённых легендарному Ленд-лизовскому грузовику Studebaker, упоминалось, что, несмотря на всю популярность этой машины в СССР, в самой американской армии он являлся отнюдь не основным грузовиком. Эта машина рассматривалась исключительно как объект поставок в страны с плохой дорожной сетью. А вот для армии США воюющей в Европе основным грузовиком являлся GMC CCKW. Его-то мы и рассмотрим в этой публикации.

Содержание:

Такие машины обычно показывают во всём блеске: прогретые, выведенные на более-менее приличную дорогу с очень ограниченным трафиком. Иногда — с несколькими механиками. Но тут меня ждал сюрприз. “Вон машина, — сказал мне владелец, кивнув в сторону загнанного в угол грузовика,- садись и катайся”. И хитро улыбнулись. Провокация?

На кого похож?

Если посмотреть на машину мельком, особенно издали, то она здорово напоминает хорошо нам известный Studebaker US-6, но чуть меньше. А главное — у GMC нет дверей. Точнее, они есть, но съёмные и брезентовые. Как и крыша.

И всё же больше GMC похож не на  Studebaker, а на Chevrolet G7117. Правда, последний был двухосным, но в остальном эти машины практически близнецы. Точнее, это почти одна и та же машина, и кроме разного количества колёс их отличает наличие надписи Chevrolet на боковине капота у собственно Chevrolet и надписи GMC на моторе у GMC.

GMC CCKW создавали как “тактический грузовик колесной формулой 6×6 и грузоподъемностью 2,5 тонны”. Он должен был уметь ездить “вне дорог при любых погодных условиях” — так требовало задание американских военных. Вот компания General Motors и ответила им своим CCKW.

Наибольшую популярность грузовик получил, работая в снабжении войск союзников после их высадки в Нормандии в 1944 году, хотя выпуск машин был налажен ещё в 1941.

Конструкция получилась настолько удачной, что в Европе, куда во время войны попало большинство CCKW, их использовали ещё очень много лет после войны. Запчасти на них продают до сих пор, и в некоторых регионах встретить эту машину проще, чем у нас ГАЗ-53.

вернуться к меню ↑

Так что хорошего в CCKW?

Начнём с основы — с рамы. Грузоподъёмность машины — 2,5 тонны, но грузить в неё можно намного больше. Запас прочности у лестничной рамы из толстого швеллера замечательный. Но надо отметить, что у некоторых машин рама была… разборной. Позади кабины её можно было разобрать, разделив машину на две части. Как вы думаете, что с ней делали дальше? Половины грузовика выбрасывали на парашютах с самолётов, а на земле быстренько собирали заново. Получился такой странный десантный вариант машины. Правда, очень редкий.

Большинство автомобилей было оборудовано обычной грузовой платформой. Кузов  в разное время делали и из дерева, и из металла. Наш, честно говоря, сделан позже. Родной, видимо, помер, а европейский дед, который до последнего времени колымил на этой машине, не стал заморачиваться по оригинальности. Что ж, нам такой подход знаком… Кстати, его же шаловливые ручки немного “поколхозили” со светотехникой: вместо оригинала он поставил нештатные световозвращатели и указатели поворотов. И несколько раз красил, каждый раз пытаясь попасть в оригинальный цвет. На этом, слава богу, его творчество закончилось, и в остальном машина сохранила свою первозданность образца 1942 года — года её выхода с конвейера.


Под капотом CCKW стоит рядная бензиновая “шестёрка” GMC 270. Цифры означают объём в кубических дюймах, в привычных литрах получается около 4,4 л. Конструкция мотора — до скукоты классическая для того времени. Это верхнеклапанный длинноходный мотор (96×102 мм), развивающий 93 л.с. при 2750 об/мин и 293 Нм при 1400 оборотах. “Крутить” его смысла нет, но замечу, что и необходимости такой нет тоже.


Коробка передач своей дикой схемой переключения (первая — вправо и вниз, вторая — влево и вверх, третья — влево и вниз, четвёртая — вниз, пятая — вверх, задняя — вправо и вверх) копирует схему переключения на Studebaker US-6. Но тем не менее, КПП стоит совершенно другая — Warner T93. Любители американских траков знают, что даже сейчас на механических коробках тягачей из США нет синхронизаторов в привычном нам смысле, но переключения осуществляются без выжима сцепления. Конструкторы нашей сегодняшней машины на тяжёлых наркотиках не сидели, поэтому тут всё традиционно, и есть даже синхронизаторы. А пятая передача даже повышающая!

На CCKW могли стоять разные мосты. На нашей стоят мосты типа “банджо”, но наравне с ними ставили и мосты, разъёмные по картеру главной передачи (как на “студере”).

От раздаточной коробки идёт дополнительный вал отбора мощности, который приводит в действие лебёдку с тяговым усилием 4,5 т. Она стояла тоже не на всех машинах, так что это можно считать опцией.

У машины несколько странное расположение запасных колёс — под передним краем кузова. Чтобы снять “запаску”, нужно немного поработать рычагом её спуска.

Ну, а теперь задерём повыше ногу и полезем внутрь. Если хозяин машины сказал запускать мотор и кататься самому, пусть теперь об этом не жалеет.

вернуться к меню ↑

То ли ГАЗ, то ли Лексус…

Я отчасти понимаю людей, которые на каком-нибудь жарком Кипре вожделеют купить себе кабриолет. Но вот для военного грузового автомобиля открытая кабина — это необычно. И неудобно, потому что на шпагат я не сяду даже под страхом расстрела (но это не точно), а перемахивать через борт кабины немного сложно. Зато внутри она производит очень интересное впечатление.

Во-первых, сразу смотрим на приборный щиток и в очередной раз удивляемся нашему ГАЗу. Не кажется ли вам, что приборка ГАЗ-51 удивительно похожа на приборку GMC?

Приборная панель GMC CCKW 1942
Приборная панель GMC CCKW 1942

Приборная панель ГАЗ-51
Приборная панель ГАЗ-51

 

Ну, нам к этим случайным совпадениям не привыкать. К тому же вы наверняка помните, что после окончания войны на ГАЗ-51 пытались поставить кабину от “студера”, а в годы войны в Горьком собирали Ford G8T и Chevrolet G7107. Ладно, на ГАЗ больше отвлекаться не будем.

Во-вторых, посреди буйства железа внезапно обнаруживается руль с деревянным ободом. И ассоциации с советским грузовиком меняются на ассоциации с какой-нибудь премиальной маркой.

В-третьих, руль обнаруживается не просто так, а животом. Диаметр у него огромный, больше, чем у наших “полуторок” и ЗиСов. Но при этом он не мешает сидеть. Если на наших машинах он вдавливал меня в диван сиденья, то тут просто деликатно попросил подтянуть пузо. И больше никаких неудобств он не вызывал, что, признаться, неожиданно.

 

Теперь посмотрим на другие органы управления. Не кажется ли вам, что рычаги тут растут из пола, как грибы после дождя? На самом деле, все они нужны. Это рычаг КПП, рычаг включения пониженного ряда “раздатки”, рычаг подключения переднего моста, рычаг стояночного тормоза и рычаг включения вала отбора мощности (читай — лебёдки). Всё по делу, но руками нужно махать осторожнее. И ногами тоже, потому что под ними торчат педали сцепления, тормоза, газа и кнопки стартера и переключения дальнего света.

НУ, А ТЕПЕРЬ ПОПРОБУЕМ ЗАПУСТИТЬ МОТОР. КЛЮЧА ЗАЖИГАНИЯ ТУТ НЕТ, ЕСТЬ ТОЛЬКО “ФЛАЖОК”. ПОВОРАЧИВАЕМ ЕГО, НЕМНОГО ВЫТАСКИВАЕМ ПОДСОС. ТЕПЕРЬ ОДНОЙ НОГОЙ ДАВИМ НА КНОПКУ СТАРТЕРА, А ДРУГОЙ… Э… СТИМУЛИРУЕМ ПЕДАЛЬ ГАЗА. ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ. А, ПОНЯТНО! НЕМНОГО ПЕРЕПУТАЛИ: ТО, ЧТО Я ПРИНЯЛ ЗА ПОДСОС, НА САМОМ ДЕЛЕ — ФИКСИРОВАННЫЙ ГАЗ. ПОЭТОМУ И ПЕДАЛЬ ГАЗА ХОДИТ ТАК СТРАННО ЛЕГКО. ПОДСОС СТОИТ ЧУТЬ ЛЕВЕЕ, ЕГО НЕ ВИДНО ЗА РУЛЁМ. ВЫТАСКИВАЕМ, ЧТО НАДО, ДАВИМ НА СТАРТЕР…

Есть! Ожил наш дедушка! Поглядываем на указатель давления масла — всё нормально. Потихоньку задвигаем подсос, оставляя мотор тарахтеть на холостых оборотах. Его бормотание — как песня Лещенко на День милиции: тембр приятный, но скучный. Просто что-то там бормочет и усыпляет. Хорошо, что нажатие на пельку газа превращает Лещенко в великого отморозка Оззи Осборна. Погнали! В Нормандию!

вернуться к меню ↑

Даёшь второй фронт!

Да, правильно некоторые говорят, что выходить на пенсию в 60 лет слишком рано (шутка). Этот семидесятипятилетний “дед” даст фору многим юнцам. Правда, прежде чем выехать хотя бы на Лиговский проспект и распугать десяток менеджеров в жестяных банках, нужно сначала выехать с территории стоянки. А это не просто. Радиус поворота у этого трёхосного автомобиля очень большой, и от тотальных разрушений всего окружающего спасает только неожиданно хороший обзор. Так что усиленно перебирая руками обод рулевого колеса, можно видеть передние крылья и рассчитывать манёвр достаточно точно. А вот усилие на руле очень небольшое, и крутить его намного легче, чем даже на наших ГАЗ-51.

Можете обвинять меня в поклонении западной технике, я не обижусь. Но и тормоза тут тоже намного лучше. Они гидравлические, а на раме между кабиной и кузовом можно даже увидеть вакуумный усилитель. На GMC не приходится за километр начинать тормозить двигателем, так что вождение этого грузовика больше похоже на рулёжку почти современной машиной, а не ветераном ВОВ.

Конечно, у CCKW нет современной прыти, но динамики на пустой машине более чем достаточно, чтобы ехать наравне со старой “газелькой”. Но — только по городу. Несмотря на наличие пятой повышающей передачи, максимальная скорость GMC не доходит даже до 80 км/ч. А вот с места он валит, как голодный аллигатор за сборщиком риса. Разумеется, со второй передачи — первая нужна только в грязи или на очень загруженной машине.

Потихоньку начинаю обращать внимание на некоторую компоновочную особенность кабины: рулевая колонка немного смещена вправо. Видимо, сказывается узкая передняя часть кабины. Но рулить это не мешает.

Сочетание от природы сбалансированной рядной “шестёрки” с удачным креплением кабины на резиновых подушках заметно снижает уровень вибраций. И только если маяться дурью и топить на всю гашетку, появляется тряска. Впрочем, для грузовика вполне ожидаемая и не чрезмерная. Тем более, что тут стоят рычажные амортизаторы двустороннего действия, которые на наших машинах появились только после знакомства с Доджем… Да-да, я продолжаю поклоняться западной технике.

Уклоняясь от летящих помидоров замечу, что один существенный недостаток я всё-таки заметил. Очень хотелось покататься на пассажирском месте (а места в кабине много, можно сесть и втроём), я попросил сесть за руль хозяина машины. Он, показывая свою молодецкую удаль и возможности этого пенсионера, закладывал чрезвычайно лихие виражи. И при левом повороте я с ужасом осознал, что в силу отсутствия двери я сейчас вылечу из кабины и начну своей либеральной мордой пахать асфальт. Держаться там решительно не за что. К счастью, до этого не дошло. Вообще-то, двери у машины есть, но они брезентовые. Их надо привязывать к боковинам кабины. В жару они нам показались ненужными.

Если говорить серьёзно, то машина у американцев получилась действительно достойной. В СССР они были не очень известны: с нашим горючим приходилось часто чистить свечи от нагара, да и качество смазочных материалов для GMC оказалось низковатым. Но в Европе и США, как я уже говорил, эта машина была очень популярна. И как наши фильмы о войне нельзя представить без “полуторок”, так западные — без этих GMC.

После войны они ещё долго работали на мирном поприще, наматывая миллионы километров. А кое-где они только сейчас “выходят на пенсию”. С чем мы их и поздравляем.

Источник — https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/pensionnaya-reforma-test-drajv-gmc-cckw-1942

Вероятный противник: военные автомобили Соединенных Штатов

 Если и случиться когда-нибудь вооруженному конфликту России с США, то это будет ядерная война, а не наземная операция. Но в период обострения отношений вдвойне любопытно посмотреть, какими автомобилями сейчас располагает американская армия.

Мы уже довольно давно ведем военную рубрику и успели изучить старую и новую российскую технику, иномарки на службе в РФ, украинские военные автомобили, а также европейские армейские грузовики. Теперь мы обращаем взор за океан и снова хотим подчеркнуть, что наши публикации не несут никакой политической подоплеки.

Также перед тем, как мы расскажем о ряде выдающихся американских военных авто, стоит отметить, что военная индустрия США развита невероятно хорошо и на рынке царит конкуренция частных компаний, которые предлагают десятки разных автомобилей.

Мы рассмотрим лишь малую часть из них, и в этом списке будут как передовые, так и весьма архаичные конструкции.


HMMWV

Длина: 4,6 метра. Двигатель: турбодизель V8 объемом 6.5 литра. Отдача: 190 л.с. и 380 Нм. Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП, привод 4х4. Снаряженная масса: 2 676 кг. Максимальная скорость: 88 км/ч. Дорожный просвет: 410 мм. Когда мы говорим "американский военный автомобиль", то первым делом вспоминаем его, родимого. И пусть "старину Хамви" уже достаточно массово списывают, он в строю уже почти 30 лет и заслуживает отдельного абзаца в этом материале. Вначале немного о названии. HMMWV — это ни что иное, как High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, то есть "высокоподвижное многоцелевое колесное транспортное средство". Американцы любят прозвища, поэтому скоро "навороченная" аббревиатура превратилась в созвучное Humvee.


Многие ошибочно думают, будто бы Humvee — детище General Motors, но это не так. На самом деле, модель придумала в конце 70-х и выпускает ее по сей день компания AM General, которая никакого отношения не имеет к GM, несмотря на похожие названия. Эта оборонная фирма когда-то была частью корпорации Kaiser-Jeep, так что можно сказать, что Humvee в какой-то мере является наследником легендарного "Виллиса" времен Второй мировой. В начале 90-х концерн GM просто купил права на выпуск гражданской версии HMMWV под созвучным и более брутальным именем Hummer ("молоток"), тем более что изначально именно General Motors был поставщиком моторов для автомобилей модели. После "заморозки" этого проекта выпуск военной модификации продолжился.


Flyer ALSV – Advanced Light Strike Vehicle

Длина: 4,57 метра. Двигатель: турбодизель объемом 1.9 литра. Отдача: 150 л.с. и 350 Нм. Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП, привод 4х4. Снаряженная масса: 2 041 кг. Максимальная скорость: 136 км/ч. Дорожный просвет: 350 мм. Военные автомобили необязательно должны быть большими и страшными. Руководствуясь таким соображением, американцы в конце 70-х озаботились созданием легкого и быстрого транспорта для патрулирования пустыни. Исполнителем заказа стала небольшая фирма Chenowth Racing Products из Калифорнии. Тот автомобиль назывался DPV, что буквально расшифровывается как "транспорт для патрулирования пустыни", и больше напоминал багги. Он мог быстро перемещаться по песку и нести на себе пулеметы. Такие штуковины пригодились американским военным в ходе операции "Буря в пустыне" в Персидском заливе. В 90-е им на смену пришли похожие конструктивно LSV — "легкий ударный транспорт".


Сейчас для армии закупаются уже "продвинутые", то есть Advanced LSV, получившие имя собственное — Flyer ("летун"). Они производятся калифорнийским, опять-таки, оборонным концерном Marvin Group. Эти машины уже гораздо меньше похожи на багги, хотя их коньком остается быстрота на пересеченной местности. Если верить паспортным характеристикам, то углы въезда и съезда составляют 59 и 50 градусов соответственно. Есть варианты для перевозки грузов и транспортировки раненых, а также версии, оснащенные пулеметами и даже броней, для участия непосредственно в боевых операциях. Машины относительно компактны, и их можно перевозить вертолетами как снаружи, так и внутри.

Flyer ALSV – Advanced Light Strike Vehicle фото: gd-ots.com


International MaxxPro

Длина: 6,5–7,2 метра. Двигатель: турбодизель Navistar DT объемом 9.3 литра. Отдача: 330–375 л.с. Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП, привод 4х4. Снаряженная масса: 12 700 – 14 500 кг. Дорожный просвет: 350 мм. Этого монстра, как и другие грузовики под брендом International, производит корпорация Navistar. Его называют преемником Humvee, но это не вполне так. Отчасти функции "Хамви" выполняет упомянутый выше Flyer, а MaxxPro — не просто автомобиль, а тяжелый MRAP — Mine Protected Ambush Resisted, то есть транспорт, защищенный от мин и засад.


Выполнять эти функции ему помогает V-образное днище, которое рассеивает ударную волну. Похожую конструкцию имеют российские "Тайфун-М" и "Тайфун-К", о которых мы уже писали в обзоре о перспективном российском вооружении. Много споров идет вокруг боеспособности MaxxPro. В частности, военные эксперты (в том числе и американские) говорят о том, что четыре колеса — маловато для бронеавтомобиля, ведь после взрыва мины он, оставшись без одного или двух колес, не сможет двигаться дальше. Тем не менее в США построено уже более 9 000 экземпляров нескольких модификаций и множество их отправлено на экспорт, в армии европейских стран. Стоит отметить, что, помимо упомянутого в этой статье MaxxPro, в распоряжении американской армии есть еще несколько модификаций MRAP, в том числе трехосные Buffalo и Caiman.


Oshkosh M1070 Heavy Equipment Transporter

Длина: 15,8 метра. Двигатель: Detroit Diesel Series 92 8V92. Отдача: 500 л.с. Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП, привод 8x8. Снаряженная масса: 19 500 кг. Американцы долго не думали над названием, поэтому автомобиль именуется "Транспортер для тяжелого оборудования". И действительно, могучая конструкция способна возить до 64 тонн, хотя и очень медленно — максимальная скорость составляет 72 км/ч.


Нынешняя версия тяжелого грузовика выпускается с 1993 года, а собирает его один из старейших производителей специальной и военной техники — корпорация Oshkosh из Висконсина. В основном М1070 используют для перевозки танков и прочей гусеничной техники. Помимо армии США, они являются основным тяжелым транспортом британцев — ради поставок в Старый Свет американцы умудрились адаптировать свой древний V-образный детройтский дизель до нормы "Евро-3".


Dragon Runner

Длина: 38 см. Снаряженная масса: 4 кг. Чтобы уменьшить человеческие потери в бою, американцы активно внедряют беспилотную технику. "Дракон-бегун" — один из доброго десятка серийных передвижных роботов, и мы выбрали его в основном потому, что он по своему виду ближе других к автомобилям. Остальные, как правило, на гусеницах или с "ногами". Предполагается, что этого малыша солдат может унести в рюкзаке и при необходимости выбросить на разведку. Выбросить — в прямом смысле слова, ибо Dragon Runner выдерживает падение на твердый грунт из движущегося на скорости до 70 км/ч транспорта. Колеса у него больше корпуса, так что без разницы, на какую сторону падать. Из "вооружения" у Dragon Runner — только камера, микрофон да датчик движения, плюс передатчик для отправки информации на "базу". Роботов собирают в Пенсильвании, на производстве компании Automatika. С 2010 года они работают в Афганистане для исследования опасных территорий и поиска мин.


Читайте также:


<a href="http://polldaddy.com/poll/8477286/">Впечатлила ли вас американская техника?</a>

Армия США обновляет парк грузовиков

Американской армии требуется больше тяжелых грузовиков. Корпорация Oshkosh заявила о подписании сразу нескольких контрактов с Минобороны США на ремонт уже имеющихся в армии машин, а также поставку новых грузовиков, передает "Warspot" со ссылкой на портал armyrecognition.com

Общая сумма контрактов между компанией Oshkosh Defense (является частью корпорации Oshkosh) и подразделением TACOM (Tank-Automotive and Armaments Command) армии США составила $165 млн. За эти средства один из крупнейших в мире производителей тяжелой грузовой техники проведет капитальный ремонт и модернизацию до новейшей модификации части автомобилей HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck), имеющихся на вооружении американской армии. В контракте указывается, что в ходе ремонтных работ машины будут восстановлены до «нулевой кондиции» (zero-mile, zero-hour condition), что позволит армии получить практически новые автомобили с нулевым пробегом (при этом восстановление существенно дешевле производства новых машин).

Тяжелые грузовики производства компании Oshkosh Defense

Кроме того, в рамках одного из контрактов компания Oshkosh Defense выпустит новые тяжелые грузовики HEMTT, а также прицепы для них (всего — 478 единиц). Обновленные и новые машины начнут поступать в войска одновременно — с июля 2018 года.

Автомобили HEMTT являются одними из представителей семейства тяжелых армейских грузовиков Oshkosh Defense, насчитывающего несколько десятков модификаций. В базовом варианте HEMTT представляет собой грузовик с бронированной кабиной, установленной на полноприводное внедорожное шасси с колесной формулой 8×8. Машина оснащается 15,2-литровым дизельным двигателем, а ее общая масса превышает 9 т. Автомобили HEMTT поступили на вооружение американской армии в 1982 году и заменили устаревшие машины M520 Goer.


Смотрите также