8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Установил чип стало 160 лошадок


Прошивка он же чип-тюнинг — DRIVE2

Не для кого не секрет, что я сам занимаюсь прошивкой и диагностированием авто различных марок. Волею случая или стечение обстоятельств мои клиенты становятся моими друзьями или же друзья становятся клиентами. Такую аксиому трудно опровергнуть и думаю, что те кто прошились, а их вчера стало ровно 1000, остались довольны. Они советуют приехать друзьям, знакомым, коллегам и просто тем кто не знает где можно прошить авто. О теории чип-тюнинга многое написано и многое сказано и не хочется повторятся, поэтому объясню как это происходит в общих чертах. Для начала подключаем диагностический сканер и проверяем на неисправности датчики. Делается это для того что бы не было нареканий на прошивки и не очень честные клиенты пытаются прошивкой исправить не рабочий двигатель. После диагностирования приступаем к выяснению того что клиент хочет от авто. 90% людей хотят экономию без потери динамики и 10% адской динамики. Как говорится:"Любой каприз за ваши деньги". Далее следует дискуссия что даст чип-тюнинг.
Вопросы приблизительно такие:
в.: Сколько лошадей прибавит прошивка?
о.: Прошивка может прибавить мощности в случаи, если в двигателе она была заложена, но по стечению обстоятельств, пришлось "душить" двигатель. В марках ВАЗ такого запаса нет. Прибавку мощности можно добиться механическим путем — компрессор, злые валы, турбины и т.п.
в.: На сколько прибавится расход?
о.: Для тех кто ставит не спорт прошивку, расход не прибавляется, а даже становится меньше. Вот насколько он станет меньше зависит все от множества параметров — стиль езды, фильтра, свечи, качество бензина и даже от того какая резина стоит и как накачена она. Максимально возможное снижение расхода топлива до 30%. Оптимизируется расход за счет оптимального состава смеси топливо/воздух с правильными Углами Опережения Зажигания(УОЗ)
в.: На сколько хватит прошивки?
о.: Прошивки хватит на всю оставшуюся жизнь автомобиля. Эти прошивки не слетаю и не портятся, а так же не имеются срока годности. Все работает с такими прошивками штатно, все бортовики и прочие девайсы.
в.: Назад можно вернуть как было?
о.: Естественно все возвращается штатно, как и было, так как перед этим сохраняю прошивку
в.: У меня машина на гарантии?
о.: Не один официальный дилер не узнает о том что было заменено ПО ЭБУ, если Вы сами не скажите об этом.
в.: У меня пробег меньше 1000км?
о.: Для таких авто лучше всего подойдут прошивки, так как двигатель будет работать более спокойнее, мягче, эластичнее. При электронной педали, включится еще "помощь при трогании" и убирается "задумчивость"
в.: А почему такие дорогие прошивки?
о.: Качественный продукт стоит своих денег и на него дается гарантия. Опыт показывает что люди искали дешевле, делали и потом приезжали и переделывали.
в.: А зачем убирать 2й датчик кислорода?
о.: Датчик кислорода или лямбда-зонд служит для определения оставшегося свободного кислорода. 2й датчик служит по сути как сигнализатор исправности катализатора, хотя и имеет место быть регулирования качество смеси, вот только его доля практически не заметна. 2,3,4 и последующие датчики кислорода ставят на машину для соответствия евро нормам отработанных газов.
Разновидностей электроных блоков управления двигателей (ЭБУ) в простанородии "мозги" много, на отечественном автопроме ставят двух разновидностей январь и bocsh различных версий и разновидностей. До сегоднешнего дня идут споры какие "мозги" лучше для тюнинга, для себя определил, что bocsh имеет сильную математическую модель и этим он для двигателя и тюнинга лучше. Соответственно защита от перепрограммирования у них лучше и многие отказываются с ними работать. У меня в наличии имеется современное оборудование, которое позволяет программировать любые блоки управления. Дальше хочу поведать о понравившейся мне электронной педали. Читая эти строки многие начнут сейчас плеваться ругаться матом и поливая оскорблениями разработчиков сея девайса. Отнюдь господа это блюдо нужно правильно готовить и сейчас электронную педаль используют в автоспорте и начинающие стритрейсеры полюбили ее под управлением ЭБУ bosch 17.9.7. Управлял авто с такой педалькой со штатной прошивочкой, могу признаться, что были "тормоза" в дроселировании. Помогла прошивка и был очень доволен, по истечению времени довел прошивку до полного идеала, но это уже другая история.
Всем удач на дорогах! Хотите чувствовать и понимать свой авто, приезжайте будем знакомиться! Всех Благ!

Делаю прошивки на иномарки
auto-mich.ru

19 июля 2014 в 12:31 Метки: чип тюнинг, прошивка, диагностика, мичуринск, илья, ваз, электронная педаль, январь, bocsh, датчик кислорода

Ford Mondeo дизель st. 2 › Бортжурнал › чип тюнинг, на какую прибавку рассчитывать, или учимся не вестись на красивые цифры

Пора внести ясность, о такой популярной услуге, как чип тюнинг, на примере автомобилей FORD.

Речь пойдет о общих понятиях, о том какую РЕАЛЬНУЮ прибавку вы можете получить на разных ДВС, о безопасности для агрегатов Вашего автомобиля и о том, как понять, что вас на***ли обещая невиданные прибавки на штатном железе.

В двух словах, что такое чип тюнинг-это тюнинг программа управления силовым агрегатом, более подробно вам расскажет википедия.

Начнем с того, что обещания поднятий пиковых значений для атмо двс 7-13% для турбо 20-40% это от части правда, но давайте по порядку!

Атмосферники. Бывают разные, что для большинства людей будет открытием!
Рассмотрим привет из 90-х атмо двигатели с распределенным впрыском, степенью сжатия 9-11 (например семейство DURATEC) Как правило эти двигатели программно производители не дефорсировали, за счет чипа можно поднять в пиковых значениях не более 7% от наминала, но за счет увеличения и расширения планки момента, грамотной настройки газа, машина меняет свое поведение в лучшую сторону, решаются проблемы с некорректной работой 4-х ступенчатых АКПП, сильное снижение мощности при включении кондиционера, провалы при переключениях и разгоне.

Более современные атмо двигатели с системой непосредственного впрыска, тнвд, достаточно высокой степенью сжатия 12-14 (GDI, SkyActiv) зачастую двс дефорсированны под налоги, маркетинг, эко нормы. Тут все по интереснее, поднятие пиковых значений 10-13% в остальном изменения аналогичны более старым собратьям из 90-х

Так в чем обман? А в том, что большинство машин не дотягивают до своих паспортных данных (куга 2 2.5, мондео 5 2.5, мазда 6 2.0, фокус 3 1.6 125) и имеют в среднем на 10 лс и 15-25 ньютонов, меньше заявленных. То есть после чипа прибавка уже 20-25%)))) например на куге 2 2.5 в среднем обещают 180лс после чипа (прибавка аж 40 коней, не плохо да?) фокус 3 1.6 125 обещают 136лс, это со 117 стоковых, прибавка почти 20 лошадей! И т.д

Турбированые бензиновые двигатели. Отличный результат после чипа, само собой качественного! Но не путаем штатные прошивки от производителя и чип тюниг. Штатные прошивки, как пример мондео 2.0Т имеет 2 варианта форсировки с завода 200 и 240 лс. Машины полностью идентичны! Разница лишь в ПО двигателя. Есть умники, которые 240 лс выдают за чип тюнинг и просят от 10к. хотя цена данного репрога 3-5 тысяч. Есть и тюнинг прошивки, на которых обещают 270 лошадок. Все вроде бы правильно, но замеры на стендах показывают следующие результаты 200лс-200лс, 240лс-222лс, чип тюнинг 243лс(в среднем) моментные показали в данном случае не рассматриваем. Более серьезные поднятия требуют доработки по железу автомобиля. А вот с кугой 2 1.6Т AWD все интереснее, так же с завода идет 150 и 182лс. После чип тюнинга обещают 195лс! Стенд нам показывает 150-150лс, 182-164лс, чип от 160-170лс… Тут надо учитывать особенности впускной и выпускной системы, и без ее доработки поднять большую мощность по лошадкам, БЕЗОПАСНО для ДВС не представляется возможным. В частности по известному тюну на «195» кроме педаль бустера и отключенного 2 кислородника не имеем никаких прибавок… Ну и цена соответствующая от 4-6к за репрог, неплохая цена для плацебо.

Так как распознать не качественный чип тюнинг?
-средний расход при малых и средних на грузках не падает
-педальбустер (кажется что машина на низах рвет, только после 60-80км\ч никакой разницы)
-перегрев катализатора и его выход из строя
-свечи часто выходят из строя
-отключение 2 лямбды, её стоит отключать, только при фактическом удалении катализатора! Иначе велик риск купить новый мотор.
-детонация

Дизельный турбированые двигатели с системой common rail.
Рассмотрим на примере ДВС семейства duratorq tdci, и конкретно 2.0(140лс евро 3 и евро 4) устанавливается на mondeo 4, s-max, galaxy. Не путаем с аналогичными (140 и 163лс евро 5) но другим ЭБУ и системой подачи топлива! (фокус 3, куга 1-2, а так же выше перечисленные авто, произведенные в европе с 2010г. Эти машины оснащаются МКПП или Poewrshift)

Чего можно достичь на этом двс? Прибавка в 20-30 лс и 50-80 ньютонов. Многие так и обещают 170лс и 400 момента! Теперь подробнее рассмотрим. Начну пожалуй с момента, 400 это потолок, тк в акпп AISIN awf21, стоит ограничитель момента именной на отметке. Вам обещают после чипа более 400 ньютонов? Это откровенный развод! Теперь перейдем к лошадкам, их пик находится у этого мотора на 4250об\м. 170 лс не трудно поднять прошивкой, НО при таком поднятии именно ЛС будет повышенная дымность, при езде именно на лошадках, например при трассовых обгонах, при переходе на пониженную и оборотах свыше 3000. На машинах евро 4(оснащаются сажевым фильтром) это не заметно на первый взгляд, а вот на машинах(евро 3) это очень хорошо заметно и сразу! Тут поподробнее, регенерация, один из показателей, на которые стоит смотреть при чипе дизеля. В спокойных режимах езды количество очищений сажи не должно вырасти, а вот при динамичной езде, особенно после 80-100 км\ч, увеличенное число регенераций говорит о том что дымность есть! НО, для дизеля дымность(в меру само собой) при высоких нагрузках это нормально, т.к сколько бы турба не дула, и в каких диапазонах оборотов, пропустить через себя больше воздуха, чем способна, она не может. Именно по этой причине тюнинг прошивки на машины без DPF(евро 3) более лайтовые, нежели на аналогичные но с фильтром! Потому что, с сажей повышенная дымность незаметна, в отличии от машин без нее! Но если машина после чипа дымит как паровоз из вестернов, тут большой вопрос к настройщику.

Подводя итог по дизелям, не гонитесь за большими прибавками! Учитываю что, большинство из обещанного все равно с реальностью не имеет нечего общего. Некоторые кричат про 194лс на штатном железе… подумайте, чего вы хотите получить от чипа дизеля? Эластичность, четкую работу акпп, большую динамику? Как показывает практика, для этого достаточно «лайтовых» прибавок до 160 лс и 370 ньютонов, при этом дымности практически нет, а результат по сравнению со стоком крайне заметен! В общем много не всегда хорошо, а получить много на машинах с сажей очень не трудно! Только потом люди пишут, после чипа через 15 тысяч км сдох сажевик… как так интересно?)))

Так как распознать не качественный чип тюнинг?
-сильная дымность, (увеличение регенераций для машин с DPF) при езде на моменте 2000-2500об\м дымности быть не должно! она может присутствовать только при езде на лошадях, но так же в меру разумного.
-жесткая работа мотора
— средний расход при малых и средних на грузках не падает
-не стабильный запуск двигателя
-работа мотора при ускорении в «надрыв»

Так где, или у кого делать чип тюнинг? Тут все неоднозначно, крупные конторы которые обещают супер чип от Итальянцев, Немцев и тд, в 80% случаев вранье, и прошивка будет с адакта. Но некоторые действительно сотрудничают с европейцами. Кстати заблуждение, что за бугром чипуют машины лучше. В любом случае красивый сайт и бокс, это не показатель. Народные умельцы, тут как повезет, в большинстве случаев принцип работы тот же, покупают на адакте и тому подобных ресурсах, где чипы не самого лучшего качества. Только как правило пользуются дешевым софтом, и абсолютно не разбираются в моторах и тонкостях работы с различными ЭБУ. Но встречаются действительно правильные «частники»

При поиске где «чипануть» свою машину смотрите следующие факторы:
-время на манибек, как правило 2 недели.
-наличие отзывов, надеюсь Вы сумеете отличить реальные от фэйка
-опыт работы, не стоит быть подопытным кроликом.
-желательно направленность работы, не стоит ехать к тем, кто красит, ставит музыку, меняет подвеску, и чипует до кучи
-направленность либо по маркам, например специализируются на ВАГАХ, или на конкретных типах ДВС(дизеля, или атмосферники) так же по маркам, например форд, или мерседес, может быть по нескольким. Но делать абсолютно все, от жигулей до бентли одинаково хорошо, просто не возможно.

Советы после того, как Вы все таки чипанулись:
-не стоит постоянно насиловать машину, и рвать всех со светофоров, все таки у вас не боевой «ВРЫКС», а гражданская машина.
-снять логи и посмотреть «правильность» работы всех процессов в автомобиле, от поступления воздуха, до температуры отработанных газов
-менять масло, и воздушный фильтр не реже чем раз 8-10 тысяч км.
-для дизелей, лучше сразу при чипе программно отрубать EGR
-для бензина, если поставили прошивку е2(отключен 2 кислородный датчик) обязательно физически удалить катализатор.

Главное помните, что чип тюнингу подлежат только полностью исправные автомобили, это в ваших же интересах, и к сожалению не все чипы одинаково безвредны, поделок и закосов под изв

Как увеличить мощность двигателя? 16 способов — журнал За рулем

Как добавить лошадиных сил своему автомобилю?

Материалы по теме

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Материалы по теме

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Материалы по теме

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух

Минусы и последствия чип-тюнинга двигателя

Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.

Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).

Чипование двигателя обещает владельцу прирост мощности, возросшую разгонную динамику, эластичность работы ДВС и целый ряд других улучшений за сравнительно небольшую цену. Более того, нет никакой необходимости дорабатывать силовой агрегат физически, то есть мотор не нужно разбирать и устанавливать какие-либо детали и элементы для такого форсирования.

Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.

Содержание статьи

Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы

Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.

Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами,  после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.

Теперь давайте разберемся, посредством чего в процессе чип-тюнинга удается изменить крутящий момент и мощность мотора, а также наносит ли это вред двигателю автомобиля. Прежде всего, штатная заводская программа управления ДВС создается с учетом массы ТС, передаточных чисел трансмиссии, в зависимости от типа ДВС (бензин, дизель), а также с учетом целевого назначения автомашины.

Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.

Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.

При этом не стоит забывать, что нарушается детонационная стойкость, которая была заложена производителем мотора. Если просто, повышаются риски разрушения двигателя детонацией. По этой причине после чип-тюнинга агрегат становится более требовательным к качеству топлива, необходимо использовать горючее с большим октановым числом.

Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.

Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.

Также во время чип-тюнинга производятся доработки топливных карт, меняются и другие настройки. Затем машина дополнительно настраивается в режиме «онлайн», то есть настройщик корректирует прошивку прямо на ходу, подключив ноутбук к системе управления двигателем.

Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.

Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС

Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.

Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)

Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.

Угол выворота кольца в новых моторах небольшой, но постепенно элементы изнашиваются естественным образом. В результате поршневое кольцо под нагрузками своим краем начинает бить по стенкам цилиндра. Если не вдаваться в подробности, разбиваются кольцевые канавки, сильно изнашиваются стенки цилиндра.

Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.

Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.

Получается так, что хотя увеличение мощности не особенно влияет на силу трения, при этом происходит увеличение давления на стенки подшипников скольжения и других элементов. В результате растут ударные нагрузки, процессы износа быстро прогрессируют, увеличивается зазоры и т.д.

Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.

На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.
 

Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор

Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.

Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.

Еще важно учесть, что увеличенную мощность нужно использовать не постоянно, а только периодически (для обгонов, при необходимости резкого старта и т.д.). Особенно это актуально в случае с турбомоторами, на которых чип-тюнинг дает более заметный прирост.

Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.

Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.

Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.

Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.

Как правило, солидные тюнинг-ателье обладают необходимыми финансовыми возможностями и закупают программы напрямую у проверенных и известных изготовителей софта. Такое вложение для них вполне оправдано, так как чип-тюнинг в этих организациях поставлен «на поток», подобные компании следят за своей репутацией, а также появляется возможность предоставить клиентам определенные гарантии.

Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.

Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.

К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».

Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.

Читайте также

Сколько даст лошадей удаление сот из катализатора и чип тюнинг?

Удаление сот ничего не даст, в лучшем случае будет как и должно быть по паспорту. Чип тюнинг и турбина - зависит от вливания бабла. Можно и 300 выжать, но мотор сдохнет очень быстро.

Про данную машину ничего не скажу, а так знакомые с шевиков вырезали катализаторы и прошивались под евро-0. С их слов машины чуток бодрее поехала, но не сильно. P.S. То самое чувство, когда у тебя двигатель 1.7л и 79 л. с. =D

Наплевать на экологию?

Если имеется в виду просто удаление катализатора с ликвидацией ошибки - максимум 7-8 л. с. Если еще плюс сторонняя прошивка то около 120 думаю выжать можно

тех осмотр не пройдёт...

удаление катализатора это минус 5% лошадей. чипование атмосферного двс это плюс 5% лошадей. турбина даст плюс много%, но и денек стоит много. и минус ресурс

Даже полное удаление глушителя дает прибавку в 10-20 %, а удаление сот - копейки даст но зато тебе же дышать недогоревшим топливом. Чип тюнинг дает немного резвости, увеличивает прожорливость и создает проблемы в городском цикле. По турбине - это огромный минус даже варианта заводского изготовления а колхозированный турбешник создаст еще бОльшие проблемы. Это и повышенная нагрузка на поршневую и на трансмиссию и т. д. Ну все это не дешево выходит в итоге. Многие кто это пытался делать потратили на этот колхознотюнинговый тарантас на порядок больше что если бы сразу купили тачку с более мощным двигателем. Так что не рентабельно это и заморочно.

Мой тебе совет, не занимайся этой хернёй.

в катализаторе платина есть, сдать канает, у большинства уже его нет, но они об этом не знают, даст ченить только если он забит был а чип тюнинг смотря какой, можно что можно сделать, но в любом случае ничего не почувствуешь, самовнушением только

до 5 л. с прибавка -их на глаз определить сложно

Ставь турбинку, а потом еще прошей адактом (<a rel="nofollow" href="https://adact2.ru)" target="_blank">https://adact2.ru)</a>, до 120-130 л. с безопасно для мотора можно выжать

Прошивки оптимизируют подачу топлива, увеличивают значение крутящего момента на низких оборотах, обеспечивают эластичность при малых и средних нагрузках, позволяют безболезненно удалить катализатор (по желанию клиента программно отключается датчик мониторинга катализатора).

По турбине - это огромный минус даже варианта заводского изготовления а колхозированный турбешник создаст еще большие проблемы. Я обычно обращаюсь на <a rel="nofollow" href="http://www.eurocode-tuning.ru/" target="_blank">http://www.eurocode-tuning.ru/</a> и все проблемы быстро решаются. Рекомендую!

Чип-тюнинг дизельного двигателя

Владельцы дизельных ДВС задаются вопросом тюнинга силовых агрегатов подобного типа не реже обладателей бензиновых моторов. Качественный тюнинг дизеля возможен, но следует учитывать, что увеличение мощности дизельного мотора является более сложной задачей по сравнению с бензиновыми аналогами. Тюнинг двигателя может быть реализован в двух направлениях. Существует так называемый «железный» тюнинг, который подразумевает прямое внесение изменений в конструкцию ДВС. Вторым направлением становится «программный» тюнинг двигателя, который заключается в установке дополнительного блока управления или изменении параметров шатного ЭБУ дизельного или бензинового двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о топливных картах и чип-тюнинге. Из этой статьи вы сможете узнать о важнейших параметрах, которые обеспечивают работу двигателя на разных режимах.

Второй вариант тюнинга, особенно чип-тюнинг дизеля, является намного более распространенным. Давайте ответим, для чего решают чиповать дизельный мотор, а также рассмотрим преимущества и недостатки чип-тюнинга дизельного двигателя. Отдельное внимание также стоит уделить вопросу ресурса чипованного дизеля и последствиям чиповки дизельного двигателя.

Содержание статьи

Особенности современного дизельного мотора

Дизельный двигатель современных авто является  высокотехнологичным агрегатом, который намного совершеннее предыдущих поколений моторов данного типа. Основой работы дизеля неизменно остается схема воспламенения топлива в рабочей камере сгорания по принципу сжатия. Наибольшие изменения коснулись технологии подачи топлива в цилиндры.

Большинство актуальных версий дизельных ДВС сегодня имеют систему Common Rail, которая похожа по принципу действия на аккумуляторные системы питания. В дизельном моторе такая система основана на механическом давлении впрыска горючего, которое создает ТНВД. Дизельные моторы с системой Common Rail имеют огромный набор возможностей для эффективного изменения фазы и времени впрыска, которое измеряется временем открытия электронной форсунки-инжектора.

Указанная система Common Rail обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизельного мотора четко дозированными фазами. Необходимо учитывать обеспечение необходимого давления для любого режима работы дизельного ДВС. Дизельные силовые агрегаты также имеют целый комплекс дополнительных систем, которыми управляет электронный блок управления ECU (ЭБУ) дизельного двигателя.

Главной задачей качественного чип-тюнинга становится увеличение мощности дизеля без заметного ущерба для ресурса ДВС. Дизельный мотор управляется электронным блоком, который имеет микропроцессор и предустановленную производителем автомобиля базовую программу.

ЭБУ контролирует  работу мотора и других автомобильных систем. Данные в ЭБУ поступают от множества датчиков, которые постоянно фиксируют показатели работы дизельного мотора в разных режимах эксплуатации.

Что такое чип-тюнинг: откуда берется мощность

Общая формулировка и определение чип-тюнинга: чип-тюнинг мотора независимо от вида топлива означает или подключение стороннего отдельного блока управления (чипа), или внесение изменений в программную (базовую) прошивку стокового (штатного) ЭБУ. Результатом станет изменение некоторых значений и параметров. Такая корректировка приводит к изменению ряда характеристик, а итогом станет изменение поведения двигателя на разных режимах его работы. В этой статье мы поговорим о чип-тюнинге методом прошивки ЭБУ.

Современные бензиновые и дизельные моторы для автомобилей изготавливаются с учетом жестких экологических требований и норм. Следование стандартам заставляет производителей программировать ЭБУ таким образом, чтобы мотор работал в узких рамках, постоянно балансируя между мощностью и экологией.

Данные особенности можно прочувствовать в процессе затяжного обгона, когда наблюдается резкое падение тяги после определенных оборотов. Водитель дизельного авто вынужден переключаться на повышенную передачу, так как ЭБУ не запрограммирован на увеличение подачи топлива в таком режиме. Наличие каталитического конвертера дополнительно снижает мощностную характеристику ДВС и т.п.

Вполне очевидно, что если пренебречь вопросами экологии, тогда раскрыть потенциал дизельного мотора можно полностью. Для этого устанавливается чип параллельно ЭБУ или же в сам электронный блок управления заливается специальная программа.

Чиповка дизельного или бензинового мотора позволяет добиться улучшения динамических характеристик автомобиля. Для дизельных моторов, которые изначально имеют внушительный показатель крутящего момента, профессиональный чип-тюнинг дизеля способен заметно изменить поведение и динамику автомашины.

Преимущества и недостатки прошивки дизельного ДВС

Установка тюнингового блока параллельно ЭБУ не представляет особой сложности, самостоятельная перепрошивка ЭБУ является достаточно сложной операцией без наличия опыта, программного обеспечения и технического оборудования. Программированием блока управления занимаются квалифицированные специалисты. Программный чип-тюнинг позволяет повысить мощность дизеля в среднем на 15- 25% без серьезных переделок, которые подразумевает глубокое форсирование дизеля путем замены узлов и деталей ДВС.

Преимущества чиповки дизельного двигателя

  • процесс прошивки дизельного ЭБУ является обратимым;
  • цена качественного чип-тюнинга дизеля вполне приемлема;
  • прошивка ЭБУ не занимает много времени и может корректироваться; 
  • чип-тюнинг дизеля исключает доработку впускного и выпускного коллектора;
  • возможность гибко изменять параметры ЭБУ для подгонки программы при тюнинге;
  • прошитый дизельный двигатель уверенно «тянет» без ощутимых мощностных потерь;
  • вождение автомобиля в процессе ежедневной эксплуатации становится более комфортным; 
  • чиповка дизеля способна повысить порог максимальной скорости и моментной характеристики;
  • чип-тюнинг означает отсутствие заметных вмешательств, что немаловажно для авто на гарантии;

Действительно, на чипованном дизеле легче ускоряться и обгонять. Если автомобиль загружен, включена климатическая установка и дополнительное оборудование, тогда прошивка ЭБУ сделает отбор мощности у ДВС менее ощутимым при разгоне. Чип-тюнинг позволяет подстроить работу мотора на разных режимах с учетом тех или иных предпочтений водителя, а также можно в любой момент вернуть заводские настройки. Прошивать дизельный или бензиновый мотор обязательно нужно в том случае, если был реализован поверхностный или глубокий «железный» тюнинг дизеля на уровне механики.

Недостатки  чиповки дизельного мотора

  • увеличение расхода топлива;
  • необходимость чаще менять масло и фильтры;
  • заметное снижение ресурса чипованного дизеля;
  • преждевременный выход из строя элементов топливной аппаратуры;
  • возможность отказа дилера от ремонта ДВС и других узлов по гарантии;
  • повышенная требовательность чипованного дизеля к качеству солярки;
Последствия чип-тюнинга дизельного двигателя

Среди сторонников чиповки дизеля бытует мнение, что раз у производителя имеется дизельный мотор с одинаковым объемом, но с разной мощностью, такой агрегат можно тюнинговать без риска. Примером может послужить дизельный  агрегат 1.9 TDI от Volkswagen. Данный мотор имеет форсировку от 90 до 150 л.с. Внешне и конструктивно эти моторы похожи. Многие полагают, что маломощный 90-сильный агрегат искусственно дефорсирован ради экологии и потенциально способен выдать 150 «лошадок».

Это не так, ведь завод учитывает подъем мощности и ставит другую турбину, интеркулер, форсунки. Имеются отличия в «железе», так как материал коленвалов и сам чугун блока цилиндров двигателя не одинаков. Моторы  с мощностью всего 115 сил уже имеют более высокий по качеству сор­т чугуна сравнительно с агрегатом в 90 л.с. Логично, что блок мотора с показателем 150 л.с. будет еще прочнее, хотя все блоки визуально абсолютно идентичны.

Прибавка мощности при чип-тюнинге турбодизеля или турбобензина сводится к тому, чтобы подать в цилиндры ДВС больше воздуха и топлива.  За подачу воздуха отвечает турбина (турбокомпрессор), от которой потребуется увеличение давления. Давление увеличится только за счет большей частоты вращения турбины. Серийный TDI имеет давление наддува 1,05 бар, а вращение имеет частоту около 200 000 об/мин. Если после чип-тюнинга потребуется давление на отметке 1,25 бар, тогда вращение крыльчатки должно быть около 280 000 об/мин.

В таком режиме турбина продержится не долго, так как превышение заданной частоты вращения заставляет лопасти крыльчатки раскрываться под воздействием центробежной силы. Указанные лопасти задевают корпус, который расположен от них всего в десятых долях миллиметра, и полностью разрушаются.

Следующей проблемой программного чип-тюнинга дизеля становится пропускная способность штатных форсунок. Увеличение количества воздуха закономерно потребует  прокачки большего количества солярки. Тюнеры ЭБУ дизельных и бензиновых ДВС увеличивают продолжительность момента топливного впрыска.

Результатом становится то, что горящий факел из форсунки попадает не в камеру сгорания, а на идущий вниз поршень. Наблюдается заметный перегрев поршней, края или другие части поршня плавятся. Лишнее топливо не догорает в камере сгорания и проникает в сажевый фильтр. Фильтр, переполненный избыточным топливом и сажей, попросту плавится в условиях работы при температуре более 1000 градусов.

Такое оплавление сажевого фильтра происходит в момент резкого сброса газа после езды на максимальных оборотах. В фильтре оказывается много кислорода, а температура растет непредсказуемо. Если говорить о бензиновых ДВС, тогда подобным образом быстро выходит из строя катализатор.

Закономерным результатом чип-тюнинга и возросшей мощности дизельного мотора становится увеличение нагрузок на трансмиссию. Наиболее уязвимым элементом является двухмассовый маховик. Дело в том, что указанный маховик точно подстроен с учетом штатно допустимого порога крутящего момента. Прирост тяговой силы заставляет пружины-демпферы выжиматься до предела, а  худшим результатом становится полное разрушение маховика после непродолжительной эксплуатации автомобиля. Не менее  пагубно влияет избыточная мощность на механизмы сцепления и саму КПП.

Подведем итоги

Дать однозначный ответ на вопрос, стоит ли прошивать дизельный мотор гражданского авто и после рассчитывать на долговечную эксплуатацию, не смогут даже опытные тюнеры. У многих владельцев дизельный двигатель нормально работает после чиповки. Эксперты объясняют это достаточно просто: такие автомобилисты не задействуют прибавку мощности после чип-тюнинга  даже наполовину. 

Не меньшее число «дизелистов», которые увеличили мощность дизеля посредством чиповки ЭБУ и  далее эксплуатировали авто на предельных режимах, испытали на собственном опыте описанные выше и другие негативные последствия чип-тюнинга дизельного двигателя. В любом случае, решение делать или не делать чип-тюнинг дизельного двигателя будет зависеть только от вас!

Читайте также


Смотрите также