8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Урал 375 технические характеристики


Урал-375Д — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Урал-375Д
Производитель Уральский автомобильный завод (Миасс, СССР)
Уральский автомобильный завод (Миасс, Россия)
Годы производства 1961—1992
Иные обозначения «Обжора»
Тип кузова цельнометаллический
Компоновка переднемоторная, полноприводная
ЗИЛ-375
Производитель ЗИЛ
Тип Бензиновый
Объём 6962[1] см3
Максимальная мощность 180[1]л. с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин
Максимальный крутящий момент 465[1] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[1]
Макс. скорость 75
Расход топлива при смешанном цикле 48 л/100 км (АИ-93)[3]
Экологические нормы ЕВРО - 0
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 6,5[1]
Система питания двухкамерный карбюратор
Охлаждение Жидкостное[1]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Максимальные обороты 3200
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)[1]
механическая 5-ступ.
Тип механическая
Число ступеней 5
1 передача 6,17
2 передача 3,40
3 передача 1,79
4 передача 1,00
5 передача 0,78
Задняя передача 6,69
Переключение напольный рычаг
Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,05; 2 передача — 1,30. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,91. кпд=0,80;
Длина 7350 мм
Ширина 2690 мм
Высота 2680 (с тентом 2980) мм
Клиренс 400 мм
Колёсная база 3525+1400 мм
Колея задняя 2000 мм
Колея передняя 2000 мм
Масса 8400 кг
Похожие модели ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б
Грузоподъёмность 4500 кг
Объём бака 300+60
 Медиафайлы на Викискладе

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.

Всего выпущено 110 000 штук[источник не указан 1004 дня].

В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:

  • передний мост выключен;
  • передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
  • передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.

Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.[источник не указан 2493 дня]

  • Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
  • Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года
  • Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
  • Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
  • Урал-375С — седельный тягач.
  • Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
  • Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н[5].
  • Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533, запасное колесо под кузовом (а не между ним и кабиной).

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д
  • пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
  • автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
  • топливозаправщик АТМЗ-5-375
  • автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
  • радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
  • передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО

Автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.[источник не указан 1532 дня]

  • Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
  • Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.

технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр«Урал-375»Д«Урал-375»СК1«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг5000 (при установке лебедки – 4500)55007000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг5000120007000
Масса прицепа на шоссе, кг10000-10000
Расход топлива, л/100 км465746
Скорость, км/час756575
Длина, мм736669867611
Ширина, мм267425002500
Высота, мм298026802600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Урал-375Д (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Д

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д:

#i Урал-375К - северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций.

Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием - 5000(4500)*

Допустимая масса прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием - 10000 #i по грунту - 5000

Собственная масса, кг - 7800 (8200)

#i В том числе на переднюю ось - 3610 (3530) #i В том числе на тележку - 4190 (4670)

Полная масса, кг** - 13025 (12925)

#i В том числе на переднюю ось - 3800 (3795) #i В том числе на тележку - 9225 (9130)

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 400 #i средней и задней - 400

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 10,8 #i наружный габаритный - 11,4

Максимальная скорость, км/ч - 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м - 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 108X95 Рабочий объем, л - 7,0 Степень сжатия - 6,5 Порядок работы цилиндров - 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) - 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) - 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор - МКЗ-К-89АЕ Бензонасос - Б10 Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель - Р351 Катушка зажигания - Б118 Свечи зажигания - СН307-В Генератор - Г250-П1 Регулятор напряжения - РР132 Стартер - СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:

#i коробки передач - I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки - I—2,15; II—1,3 #i главной передачи - 8,9

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число - 21,5 Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес - 6+1 Размер шин - 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 - 3,2 #i задних колес, кгс/см2 - 3,2

Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной - 300, #i дополнительный - 60, бензин АИ-93

(В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.
 

Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375

Разработка проекта

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.

Чертежи Урал-375

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Начало производства

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Дальнейшее развитие: Урал-375Д

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.

Основное применение

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.



Основные модификации

УралЗиС-НАМИ 375 Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130
Урал-375 Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964
Урал-375С Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог
Урал-375Д С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377
Урал-375СК1 Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82.
Урал-375K Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина.
Урал-375Н В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах.
Урал-375СН Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ.
Урал-375Ю Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г).

Технические характеристики Урал-375

375 - технические характеристики и расход топлива


Автомобиль Урал-375 начали производить серийно в 1959 году на Уральском заводе. Эта машина пользовалась такой популярностью, что ее выпуск продолжался вплоть до 1992 года. Такой спрос напрямую связан с техническими характеристиками Урала-375. Он обладал способностью преодолевать любое бездорожье: сугробы, болота, песчаные барханы. Первоначально грузовик предназначался для военных целей, но потом его сверхпроходимость оценили и обычные люди.

Технические параметры автомобиля Урал-375

Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:

Габаритные размеры Урал-375

  • В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
  • Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
  • Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
  • Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
  • Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
  • Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
  • Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:

  • Увеличился размер рамы.
  • Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
  • Был установлен более экономичный двигатель.

Урал-375Д

Устройство двигателя

Двигатель Урал-375

Двигателем, установленным в Урале-375, являлась четырехтактная модель ЗИЛ-375 с двухкамерным карбюратором, работающая на бензине. Его объем составлял 7 литров.

Мощность двигателя равнялась 180 лошадиным силам. Это гораздо ниже, чем у современных внедорожников, но для второй половины ХХ века такой показатель считается очень хорошим.

Двигатель был восьмицилиндровым, что позволяло ему равномерно работать и на больших, и на малых оборотах.

Чтобы снизить массу двигателя Урала-375, головка блока цилиндров изготовлялась из алюминиевого сплава. Хотя сам блок цилиндров оставался чугунным, двигатель все равно весил меньше, чем в других грузовых автомобилях того периода.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Ходовая часть Урал-375

  • первой – 6,17;
  • второй – 3,40;
  • третьей – 1,79;
  • четвертой – 1,00;
  • пятой – 0,78;
  • заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика

Подвеска Урал-375

Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.

Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.

На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375


«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375


Рожденный в НАМИ


Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ


В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким


НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков "Урал"


Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего "Урала" — НАМИ-021


В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист


В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.


«УралЗИС-НАМИ-375»


Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.


Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»


При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

УРАЛ-375

Статья опубликована 14.03.2015 03:00
Последняя правка произведена 14.03.2015 03:27
УРАЛ-375

В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4x4, 6x6, 6x4, 8x8 и 8x4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6x6).

УРАЛ-375

После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей.

УРАЛ-375

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной.

Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части).

К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320.

Модификации автомобиля:

Урал-375 - первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.

Урал-375А - шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка и дополнительный топливный бак отсутствовали.

Урал-375Д - с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982 годах.

Урал-375ДМ - модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375ДЮ - тропический. Отличался резинотехническими изделиями и проводами, устойчивыми к тропическому климату.

Урал-375Е - шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным держателем запасного колеса.

Урал-375К - северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.

Урал-375Н - народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами, шинами 1100x400-533, отсутствием системы регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.

Урал-375НМ - модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375С - седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.

Урал-375С-К1 - седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.

Урал-375СН - седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.

Урал-375Т - транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами.

Урал-375Ю - южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.


Технические характеристики УАЗ-375:

Габариты, мм:
длина7366
ширина2674
высота по кабине2680
высота с тентом2870
База, мм3525+1400
Колея, мм2000
Дорожный просвет, мм400
Радиус поворота, м10,8
Масса, кг:
в снаряженном состоянии с лебёдкой8300
полная13100
Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг4500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:
по шоссе10000
по грунту5000
Двигатель:
тип ЗиЛ-375
число цилиндров 8
рабочий объём, см26959
степень сжатия6,5
мощность, л.с.180
Число передач5x2
Колёсная формула6x6
Размер шин14,00-20"
Запас топлива, л300+60
Скорость максимальная, км/ч75
Запас хода, км750
Глубина преодалеваемого брода, м1,5
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м15
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км46

По материлам сайта: aviaros.narod.ru

технические характеристики, особенности и отзывы :: SYL.ru

Вспоминая о грузовиках времен Советского Союза, нельзя не обратить внимания на такой автомобиль, как «Урал-375». Технические характеристики позволяют отнести его к категории транспортных средств повышенной проходимости. Наибольшую популярность он приобрел в семидесятых годах прошлого века. Благодаря большому количеству положительных отзывов до сих пор можно встретить желающих стать владельцем автомобиля данной группы. И это с учетом того, что его производство прекратилось в далеком уже 1991 году.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Экспорт модели

«Урал-375Д» стал одним из немногих советских автомобилей, который был экспортирован в другие страны. Первые поставки были отправлены в Монгольскую Республику. Произошло это в середине шестидесятых прошлого столетия. После этого несколько партий было отправлено даже в ГДР.

Модификации

Базовая версия грузовика «Урал-375» производилась в период с 1960 по 1964 г. Она отличалась трехместной кабиной с брезентовым тентом. Ей на смену пришли следующие модификации:

  • «Урал-375А» представлял собой удлиненное шасси, на которое можно было устанавливать кузов-фургон. Кроме удлиненной рамы модификация отличалась отсутствием лебедки и дополнительного топливного бака.
  • «Урал-375Д», появившаяся в 1964 году. Укомплектовывалась версия цельнометаллической кабиной. В данной модели механизм отключения переднего моста не устанавливался.
  • 375Е – шасси, на которое в дальнейшем устанавливались надстройки.
  • 375К – модификация, разработанная специально для районов Крайнего Севера. Для защиты от холода монтировался хороший слой теплоизоляции. Остекление было двойное. Температура внутри кабины повышалась за счет дополнительного отопителя. Отдельные узлы и детали выполнялись из материалов, устойчивых к пониженным температурам (в том числе и резина колес). Подобные доработки позволили улучшить эксплуатационные характеристики грузовика. Его можно было использовать при температуре, достигающей минус 60 градусов.
  • 375Н – модификация, разработанная специально для народного хозяйства. Она отличалась более простой конструкцией. Кузов выполнялся из дерева. Три борта открывались для удобной эксплуатации. Выпускалась модель с 1974 года.
  • 375НМ, которая выпускалась в период с 1982 по 1991 гг. Представляла собой доработанную версию модификации 375Н.
  • 375С. Модель изготавливалась в виде седельного тягача. Длина рамы уменьшена на 13,5 см в сравнении с базовой версией. Тягач способен буксировать полуприцепы массой до 12 тонн по всем видам дорог.
  • 375СК. Это улучшенная версия предыдущей модификации. Она выпускалась в период с 1964 по 1982 г.
  • 375Ю. Данную версию можно считать противоположностью модели 375К. Она изготавливалась с учетом особенностей эксплуатации в южных районах с жарким климатом.
  • 375ДЮ – еще одна версия модели для тропического климата.

Наличие большого количества модификаций позволило использовать автомобиль «Урал-375» в районах с различными условиями.

Сфера использования

Грузовик получил широкое распространение. Большая часть направлялась для нужд вооруженных сил страны. Кроме перевозки грузов и пассажиров, использовался автомобиль как основа для создания различных комплексов. Применялся «Урал-375» как автокран, автоцистерна, топливозаправщик. На его платформе устанавливали пусковые установки типа «Град», радиолокационные станции типа «Терек».

Бали разработаны специальные модификации, которые использовались для нужд народного хозяйства. Благодаря высоким показателям проходимости не было равным данной модели в геологических экспедициях, нефтяной промышленности. Большую популярность грузовик получил в лесозаготовке. Как утверждают отзывы пользователей, автомобиль прекрасно справляется с трудными участками дорог (или отсутствием таковых), способен работать даже при тяжелых нагрузках и в различных погодных условиях (в том числе и зимой).

Габаритные размеры

Рассматриваемый грузовик обладал следующими размерами:

  • Высота 268 см.
  • Высота по тенту 298 см.
  • Длина 735 см.
  • Ширина 269 см.
  • Колея 200 см.
  • Колесная база 420 см.
  • Дорожный просвет 40 см.

Основные размеры и схема («Урал-375») представлены на рисунке выше. При таких довольно внушительных габаритах грузовику необходимо минимум 10,5 м для поворота. Автомобиль мог перевозить до 4,5 тонны грузов. Масса буксируемого прицепа (полуприцепа) могла достигать 10 тонн. При этом полная масса грузовика составляла 13,3 тонны.

«Урал-375»: технические характеристики

Грузовик мог развивать скорость до 75 км/час. При движении со скоростью 40 км/час длина тормозного пути достигала 15 м. Автомобиль был способен преодолевать подъем высотой до 40 градусов.

Как уже говорилось выше, большое потребление горючего было главным недостатком автомобиля «Урал-375». Расход топлива первых версий достигал 65-70 л на 100 км. В доработанных версиях это значение смогли снизить до уровня 50 л на 100 км. Водители утверждают, что расход очень сильно зависит от многих факторов. Среди них можно выделить качество дорог, общую массу груза, скорость передвижения и многие другие.

Без дозаправки грузовик мог передвигаться до 650-700 км. Топливо, общим объемом 360 литров, размещалось в двух баках. Основной вмещал 300 л, дополнительный – 60 л.

Силовой агрегат

Двигатель («Урал-375») устанавливался двух типов:

  • Дизельный мотор был взят от "КамАЗа-740". Он характеризовался рабочим объемом 10,85 л и мощностью 210 л. с. Это двигатель V8 с наибольшим крутящим моментом 667 Нм. Отличался мотор выносливостью и хорошей работой в тяжелых условиях.
  • От "ЗИЛ-375" брали четырехтактный бензиновый агрегат с 8 цилиндрами, которые вращали один коленвал. Поршневая («Урал-375») в данном случае выполнялась из алюминия, но покрывалась оловом. Мотор был способен выдерживать повышенные нагрузки, устойчиво работать даже при малых оборотах. Силовой агрегат отличался объемом 7 л и мощностью 180 л. с. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом АИ-92. Блок цилиндров мотора выполняли из чугуна, а ГБР – из алюминия.

Оба варианта обладали выносливостью, надежностью и долговечностью. Но, как заверяют пользователи, во втором случае автомобиль сильно теряет в проходимости. Он даже может засесть в песке.

Ходовая часть

Подвеска рессорного типа. Спереди в дополнение устанавливались телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска балансирная с двумя рессорами. Средний мост («Урал-375») комплектовался ограничительными тросами. Колесная формула 6 х 6. Ведущими являлись передние колеса.

Трансмиссия

Коробка («Урал-375») механического типа обладала 6 скоростями. Из них одна была задней. Передачи под номерами 2-5 являлись синхронизированными. КПП была взята у модели "ЯМЗ-204У".

Сцепление дисковое сухого типа. Оно укомплектовывалось двумя дисками и периферийными пружинами. Карданная передача работала посредством 4 валов.

Тормозная система

Данный механизм был открытого типа. Управление им производилось при помощи педали. На всех колесах устанавливались тормозные колодки. Благодаря этому торможение значительно улучшалось. Пневмогидравлический привод объединял между собой два моста: передний и средний. Отдельно работали колеса заднего моста.

В дополнение к основным тормозам автомобиль укомплектовывался ручным тормозом. Он приводился в действие руками. При его активации происходило воздействие на выходной вал дополнительной коробки.

Конструкция автомобиля

Автомобиль выстраивался на базе штампованной клепанной стальной рамы. К ней и спереди, и сзади устанавливались прицепные устройства. На саму раму устанавливалась платформа для перевозки грузов (или людей) и кабина.

Модели первых лет оснащались кабиной, вмещающей 3 человека. Она выполнялась из металла, верх – тентованный. Рамки стекол открывались. Позже кабину стали изготавливать цельнометаллической. Форточки сделали поворотными, стекла – опускными. Ветровое стекло глухое. Оно имело металлическое ребро жесткости посередине. Отопление кабины и обогрев стекол подключался к системе отопления.

Интерьер был очень простым. Сиденья – жесткими. Панель приборов – с минимальным количеством датчиков. Поэтому, как говорят водители, условия крайне тяжелые для работы. Их иногда даже называют «спартанскими».

Колеса были специально разработанными для данной модели. Они отличались коническими полками, разъемными ободами и распорным кольцом. Давление в них можно было регулировать из салона.

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием - 7000 #i по грунту - 5000

Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием - 10000 #i по грунту - 7000

Собственная масса, кг - 7700

#i В том числе на переднюю ось - 3520 #i В том числе на тележку - 4180

Полная масса, кг - 14925

#i В том числе на переднюю ось - 4170 #i В том числе на тележку - 10755

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 345 #i средней и задней - 345

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 10,8 #i наружный габаритный - 11,4

Максимальная скорость, км/ч - 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м - 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 108X95 Рабочий объем, л - 7,0 Степень сжатия - 6,5 Порядок работы цилиндров - 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) - 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) - 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор - МКЗ-К-89АЕ Бензонасос - Б10 Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель - Р137 Катушка зажигания - Б115 Свечи зажигания - А11-1 Генератор - Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения - РР132 Стартер - СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:

#i коробки передач - I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки - I—2,15; II—1,3 #i главной передачи - 8,05

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число - 21,5 Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес - 6+1 Размер шин - 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 - 3,2 #i задних колес, кгс/см2 - 3,6

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной - 300, бензин А-76 или АИ-93

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.
 

Тяжелые машины прошлого — Урал-375 — DRIVE2


Урал-375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», потому как потреблял огромное количество высокооктанового бензина АИ-93), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала шестидесятых годов двадцатого века. Урал-375Д сменил ЗиЛ-157 в качестве основного грузовика Советской Армии в 1979 году. Затем его сменил в этом качестве Урал-4320.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.


Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
1. передний мост выключен
2. передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
3. передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидропневматический.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Модификации
Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины
Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину
Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375
Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования
Урал-375С — седельный тягач.
Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера
Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без подкачки, размер шин — 1100Х400-533.


Смотрите также