8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Умз 4216 регулировка клапанов с гидрокомпенсаторами


Регулировка "компенсаторов" УМЗ 4216 ГАЗель Бизнес

Регулировка компенсаторов УМЗ 4216 ГАЗель Бизнес.

Похожие записи:

Гидрокомпенсатор.

Обслуживание газораспределительного механизма.

Гидрокомпенсаторы обеспечивают беззазорную кинематическую связь деталей газораспределительного механизма в течение всего срока службы двигателя. Обслуживание механизма заключается в периодическом контроле на работающем двигателе отсутствие резко выделяющихся стуков от работы газораспределительного механизма.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80…90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпенсатора. В данный случае причиной стука является попадание воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора, что приводит к потере его жёсткости, и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется при работе двигателя в режиме х.х. выполнить следующие действия:

  • запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры. На 3-4 минут установить режим работы двигателя на постоянной частоте вращения 2500 об/мин или на изменяющемся интервале частот вращения 2000…3000 об/мин, затем в течение 15…30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу 800±50 об/мин. Стук должен прекратиться;
  • если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз;
  • в случае, если стук не прекратился после проведения вышеуказанных работ, отработать ещё 15 минут на частоте вращения 2000…3000 об/мин, затем 15…30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу.

В случае если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 минут работы двигателя, необходимо произвести регулировку клапанного механизма, для чего:

  • Снять крышку клапанов
  • Установить поршень первого цилиндра в ВМТ.
  • Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.
  • Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
  • Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (что соответствует ходу 1,5 мм) и затянуть контргайку.
  • Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ.
  • Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.
  • Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
  • Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть контргайку.
  • Установить крышку клапанов.
  • Запустить двигатель.

В случае если стук не устранился после регулировки клапанного механизма, необходимо выполнить следующие работы:

  • при помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука;
  • снять крышку клапанов;
  • проворачивая распределительный вал установить поршень первого цилиндра в ВМТ.

В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 1, 2, 4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.

  • проворачивая распределительный вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ. В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 3, 5, 7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.

а) упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора;

б) появление зазора между рабочим торцом гидрокомпенсатора и кулачком при приложении нагрузки около 20…30 Н (2…3 кгс) на время 10…15 сек и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана гидрокомпенсатора или износе плунжерной пары;

в) наличие зазора между носиком коромысла и клапаном свидетельствует о подклинивании гидрокомпенсатора;

  • заменить гидрокомпенсаторы, имеющие вышеуказанные признаки.

При отсутствии перечисленных замечаний демонтировать ось коромысел, извлечь все гидрокомпенсаторы из штанг и проверить внешний вид гидрокомпенсаторов, сферу регулировочного винта на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц, загрязнения. Проверить подачу масла к гидрокомпенсаторам, приработку на торце гидрокомпенсатора.

Детали, имеющие неустранимые дефекты – заменить.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Регулировка клапанов газель бизнес 4216 с гидрокомпенсаторами

содержание видео

Рейтинг: 3.5; Голоса: 2Регулировка клапанов газель бизнес 4216 с гидрокомпенсаторами Салим Хамидов: Несколько раз делал клапана по этому видео. Снимал коромысло, брал в руки гидрокомпенсатор, аха, не нажимается, значит заклинило. Зажимаю в тисках выдавливаю масло и увсе порядок, гидрик нажимается. Значит не зря не разобрал коромысло. Так бы наверно и делал каждый раз, пока не понял, конечно, гидрик не будет нажиматься. Там же внутри масло (смотрите на 7. 42 минуте) поэтому он не нажимается, в отличие когда гидрик новый и внутри нет масла (6. 20 мин.
Дата: 2019-06-26

Похожие видео

Комментарии и отзывы:

Себастьен Перейра
Автор элементарно не понимает принципа работы гидрокомпенсатора. А зачем вообще их(гидрокомпенсаторы) снимать и сжимать(читай выгонять из них масло-абсолютно ненужное действие и трата времени? :)регулируй и всё, а лишнее масло гидрик сам потом выгонит или заполнится, если нужно, и никакого зажатия клапана не произойдёт, как тут вещает автор, всё это чушь и безграмотность элементарная и непонимание принципа работы гидрокомпенсатора)короче, автор сам не допонимает что делает, не хочу сказать, что он совсем безграмотен, но пробелы в знаниях есть, нужно ему теорию подтянуть, да и вреда своими такими действиями он двигателю не принесет, просто время лишнее потратит, а время-деньги на работе, как известно. Гидрокомпенсатор если не сжимается-это хорошо, значит он исправен(за очень, очень, очень редким исключением)и просто заполнен маслом, а автор зачем-то выгоняет из него масло в тисках)как тут в комментариях правильно сказали-колхоз и безграмотность и больше ничего)Гидрик будет как раз неисправен, если он при работе не будет держать масло(ну это так, по-простому) и вот тогда-то и будет отчётливо слышен стук клапана при работе двигателя, что и происходит кратковременно при запуске двигателя, пока гидрокомпенсаторы не заполнились, что автор и упоминает в конце видео, просто если гидрику кирдык этот звук не пропадёт, а будет постоянным. Автор, по-моему, как бы это помягче сказать-перемудрил со знаниями)Учиться, учиться и ещё раз учиться, чтобы потом не позориться своими знаниями на весь тырнет и не пудрить мозги другим, которым лень самим поискать информацию)Как сказал М. Горький: Любите книгу-источник знаний

Dmitri Klimov
Очень нужное видео. Спасибо. Встречал такое на некоторых американских двигателях именно с нижневальной конструкцией ГРМ. Видимо особенность механизма со штангами: -)Первый лет надцать назад. Собрали какой то GM мотор толь v6 толь v8, заводим, а он коптит, колбасит нормально не работает. Стали репу чесать. Нашли книгу дремучую где был такой же или почти такой же мотор там вычитали про такую вот регулировку. Пустые гидрики и определённое кол-во оборотов и о чудо движрк запелМораль. Учите. мат. часть. Думаю эту процедуру надо после обкатки один раз сделать и потом надооолго хватит При своевременном то и хорошем масле.

Антон Саранчуков
Я в расстройствах, небыло печали пока не полез. 40 тысяч пробегу, мотор евотеч (тот же 4216) отрегулировал по вашей инструкции - появился сильный металический стук, будто вкладыш провернутый, только более звонко. Несколько гидриков сжимал тисками, а из других спустил масло скрепкой, вставляя в отверстие. Может я не в том положении регулировку делал, уже незнаю даже. Второй раз когда переделывал, выставил 1й поршень в верхнее положение. Провернул колено на 360, и поршень первого целиндра сново в верхнем положении. Что за хрень, может на 180 надо крутить?

игорь Sytnkov
Добрый день. очень полезное и понятное видио но у меня не получилось настроить компенсаторы. Я делаю примерно 0. 75 оборота и начинает нажиматься пружина клапана т. е. клапан начинает открываться. Причем эта проблемма на всех клапанах. Предыдущий хозяин зачем то снял внутренние пружины клапанов. Правельно ли он сделал? И почему на больших оборотах (при езде по трассе) постоянно начинает тарахтеть один клапан при чем каждый раз разный компенсатор проседает. Компенсаторы и менял местами и новый комплект покупал. Зарание спасибо за ответ

Дарья Краснова
Denis Legostaev подскажите пожалуйста, отрегулировал всё как в вашем видео, но клапана стали немного стучать на 2-5 т- оборотах на 4 передаче при подъеме в гору. До регулировки сильно стучали на 2 и 3 передаче. Езжу пока на бензине газпром, масло BIZOL пробег 10 тысяч газель соболь В целом улучшилась тяга после вашей регулировки, но немного смущает постукивание, стоит ли устранять этот стук или нет? Или может убрать гидрокомпенсаторы и поставить обычные?

Елена Повы
Денис, вопрос от чайника, нигде информации не могу найти. Через сколько км. пробега необходимо регулировать клапана с гидрокомпенсаторами, необходимо ли регулировать их в целях профилактики. Регулируют ли клапана при замене шестерни? Дилер утверждает что это обязательно. И еще один вопрос: При замене прокладки поддона какие манипуляции необходимы. Есть ли видео по замене прокладки поддона УМЗ4216 евро4.

дима 96
у меня на нексте тоже стоят такие же гидрики. беда в том что 3-4 гидрика стучат, иногда парочка. сейчас на горячую 2стучат. пробовал регулировать. вобщем снимаешь косячный гидрик он заклинивший, его значит разшевелишь все нормально нанимается в руках, как только поставить, заведешь он опять заклинивает в сжатом положении и так остаётся. вопрос что делать. или менять на новые или тупо поставить простые штанги.

Андрей Евтеев
Решил отрегулировать и вот с чем столкнулся. При сдавливании гидрика начинает открыватся клапан, затем под действием пружины клапан возвращается на место, штанга с небольшим натягом прокручивается, т. е. пружина выдавила из гидрика масло как я понимаю. Вопрос-это считается правильной регулировкой или необходимо самому сначала стравить масло, а затем регулировать?

GAZ 24 › Logbook › Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Надеюсь, эта статья поможет уже купившим свой комплект заставить его нормально работать, а сомневающимся — решить, стоит ли вообще в это ввязываться. На момент написания УМЗшные штанги только-только начали появляться в магазинах, так что речь пойдет в основном о прогрессовских. Принципиальной разницы никакой, только качество изготовления.

Идея установки гидрокомпенсаторов на отечественные нижневальники витала в воздухе давно, но придумать достойную техническую реализацию все как-то ни у кого не получалось: очевидный вариант с гидротолкателями по образцу штатовских моторов упирался в проблему подвода масла, а на то, чтобы изваять что-либо с использованием европейских гидриков, у коллективного разума не хватало фантазии. Но, наконец, нашлись люди, придумавшие простое и изящное решение: интегрировать компенсаторы в штанги и использовать таким образом штатную схему смазки. Можно радоваться? Не тут-то было. Проблем нарисовалось две. Во-первых, на наши движки ничего не встает без доработки напильником (включая, зачастую, родные ЗМЗшные запчасти), по коей причине работоспособность любого чужеродного железа определяется исключительно теорией вероятности. Во-вторых, простота и изящество идеи в данном случае имеют обратную сторону: место размещения на верхнем конце штанги диктует использование самых компактных 12мм компенсаторов в далеко не самом легковесном клапанном механизме. Проще говоря, гидрики получились конкретно перегруженными. В принципе, для всех проблем существуют свои решения, но дорога к счастью может оказаться довольно заковыристой.

Устроено все это дело очень просто:

По сути это обычная ЗМЗшная штанга, у которой верхний наконечник заменен на стальной стаканчик. В нем и живет пальчиковый гидрокомпенсатор. В комплекте идут регулировочные болты с чашками, отформованными под головку гидрика, с обычными они не взаимозаменяемы. В случае с прогрессовским комплектом (на фото) надо заметить что изготовлено все это добро достаточно коряво, в частности проточки на штангах имеют приличный эксцентриситет, из за чего штанга может при вращении задевать за края колодца. Качество самих гидриков также оставляет желать (что усугубляется их перегруженностью), так что будьте готовы к тому что несколько штук в процессе эксплуатации отправятся в мир иной. К счастью такие используются в целой куче разных движков, поэтому есть везде и стоят недорого. Номер для Экзиста: Ina 420 0086 10 (есть аналоги от других производителей, возможно и более качественные найдутся), также можно заказать и у прогрессовцев. Основная причина выхода из строя — поломка возвратной пружины, после чего гидрик навечно остается в сжатом состоянии. Временное лечение — использовать по назначению регулировочный болт и отрегулировать зазор как с жесткой штангой (в каковую она и превращается с мертвым гидриком), после чего спокойно ездить до приобретения замены.

На этом плавно переходим к процедуре установки. Кроме самого комплекта штанг с болтами нам также понадобится прогрессовская ось коромысел с проточками вокруг масловыводящих отверстий…

…или доработанная самостоятельно штатная. Есть ли проточки на заводских осях УМЗ, которые идут на движки с гидриками — сие мне не известно, буду благодарен за достоверную информацию на этот счет. Глубина проточек 2мм, ширина не меньше 3мм. Шире можно, глубже лучше не надо, ось может лопнуть под нагрузкой. Проточить можно хоть болгаркой, если рука твердая, особо аккуратничать незачем. Прогрессовская ось нуждается в дополнительной подготовке т.к. токари, их делающие, сплошь невежливы (см. изречение "фаска — вежливость токаря"): края проточек имеют заусенцы, которые банально не позволят надеть на ось коромысла. Дремелем или надфилем сии заусенцы должны быть ликвидированы — вообще дремель в процессе установки будет крайне полезен, советую заиметь. После этого снимаем со своего движка ось коромысел и качаем каждое по очереди в поперечном направлении на предмет люфта. Если чувствуется заметный люфт, коромысло лучше перевтулить или заменить новым: потери давления масла по дороге к гидрикам сказываются на их работе самым негативным образом. Вдобавок в люфтящем механизме компенсаторы теоретически могут глючить, зажимая клапана, хотя нашим это скорее всего не грозит. Почему — расскажу ниже.

Если все в порядке, разбираем ось и выкладываем перед собой коромысла (как вариант, идем в магазин за новыми, но после этого все равно выкладываем их перед собой). Загляните внутрь бронзовых втулок и вы увидите что каждую опоясывает маслораспределительная канавка. Также вы увидите просверленное отверстие канала, ведущего к штанге. А еще вы увидите что далеко не всегда это отверстие попадает в канавку. Вот тут вам надлежит взять дремель и шариковой борфрезой размером со спичечную головку проточить "канал имени Москвы" между отверстием и канавкой, только так вы будете уверены что масло из оси коромысел попадет куда нужно. Почти уверены, остался последний штрих.

Прежде чем вкрутить в коромысла новые болты, загляните в резьбовые гнезда и обратите внимание что масляные каналы просверлены от балды, т.е. отверстия в разных коромыслах находятся на разной высоте. И штанги тоже неидеальные, и кулачки распредвала могут иметь разный износ. Все это создает прекрасные условия для всевозможного несовпадняка. Отсюда следующий шаг. Собираем ось (не забываем что последней должна стоять стойка с масляным каналом), ставим все на движок, выставляем регулировочными болтами положенный по мануалу преднатяг (до касания + 1 оборот), контрим гайки. После чего снимаем ось, берем для удобства тонкий резиновый шланчик и пытаемся ротом продуть каждый болт со стороны чашки. Если все продуваются совершенно свободно — вам сильно повезло. Но чаще какие-то продуваются хуже, а какие-то могут и вообще не продуваться, то есть отверстие масляного канала не совпадает с проточкой на болте. Отмечаем такие болты и переходим к следующей стадии: отворачиваем контргайку, дуем и одновременно пробуем вкручивать и выкручивать болт, пока не найдем положение в котором он начнет продуваться. После этого станет ясно в какую сторону нужно проточить отверстие масляного канала или же расширить проточку на болте, как вам будет удобнее. Вот теперь все: после того как мы разобрались со всеми коромыслами и удостоверились что все болты в установочном положении нормально продуваются, можно… Нет, не собирать и заводить, это было бы слишком просто :).

На данном этапе мы устранили все производственные огрехи, теперь будем устранять конструктивные. Как уже говорилось, прогрессовцы были вынуждены использовать гидрики без какого-либо запаса по несущей способности: даже в своих родных верхневальных движках такие держат только половину массы клапана, служа неподвижной опорой для коромысла-мостика. У нас же и клапан тяжелее раза в два, и пружина его контролирует соответствующая. В результате если просто поставить комплект на движок, мы получаем следующее поведение. Пока масло густое и прохладное, все в порядке: движок шепчет. Но как только масло нагревается и становится более текучим, начинаются проблемы. Первое, что обращает на себя внимание — стук клапанов на холостых оборотах. В процессе подъема клапана мощная клапанная пружина успевает выдавить из гидрика половину масла, утопив плунжер, а хилая внутренняя возвратная не успевает вернуть его в исходное положение к началу следующего цикла. С ростом оборотов все нормализуется т.к. цикл становится короче и масло выдавиться не успевает, но после 4000 стук возвращается — теперь преодоление инерции клапана требует такого усилия, что гидрик продавливает в любом случае.

По первой проблеме производитель сориентировался быстро: выложил на сайте рекомендацию вынимать внутренние клапанные пружины, а позже выпустил свои собственные двойные, с уменьшенным усилием.

И хотя они явно взялись за проблему не с того конца (стук на высоких оборотах такой ход искоренить не в состоянии), прикупить комплект прогрессовских пружин я все же рекомендую, по другой причине. Они идеально ровные, чего за ЗМЗшными не водилось по-моему даже в лучшие годы. Большой плюс к ресурсу направляющих втулок. Усилие они выдают процентов на 20 меньше чем новодельные ЗМЗшные (которые в свою очередь на 20% слабее того, что должно быть по ГОСТу), но для тех оборотов, до которых "обрезает" движок просадка гидриков (4800-5000, об этом позже) их вполне хватает.

А с проблемой стука на высоких оборотах нам предстоит разбираться самостоятельно. Первое, что приходит в голову — залить более густое масло, но здесь есть засада. Густое масло, конечно, сложнее выдавить через зазор между плунжером и корпусом, но ему также сложнее попасть в гидрик через клапан, итого то на то и получается. То есть густое масло, как и ослабленные пружины, будет работать только на ХХ, пока у гидрика есть время его втянуть. Думаем дальше. Если мы не можем помешать маслу выдавливаться, то можно попробовать помочь плунжеру вовремя возвращаться в исходное положение. Если масло будет подаваться в гидрик под давлением, то плунжерной пружине достаточно будет только сделать первый шаг: приоткрыть клапан, а дальше плунжер будет поднимать уже давление масла. И чем его больше, тем быстрее. Однако масло из регулировочных болтов вытекает свободно, запаса по давлению нет никакого. Почему? Потому что масляный канал, ведущий из блока в ГБЦ, задросселирован. Масло подается через проточку в пятой шейке распредвала, которая сделана или сплошной, но глубиной и шириной всего в пару миллиметров, или более широкой, но только на половине окружности (т.е. подача масла получается прерывистой).

Итак, причина известна, дело за решением. В районе распредвала я бы ничего менять не рискнул: расширить проточку болгаркой просто, но это уменьшит несущую способность шейки, что может ускорить износ постели. Углубить можно попробовать, но это все в любом случае весьма трудозатратно т.к. надо вынимать вал. Кстати, новый прогрессовский, который специально под гидрики, тоже проточку имеет совершенно стандартную и жизнь нам никак не облегчит. Но можно зайти и с другой стороны. Если вы посмотрите "в лицо" 402-й (а также 24-й и может быть даже УМЗ-шной) ГБЦ, держа ее задним торцом к себе, то увидите выше и левее танчика головку болта. И что бы такое могло быть им заглушено? А заглушен им как раз отросток масляного канала, ведущего к оси коромысел. Это есть гут, осталось только туда вдуть, то есть подать масло под давлением. Но для начала надо откуда-то его взять. Осматриваем все внешние элементы системы смазки на левой стороне блока и обнаруживаем на боку масляного стакана удобный штуцер. У кого стакана нет, можно заменить болт, что притягивает подающую трубку к переходнику, на проходной штуцер (такой же, как на другом конце той же трубки) и запитаться оттуда. Теперь надо соединить эти две точки куском медой трубки и мы в дамках.

Нам понадобятся:

1. Трубка сцепления, самая длинная из тех, что есть в волговском отделе, со штуцерами М12х1.0 на концах.
2. Газельный переходничок для тормозных трубок М10х1.25 -> М12х1.0 (резьба в ГБЦ у меня была именно 10х1.25, хотя есть информация что в других головах она может быть другой, например дюймовой 1\8х27).
3. Г-образный штуцер от бензонасоса с переходом на шланг.

Последний имеет диаметр 8мм, трубка сцепления — 6мм, соответственно надо вставить одно в другое и пропаять. Мелкое отверстие в тормозном переходничке имеет смысл рассверлить до 4мм, что соответствует внутреннему диаметру трубки сцепления. Как вариант — все можно сделать на резьбе, понадобится метчик М10х1.25 и еще один переходничок. Порядок действий понятен из следующих фото:

Гидрокомпенсаторы в ДВС УМЗ 4216 — ГАЗ Соболь, 2.8 л., 2013 года на DRIVE2

Сегодня объявил войну грохоту клапанов из ДВС.
— Во первых, достиг пробега 30000.
-Во вторых, каким то образом нужно умудриться проездить на УМЗ еще год, пока не накоплю на 5vz-fe V6
— В третьих, недавно, в морозы -20, утром, завел, клапана гремят как проклятые, — это ладно, привык, но в довесок появился посторонний, одиночный, новый звук в ДВС, похоже какая то штанга внизу крякнула.
При прогреве, и пока доехал до сервиса, звук вроде стал потише, но все равно выделяется, сервисники сказали что это нормально.
Им все нормально!, но, регулировать не рекомендовали, наверно им интереснее когда клина словит, (хороший стук, то он наружу выйдет! ). Да и не верю чет я им, не может ЭТО быть нормально!..
Так вот, а на холодную, утром, стук появляется снова.
Пока 0 градусов на улице, сегодня работы не было, решил отрегулировать клапана, заодно глянуть, мож найду, чей это там отвалилось…
Короче, отрегулировал, крышку поставил, завел…- не поменялось абсолютно ничего, похоже сервисники правы были и грохот не лечится…
Когда то, где то краем уха слышал, что на УМЗ ставят штанги с гидроусилителями, проконсультировался со знающими людьми, вроде как отзывы положительные, поехал в Железяку, взял, последний комплект, с витрины, — меня ждал !..
Так вот, кто сталкивался и пользовал эту "инновационную" приблуду, может подскажете нюансы установки какие? Чего ждать? Какие рифы подводные могут быть?
Или опять не мешать двиглу работать? )
Вот видео-инструкция по установке…


Только я не тут понял, каким образом нужно расточить штатную ось коромысел диаметром 3 мм? На видео просто все так, чет там взял, снял, поставил, а где сверлеж ? )))
И пружины с каким коэффициентом сжатия нужны ? Как я этот "кофециент" у продавца спрашивать буду…)
Да продавец от одного слова "коеффициент", в обморок упадет…) и как я его кофецент узнаю…

Регулировка клапанов УМЗ 4216: характеристика, инструкция, нюансы

Как обойтись без дорогостоящих услуг специализированной мастерской для устранения незначительных проблем с клапанами на Газели. Профессиональные рекомендации опытных механиков для несведущих автолюбителей предлагает предстоящая публикация.

Причины необходимости регулировки клапанов. Симптомы, вызывающие отклонения требуемой величины зазора, излагаются в дальнейшем исследовании.

Как выполняется самостоятельная регулировка клапанов 4216, двигатель Газель. Советы начинающим механикам

Порой при движении автомобиля мотор начинает издавать специфический металлический стук или неожиданно глохнет, проехав всего несколько километров. Подобные симптомы свидетельствуют о необходимости регулировки клапанов на 4216 двигателе Газели.

Такая процедура выполняется при замене некоторых деталей, наподобие поршней или коленвала. Также отрегулировать клапана надлежит в обязательном порядке при капитальном ремонте силовой установки.

Причины изменения величины зазора в клапанной системе

Следует отметить, что регулировка заключается в установлении определенного фиксированного промежутка между коромыслом и клапаном. Его величина может довольно быстро изменяться. Причинами таких нежелательных отклонений считаются следующие неполадки:

  • выход из строя коленчатого вала;
  • неправильный момент срабатывания кулачков в газораспределительном механизме;
  • нарушение целостности блока цилиндров.

Кроме перечисленных неисправностей двигателя, причиной плавающего зазора может являться поведение водителя за рулем Газели. Чрезвычайно агрессивное вождение, выражаемое ускоренным спуском сцепления, например, способно привести к преждевременному износу функциональных узлов.

Пошаговая инструкция по регулировке клапанов

Для начала заметим, что функционирующий до этого двигатель для проведения процедуры следует предварительно остудить. Оптимальной температурой для выполнения требуемых манипуляций считается 15-200С. Поэтому, заглушив силовой агрегат, его необходимо оставить в нерабочем состоянии примерно на 1.5 часа.

Подобные действия объясняются тем, что в горячем двигателе несколько увеличивается размер зазора между клапаном и коромыслом, что может негативно отразиться на качестве регулировки.

Рассмотрим осуществляемые манипуляции по порядку на примере отладки двигателей с гидрокомпенсаторами. Все действия можно разделить на два взаимосвязанных этапа.

Подготовительный период

  1. Начальной стадией процесса считается демонтаж крышки с прокладкой. Его выполняют, используя ключ на 10, поочередно выкручивая шесть болтов, фиксирующих деталь.
  2. На крайних стойках оси коромысел располагаются гайки крепления. Их надлежит снять, предварительно отвернув ключом 13.
  3. Следующим шагом является демонтаж оси коромысел в комплекте. Для этого 17 ключом отвинчивают четыре гайки, служащие для фиксации.
  4. Далее аккуратно удаляются восемь штанг толкателей.
  5. Теперь можно приступить к разборке оси коромысел. Все детали тщательно осматриваются для обнаружения следов износа. При перекрытии масляного канала в коромысле бронзовой втулкой, рассверливается отверстие, возобновляющее свободный доступ смазки. После этого узел собирают заново с обновленной осью.
  6. На следующем этапе в коромысла закручивают регулировочные винты, накрывают их контргайкой.
  7. Штанги толкателей фиксируют в отверстиях головки цилиндров.
  8. Затем ось коромысел закрепляется на шпильках. До упора закручиваются фиксирующие гайки.

На этом действии подготовительный период завершается. Отдельно отметим важность каждого из перечисленных шагов. Только соблюдая их последовательность, можно добиться желаемого результата.

Отладка клапанов

Итак, все подготовительные манипуляции успешно выполнены. После этого приступают к процессу регулировки клапанов. Для этого поршень помещают в ВМТ в период сжатия. Регулировочный винт выкручивают до соприкосновения с гидрокомпенсатором. Таким способом устраняют промежуток между коромыслами и торцами 1,2,4,6 клапанов.

Убедившись в полном отсутствии зазора, один раз прокручивают регулировочный винт. Это действие приводит к проседанию гидрокомпенсатора на 1 мм. Зафиксировав регулировочный винт с помощью отвертки, до упора закручивают контргайку.

Оставшиеся клапана регулируют аналогичным образом, предварительно установив поршень четвертого цилиндра в исходное положение. Он должен находиться в крайней верхней точке на такте сжатия.

Завершают регулировку клапанов на двигателе автомобиля марки УМЗ 4216 прокручиванием коленчатого вала ключом на 36 по ходу часовой стрелки до окончательного закрытия клапанов. Специальным щупом измеряется величина зазора. Отклонение от нормы регулируется контрольной затяжной гайкой. Ее поворотом в ту или иную сторону добиваются требуемого размера.

После окончательной сборки блока рекомендуется произвести контрольную проверку. Запустив двигатель, следует проехать небольшое расстояние, внимательно прислушиваясь к его работе. При отсутствии посторонних шумов поставленную задачу можно считать выполненной.

Регулировка клапанов после капитального ремонта силового агрегата

На протяжении срока эксплуатации любой двигатель способен выйти из строя. К сожалению, не всегда можно обойтись устранением мелких неполадок. Порой приходится прибегать к крайним мерам, к которым относится и капитальный ремонт силовой установки.

Полная разборка агрегата с последующей его сборкой требует повторной отладки клапанов. Абсолютно аналогичный процесс настройки зазора нуждается в предварительном комплексном обслуживании двигателя. Для этого необходимо дать автомобилю проехать расстояние хотя бы в 50 км с неотрегулированными клапанами.

Подобная обкатка позволяет маслу заполнить все отделы силовой установки, способствует выпрямлению прокладок и усадке клапанов. Данный факт подтверждается многолетним опытом.

Разумеется, изложенный в предыдущей главе алгоритм действий по регулировке клапанов допускается только для исправного мотора. Малейшие неполадки, наподобие разболтанного пальца, вызывающего стук шатуна, или нерабочих свечей зажигания, требуют незамедлительного устранения. А далее можно смело следовать предложенным выше рекомендациям.

Регулировка клапана УМЗ-4216

Регулировка клапана двигателя УМЗ-4216.

 

 

   Регулировку теплового зазора, на клапанах, нужно производить на холодном (15-20°С) двигателе. Величины зазоров должны быть для выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров (крайние клапаны) – 0,30–0,35 мм. Для всех остальных клапанов – 0,35–0,40 мм. Так утверждает производитель, но практика показывает, что можно ставить одинаково на всех особой разницы нет. Снимаем крышку головки блока цилиндров.

 

 

Головкой или ключом «на 36» поворачиваем коленчатый вал за болт крепления шкива-демпфера по часовой стрелке (вид спереди) до совмещения второй (по часовой стрелке) метки на шкиве-демпфере со штифтом крышки распределительных шестерен (поршень первого цилиндра должен быть в ВМТ такта сжатия – оба клапана закрыты). Если клапаны не закрылись (такт выпуска), поворачиваем коленчатый вал еще на один оборот.

 

Установочная метка на шкиве-демпфере коленчатого вала: 

1 – штифт на крышке распределительных шестерен; 2 – метка на шкиве-демпфере для установки ВМТ.

Набором щупов проверяем зазоры в приводе клапанов первого цилиндра. При необходимости, ключом «на 14» отпускаем контргайку регулировочного винта и на один-два оборота отворачиваем регулировочный винт.

 

 

Между стержнем клапана и коромыслом вставляем щуп. Заворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока щуп не будет двигаться в зазоре с небольшим усилием. 

 

 

 

Выставив зазор, удерживаем регулировочный винт, затягиваем контргайку (при этом зазор несколько уменьшится) и вновь проверяем зазор. Регулируем зазоры обоих клапанов первого цилиндра. 

 

 

 

Вместо отвертки регулировочный винт можно удерживать ключом «на 11». 

 

 

 

Поворачивая коленчатый вал по часовой стрелке каждый раз на 180° (полоборота), регулируем зазоры в приводе клапанов остальных цилиндров согласно порядку их работы, т.е. 1–2–4–3 Устанавливаем крышку головки блока цилиндров, с прокладкой, обратно на место.

 

 


Смотрите также