8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Транспорт и город


Общественный транспорт — Википедия

Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.

Отличие общественного транспорта от других видов и способов перевозок пассажиров:

  • доступность услуги по перевозке широчайшим слоям населения, без каких-либо классовых, профессиональных и других ограничений социального типа, на основании одного только требования, выполняемого перевозчиком при наличии посадочных мест на единственном условии оплаты этой услуги по установленным тарифам.
  • возвратный характер перемещения, его регулярная и интенсивная повторяемость для большинства пассажиров соответствующего маршрута на протяжении длительного времени.
  • отсутствие институциональных посредников в приобретении услуги по перевозке (индивидуальный и прямой характер акта покупки проездных документов)
  • обязательное участие местных властей в регулировании этим сектором, координации и надзора за деятельностью перевозчиков — исполнителей услуги по перевозке
  • достаточная вместимость транспортного средства (массовость услуги), предполагающая возможность совместного его использования одновременно двум и более независимым друг от друга пассажирам (этот критерий исключает поездки на извозчиках, такси и рикшах).

На практике, при рассмотрении работы общественного транспорта с позиции той или иной разновидности транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, паромы, суда и пр.) в числе их пассажиров часто оказывается известная доля туристов, совершающих поездки сверх программы оплаченного ими тура, а также военных и других категорий граждан, поездки которых являются бесплатными в силу местных законов. Тем не менее, маршрутный автобус не теряет своей принадлежности к общественному транспорту даже, если в какой-то момент он окажется на 100 % заполнен солдатами, едущими в баню под командой прапорщика. Верно и обратное: автобус, принадлежащий воинской части, не становится общественным транспортом только в силу разрешения собственника на посадку в него гражданских лиц.

Воинские эшелоны, школьные и служебные автобусы, внутризаводской транспорт и городские «развозки» предприятий и организаций, «подвозки» покупателей супермаркетов и т. п. не относятся к общественному транспорту по причине целевого назначения. Экскурсионные автобусы, прогулочные суда и круизные паромы не относятся к общественному транспорту в силу разового характера их использования отдельными пассажирами (критерий регулярной и интенсивной повторяемости рейса для основной массы пассажиров).

Все виды традиционного городского транспорта (метро, рельсовый и речной трамвай, троллейбус, автобус, паромные и аналогичные им перевозы) относятся к общественному транспорту, независимо от того, что местные власти могут практиковать льготный и бесплатный проезд для отдельных категорий пассажиров. На границе терминов здесь оказываются электрички, выполняющие все функции городского транспорта при суточных «маятниковых миграциях» рабочей силы между крупным городом и периферией ареала его трудовых ресурсов, в который могут попадать и другие города со своим местным общественным транспортом.

Транспортные средства, используемые в общественном транспорте:

  • Гужевые безрельсовые повозки (дилижанс, пролётка, почтовая карета, карета, кэб)
  • Паромы (исключая круизные)
  • Автобусы, в том числе:
    • Обычный автобус — оснащён двигателем внутреннего сгорания
    • Электробус — оснащён электрическим двигателем, с питанием от аккумуляторных батарей
    • Гиробус/Жиробус — похож на электробус, но энергия сохраняется в движущемся маховике, на стоянке раскручиваемым встроенным двигателем. В настоящее время нет сведений о работе на маршрутах.
  • Троллейбус — оснащён электрическим двигателем с постоянным питанием от контактной сети. В Западной Европе считается подвидом автобуса.
  • Дуобус — обычный автобус + троллейбус
  • Несамоходные прицепы к автобусам (например в Швейцарии, а в России запрещены из-за якобы повышенной опасности травматизма пассажиров в них при авариях). Следует отличать их от прицепов, являющихся частью сочленённых автобусов
  • Транслёр также считается отдельным видом транспорта юридически.
  • Поезда на шинном ходу (например, в Парижском метрополитене) — несмотря на сходство с автобусом, эти транспортные средства являются поездами по причине нестандартного габарита и жёстко установленного пути следования по желобам.
  • Поезда (вагоны с локомотивом либо моторвагонные, также разные промежуточные формы (например локомотив с моторными и обычными вагонами)). К поездам также юридически относятся автомобили на железнодорожном ходу (в России таковые не используются в качестве общественного транспорта). Также фактически поездами являются трамваи и фуникулёры, однако в России юридически ими не являются, поэтому будут рассмотрены в отдельных абзацах). Поезда различаются друг от друга сильно, самые важные параметры:
  1. Классическая двухрельсовая:
  2. Простая (отсутствие классических рельс, а езда по желобам на шинном ходу (например в Парижском метрополитене, тем не менее это поезд, а не автобус))
  3. С дополнительным средним третьим зубчатым рельсом для зубчатого колеса на некоторых горных дорогах — система улучшения сцепления
  4. С тросом для передачи силы тяги вагону со станции — на фуникулёре
  5. Однорельсовая (монорельсовая) с ездой сверху от колеи
  6. Однорельсовая (монорельсовая) с ездой снизу от колеи
  7. Без контакта с колеёй при движении за счёт магнитного подвешивания
    • Ширина колеи (на классической дороге) или рельса (на монорельсе)
    • Тип собственно поезда:
  1. Моторвагонный, с моторными вагонами
  2. На локомотивной тяге
  3. Переходные формы
    • Тип двигателя локомотива и/или моторного вагона:
  1. Паровой
  2. Внутреннего сгорания
  3. Электрический от контактной сети
  4. Электрический от аккумуляторных батарей при движении
  5. Ручной и ножной привод (нет сведений о применении на общественном транспорте)
  6. Гужевой (в настоящее время, скорее всего, не применяется, ранее широко применялся на городских линиях конки)
  7. Газовая турбина
  8. Гибрид парового двигателя и двигателя внутреннего сгорания — теплопаровоз
    • Габариты
    • Форма (чаще всего параллельный земле прямоугольник или изредка эллипсоид, однако на железной дороге Пилат в Швейцарии из-за горного профиля кузов земле не параллелен)
  • Поезда монорельса юридически зачастую выделяются в отдельный вид транспорта
  • Трамваи (второе название — трамвайные вагоны: Для информирования населения и в быту у не имеющих отношения к трамвайным хозяйствам лиц в России используется обычно слово «трамвай»; во внутренних документах транспортных предприятий используется термин «трамвайный вагон»; в служебном и бытовом общении у работников трамвайных предприятий предпочтение отдаётся слову «вагон»; при объявлении водителем или кондуктором используются как «трамвай», так и «вагон», например, в Москве напоминание пассажирам о необходимости рационального размещения внутри трамвайного вагона обычно звучит как «проходите в середину вагона». Вместе с тем у лиц, не связанных с трамвайных хозяйством, и не ездящим часто на трамваях, при слове «вагон» возникнет в большинстве случаев ассоциация с железной дорогой ли метрополитеном, а не с трамвайным вагоном)

Среди трамваев можно выделить существовавший в Великобритании трамвай с колеёй на дне моря, сам трамвайный вагон при этом находился выше уровня воды, для этого применялись специальные «ноги»

  • Гужевые рельсовые повозки — конка (в настоящее время нет сведений о регулярной эксплуатации таковых)
  • Переходные формы между трамваями и поездами (В разных странах разные технические нормы, и иногда конструкционная разница между поездом и трамваем весьма несущественна; однако исторически принято не считать трамвай поездом, при этом, что интересно, юридически сцепленные для перевозки пассажиров трамваи считаются трамвайным поездом)
  • Фуникулёр (второе название «вагон фуникулёра»: для информирования населения и в быту у не имеющих отношения к фуникулёрным хозяйствам лиц в России используется обычно слово «фуникулёр»; во внутренних документах транспортных предприятий грамотно пишется «вагон фуникулёра»; в служебном и бытовом общении у работников фуникулёрных предприятий предпочтение отдаётся слову «вагон»; при объявлении водителем или кондуктором используются как слово «фуникулёр» так и слово «вагон», например, напоминание пассажирам о необходимости рационального размещения внутри вагона фуникулёра часто звучит как «проходите в середину вагона». Вместе с тем у лиц, не связанных с фуникулёрным хозяйством, и не ездящим часто на фуникулёре, при слове «вагон» возникнет в большинстве случаев ассоциация с железной дорогой или метрополитеном, а не с вагоном фуникулёра. Выражение «поезд фуникулёра» встречается, но редко). Отличительной особенностью фуникулёра является передача на вагон непосредственно механической энергии со станции посредством движущегося между рельсами троса
  • Транслор — безрельсовый транспорт с элементом рельсового — колёса шинные, но посреди некоторых участков его предполагаемой трассы движения обустраивается специальный рельс с пазом посредине, по которому скользит щуп транслёра. Благодаря этому возможны более высокие скорости движения.
  • Суда, паромы и другие плавательные средства для перевозок пассажиров в порядке ежедневных «маятниковых миграций», обусловленных спецификой размещения трудовых ресурсов и не связанных с туризмом, круизными и другими дальними рейсами. Основные характеристики: Тип движителя (парусные (сейчас не используются или почти не используются; с двигателем).
  • Перевозка пассажиров в порядке услуг общественного транспорта также может осуществляться на несамоходных баржах, толкаемых кораблём-буксиром (например, на линии Нарьян-Мар — причал Кабель) и на судах на подводных крыльях («Ракета», «Метеор», «Комета», «Восход»). В СССР последние были единственным средством пассажирского сообщения между материковым Ленинградом и его островным районом в Кронштадте, пока не была построена дамба через Финский залив. Благодаря дешевизне общественного транспорта в советское время рядовые пассажиры также использовали эти суда для поездок в Петергоф и Ломоносов, как летнюю альтернативу проезду на электричке.
  • Вертолёты
  • Самолёты. С посадкой на твёрдую поверхность (обычные), либо на воду (гидросамолёты), либо комбинированные амфибии. Также существуют с пропеллерными двигателями и с турбинными двигателями (реактивные высокоскоростные, в настоящее время преобладают)
  • Дирижабли. В настоящее время нет сведений об их эксплуатации на общественном транспорте
  • Легковые автомобили изредка используются на линиях общественного транспорта, например, в Сибири
  • Иногда поезда метрополитена выделяют, как отдельный вид транспорта. В городах России, где есть метрополитен, чаще всего в разговорной речи в случае поездки на поезде метрополитена говорят не «поездка на поезде», а просто «поездка на метро» или «поездка в метрополитене».
  • Автомобили, имеющие возможность езды по рельсовой колее. Об использовании в общественном транспорте нет данных, однако вполне возможна например эксплуатация для этих целей специальных автомобилей УРАЛ Миасского завода с пассажирским «вахтовым» кузовом. С юридической точке зрения эти автомобили при следовании по рельсам приравниваются к поезду или маневровому составу (при движении в пределах станции)
  • Экипажи с велосипедным мускульным приводом могут использоваться на общественном транспорте, однако достоверных фактов не установлено.
  • Грузовые автомобили без пассажирского кузова, «вахтовки», также используются в общественно транспорте. Например, такое встречалось в середине 20 века в Союзе Советских Социалистических Республик при нехватке автобусов. Применялись автомобили в бортами и тентовым верхом, вдоль бортов установлены сиденья. На Кубе используются седельные тягачи для буксирования пассажирских полуприцепов
  • Пассажирские полуприцепы — несамоходные. Используются на острове Куба
  • Различные автотранспортные средства, являющиеся переходными типами между обычными автомобилями и автобусами также используются в общественном транспорте.
  • Амфибии (совмещённые корабли-автомобили) также технически пригодны для использования для предоставления услуг общественного транспорта.

Общим признаком всех видов общественного транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих (за исключением случаев поездок на собственном транспортном средстве в качестве обычного пассажира). Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они официально не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).

Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира с целью именно перевозки, а не исключительно экскурсии

Для дальнемагистральных (в том числе трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда (включая высокоскоростные) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере).

Следует отметить также существование неофициального общественного транспорта, когда юридически маршрут или рейс маршрута не существуют, но водители или специально уполномоченные лица собирают пассажиров в определённых точках. Согласно российскому законодательству подобные перевозки, если они платные, являются незаконным бизнесом, и наказываются штрафом или лишением свободы. По форме предоставления услуги такая деятельность тоже относится к общественному транспорту, так как пассажиры набираются из всех желающих, и чаще всего есть движение по определённому маршруту (например город А возле автобусного вокзала — город Б возле автобусного вокзала)

Паромы становятся средствами предоставления услуг общественного транспорта как непосредственно, так и при доставке пассажирских вагонов и/или автотранспортных средств, пассажиры которых подпадают под контингент клиентов общественного транспорта, т. е осуществляют свои возвратные поездки регулярно и как правило в связи с производственной деятельностью, а не в порядке туризма или эмиграции. Те же критерии отнесения к общественному транспорту применяются и к перевозкам пассажиров на грузопассажирских судах.

Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, междугородный автобус № 284 Саратов — Энгельс, троллейбусная линия между городами Бендеры и Тирасполем) и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).

В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.

В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта. В дореволюционном Петербурге, а после революции в Ленинграде до Великой отечественной войны, наряду с массовыми перевозами (перевоз Домбаля, Смольный перевоз и пр.) известное распространение получил речной трамвай.

В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.

В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.

Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или легкорельсовым транспортом.

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.

  • Автомобиль с отдельным пассажирским кузовом — вахтовый автобус — пассажирский кузов на шасси грузового автомобиля (при этом на шасси стоят две кабины — передняя для водителя и пассажиров и задняя для пассажиров). Название появилось по причине того, что это транспортное средство доставляет людей по плохим дорогам, и первоначально спроектировано для доставки по ним рабочих на вахтовую работу[1].
  • Переходная стадия между обычным автобусом и вахтовым автомобилем, где обе кабины имеют общую стенку, например ЗИЛ. Сегодня вахтовые автомобили и переходные стадии между ними и автобусами имеют обычно двигатель внутреннего сгорания, в ближайшее время возможно появление с электрическими двигателями (как у электробуса). [источник не указан 1939 дней]

Первой разновидностью пассажирского транспорта, определяемого по критериям регулярности движения по заранее известному маршруту, без ограничений на статус пассажиров, был водный транспорт — перевозы через реки. Удовлетворение условиям последнего фильтра, условия платности, стало возможным с появлением в VIII веке до н. э. денег. Деньги возникли в Эгейской цивилизации, и не случайно именно в греческой мифологии возникает Харон — лодочник (паромщик, перевозчик), переправляющий пассажиров через реку за деньги[2]. За этим мифом, породившим у эллинов традицию класть покойникам монету под язык, стоит конкретная практика из мира живых: рассеянность эллинов по многочисленным островам Архипелага создавала этому весомую природную предпосылку.

Экономической предпосылкой возникновения общественного транспорта как отрасли является возникновение рынка лично свободной рабочей силы, дополняемое фактором урбанизации. В доклассовых государствах каждый общинник по определению, с одной стороны, имел личный транспорт, а с другой — не испытывал необходимости в регулярных дальних перемещениях «налегке». В античности владение собственным выездом или хотя бы конём становится привилегией класса господ, но и здесь натуральное хозяйство вкупе с закрепощением крестьян освобождает эксплуатируемых от потребности в чужих платных услугах по регулярным перемещениям самих себя к месту приложения своей рабочей силы и обратно.

Ответ на вопрос о наличии общественного транспорта в древних Вавилоне, Александрии, Риме, а позже и Константинополе, которые разрастались до миллионного или приближающегося к тому населения, скорее всего отрицательный. С одной стороны, этому нет исторических свидетельств. С другой, основную массу населения этих «мегаполисов» составляли, помимо рабов и воинов, мелкие и средние ремесленники, дополнительная рабочая сила которых (если таковая требовалась) селилась в пределах пешей доступности. Кроме того, сам уровень развития производительных сил в те эпохи был недостаточен для того, чтобы выделить из общего объёма производимых благ известную часть на «прокормление» общественного транспорта, как особой непроизводственной отрасли.

В Новое время первый маршрут городского общественного транспорта, омнибус, появился по инициативе Блеза Паскаля в Париже 18 марта 1662 года[3].

Пассажирский водный транспорт с 1960-х уменьшил свою роль. Однако и сегодня на маршрутах применяются и обычные суда и суда на подводных крыльях.

Оплата проезда в общественном транспорте[править | править код]

см. Билет, Проездной, Электронный проездной, Безбилетник, Кондуктор.

Бесплатный общественный транспорт с 2012 года функционирует в Таллине (Эстония). Первой страной мира с полностью бесплатным общественным транспортом (автобусы, трамваи и поезда) стал с 29 февраля 2020 года Люксембург[4].

Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта[править | править код]

Общественный транспорт бывает неудобен из-за переполненности… … но бывает вполне комфортабелен

Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако в 1930-х — 1960-x годах во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах были полностью ликвидированы трамваи. Они были национализированы как государственная компания British Rail в 1947 году, однако были вновь приватизированы в 1990-х годов.

Личный автомобиль обычно обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.

Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта:

  • Крайняя «автомобильная» точка зрения предполагает тотальную автомобилизацию населения и полное искоренение общественного транспорта как ненужного и создающего помехи в движении индивидуального транспорта. Решение проблем автомобилизации видится в экстенсивном пути развития дорожных сетей, внедрении новых более экономичных и «чистых» двигателей и топлив. Однако на практике огромные общественные затраты (как прямые на строительство и содержание дорог, так и косвенные вследствие роста загрязнений, утери природных комплексов и т. п.) сдерживают движение по этому пути. Следует отметить, что полная автомобилизация невозможна по причине того, что многие люди физически или психически не способны управлять транспортными средствами. Регулярные поездки на таксомоторах для большинства жителей слишком дороги, езду автостопом не все признают, так как некоторые личности его стесняются.
  • Крайняя «антиавтомобильная» точка зрения полагает индивидуальный автомобиль безусловным злом. Решение транспортных проблем общества видится в развитии сетей общественного транспорта, предоставляющий членам общества уровень подвижности и комфорта, сравнимый с индивидуальным транспортом. Однако на практике достижение высокого уровня комфорта оказывается проблематичным, в особенности в местностях с низкой плотностью населения.

В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.

Неподвижная инфраструктура общественного транспорта[править | править код]

Помимо транспортных средств используются неподвижные инженерные сооружения:

  • Здания депо, парков, ремонтных мастерских, сборочных и ремонтных предприятий;
  • Дорожное и рельсовое полотно;
  • Устройства снабжения топливом;
  • Устройство электроснабжения;
  • Здания предприятий эксплуатации дорожных и автодорожных хозяйств, электрических станций и подстанций, заправочных станций, складов топлива и запасных частей;
  • Мосты;
  • Тоннели;
  • Здания диспетчерских и административные здания;
  • Здания устройства и конструкции для устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, набора топлива, воды, смазки;
  • Комнаты отдыха водителей, лётчиков, рулевых, машинистов, матросов;
  • Стенды, тумбы, афиши с вывешенными расписаниями, электронными табло, часами;
  • Здания и конструкции для ожидания транспорта. От навеса от дождя до крупных зданий — вокзалов. Следует отметить, что слово вокзал зачастую относится железнодорожному транспорту, для других видов транспорта используются изменённые термины — автовокзал, аэровокзал, речной вокзал, морской вокзал. Некоторые хозяйства автобусного транспорта называют свои автовокзалы автостанциями. В России намного более популярен термин аэропорт вместо аэровокзал, и порт вместо морской вокзал. Речной вокзал часто называют также речной порт или пристань. На вокзалах (назовём обобщённо для всех видов транспорта) могут иметься места для сидения, комнаты длительного отдыха со спальными местами для пассажиров, буфеты, туалеты, душевые, объекты торговли, парикмахерские, отделения почтовой телефонной телеграфной связи для пассажиров.

Лонгитюдное исследование, проведённое в 227 округах 45 штатов США и опубликованное в 2019 году, показало, что чем больше в округе используется общественный транспорт, тем ниже в нём уровень ожирения[5][6].

  • Needle, Jerome A.; Transportation Security Board; Cobb, Renée M. Improving Transit Security (неопр.). — Transportation Security Board, 1997. — ISBN 978-0-309-06013-4.
  • Newman, Peter; Jeffrey R. Kenworthy. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence (англ.). — Island Press (англ.)русск., 1999. — ISBN 978-1-55963-660-5.
  • Ovenden, Mark (англ.)русск.. Transit Maps of the World (неопр.). — London: Penguin, 2007. — С. 7. — ISBN 978-0-14-311265-5.
  • Valderrama, A. Diesel versus compressed natural gas in Transmilenio-Bogotá: innovation, precaution, and distribution of risk (неопр.) (недоступная ссылка). Sustainability: Science, Practice, & Policy 3(1):59–67. Дата обращения 2 марта 2017. Архивировано 30 июня 2007 года.

Яндекс.Транспорт для Android и iOS

Транспорт в Яндекс.Картах

Подскажет, как лучше добраться и где ваш автобус

Движение автобусов
Смотрите, где сейчас едет нужный вам транспорт, и когда он приедет на остановку.
Избранное
Сохраняйте автобусы и остановки, чтобы их легче было найти на карте.
Поиск транспорта
Набирайте номер автобуса в поисковой строке и смотрите его маршрут на карте.

Отдельное приложение Яндекс.Транспорт будет работать до мая 2020 года. Переходите в Яндекс.Карты — они умеют всё то же самое.

Транспортная система — Википедия

Транспортная система — транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах[1].

Транспортная система предназначена для удовлетворения транспортных потребностей человека и включает в себя средства транспортировки, объекты транспортировки, а также окружающую среду.

Транспортная система города включает следующие компоненты (составные части):

  • дорожно-транспортный комплекс;
  • участники дорожного движения;
  • окружающая среда.[2]

Согласно Федеральному закону N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности»[3] инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты).

Транспортными средствами обычно выступают конвейеры, трубопроводы, судна, лифты, грузоподъёмные краны, ракеты, автомобили, велосипеды, автобусы, трамваи, троллейбусы, поезда, самолёты.

Объекты транспортной инфраструктуры вместе с транспортными средствами образуют транспортный комплекс[3].

Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.). Управление транспортной системой — совокупность мероприятий направленных на эффективное функционирование данной системы посредством координации, организации, упорядочения элементов данной системы, как между собой, так и с внешней средой. В широком смысле, разработка сетей — задача гражданской инженерии и городского планирования, разработка транспортных средств — механической инженерии и специализированных разделов прикладной науки, а управление обычно специализированно в рамках той или иной сети, либо относится к исследованию управления или системной инженерии.

Количественными показателями транспортной системы являются:

  • протяжённость путей сообщения,
  • численность занятых,
  • грузо- и пассажирооборот.
Структура мирового грузо- и пассажирооборота

Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50—60 км на 100 км² территории, в то время как в развивающихся — 5 — 10 км. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте — автомобильный.

Транспортные сети[править | править код]

Общая длина транспортной сети мира без морских путей превышает 37 млн км: протяжённость автомобильных дорог — 24 млн км, железнодорожных путей — 1,25 млн км, трубопроводов — 1,9 млн км, воздушных путей — 9,5 млн км, речных — 0,55 млн км. Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78% общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74 % мирового грузооборота[4].

Развитие мировой транспортной системы[править | править код]

Мировая транспортная система сформировалась в XX веке.

Огромное значение для развития мировой транспортной системы имело изобретение контейнера, что повлекло за собой появление новых транспортных средств — контейнеровозов и строительство перегрузочных терминалов. Сегодня в контейнерах осуществляется свыше 90 % объёма перевозок штучного груза в мире.

На современном этапе мировая транспортная система характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации[5]. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании — это Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример — Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.

См. также

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем — от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

  • Троицкая Н. А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования . — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 240 с.
  • В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др. Единая транспортная система: Учеб.для вузов.;-М.: Транспорт, 1996. — 295с.

Маршрутная сеть «Магистраль» - Единый Транспортный Портал

В центре Москвы с 2016 года работает сеть наземных маршрутов «Магистраль». Совсем скоро «Магистраль» придет в остальные районы Москвы и мы ищем в команду людей, которые помогут сделать наземный транспорт еще удобнее.

Скачать в PDF

В 2016 году в центре Москвы запустили маршрутную сеть «Магистраль». Теперь жители столицы могут быстро и комфортно передвигаться по центру города на наземном транспорте. Вот что мы сделали:

  • Скорректировали 47 маршрутов наземного транспорта на центральных улицах и основных магистралях. Там, где раньше приходилось делать несколько пересадок на метро, теперь можно напрямую добраться на автобусе или трамвае.
  • Организовали выделенные полосы, чтобы транспорт не зависел от трафика и надежно приходил каждые 5 — 8 минут. На некоторых участках скорость передвижения увеличилась в два раза.
  • Обновили остановки, благоустроили транспортные узлы, улучшили расписание и сделали понятную схему маршрутов, чтобы пассажирам было легко и комфортно пользоваться наземным транспортом.

Идея понравилась москвичам — ежедневно маршрутами пользуется более 500 тысяч человек. Количество пассажиров выросло на 40%.

Совсем скоро «Магистраль» придет в остальные районы Москвы. Мы изучим ситуацию в каждом районе. Сделаем так, чтобы в часы пик пассажиры могли быстро доехать на работу и домой, легко добирались до торговых центров, школ и поликлиник.

Работы в проекте будет много, поэтому мы ищем аналитиков маршрутной сети, инфраструктуры и данных, а также координаторов работ. Мы ждем единомышленников, которые разбираются в маршрутах, и верим, что вместе мы сделаем город лучше для тысячи пассажиров.

Подробнее о вакансиях по ссылкам ниже:

  1. Координатор направления
  2. Аналитик маршрутной сети
  3. Аналитик инфраструктуры

Подробнее о проекте

До начала 2000-х центр Москвы развивался в первую очередь с учетом интересов автомобилистов. Для них расширяли улицы, строили дороги и выделяли парковки. Центр был автомобильным.

Но если думать только об автомобилистах, будет неудобно пешеходам: постепенно скверы и парки превратятся в развязки и парковки, переходы уйдут под землю, дороги будут расширяться, а тротуары — сужаться. Центр станет недружелюбным.

В развитии города важно учитывать интересы и пешеходов, и автомобилистов: строить развязки и парковки, создавать пешеходные зоны и расширять тротуары. Нужно решение, чтобы город стал комфортным для пешеходов, не парализуя движение автомобилей.

Было

Тверская в начале 1990-х: пространство для машин и пешеходов

Город для машин

Что будет, если развивать центр только для автомобилистов: город превратится в дорогу

Город для машин и людей

Тверская сегодня: широкие тротуары, пешеходный Камергерский переулок

Как решили проблему?

Решение в том, чтобы центр Москвы был удобным для всех — и для автомобилистов, и для пешеходов. Поэтому городу нужна надежная система наземного общественного транспорта. Вам должно быть легко приехать на общественном транспорте в центр с семьей, сходить в кафе, съездить в парк и вернуться домой.

Для этого в Москве создана «Магистраль» — сеть маршрутов наземного транспорта, которые соединяют центр, проспекты и окраины.

В центре Москвы должно быть удобно и тем, кто хочет оставить машину у дома, и тем, у кого автомобиля нет

В чем сложность? Почему нельзя просто добавить автобусов?

Больше автобусов — только часть решения. Еще нужно организовать выделенные полосы, чтобы транспорт не зависел от дорожной ситуации; проложить маршруты там, где они нужны пассажирам. Иногда приходится менять направление движения, вводить встречные полосы, менять разметку, обновлять знаки и даже реконструировать целые улицы.

Все это — большая работа, которую следует проводить поэтапно. Перед запуском и после открытия «Магистрали» мы собираем данные, изучаем пассажирские потоки и анализируем работу маршрутов.

Учитываем мнение всех — и пассажиров, и автомобилистов

Результаты

Впервые с 1990-х в Москве появился регулярный и надежный наземный транспорт с интервальным движением: автобусы и трамваи приходят на остановки каждые пять — семь минут.

За год пассажиропоток на наземном транспорте увеличился в полтора раза: сейчас маршрутами «Магистрали» пользуются более 500 тысяч человек в день. Из них 130 тысяч — маршрутами Кремлевского кольца.

Изменилась структура пассажиропотока: раньше для передвижения по центру люди спускались в метро и делали несколько пересадок. Теперь здесь легко перемещаться на автобусе и трамвае без пересадок.

Главное достижение «Магистрали» — надежное интервальное движение. Благодаря выделенным полосам наземный транспорт ходит так же регулярно, как и поезда метро. Москвичи привыкают к новому транспорту и все чаще предпочитают его машинам.

Автобусы ходят в режиме метро

Что нового: выделенки и более четкое движение

Чтобы транспорт ходил часто и регулярно, ему нужны выделенные полосы — так он не будет зависеть от пробок.

За два года в центре Москвы открыто 17 километров выделенных полос (всего в Москве с 2011 года организовано более 320 километров выделенных полос).

Благодаря этим изменениям, например, распрямился и теперь проходит дальше маршрут м2.

На нем добавилась выделенная полоса на Сретенке, чтобы было легче добраться с Нового Арбата на проспект Мира.

Раньше для этого потребовалось бы две пересадки.

Маршрут м2: идет дальше, петляет меньше

Маршрут направился к Рижскому вокзалу через Сухаревскую и проспект Мира. Новые выделенные полосы на Сретенке, Большой Лубянке и проспекте Мира. Для проезда с Нового Арбата к Китай-городу появился новый маршрут м27.

Реорганизовано движение по Солянке, Большой Лубянке и Сретенке: впервые в Москве две выделенные полосы идут по одной улице в двух направлениях. Высадка пассажиров — на специальных островках безопасности с переходами на обе стороны дороги.

Более удобные пересадки

Для «Магистрали» мы построили на Славянской площади большой пересадочный узел со светлыми крытыми павильонами, табло прибытия, беспроводным интернетом и разъемами для зарядки телефонов. Мы спроектировали площадку так, чтобы автобусы могли быстро прибывать и отправляться, учли при этом удобство перехода. Рядом расположены стоянки такси и станция велопроката.

Пересадочные павильоны длинные и просторные: не нужно толпиться на маленькой остановке, для каждого маршрута — свое место для посадки.

Все остановки пронумерованы, чтобы пассажирам было легко находить нужную. Возле выхода из метро установлены указатели, как быстрее дойти до нужной остановки. Сам выход сделали крытым, чтобы пассажиры не страдали от непогоды.

У нового пересадочного узла единый дизайн и стиль, который постепенно распространится на всю транспортную инфраструктуру города. Для оформления навеса мы позвали художников из команды Aesthetics —они превратили навесы в арт-объекты.

Пересадочный узел принимает транспорт днем и ночью, здесь светло, безопасно и удобно в любое время.

Пересадки становятся в четыре раза быстрее. На «Красных Воротах», «Кропоткинской», «Баррикадной», «Сухаревской», «Лубянке», «Курской», «Маяковской» и «Белорусской» переход сократился со 150–400 метров до минимально возможных 50–80 метров.

Также открыты пересадочные узлы на Лубянской площади, Тверской Заставе, Серпуховской и Калужской площадях. Если нужно сделать пересадку, выбирайте самую удобную для себя:

Новые остановки

С 2015 года в Москве появляются новые остановочные павильоны. Они постепенно заменяют старые по просьбам жителей и в рамках городских программ благоустройства. Сегодня в городе установлено более 600 таких павильонов.

Новые павильоны светлые, удобные и безопасные. Светильники на крыше обеспечивают комфортное освещение, а сама крыша спроектирована так, чтобы укрывать как можно больше пассажиров от дождя и снега. На новых остановках можно зарядить телефон и подключиться к интернету. В павильонах установлена система видеонаблюдения.

На новых остановках работают электронные табло: пассажиры видят, когда прибывает следующий автобус. На каждой остановке есть полноразмерная схема движения транспорта.

Там, где это было возможно, мы переместили остановки ближе к перекресткам и пешеходным переходам.

В центре многие остановки получили новые, более понятные названия: «Аптекарский огород», «Мещанская слобода», «Пречистенка». Упразднены названия, которые вызывали путаницу.

Маршрут Б: меньше тоннелей

Раньше маршрут Б по Садовому кольцу проходил по тоннелям на пересечениях с проспектами — например, возле Ленинского проспекта. Это значит, что автобус не мог остановиться возле метро, а до «Октябрьской» пассажирам приходилось идти почти 500 метров от остановки «Серпуховская площадь».

В рамках проекта «Магистраль» мы смогли «достать» маршрут из трех тоннелей, добавить 10 остановок и обеспечить удобные пересадки на пять линий метро.

Новые маршруты

Среди новых маршрутов — м27. Это объединенный маршрут м2 и м7. Теперь пассажиры могут без пересадок пересечь Москву с востока на запад: проехать от Рязанского проспекта к Таганке, по Новому Арбату и Кутузовскому проспекту.

144к — укороченный экспресс на самом загруженном участке Ленинского проспекта. Введен по просьбам пассажиров и на основании исследований пассажиропотока.

Мы продолжаем развивать социальные маршруты — они помогают доехать до центров госуслуг и поликлиник.

Сквозные проезды через Садовое кольцо

Из-за особенностей устройства Садового кольца его нельзя было пересечь на некоторых маршрутах: автобусам приходилось разворачиваться и ехать обратно. Теперь проблема решена: проезды спроектированы так, чтобы автобусы пересекали кольцо.

Новые навесы у входов в метро

Остановки и входы в метро должны быть выполнены в едином стиле, выглядеть дружелюбно и парадно. Для второй очереди «Магистрали» мы разработали новые входные павильоны для метро: один из них уже появился на Славянской площади.

Новый павильон защищает от дождя и снега, хорошо освещен и виден издалека. Здесь комфортно и безопасно.

Транспорт для велосипедистов и маломобильных граждан

У всех автобусов низкие борта и выдвигающиеся подножки, чтобы в салон было удобно закатить коляску или велосипед. Это удобно велосипедистам, родителям и маломобильным пассажирам.

Трамваи

Трамвайные пути на Бульварном кольце отделены от дороги, чтобы автомобилисты не заезжали на пути в час пик. Трамвай двигается по выделенной полосе вне зависимости от дорожной ситуации. Скорость движения трамвая в час пик выросла в три раза, теперь трамвай — самый быстрый вид транспорта на Бульварном кольце.

Посадка и высадка пассажиров — на специально оборудованных безопасных платформах с остановочными павильонами.

Впервые с 1980-х годов в Москве запущена новая линия трамвая от Тверской Заставы.

Почему именно такие решения?

Все решения приняты на основе статистики использования маршрутов. Мы анализируем скорость движения автомобилей, чтобы находить лучшие места для выделенных полос. Мы знаем, сколько человек ждут на остановках и как долго, сколько пассажиров заходит и выходит на каждой остановке, где не хватает транспорта, а где его избыток. Каждое изменение подкреплено данными, собранными за время мониторинга сети.

К сожалению, не все решения идеальные: невозможно за пару лет реорганизовать всю транспортную систему Москвы. Но если вы простояли на остановке дольше десяти минут или автобус приехал переполненным — скорее всего, это уже отмечено на наших картах. Потребуется несколько лет, чтобы отладить движение по всем маршрутам, и мы продолжаем эту работу.

У меня есть предложение!

Пишите нам на [email protected] — мы изучаем каждое письмо. Нам предлагают новые выделенные полосы, остановки, новые маршруты и пересадки. Каждое предложение рассматривают эксперты в области дорожного движения, а обновление сети происходит постоянно.

сколько стоит проезд, как пользоваться

Я живу в Москве 35 лет и езжу на общественном транспорте каждый день.

Алексей Фёдоров

ездит на метро

По данным Турстата, Москва — самый посещаемый регион России: ежегодно сюда приезжает 23,5 миллиона человек. Если собрались в Москву, прочитайте этот гайд по общественному транспорту, чтобы не заблудиться в метро и не разориться на такси.

Уважаемые пассажиры!

В статье указаны цены на проезд в 2020 году. Если стоимость проезда изменится, мы поменяем цифры и здесь.

Аэроэкспресс

Для кого: для тех, кто только прилетел
Сколько стоит поездка: 500 Р
Посмотреть расписание и купить билет: на сайте аэроэкспресса или в приложении

Если вы прилетели в аэропорт Шереметьево, Домодедово или Внуково, добраться до города можно на аэроэкспрессе. Это скоростные электрички с мягкими креслами, местами для чемоданов и велосипедов и бесплатным вайфаем, которые ездят от аэропортов до железнодорожных вокзалов.

Расписание, тарифы и табло аэропортов смотрите на сайте аэрокспресса, а в приложении можно купить электронный билет, который не нужно распечатывать: для прохода через турникет приложите экран телефона с QR-кодом билета к считывателю.

В мобильном приложении — расписание поездов и цены на билеты

Когда я лечу один, без семьи и чемоданов, пользуюсь аэроэкспрессом. На метро и экспрессе выходит в два раза дешевле, чем на такси, и не приходится переживать из-за пробок.

Такси

Для кого: для тех, кто торопится
Сколько стоит поездка: от 150 Р
Скачать приложение: «Яндекс.Такси», «Ситимобил», «Убер»

Не стойте на обочине с поднятой рукой — пользуйтесь приложениями агрегаторов такси: «Яндекс.Такси», «Гетт», «Убер» и другими. В приложении заранее видно цену поездки, поэтому у таксиста не получится везти вас окольными путями от Ленинградского вокзала до Казанского. По количеству скачиваний в Эпсторе и Гугл-плее лидирует приложение «Яндекс.Такси».

Стоимость поездки меняется каждую минуту — она зависит от количества машин в районе, пробок, времени суток и даже погоды. Поэтому важно знать, как сэкономить.

Как общаться с таксистами в аэропорту

Выбирайте время поездки. В утренние и вечерние часы пик больше людей хотят ехать на такси — из-за повышенного спроса и пробок цены увеличиваются. По возможности не планируйте поездку в промежутке с 8 до 9 и с 17 до 19 часов.

Между стоимостью двух поездок по одинаковому маршруту разница два часа и 100 РМежду стоимостью двух поездок по одинаковому маршруту разница два часа и 100 Р

Попробуйте чуть позже. Если не торопитесь, проверьте цену поездки через несколько минут — стоимость может измениться. Но будьте готовы к тому, что цена может как уменьшиться, так и увеличиться.

За пять минут цена поездки выросла на 63 РЗа пять минут цена поездки выросла на 63 Р

Сравнивайте цены. Установите приложения нескольких агрегаторов и сравнивайте цены. У перевозчиков разные тарифы, алгоритмы расчета стоимости поездки, количество машин в округе — и цены тоже различаются.

Разница между самой дорогой и самой дешевой поездкой в одно время — почти 100 Р

Метро

Для кого: для тех, кому надо быстрее
Сколько стоит поездка: 40—57 Р
Посмотреть схему метро: на сайте Московского метрополитена

Метро — дешевый и быстрый способ передвигаться по городу: поезда едут со скоростью 50—70 км/ч и без пробок, а проезд стоит от 40 Р.

Ежедневно метро пользуются 7 миллионов пассажиров. Поэтому в часы пик может даже не получиться зайти в вагон: как-то на «Выхино» мне пришлось пропустить пять поездов — уехал на шестом.

Московское метро — это 14 линий и 261 станция, поэтому с непривычки сложно ориентироваться. Чтобы не заблудиться в переходах, установите приложение «Яндекс.Метро» (iOS / Android) или «Метро Москвы» (iOS / Android). В «Метро Москвы» кроме построения маршрута сообщают новости метрополитена, можно почитать о каждой станции и достопримечательностях Москвы, узнать, есть ли свободные велосипеды на стойках велопроката.

В приложении «Метро Москвы» показывают даже пункты велопроката

Вход в метро и переходы между станциями открываются в 6 утра и закрываются в час ночи — не забывайте об этом, если задерживаетесь на работе или в гостях, чтобы не пришлось ехать на такси. А на сайте метро можно посмотреть время отправления первого и последнего поезда от каждой станции.

Чтобы сориентироваться в направлении движения, обратите внимание на голос диктора в вагоне. Мужской голос объявляет станции при движении к центру города, женский — от центра. На кольцевой линии мужской голос звучит при движении поезда по часовой стрелке, женский — против. Так сделали для удобства слабовидящих пассажиров, а вам пригодится, если сели в поезд, не посмотрев, куда он едет.

Как сэкономить время на поездках в московском метро

Кроме подземных линий, в метро еще есть Московское центральное кольцо — кольцевая линия, по которой ездят скоростные электрички. На МЦК 31 станция с пересадками на метро. Тарифы на проезд такие же.

Переход между метро и МЦК бесплатный в течение 90 минут

Оплатить проезд можно картой «Тройка» или купить билет в кассе. А еще на турникетах работает Эпл-пэй и Самсунг-пэй. Оплачивайте проезд, приложив телефон к считывателю, — с карточки спишется 44 Р.

Как грамотно потратить и сэкономить

Рассказываем в нашей рассылке дважды в неделю. Подпишитесь, чтобы совладать с бюджетом

Наземный транспорт

Для кого: для тех, кому далеко идти
Сколько стоит поездка: 40—57 Р
Посмотреть расписания маршрутов: на сайте Мосгортранса

В наземном транспорте ориентироваться сложнее, чем в метро: в городе 800 маршрутов автобусов, троллейбусов и трамваев. А пункт назначения не всегда в пешей доступности от метро. Я езжу на наземном транспорте каждый день — добираюсь от дома до станции метро.

Когда еду в незнакомое место, уточняю у того, к кому еду, маршрут нужного автобуса или троллейбуса и как называется остановка, на которой выходить. А еще узнаю, из какого выхода выйти из метро, чтобы не заблудиться и не уехать в другую сторону.

Если спросить дорогу не у кого, используйте приложение «Яндекс.Транспорт» или прокладывайте маршрут в «Яндекс.Картах» — приложения покажут, где выйти и на каком автобусе доехать до нужного адреса.

Для проезда на наземном транспорте лучше пользоваться картой «Тройка», но если ее нет, билет можно купить в кассе метро или у водителя за 57 Р. Еще билеты продаются в наземных кассах или специальных автоматах у остановок. Но кассы и автоматы есть не везде и часто не работают.

В кассах и автоматах можно расплатиться наличными или карточкой. А в автобусах, троллейбусах и трамваях стоят новые валидаторы с функцией бесконтактных платежей — оплачивайте проезд, приложив карточку или телефон. При таком способе оплаты проезд обойдется в 44 рубля.

Как я купила электромобиль

Раньше в Москве были маршрутные такси, но в 2020 году их практически не осталось. Вместо них ездят синие микроавтобусы — там действуют те же тарифы, что и на остальном наземном транспорте.

Наземный транспорт работает круглые сутки — действуют 13 ночных маршрутов. Если не успели на последний поезд метро, до дома все равно доберетесь.

Этот автомат по продаже билетов в районе Новогиреево не работает уже неделюСхему ночных маршрутов смотрите на сайте mosgortrans.ru

Карта «Тройка»

Для кого: для тех, кто ездит каждый день
Сколько стоит: 50 Р
Тарифы: на сайте «Тройки»

Для поездок на общественном транспорте купите карту «Тройка» — без нее в Москве никак. Сэкономите и деньги, и время: это дешевле, чем покупать билет у водителя автобуса, и не придется стоять в очереди в кассу метро.

Если редко пользуетесь общественным транспортом, «Тройка» будет работать как электронный кошелек для оплаты проезда: за 1 поездку спишется 40 Р. А если в течение 90 минут делаете пересадки — то 62 Р за 1 поездку на метро или МЦК и сколько угодно поездок на наземном транспорте в пределах этого отрезка времени. Например, моя теща раз в полгода приезжает в Москву и ездит только от вокзала до нашего дома и обратно. Она положила на карту 500 Р — деньги хранятся пять лет, и на этот срок вопрос покупки билетов для нее закрыт.

Если планируете ездить каждый день, лучше перейти на тариф «Единый» и оплатить проездной на 60 поездок или на 30, 90 или 365 дней. Например, безлимитный проездной на три месяца стоит 5430 Р. А годовой безлимитный проезд обойдется в 19 500 Р.

За оформление «Тройки» возьмут залог 50 Р — в любой момент карточку можно сдать и получить залог обратно. Максимальная сумма пополнения — 3000 Р, а положить деньги на карту можно в кассах метро, наземного транспорта и аэроэкспресса, на сайте transport.mos.ru, в приложениях банков Тинькофф, Сбербанк и Альфа-банк и даже через смс.

Обратите внимание, что удаленно пополняется именно электронный кошелек — оплатить проездной можно только через кассу. Однажды я пополнил карту через сайт, а потом узнал, что перезаписать тариф «Кошелек» на «Единый» нельзя. Из-за разницы тарифов я потерял 500 Р.

«Тройка» действует в метро, в наземном транспорте, на МЦК, на аэроэкспрессе и в пригородных электричках. А еще картой можно оплатить прокат велосипедов, посещение зоопарка и музеев.

Как добраться до Красной площади

Сохраните эту инструкцию, чтобы не растеряться в незнакомом городе и бюджетно добраться до Кремля.

От аэропорта Внуково. Сесть на аэроэкспресс до Киевского вокзала — 500 Р. На вокзале спуститься в метро на станцию «Киевская» Арбатско-Покровской линии (синяя ветка) — 40—57 Р. Выйти на третьей станции — «Площадь Революции».

От аэропорта Шереметьево. Сесть на аэроэкспресс до Белорусского вокзала — 500 Р. На вокзале спуститься в метро на станцию «Белорусская» Замоскворецкой линии (зеленая ветка) — 40—57 Р. Выйти на третьей станции — «Театральная».

От аэропорта Домодедово. Сесть на аэроэкспресс до Павелецкого вокзала — 500 Р. На вокзале спуститься в метро на станцию «Павелецкая» Замоскворецкой линии (зеленая ветка) — 40—57 Р. Выйти на второй станции — «Театральная».

За и против: выгодно ли работать удаленно

От Казанского, Ленинградского и Ярославского вокзалов. Спуститься в метро на станцию «Комсомольская» Сокольнической линии (красная ветка) — 40—57 Р. Выйти на четвертой станции — «Охотный ряд».

От Курского вокзала. Спуститься в метро на станцию «Курская» Арбатско-Покровской линии (синяя ветка) — 40—57 Р. Выйти на следующей станции — «Площадь Революции».

Если вы собираетесь в Москву, почитайте, куда точно стоит заглянуть:

  1. Москва за один день: быстрый маршрут.
  2. 15 исторических зданий Москвы.
  3. Где завтракать, ужинать и выпивать в Москве.

Бесплатный общественный транспорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Бесплатный общественный транспорт — система перевозки пассажиров без взимания платы за проезд. При этом за эксплуатационные расходы по обслуживанию транспортных средств и работы персонала платят из бюджета или за счёт налоговых поступлений государство, городские власти или крупные компании.

Первой страной мира с полностью бесплатным общественным транспортом (автобусы, трамваи и поезда) стал с 29 февраля 2020 года Люксембург[1].

Отдельные муниципалитеты (города) в разных странах мира также имеют бесплатный (Таллин) или частично бесплатный (Воронеж) транспорт.

При использовании бесплатного общественного транспорта снижаются издержки по продаже и изготовлению билетов, талонов и проездных. Отсутствует необходимость контроля проезда в транспорте пассажиров, что позволяет отказаться от использования турникетов и валидаторов в метро или в наземных средствах транспорта, а также от работы билетных инспекторов и их часто дорогостоящей экипировки (спецодежда, устройства проверки и выдачи билетов, нагрудные видеорегистраторы), что также повышает экономическую выгодность бесплатного проезда для транспортных компаний.

Кроме того, при работе системы бесплатного общественного транспорта в крупных городах, — повышается привлекательность пользования таким транспортом горожанами и туристами, а значит и отказ некоторых из них от использования личного автотранспорта для поездок на работу, учёбу и т. д. Сокращение же числа личных автомобилей на улицах города может привести к некоторому уменьшению загруженности дорог и снижению вероятности возникновения дорожных пробок.

В настоящее время в некоторых крупных городах мира используется бесплатный общественный транспорт. С 2003 года в Воронеже бесплатны отдельные маршруты автобусов[2], с 2013 года частично — в Таллине[3]. Полностью бесплатно для таллинцев, людей, в возрасте 65 лет и старше, детей до 7 лет, сопровождающего ребёнка возрастом 3 года, детей-инвалидов, лиц, имеющих серьёзные физические и умственные недостатки, сопровождающему лицу человека с глубокими и тяжёлыми нарушениями зрениями, ликвидаторами аварии на Чернобыльской АЭС и репрессированным (или приравненным к репрессированным). Для жителей Таллина и учащихся, внесённых в базу данных инфосистемы образования Эстонии (EHIS), для пользования бесплатным общественным транспортом нужно заплатить 3 евро за единую проездную карточку и её персонализацию.

Эстония стала первой европейской страной, которая ввела бесплатный проезд на общественном транспорте почти на всей территории страны. В 11 из 15 уездах с 1 июля 2018 года пассажиры могут бесплатно пользоваться автобусами[4][5][6][7][8][9][10]. Германия рассматривает вопрос о том, чтобы сделать свою систему общественного транспорта бесплатной, в связи с угрозами ЕС оштрафовать её за уровень загрязнения воздуха[11].

Как показала практика[где?], это положительно сказывается на городской экологии, поскольку уменьшается число личных автомобилей и увеличивается число экологически чистых трамваев, троллейбусов, а также монорельсовых средств транспорта[12]. Однако некоторые эксперты полагают, что власти не смогут длительное время поддерживать бесплатный проезд в общественном транспорте из-за существенных расходов на его содержание и обслуживание подвижного состава (причём моторный транспорт, как правило, намного дороже электрического)[13][14]

Первой страной мира с полностью бесплатным общественным транспортом (автобусы, трамваи и поезда) стал с 29 февраля 2020 года Люксембург. Основным мотивом к принятию такого решения властями стала проблема пробок на дорогах, бесплатность общественного транспорта должна побудить пользоваться им автомобилистов[15][16].

  • Участок для голосования в историческом трамвае Gotha G4-61

  • Опрос горожан в Таллине 19—25 марта 2012 года

Структура Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

ГУП «Московский Метрополитен»

Руководитель
Виктор Николаевич Козловский

Москва, Проспект Мира, д. 41, стр. 2
2 Белорусская

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45

+7 (495) 622-10-01
+7 (495) 631-37-44 (факс)

ГУП «Мосгортранс»

Руководитель
Леонид Павлович Антонов

Москва, 115035, Раушская набережная, д. 22/21, стр. 1
2 Новокузнецкая

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45

+7 (495) 951-66-53
+7 (495) 951-38-27 (факс)

ГКУ «Организатор перевозок»

И.о. руководителя
Владислав Назипович Султанов

127994, г. Москва, улица Садовая-Самотечная, д. 1
9 Цветной бульвар

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45

+7 (495) 533-10-10 (факс)

ГБУ «МосТрансПроект»

Руководитель
Александр Сергеевич Поляков

101000, Потаповский переулок, д. 3, стр. 1
1 Чистые пруды

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45

+7 (495) 419-04-86

Музей «Московский транспорт»

Директор
Оксана Александровна Бондаренко

Москва, Рогожский вал, д. 9/2
8 Площадь Ильича

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45

+7 (495) 678-02-91 (факс)

Московская административная дорожная инспекция

Руководитель
Рудик Ашхарабекович Григорян

129090, г. Москва, ул. Каланчевская, д.49
5 Проспект Мира / 1 Комсомольская

Понедельник–четверг с 8:00 до 17:00, пятница с 8:00 до 15:45, обед с 12:00 до 12:45.

8(495)540-76-56, +7 (929) 960-54-35 (только по вопросам антикоррупционной деятельности)

как развивался московский транспорт / Новости города / Сайт Москвы

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского. 

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200–300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только желтые такси, всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала на 30 процентов ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также социальное такси, которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство Третьего пересадочного контура, строится метро в ТиНАО, ветка до Некрасовки и другие. Также ведется реконструкция существующих веток, самые масштабные работы проводятся на Филевской линии.

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осе

Устойчивый транспорт — Википедия

Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам

Усто́йчивый тра́нспорт (или зелёный тра́нспорт) — любой способ или организационная форма передвижения, позволяющие снизить уровень воздействия на окружающую среду. К нему можно отнести пешеходное и велосипедное движение, экологичные автомобили, транзитно-ориентированное проектирование, аренда транспортных средств, а также системы городского транспорта, которые являются экономичными, способствуют сохранению жизненного пространства и пропаганде здорового образа жизни.

Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость общества, которому они служат. Транспортные системы существуют для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро овладевают средствами повышения мобильности[1]. Преимущества возросшей мобильности необходимо оценивать с учётом экологических, социальных и экономических издержек, которые создают транспортные системы.

Транспортные системы оказывают значительное воздействие на окружающую среду, на них приходится 20—25 % мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа[2]. Выбросы парниковых газов от транспорта растут более быстрыми темпами, чем в любом другом энергетическом секторе[3]. Автомобильный транспорт является также одной из основных причин локального загрязнения воздуха и образования смога[4].

Социальная плата за транспорт включает дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, снижение физической активности[5], возрастание времени вдали от семьи в период маятниковой миграции и уязвимость для возрастания цен на топливо. Многие из этих негативных последствий ложатся непропорциональным бременем на те социальные группы, которые менее других расположены к обладанию автомобилем и езде на нём. Дорожные заторы увеличивают экономические расходы, вызывая трату времени людей и замедление поставок товаров и услуг.

Традиционное транспортное планирование направлено на повышение мобильности, чаще всего для транспортных средств, и может неадекватно учитывать более отдалённые последствия. Но реальная цель транспорта — обеспечение доступа: к работе, к месту обучения, к товарам и услугам, к друзьям и семье, и есть проверенные методы для улучшения доступа при одновременном снижении экологических и социальных последствий, а также для предотвращения заторов[6]. Сообщества, которые успешно повышают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания динамичного, удобного для проживания, стабильного города.

Термин устойчивый транспорт вошёл в употребление как логическое продолжение понятия «устойчивое развитие», и используется для описания видов транспорта и систем транспортного планирования, которые согласуются с более широкими проблемами устойчивости. Есть много определений устойчивого транспорта и связанных с ним терминов устойчивых перевозок и устойчивой мобильности.[7] Одно из таких определений, данное Советом министров транспорта ЕС, определяет устойчивую транспортную систему как такую систему, которая:

  • Обеспечивает доступность и удовлетворение потребностей отдельных лиц, компаний и общества надёжным передвижением, не нанося вреда здоровью человека и экосистемы, и способствует установлению принципа справедливости как внутри социальных групп и поколений, так и между ними.
  • Является доступным по средствам, работает чётко и эффективно, предлагает виды транспорта на выбор, поддерживает конкурентоспособность экономики, а также сбалансированность регионального развития.
  • Минимизирует выбросы и отходы на уровне возможности природы поглощать их, использует возобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпа их восстановления, использует невозобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпов развития возобновляемых заменителей, сводит к минимуму воздействие на занимаемую землю, заботится о снижении шума.
Японский рисунок, показывающий различные способы перемещения

Большинство методов и концепций устойчивого транспорта появились задолго до того, как было придумано это словосочетание. Самый первый вид транспорта — пешеходный, является и самым устойчивым.[8] Общественный транспорт восходит, по крайней мере, к изобретению автобуса Блезом Паскалем в 1662 году.[9] Первый пассажирский трамвай начал свою работу в 1807 году, а первые железнодорожные пассажирские перевозки начались в 1825 году. Педальный велосипед датируется 1860-ми годами. Он был единственным личным видом транспорта, доступным для большинства людей в западных странах до Второй мировой войны, и остаётся единственным вариантом для большинства людей в развивающихся странах. Грузы перемещались мускульной силой человека, силой животных или железнодорожным транспортом.

В послевоенные годы началось повышение благосостояния, и появился спрос на гораздо более высокую мобильность людей и товаров. За период между 1950 и 1979 количество автомобилей в Великобритании увеличилось в пять раз,[10] аналогичные тенденции были в других западных странах. Большинство богатых стран и городов вкладывали значительные средства в большие и более эффективные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для поддержания роста и процветания. Транспортное планирование стало частью гражданского строительства, оно стремилось разработать достаточную пропускную способность дорог для обеспечения прогнозируемого уровня роста перевозок с приемлемым уровнем заторов — метод назывался «прогнозировать и обеспечивать». Государственные инвестиции в общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение резко сократились в США, Великобритании и Австралии, хотя этого не произошло в той же мере в Канаде или континентальной Европе.[11][12]

Озабоченность по поводу устойчивости такого подхода стала широко распространяться во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограничение доступности топлива привели к возрождению интереса к альтернативным средствам передвижения вместо индивидуальных транспортных средств.

Начиная с этого периода, на транспорте появились такие инновации, как выделенные полосы движения для хорошо загруженных автомобилей (помимо водителя, в машине должны быть пассажиры), безвозмездный провоз попутчиков (карпул) и система управления спросом на перевозки. В Сингапуре в конце 1970-х введена особая плата за проезд в часы пик, а в Куритибе в начале 1980-х начала работать транспортная система быстрого автобуса.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к значительному возрастанию интенсивности автомобильного движения, как непосредственно, потому что люди стали ездить на машинах чаще и на большие расстояния, так и косвенно, поскольку в городах стали прокладывать дороги к пригородному жилью, магазины и рабочие места стали дальше от жилья. В настоящее время эту тенденцию называют разрастанием городов. Тенденции в логистике грузоперевозок, в том числе переход от железнодорожного транспорта и прибрежного судоходства на автомобильные перевозки и требование доставки точно в срок означали, что грузовые перевозки росли быстрее, чем общая интенсивность автомобильного движения.

В то же время применение базового академического подхода «прогнозировать и обеспечивать» к развитию транспорта ставилось под сомнение, в частности, Питером Ньюманом, во множестве сравнительных исследований городов и их транспортных систем, начиная с середины 1980-х годов.[13]

В Белой книге по вопросам транспорта британского правительства[14] отмечены изменения в планировании в области транспорта в Великобритании. В предисловии к ней премьер-министр Тони Блэр заявил:

Мы признаём, что не можем просто строить свой путь выхода из стоящих перед нами проблем. Это будет экологически безответственно — и не будет работать.

Сопроводительный документ к Белой книге, названный «Более разумный выбор», дал результаты исследований потенциала по обобщению небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта по всей Великобритании. В итоге сделан вывод, что всеобъемлющее применение этих методов может снизить пиковый период автомобильных поездок в городских районах более чем на 20 %.[15]

Аналогичное исследование Федерального управления шоссейных дорог Соединённых Штатов было также выпущен в 2004 году, и там также пришли к выводу, что более активный подход к управлению спросом на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.[16]

Транспортные системы являются основным источником выброса парниковых газов, ответственные за 23 % мировых выбросов парниковых газов в 2004 году, и примерно три четверти из этого приходится на автотранспортные средства. В настоящее время 95 % энергии, потребляемой транспортом, приходится на нефть.[3] Энергия потребляется при производстве, а также при использовании транспортных средств, и воплощается в транспортную инфраструктуру, включающую автотрассы, мосты и железные дороги.[17]

Экологическое воздействие транспорта может быть уменьшено за счет улучшения системы пешеходного и велосипедного движения в городах, а также путём усиления роли общественного транспорта, особенно электрической железной дороги.[3]

Экологичные автомобили предназначены для того, чтобы оказывать меньшее экологическое воздействие, чем эквивалентные стандартные транспортные средства, хотя если воздействие на окружающую среду транспортных средств оценивать по всему их жизненному циклу, этого, может быть, и не происходит.[18]Электромобили потенциально могут привести к сокращению выбросов CO2 на транспорте, всё зависит от воплощённой энергии транспортного средства и источника электроэнергии.[19] Уже получили распространение гибридные транспортные средства, которые используют двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрическим двигателем для достижения лучшей топливной эффективности. Природный газ также используется в качестве моторного топлива. Биотопливо используется реже и является менее перспективным. Бразилия в 2007 году покрывала 17 % своих потребностей в транспортном топливе биоэтанолом, но ОЭСР предупреждает, что успех биотоплива в Бразилии происходит из-за специфики местных условий. В международном масштабе применение биотоплива не оказывает практически никакого влияния на уровень выброса парниковых газов, но оно имеет значительно более высокую стоимость при расчёте на достижение такой же энергетической эффективности.[20]

На практике существует скользящая шкала зелёного транспорта в зависимости от варианта устойчивости. Зелёные транспортные средства имеют большую топливную эффективность, но только в сравнении со стандартными транспортными средствами, и они так же способствуют образованию заторов и дорожно-транспортных происшествий. Сети общественного транспорта, находящиеся под контролем, основанные на традиционных дизельных автобусах, используют меньше топлива на одного пассажира, чем личные автомобили, как правило, они безопаснее и занимают меньше дорожного пространства, чем частные транспортные средства.[11] Зелёный общественный транспорт, включающий электропоезда, трамваи и троллейбусы, сочетает достоинства зелёных транспортных средств с преимуществами выбора устойчивого транспорта. Другими вариантами транспорта с очень низким воздействием на окружающую среду является езда на велосипеде и других транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека, а также Гужевой транспорт. Самым распространённым выбором зелёного транспорта с наименьшим воздействием на окружающую среду является ходьба.

Транспорт и социальная устойчивость[править | править код]

Трамвай в Мельбурне, Австралия

Города с избыточным количеством дорог стали неожиданно испытывать последствия, связанные с радикальным уменьшением роли общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения. Во многих местах улицы стали «безжизненными». Магазины, школы, государственные учреждения и библиотеки стали перемещаться от центров городов, и жители, которые не могут убежать в пригороды, испытывают снижение качества общественного пространства и общественных услуг. Поскольку старые школы были закрыты, их заменили мега-школы в отдалённых районах, что порождает дополнительное дорожное движение. Количество автомобилей на дорогах США в течение учебного года в период между 7:15 и 8:15 утра увеличивается на 30 %.[21]

Ещё одним ударом стало увеличение сидячего образа жизни, вызвавшего всё возрастающую национальную проблему ожирения. Как следствие, резко возросла стоимость медицинского обслуживания.[22][23]

Город будущего Футурама, экспонат Всемирной выставки 1939 г. в Нью-Йорке.

Города формируются их транспортными системами. В книге «Города в истории» Льюис Мамфорд документально описал, как планировка города формировалась вокруг пешеходного центра, часто располагаясь вблизи порта или водного пути, с пригородами устанавливалась транспортная связь с использованием животных, а позже по железной дороге или с помощью трамвайных линий.

На Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году демонстрировалась модель воображаемого города, построенного вокруг автомобильной транспортной системы. В этом «большем и лучшем мире завтрашнего дня» жилые, деловые и промышленные районы были разделены, а небоскрёбы нависали над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили воображение людей и оказывали влияние на городское планирование с 1940 по 1970-е годы.[24]

Популярность автомобилей после окончания войны привели к серьёзным изменениям в структуре и функциях городов.[25] В то время существовала некоторая оппозиция к этим изменениям. В частности, книга «Жизнь и смерть великих городов Америки» писательницы Джейн Джекобс является горьким напоминанием о том, что было потеряно в этой трансформации, она также описывает общественные усилия по противодействию этим изменениям. Льюис Мамфорд спрашивает: «Наши города существуют для автомобилей или для людей?»[26] В книге «Вид с дороги» (1964) Дональд Апльярд описал последствия для общества в связи с увеличением автомобильного движения, а Майер Хиллман из Великобритании в 1971 году впервые опубликовал исследование воздействия интенсивности движения на детскую независимую подвижность.[27] Несмотря на эти предостережения, тенденции по продажам автомобилей, их использованию и расходу топлива продолжали круто расти на протяжении всего периода после войны.

Тенденции транспортного планирования в Европе, напротив, никогда не были основаны на предположениях, что частный автомобиль является лучшим и единственным решением для передвижения по городу. Например, план Голландской транспортной структуры, имеющийся с 1970-х годов, требует, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только в случае, «если его вклад в общественное благосостояние будет положительным», а с 1990 года включены явные цели сокращения вдвое темпов роста автомобильного движения.[28] В некоторых неевропейских городах также неуклонно внедряется устойчивость транспорта и планирование землепользования, в частности, в Куритибе, Бразилия, в Портленде, штат Орегон, США и в Ванкувере, Канада.

Выбросы парниковых газов от транспорта отличаются друг от друга даже в городах, сопоставимых по богатству. Источник: Международный союз общественного транспорта (МСОТ)

Между разными городами существуют значительные различия в потребления энергии на транспорте. Средний городской житель США использует ежегодно в 24 раза больше энергии для частного транспорта, чем китайские городские жители, и почти в четыре раза больше, чем европейские. Эти различия не могут быть объяснены только богатством, они также тесно связаны с привычками ходьбы, езды на велосипеде и использовании общественного транспорта. На этот параметр оказывают влияние особенности городов, включая плотность городской застройки и городское планирование.[29]

Города и страны, которые вложили значительные средства в автомобили как основу транспортных систем, в настоящее время являются наименее экологически устойчивыми, если считать по использованию ископаемого топлива на душу населения.[29] Социальная и экономическая устойчивость городского планирования, основанная на автомобилях, сейчас также подверглась сомнению. В Соединённых Штатах разрастание городов вызвало более частые и длительные поездки на автомобилях, в то время как жители традиционных городских кварталов делают аналогичное число поездок и путешествий, но на более короткие расстояния, чаще ходят пешком, а цикл использования транзитных транспортных средств выше.[30] Было подсчитано, что жители Нью-Йорка сохраняют $19 млрд в год просто потому, что там меньше владельцев автомобилей, и жители совершают меньше поездок, чем средний американец.[31]

Европейская Комиссия приняла план действий по мобильности в городах от 30.09.2009, направленный на повышение городской устойчивой мобильности. До 2012 года Комиссия будет приводить обзоры по реализации этого плана, а затем оценит необходимость принятия дальнейших мер. В 2007 году 72 % европейского населения проживали в городских районах, которые являются ключевыми для экономического роста и занятости. В городах необходимы эффективные транспортные системы для поддержания экономики и благосостояния их жителей. Около 85 % ВВП ЕС формируется в городах. Городские территории сегодня ставят задачи сделать транспорт устойчивым, как в экологическом отношении (CO2, загрязнение воздуха, шум), так и в отношении конкурентоспособности (заторы), не забывая при этом, что всё это направлено на решение социальных проблем. Решения этих проблем простираются от необходимости реагировать на проблемы со здоровьем и демографическими тенденциями, до содействия экономическому и социальному сплочению, чтобы обеспечивать потребности детей, семей и лиц с ограниченными физическими возможностями.

Политика внедрения устойчивого транспорта имеет наибольшее развитие на уровне города. За пределами Западной Европы к городам, которые постоянно рассматривают устойчивость как один из ключевых факторов в сфере транспорта и планировании землепользования, относятся: Куритиба в Бразилии, Богота в Колумбии, Портленд в штате Орегон, США и Ванкувер в Канаде.

Во многих других городах по всему миру признали необходимость увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения к обществу «городов в защиту климата».[32]

Общество и общественные действия[править | править код]

Движение за устойчивый транспорт является принципиально общественным движением, даже то, которое в настоящее время имеет общегородское, национальное и международное значение.

Оно началось как движение, обусловленное экологическими проблемами, но за последние годы наблюдается повышенное внимание к вопросам социального равенства и справедливости, и, в частности, к необходимости обеспечения надлежащего сервиса для людей с низкими доходами и людей с ограничениями мобильности, в том числе для быстро растущей прослойки пожилых граждан. Многие из людей, подвергающихся воздействию шума от автомобилей, загрязнению окружающей среды и риску опасности, сами не являются владельцами машин и не могут водить машину, есть и те, для кого приобретение автомобиля в собственность является тяжёлым финансовым бременем.

На протяжении всего XX века автомобильные поездки постоянно увеличивались, но с 2000 года тенденции стали более сложными. Рост цен на нефть, начавшийся с 2003 года, вызвал сокращение использования топлива для частных поездок на автомобилях на душу населения в США,[33] Англии и Австралии. В 2008 году глобальное потребление нефти упало в целом на 0,8 %, причём в Северной Америке, Западной Европе и некоторых частях Азии произошло значительное снижение потребления.[34]

Термин зелёный транспорт часто используется в качестве маркетингового метода «зелёного камуфляжа» по товарам, для которых не доказан их позитивный вклад в обеспечение экологической устойчивости. Такие притязания могут быть юридически оспорены. Например, омбудсмен Норвегии по потребительским товарам обратил внимание на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зелёные», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют получить штрафы, если они не откажутся от этих слов.[35] Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) назвала зелёные требования к продукции слишком расплывчатыми, предложив потребителям дать более широкий диапазон значений на такие декларации, которые могут ввести их в заблуждение.[36] В 2008 году ACCC заставила розничных торговцев автомобилями прекратить «зелёный» маркетинг автомобилей СААБ, который австралийский федеральный суд признал как «вводящий в заблуждение».[37]

Генеральный директорат по транспорту и мобильности ЕС приступил к осуществлению программы, сфокусированной на городском транспорте. Её основные мероприятия:

  1. Шафер А. Глобальное требование моторизованной мобильности (англ.) = Transportation Research A // Исследование транспорта. — А. Шафер, 1998. — No. 32. — P. 455—477.
  2. ↑ Транспортные технологии и политические сценарии (англ.) = Transport Technologies and Policy Scenarios to 2050. — World Energy Council, 2007. — ISBN 0946121281. Архивировано 11 октября 2007 года.
  3. 1 2 3 Четвёртый оценочный доклад МГЭИК: смягчение последствий изменения климата, глава 5, транспорт и его инфраструктура, 2007 Архивная копия от 18 июля 2008 на Wayback Machine (англ.)
  4. ↑ Национальный многоагентный анализ сравнения выбросов по источникам в 2002 году в США (англ.)
  5. ↑ Влияние транспорта на здоровье. Европейское отделение Мировой организации здравоохранения Архивировано 30 апреля 2010 года.  (недоступная ссылка с 13-05-2013 [2529 дней] — история) (англ.)
  6. ↑ Тодд Литман, Метрика в транспортном обеспечении: интенсивность движения, мобильность и доступность, 1998 (англ.)
  7. ↑ Тодд Литман, Устойчивые перевозки и ТДМ (англ.)
  8. ↑ Преимущества ходьбы. Транспорт для Лондона. (англ.)
  9. ↑ 18 марта 1662: Первый автобус стартовал здесь … в Париже. (англ.)
  10. ↑ Транспортная статистика Великобритании, 2008, секция 9: автомобили.  (недоступная ссылка с 13-05-2013 [2529 дней] — история) (англ.)
  11. 1 2 Создание общественного транспорта: подходы в Западной Европе, Канаде и Соединённых Штатах, Исследовательский транспортный совет, 2001 (англ.)
  12. ↑ Содействие безопасности пешеходного и велосипедного, влияние на улучшения здоровья населения: уроки Нидерландов и Германии, Американский журнал здоровья общества, том 93 (англ.)
  13. ↑ П. Ньюман, Дж. Кенворт: Города и автомобильная зависимость: Международный справочник, Gower, Aldershot, 1989 (англ.)
  14. ↑ Белая книга по вопросам транспорта, 2004 (англ.)
  15. ↑ С. Кейрнс и др.: Более разумный выбор, изменение пути, по которому мы ездим, 2004  (недоступная ссылка с 13-05-2013 [2529 дней] — история) (англ.)
  16. ↑ Смягчение транспортных заторов (англ.)
  17. ↑ Джошуа Пирс, Сара Джонсон, Габриэль Грант: 3D-изображение оптимизации воплощённой энергии транспорта, Resources, Conservation and Recycling, 2007, 51, с. 435—453 (англ.)
  18. ↑ Хитер МакЛин, Лестер Лейв: Экономическая оценка поддержки биотоплива, Университет Торонто (англ.)
  19. ↑ Клайв Меттью-Вильсон: Новый императорский автомобиль (англ.)
  20. ↑ ОЭСР: Экономическая оценка политики поддержки биотоплива (англ.)
  21. ↑ Транспортировка к школе тогда и теперь — барьеры и решения. Американский центр по контролю и профилактике заболеваний. Архивная копия от 9 марта 2010 на Wayback Machine (англ.)
  22. ↑ Влияние транспорта на здоровье, Европейское отделение Мировой организации здравоохранения. Архивировано 30 апреля 2010 года.  (недоступная ссылка с 13-05-2013 [2529 дней] — история) (англ.)
  23. ↑ Связь между разрастанием городов и физической активностью, ожирением и заболеваемостью. Интервью д-ра Рейда Эвинга. Американский журнал пропаганды здоровья, 2003, 18(1), 47-57 Архивная копия от 15 марта 2006 на Wayback Machine (англ.)
  24. ↑ Клифф Эллис: «Льюис Мамфорд и Бел Геддес: скоростная магистраль, город и будущее». Перспективы планирования, 20 (1), 51-68 (англ.)
  25. ↑ Джеймс Канстлер: География Нигде, 1993 (англ.)
  26. ↑ Льюис Мамфорд: О городах (англ.)
  27. ↑ Майер Хиллман: Ключевые публикации о детях (англ.)
  28. ↑ Ван ден Хоорн, Т. и Б. ван Люипен: Национальная и региональная транспортная политика в Голландии, 2003 (англ.)
  29. 1 2 Дж. Кенворт: Использование энергии на транспорте и выбросы парниковых газов в городских системах пассажирского транспорта: Исследование по 84 крупным городам, Университет Мердока Архивировано 9 сентября 2008 года. (англ.)
  30. ↑ Серверо Эвинг: Путешествия и антропогенная среда, Транспортные исследования, 2001 (англ.)
  31. ↑ Зелёные дивиденды Нью-Йорка, 2009 (англ.)
  32. ↑ Города в защиту климата, Международный Совет по локальным инициативам в области охраны окружающей среды, 1995—2008 Архивировано 7 марта 2009 года.  (недоступная ссылка с 13-05-2013 [2529 дней] — история) (англ.)
  33. ↑ Данные по потреблению энергии на транспорте, Департамент энергии США, 2009 (англ.)
  34. ↑ Статистический обзор мирового потребления энергии, ВР, 2009 (англ.)
  35. ↑ Норвежцы не могут называть автомобили ни зелёными, ни чистыми. Агентство Рейтер, 6.09.2007 (англ.)
  36. ↑ ACCC: Зелёный маркетинг и Закон о торговой практике, 2008 Архивировано 12 декабря 2010 года. (англ.)
  37. ↑ Нужна ясность на определение качества «зелёный» Архивировано 22 февраля 2012 года. (англ.)
  • Питер Ньюман, Джеффри Кенворти, Устойчивость и города: преодоление от автомобильной зависимости, Island Press, Вашингтон, 1999. ISBN 1-55963-660-2. (англ.)
  • Анна Нагурней, Сети экологически чистого транспорта, Edward Elgar Publishing, Челтнем, Англия, 2000. ISBN 1-84064-357-9 (англ.)
  • Престон Шиллер, Эрик Бруун, Джеффри Кенворти, Введение в экологически чистый транспорт: политика, планирование и вредрение, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010. ISBN 978-1-84407-665-9. (англ.)
Печатные источники
Журналы

Яндекс.Транспорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Интерфейс приложения «Яндекс.Транспорт»

Яндекс.Транспорт — мобильное приложение российской компании «Яндекс», позволяющее следить за перемещением наземного общественного транспорта в реальном времени[1]. С мая 2020 года не поддерживается в качестве отдельного приложения, поскольку его функциональность перенесена в мобильный клиент Яндекс.Карт.

Движущиеся метки общественного транспорта впервые появились на картах «Яндекса» в 2012 году.[2] Проведённое через два года исследование показало, что почти никто так и не освоил эту функцию — слой с метками включали 0,01 % пользователей. В компании решили создать отдельный картографический сервис, ориентированный на нужды пассажиров наземного общественного транспорта[3][4].

Приложение «Яндекс.Транспорт» вышло в 2014 году[5][6]. При запуске оно работало только в Казани, Омске, Нижнем Новгороде, Перми, Московской области и Новосибирске[4], поэтому получило множество негативных отзывов от москвичей и петербуржцев[3]. Выбор городов был обусловлен наличием соответствующих данных[7].

Сервис начал показывать транспорт Санкт-Петербурга в июле 2014 года, а московский транспорт в 2015 году[3][8].

К февралю 2018 года сервис стал показывать движение транспорта в более чем в 80 городах России и мира[9], включая Будапешт[10] и Хельсинки.[11]

Часть функций «Яндекс.Транспорта» предназначена для регулярных поездок по одному и тому же маршруту. Так, сервис позволяет добавить нужный транспорт или остановку в избранное, а потом быстро проверять, как долго придётся ждать транспорта.

Пользователю отображается текущее расположение транспорта и прогноз его прибытия на конкретную остановку.[12]

Если пользователь едет в незнакомое место, сервис может построить туда маршрут. По пути «Яндекс.Транспорт» подсказывает, на какой остановке выходить и на какой транспорт пересаживаться. При построении маршрута можно исключить использование определённых видов транспорта.

В приложении есть подробная карта, на которой отмечены адреса и организации[13][14].

Городские автобусы, троллейбусы, трамваи и маршрутки оборудованы приёмниками сигнала GPS и ГЛОНАСС. Транспортные средства регулярно передают свои координаты организациям-перевозчикам. «Яндекс» договаривается с перевозчиками об использовании этих данных в приложении.[15]

Сервис прогнозирует передвижение транспорта по городу на основе данных, предоставляемых городскими службами.[16]

Получаемые данные «Яндекс» обрабатывает несколькими алгоритмами: исключает ушедшие с маршрута транспортные средства, «вычищает» дубликаты и рассчитывает по дискретным последовательностям координат непрерывные плавные траектории. Такая обработка позволяет правдоподобно показывать на карте перемещение транспорта.[17]

Россия[править | править код]

2014[править | править код]
2015[править | править код]
2016[править | править код]
2017[править | править код]
2018[править | править код]
2019[править | править код]
  1. Набережные Челны
  2. Нижнекамск
  3. Великий Новгород
  4. Ставрополь (только троллейбусы)[18]

Белоруссия[править | править код]

Казахстан[править | править код]

  1. Нур-Султан (2014)
  2. Шымкент (2019)

США[править | править код]

  1. Нью-Йорк (2018)

Узбекистан[править | править код]

  1. Ташкент (2019)

Финляндия[править | править код]

  1. Хельсинки[19]
  2. Тампере (2018)

Эстония[править | править код]

  1. Таллин (2018)

Известен анекдот (предположительно основанный на реальных событиях), когда пожилые родственники приняли пользователя Яндекс.Транспорта за наркомана, поскольку он не хотел стоять зимой на остановке и, уходя из гостей, сказал, что ждёт трамвай, стоя со смартфоном у входной двери квартиры.

Яндекс транспорт возможности и преимущества сервиса

Яндекс Транспорт — мобильное онлайн приложение, которое позволяет в режиме реального времени следить за передвижениями городского транспорта, включающего в себя не только маршрутки и автобусы, но также трамваи, троллейбусы, электрички, метро, паром, фуникулер, канатную дорогу. Доступны абсолютно все передвижения транспорта в режиме онлайн. Таким образом, можно отследить, где находится необходимый автобус в данный момент и через какое время он прибудет на нужную остановку.

Приложение имеет довольно обширный список крупных городов в различных странах, где показывает все маршруты, линии, остановки и типы транспорта. Используя программу, можно спрогнозировать, когда прибудет автобус, трамвай или троллейбус на определенную остановку, что в свою очередь, позволит сэкономить время ожидания транспорта. Свою работу приложение «Яндекс.Транспорт» осуществляет посредством использования датчиков GRS и Глонасс, которые установлены в общественном транспорте это позволяет максимально точно отслеживать передвижение.

Основные возможности программы Яндекс Транспорт

Основное назначение приложения – информирование о том, где в данный момент находится тот или иной вид городского транспорта. При этом возможность наблюдать за перемещением транспорта, не единственная в программе. Используя приложение для планшета, телефона или компьютера можно получать следующую информацию:

  • возможность прогнозировать временной период преодоления расстояния, принимая во внимание ситуации на дорогах, например, пробки;
  • в соответствующем разделе приложения можно узнать точное расписание следования одного из видов общественного транспорта, а также предусмотренные маршруты;
  • спланировать свой маршрут очень просто, можно узнать не только путь следования транспорта, но и наличие, а также название остановок, на которые он заезжает;
  • наблюдать за передвижением нужного троллейбуса, трамвая или автобуса, чтобы своевременно выйти на остановку к прибытию.

В России приложение показывает движение транспорта в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Анжеро-Судженске, Балаково, Барнауле, Белово, Владивостоке, Владимире, Волгограде, Вологде, Воронеже, Екатеринбурге, Иркутске, Казани, Калининграде, Калуге, Каменске-Уральском, Кемерове, Киселевске, Костроме, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Магнитогорске, Нижнекамске, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Осинниках, Перми, Прокопьевске, Ростове-на-Дону, Рязани, Салехарде, Самаре, Саратове, Севастополе, Симферополе, Смоленске, Сочи, Тамбове, Твери, Тольятти, Томске, Туле, Уфе, Хабаровске, Чебоксарах, Челябинске, Череповце, Юрге, Ярославле. Приложение также позволяет следить за транспортом в Астане и в городах Беларуси: Барановичах, Бобруйске, Бресте, Витебске, Гродно, Лиде, Минске, Могилёве, Пинске, Слуцке. Оно поможет также в Будапеште, Окленде, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Сантьяго, Тампере и Хельсинки.

Преимущества использования «Яндекс. Транспорт»

Преимуществ использования представленной программы огромное множество, все они описаны выше. Программа удобна, как для жителей города, которые могут планировать свое время, зная точное прибытие транспорта на нужную остановку, так и для иногородних посетителей. Попадая в незнакомый город впервые, возникает масса сложностей с тем, чтобы добраться в определенный пункт назначения, не зная, какими маршрутами идет городской транспорт.

Установленное приложение Яндекс Транспорт позволяет в считанные минуты самостоятельно проложить маршрут, где будет точно указаны возможности прибытия в определенный пункт посредством одного из видов транспорта, в том числе, можно проложить и пешие маршруты.

К дополнительным возможностям и преимуществам можно отнести множество сопутствующей информации, которая доступна владельцам установленного приложения. Например, своевременное информирование о наличии пробки, ДТП или проведение ремонтных работ на определенном участке дороги, позволит максимально удобно проложить маршрут и выбрать способ отправления с учетом экономии времени.

Стоит отметить, что сервис «Яндекс. Транспорт» является уникальным, поскольку аналогов программе практически нет. Это возможность получать практически всю информацию относительно положения вещей на дороге, включая форс-мажорные обстоятельства. Информация, которая предоставляется клиенту, постоянно обновляется в режиме реального времени, таким образом, остается всегда актуальной и точной. В программе заложена возможность не только предоставлять данные, но и прогнозировать передвижение и составление маршрутов, применяя актуальную информацию. По положительным отзывам клиентов, использующих данное приложение, можно с уверенностью сказать о точности расчета относительно времени прибытия транспорта и длительности общего проложенного маршрута.

Отзыв

Очень удобное приложение, скачанное на смартфон. Всегда максимально точно можно рассчитать время прибытия автобуса и выйти на остановку. Больше всего впечатляет, что в программе открываются абсолютно все виды маршрутов на любой из видов общественного транспорта. И даже, если не знать дороги, то можно с легкостью проложить маршрут. Сделать это очень просто, ввести адрес отправления и прибытия, программа сама автоматически рассчитает наиболее удобный способ добраться их одного пункта в другой, при этом вся ненужная информация отсеется. Можно прокладывать несколько маршрутов и давать им разные названия, чтобы маршруты не накладывались один на другой и самому не запутаться. Все проложенные маршруты остаются в памяти, что так же очень удобно. Максимально удобное и полезное приложение.

 


Смотрите также