8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

То системы смазки


Техническое обслуживание системы смазки двигателя

Система смазывания двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшения износа деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей,

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает трение между ними и износ, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения. Основными неисправностями системы смазки являются: негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (таблица 1).

Таблица 1 – Признаки неисправности системы смазки

ПризнакНеисправность Способ устранения
1. Давление масла превышает допустимые значенияНеисправен датчик или указатель давления. Загрязнены каналы смазки. Используется вязкое масло. Загрязнение масляного фильтраЗаменить датчик или указатель давления. Промыть систему смазки. Заменить масло в соответствии с рекомендациями. Замена или очистка фильтрующего элемента
2. Низкое давление маслаНизкий уровень масла. Разрегулирован или изношен редукционный клапан. Неисправен масляный насос. Износ коренных и шатунных шеек Засорена сетка маслозаборникаДолить масло. Отрегулировать или заменить редукционный клапан. Заменить шестерни или масляный насос в сборе. Произвести ремонт кривошипношатунного механизма. Очистить сетку маслозаборника
3. Загрязнение маслаЗасорены фильтрующие элементы.Заменить или очистить фильтрующие элементы
4. Снижение уровня маслаНегерметичность системы смазки. Угар масла.Заменить сальники коленвала и уплотнение поддона, клапанных крышек и т.д. Заменить маслосъемные колпачки и (или) провести ремонт цилиндропоршневой группы

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

От исправного состояния системы смазывания, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояние масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазывания и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединений маслопроводов.

а-щуп дизельного двигателя; б-щуп бензинового двигателя

Рисунок 17 – Метки маслоизмерительного щупа

При проверке уровня масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3…5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находится между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину через воронку с сетчатым фильтром.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образующиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства — вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всего надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120°С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазывания.

Своевременное и качественное ТО системы смазывания обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

При падении давления масла в системе смазывания двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.

Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.

При температуре воздуха более 15…20°С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры окружающей среды при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на стенде (рисунок 18)

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 – двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 – расходный бак с маслом

Рисунок 18 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.

Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании № 2 примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их замены могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2…3 мин, издавая характерное гудение. Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

Перед заливкой свежего масла, систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе использовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2…3 замены, если полусинтетическое — через 5…6 замен. Промывка осуществляется следующим образом. После сливания отработавшего масла, не снимая масляный фильтр, в двигатель заливают специальную промывочную жидкость или промывочное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «МIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «МIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3…5 минут (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.

После длительной эксплуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен находиться в пределах 0,017…0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016…0,055 мм. При наличии значительного износа их заменяют на новые. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен.

Также проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15…0,20 мм, номинальный — 0,05…0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.

Просмотров: 1 749

Техническое обслуживание смазочной системы

 

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в проверке уровня, дозаправке и смене масла, очистке и промывке фильтров и системы вентиляции картера, проверке и устранении течи масла, проверке его давления в системе.

При ЕТО проверяются уровень масла в картере двигателя, герметичность системы, проводится дозаправка маслом (при необходимости).

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также сливается отстой из масляных фильтров (на прогретом двигателе), промываются фильтр грубой очистки масла и фильтр вентиляции картера, проверяется крепление всех приборов и трубопроводов системы, а также картера двигателя.

При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам очищаются центробежный фильтр тонкой очистки масла, трубки и клапан системы вентиляции картера двигателя.

При СО масло заменяется на сорт, соответствующий периоду эксплуатации, с промывкой системы маловязким маслом или специальной промывочной жидкостью, отключается или включается в систему масляный радиатор. Масло меняется в том случае, если для зимнего и летнего периодов эксплуатации не применяется всесезонный сорт масла.

К неисправностям смазочной системы двигателя относятся пониженное или повышенное давление масла в системе, а также течь масла.

Пониженное давление масла возможно в результате низкого уровня масла в картере двигателя, разжижения его горючим, течи через неплотности или повреждения маслопроводов, износа масляного насоса, нарушения регулировки редукционного клапана, а также износа подшипников коленчатого и распределительного валов.

Повышенное давление масла может возникнуть вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания в закрытом положении редукционного клапана и засорения маслопроводов и фильтров.

Течь масла может появиться из-за ослабления креплений, повреждений прокладок, маслопроводов, засорения системы вентиляции картера двигателя.

Уровень масла в картере двигателя проверяется через 3-5 мин после остановки двигателя. Качество масла оценивается по содержанию механических примесей и топливных фракций.

Масло в двигателе, как правило, меняется в сроки, указанные в заводской инструкции по эксплуатации машины. Масло сливают сразу после остановки двигателя, пока оно не остыло. В этом случае масло быстрее вытекает из картера и лучше удаляются из смазочной системы механические принеси и смолистые отложения. Для удаления оставшихся осадков рекомендуется смазочную систему промывать маловязким промывочным маслом. Для промывки смазочной системы заправляют указанными промывочными жидкостями, пускают двигатель и дают ему работать на минимальной частоте вращения на холостом ходу в течение 4-5 мин. После остановки двигателя промывочную жидкость сливают и в систему заливают свежее масло. Одновременно со сменой масла сливают отстой из масляных фильтров, заменяют фильтрующие элементы или сменные масляные фильтры. На двигателях с центробежными масляными фильтрами разбирают и очищают центрифугу.

После очистки центробежный фильтр собирают, устанавливают на двигатель, и после заправки смазочной системы маслом проверяют его работу. При правильно выполненной сборке после остановки двигателя вращение ротора фильтра должно быть слышно не менее 2-3 мин.

 



Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 18851;


Похожие статьи:

Техническое обслуживание системы смазки двигателя

Система смазки двигателя, как и другие системы автомобиля, безусловно нуждается в тщательном и своевременном техническом обслуживании, определяющем продолжительность работы мотора до капитального ремонта. Речь идет не только о контроле состояния моторного масла, но и всех элементов системы смазки двигателя в целом.

Главное в техническом обслуживании системы смазки двигателя – это периодическая проверка уровня моторного масла в поддоне картера. Она производится, как известно, с помощью масломерного щупа. Нормальный уровень масла в системе смазки должен находиться между отметками «MIN» и «MAX» на щупе. Банальная операция? Да. Но те, кто ней пренебрегает, могут иметь катастрофические материальные последствия. Понижение уровня до нижней отметки недопустимо, так как это приводит к падению давления в магистралях подачи масла, что, в свою очередь, чревато повышенным износом, перегревом, заеданием или выплавлением вкладышей коленчатого вала.

Проверять уровень моторного масла в системе смазки двигателя нужно через каждые 500 км пробега и не ранее, чем через 20-25 мин после остановки мотора. Сначала вынимается щуп, протирается сухой тряпкой, вставляется обратно в отверстие до упора, и снова вынимается. Понижение уровня масла по мере увеличения пробега – вещь вполне нормальная, т.к. оно вытекает, выкипает и выгорает. Надо просто периодически его доливать. Естественно, в первую очередь это касается машин со ”стажем”.

Смешивать моторные масла разных марок не рекомендуется. Доливать масло в систему смазки двигателя нужно, пользуясь воронкой с сетчатым фильтром, а не напрямую. Однако щуп полезен не только с точки зрения контроля уровня. Попутно стоит обратить внимание и на цвет моторного масла. Если оно начинает чернеть быстрее, чем обычно, то, скорее всего, засорился масляный фильтр и смазка начинает поступать неочищенной, что способствует увеличению интенсивности износа деталей двигателя. Придется заменить масло, масляный фильтр и промыть систему подачи смазки.

Также необходимо следить и за давлением в системе смазки двигателя. Для этого на большинстве автомобилей имеется датчик давления. Максимальное давление в системе смазки находится на уровне 2,5-3,5 атм. (его ограничивает редукционный клапан масляного насоса). Минимально допустимый уровень – 0,5-0,8 атм. Нахождение стрелки манометра на правой границе шкалы свидетельствует (если, конечно, датчик и прибор в порядке) о повышении давления в системе. Это может произойти либо вследствие применения масла большей, чем необходимо, вязкости, либо вследствие заклинивания редукционного клапана насоса в закрытом положении. Нахождение стрелки манометра в крайнем левом положении говорит о резком падении давления в магистрали, что значительно опаснее, т.к. при низком давлении вкладыши коленвала работают в режиме масляного голодания и детали двигателя изнашиваются быстрее.

Причинами падения давления в системе смазки двигателя могут быть: низкий уровень масла, заклинивания редукционного клапана насоса в открытом положении, износ деталей масляного насоса, увеличение зазоров, в которых циркулирует смазка или утечка моторного масла.

Но наиболее опасным для двигателя, является аварийно низкое падение давления в системе смазки – 0,5 атм. и ниже. Для осуществления контроля за такой ситуацией в составе системы смазки двигателя автомобиля имеется еще один, контрольный, датчик, включающий сигнальную лампу красного цвета (обычно эта лампа помечается соответствующим символом – лейкой с капелькой масла) на панели приборов в салоне авто. Работа двигателя при постоянно горящей лампе аварийного давления в системе смазки не допускается. Но на некоторых двигателях возможно мигание этой лампы на холостом ходу (это должно быть указано в инструкции по эксплуатации автомобиля). Однако, если прибавить обороты, лампа должна погаснуть.

Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы

Основными неисправностями смазочной системы являются:
1) подтекание масла в соединениях;
2) повышенное или пониженное давление масла в смазочной системе либо полное его отсутствие;
3) повышенный расход масла;
4) нарушение работы вентиляции картера двигателя.

Подтекание масла можно обнаружить при внешнем осмотре двигателя, а также по масленым пятнам на месте стоянки автомобиля. Эта неисправность устраняется подтягиванием крепежных элементов соединений.
Повышенное давление масла может быть следствием применения несоответствующего масла, которое имеет большую вязкость. Кроме того повышенное давление может возникнуть вследствие загрязнения маслопровода и заедания редукционного клапана в закрытом положении. Нормальное давление масла в прогретом двигателе должно составлять примерно 0,35-0,45 МПа. Давление контролируется при помощи указателя и контрольной красной лампы, расположенных на щитке приборов.

Пониженное давление масла может быть следствием разжижения масла. Кроме этого пониженное давление может быть вызвано износом коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и шестерен насоса, а также неплотным закрытием редукционного клапана или его заеданием в открытом положении. При появлении пониженного давления масла необходимо сразу определить его причину и произвести ее устранение.
Отсутствие давления масла может быть вызвано неисправностью масляного насоса или его привода. В некоторых случаях причиной прекращения работы масляного насоса является нарушение шлицевого соединения вала привода насоса и шестерни привода по причине их изнашивания.

При резком снижении давления масла до полного его отсутствия необходимо немедленно заглушить двигатель и проверить уровень масла. Если уровень масла соответствует норме, то нужно извлечь датчик давления масла и прокрутить стартером коленчатый вал двигателя. Если при вращении происходит выбивание наружу масляной струи, то это значит, что датчик давления масла неисправен, и его необходимо заменить. Если струя масла отсутствует, то это говорит о неисправности масляного насоса или его привода.

При отсутствии давления масла или при горящей контрольной лампе давления масла допускается продолжать движение автомобиля только в том случае, если точно установлено, что такие показания контрольно-измерительных приборов вызваны их неисправностью. Если причину понижения давления масла не удается выявить, то необходимо прекратить движение автомобиля и отбуксировать его на станцию технического обслуживания для устранения неисправности. Необходимо учитывать, что даже кратковременное движение автомобиля при отсутствии давления масла может привести к серьезным поломкам двигателя.

Повышенный расход масла может быть следствием его подтекания в соединениях. Кроме этого повышенный расход масла может быть вызван его попаданием в камеры сгорания из-за изнашивания маслоотражательных колпачков клапанов, износом деталей цилиндропоршневой группы, а также результатом повышенного уровня масла в результате его перелива. Кроме того, повышенный расход масла наблюдается в период обкатки нового автомобиля в первые 5000 км пробега.

Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя происходит в результате попадания грязи в нее. Наиболее опасным является загрязнение маслоотражателя, трубок откоса картерных узлов, золотникового устройства карбюратора. Нарушение работы системы вентиляции проявляется в повышенном расходе масла, в повышении давления масла, а также в попадании масла в воздушный фильтр и карбюратор. Для того чтобы устранить нарушение системы вентиляции картера, необходимо прочистить, промыть и продуть сжатым воздухом маслоотделитель, золотниковое устройство карбюратора, трубки отсоса картерных газов.

Техническое обслуживание системы смазки двигателей

План - конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое обслуживание системы смазки двигателей.

Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию систем смазки автомобильных двигателей.

Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия – урок изложения нового материала.

2.Основная часть занятия

Учебные вопросы:

  1. Основные неисправности систем смазки автомобильных двигателей.

  2. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании систем смазки автомобильных двигателей.

1.Система смазки имеет два основных признака неисправности: понижение или повышение давления масла. Ухудшение смазки бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т. д. Диагностирование технического состояния системы смазки осуществляется контрольным манометром по цвету масла и по его вязкости.

Понижение давления масла может быть в результате подтекания масла в масляной магистрали, износа масляного насоса и подшипников коленчатого и распределительного валов, малого уровня масла в поддоне картера, недостаточной его вязкости, заедания редукционного клапана в открытом положении. Подтекание масла возникает в месте неплотной затяжки штуцеров и пробок или через трещины в маслопроводах. Для устранения подтекания штуцера и пробки их нужно подтянуть, а трубки с трещинами заменить.

Неисправности насоса, редукционного клапана и подшипников устраняют в ремонтных мастерских.

Малый уровень масла в поддоне может быть из-за выгорания масла, вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и места повреждения прокладки. Загрязненное масло или масло недостаточной вязкости нужно заменить.

Повышение давления масла в системе бывает в результате засорения маслопроводов, применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении. Засоренные маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) проволокой, промывают керосином и продувают сжатым воздухом. Для проверки правильности показаний указателя давления масла вместо одной из пробок центральной магистрали ввертывают штуцер контрольного манометра и, пустив двигатель, сличают показания контрольного манометра и указателя давления масла.

  1. Основные работы по техническому обслуживанию системы смазки.

ЕО. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском двигателя и в пути при длительных рейсах и при необходимости долить его. В зимнее время при хранении автомобиля на открытой площадке и низкой температуре по окончании работ слить масло из картера прогретого двигателя, а перед пуском залить в картер подогретое до 90° С масло, кроме тех случаев, когда пользуются пусковым подогревателем. Проверить, нет ли течи масла.

ТО-1. Наружным осмотром проверить герметичность приборов системы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра. Перед сливом отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпус фильтра. Отстой нужно слить в посуду, отвернув при этом резьбовую пробку так, чтобы не загрязнить двигатель. Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его.

Сменить по графику масло в картере двигателя, при этом заменить фильтрующие элементы (КамАЗ), а также удалить осадки из фильтра центробежной очистки.

ТО-2. Наружным осмотром проверить герметичность соединений системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра.

Заменить масло в картере двигателя (по графику). Менять масло при средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно заводской инструкции (после пробега 2000...3000 км). Обычно это совмещают с одним из технических обслуживаний. С заменой масла заменяют фильтрующие элементы (КамАЗ) и очищают фильтр центробежной очистки масла. Для полного слива масла двигатель необходимо предварительно прогреть.

Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки загрязнена (сильное потемнение масла и наличие большого количества механических примесей), то необходимо промыть ее. Для этого заливают в поддон картера промывочное масло (индустриальное масло) до нижней отметки масломерной линейки, пускают двигатель на малой частоте вращения коленчатого вала (2...3 мин), а затем, открыв все пробки, сливают промывочное масло. Корпус фильтра промывают кистью при снятой крышке и отвернутой пробке сливного отверстия. После промывки корпуса устанавливают новые фильтрующие элементы (КамАЗ). Промыв фильтр, завертывают на место пробки и в поддон картера через маслоналивной патрубок заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной температуры. Затем двигатель останавливают и через 3...5 мин проверяют уровень масла.

Чтобы удалить осадок из фильтра центробежной очистки двигателя ЗМЗ-53, необходимо снять с маслоналивного патрубка воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть гайку — барашек, снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак от вращения, и осторожно снять его.

Затем снять сетку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку. Установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резинового уплотнителя ротора, завернуть рукой (нетуго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак встал на свое место без перекоса. После этого установить кожух и завернуть гайку - барашек. Промыть систему вентиляции картера двигателя. Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смазки нельзя сразу допускать работу двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала. Проверяя действие фильтра центробежной, очистки, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, а затем остановить его. Если фильтр исправный, то после остановки двигателя в течение 2...3 мин будет слышно характерное гудение вращающегося ротора. Если обнаружится, что фильтр плохо работает, необходимо его разобрать и очистить жиклеры и втулки.

После преодоления водных преград необходимо проверить агрегаты; при обнаружении в них воды следует старое масло слить и заправить агрегат новым маслом. Если автомобилю часто приходится работать в воде, то в шарнирные соединения надо чаще дополнять смазку.

Масло после слива необходимо собирать для последующей переработки и повторного применения, что дает большую экономию. Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не допуская их смешивания.

СО. Два раза в год промыть систему смазки двигателя и заменить сорт масла в зависимости от времени года. При подготовке к зимней эксплуатации отключить масляный радиатор.

Своевременное устранение неисправностей и качественное выполнение технического обслуживания подвижного состава обеспечивает предупреждение повышенного износа деталей, узлов и агрегатов автомобилей, увеличение межремонтных пробегов, сокращение затрат на ремонт, увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток,

повышение производительности, снижение себестоимости перевозок и обеспечение безотказной и безопасной работы.

Для проверки уровня смазочного материала автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и останавливают двигатель. Подождав 4... 5 мин, пока смазочный материал стечет, вынимают и протирают измерительный щуп, вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают и по меткам «Полно» и «Долей» (рис. 3.1) определяют уровень. Метка «Полно» на измерительном щупе соответствует верхнему уровню смазочного материала в двигателе, который не следует превышать. При смазывании щупа ниже метки «Долей» смазочный материал необходимо долить в картер двигателя. Нормальный уровень смазочного материала до пуска двигателя после длительной стоянки в двигателе автомобилей ЗИЛ – 130 должен соответствовать метке «В» на измерительном щупе.

Смена смазочного материала и промывка смазочной системы осуществляются на прогретом двигателе до температуры охлаждающей жидкости 70 ... 90 0С. Остановив двигатель, отвертывают сливную пробку картера и сливают отработанный смазочный материал. Заливная горловина смазочной системы при этом должна быть открыта. Из корпусов смазочных фильтров сливают отстой, разбирают и промывают фильтры. Ввернув сливную пробку, заливают смазочный материал до верхней метки на измерительном щупе.

Для заправки смазочным материалом двигателя используют раздаточные колонки. Пускают двигатель и дают ему поработать около 5 мин на малой частоте вращения коленчатого вала для заполнения смазочных полостей. Останавливают двигатель и после 4 ... 5 мин доливают смазочный материал до уровня, соответствующего верхней отметке на измерительном щупе.

При сильном загрязнении смазочного материала систему промывают. Для этого в смазочную систему заливают маловязкий промывочный смазочный материал до уровня, соответствующего примерно нижней метке измерительного щупа, пускают двигатель и дают ему поработать 2 ... 3 мин на режиме холостого хода. Затем сливают промывочный смазочный материал, заливают в систему

соответствующий свежий смазочный материал и пускают двигатель на 3...5 мин. Через 5... 10 мин после останова двигателя контролируют уровень смазочного материала и при необходимости доливают его.

Для улучшения процесса промывки смазочной системы двигателя и экономного расходования промывочного смазочного материала используют специальные установки, которые соединяют с поддоном картера двигателя с помощью шланга и комплекта сменных штуцеров. Установка подает в двигатель промывочный смазочный материал, промывает смазочную систему, откачивает смазочный материал из картера и очищает его. Промывочный смазочный материал повторно используется после соответствующей очистки. Для очистки в установке предусмотрены: магнитная пробка; приемный фильтр; фильтры тонкой очистки и центробежного очистителя. Промывку смазочной системы проводят при работе двигателя на режиме холостого хода.

Для удаления масляных отложений из фильтра центробежной очистки останавливают двигатель и дают стечь смазочному материалу в течение 20 ... 30 мин. Затем отворачивают барашковую гайку 6 (рис. 3.2), снимают кожух 7 и отворачивают пробку 28. На корпус 17 центрифуги и крышку 8 корпуса центрифуги наносят метки. Отворачивают гайку 5, снимают крышку 8, пластмассовую вставку 13 со втулкой 14, сетчатый фильтр 16 и прокладку 15. Затем все детали смазочного фильтра промывают в керосине. При сильном засмолении сетчатого фильтра или при наличии разрывов сетки фильтр заменяют. Затем выполняют сборку фильтра в последовательности, обратной разборке. При сборке фильтра особое внимание обращают на состояние уплотнительных резиновых колец и установку прокладки кожуха 7. Метки на корпусе 17 центрифуги и крышке 8 корпуса при сборке совмещают. Работоспособность центрифуги оценивают по наличию и количеству отложений на корпусе за определенный пробег автомобиля.

Рис. 3.2. Детали полнопоточного фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) двигателя ЗИЛ – 431410.

Контрольные вопросы.

  1. Какие основные неисправности системы смазки двигателей внутреннего сгорания Вы знаете?

  2. Какие работы выполняются при ЕО (ежедневном обслуживании) системы смазки двигателей?

  3. Какие работы выполняются при ТО – 1 системы смазки двигателей?

  4. Какие работы выполняются при ТО – 2 системы смазки двигателей?

  5. Какие работы выполняются при СО системы смазки двигателей?

  6. Как производится проверка уровня масла в поддоне картера двигателя?

  7. Как производится замена масла в поддоне картера двигателя?

  8. Как производится очистка и промывка центробежного фильтра очистки масла (центрифуги)?

Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

Категория:

   Техническое обслуживание дорожных машин

Публикация:

   Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

Читать далее:



Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

К основным видам работ по обслуживанию смазочной систе­мы двигателей относятся проверка уровня масла в картере, очистка фильтрующих элементов фильтров и набивки сапуна, замена масла в системе и ее промывка.

Уровень масла в картере проверяют ежесменно перед за­пуском двигателя и в конце смены. У только что остановленного двигателя необходимо подождать 10—15 мин, пока масло сте­чет в картер. Проверяют уровень масла масломерной линейкой, на которой нанесены две метки. Верхняя метка указывает верх­ний предельный уровень, выше которого заливать масло не сле­дует, потому что излишки его будут попадать в цилиндры дви­гателя и там сгорят, образуя нагар на деталях, а повышенный угар масла обусловит увеличенный его расход. Нижняя метка — это нижний предельный уровень, при котором требуется масло долить, так как из-за недостатка его возрастет износ деталей и появятся задиры поршней, цилиндров и подшипников.

Доливают масло той марки, что залито в двигатель, с по­мощью раздаточных кранов маслораздаточных колонок или топливомаслозаправщиков. В исключительных случаях допу­скается дозаправлять картеры машин из чистых мерных кружек, закрытых ведер с носиком или небольших канистр. Перед до­заправкой необходимо тщательно очистить заливную горловину от загрязнений.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Перед тем как снять фильтрующий элемент для промывки, следует тщательно вымыть блок двигателя около фильтра, кол­паки и корпус фильтров, подставить под фильтры ванночку для сбора масла, которое может вытечь из фильтров при снятии их колпаков.

Грязевые отложения с поверхности фильтрующих элементов ленточно-щелевого типа удаляют сначала деревянной лопаточ­кой, а затем их очищают волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего промывают в чистом керосине и обдувают сжатым воздухом. Очищать элементы следует осторожно, чтобы не по­вредить навивку. По окончании промывки проверяют целост­ность элементов осмотром и по выходу пузырьков воздуха при погружении их в ведро с дизельным топливом (рис. 41, а). Фильтрующий элемент с повреждениями заменяют новым или запаивают места повреждения. Площадь пайки одного эле­мента с учетом предыдущих его ремонтов не должна превышать 10 см2.

У очищенных фильтрующих элементов проверяют пропуск­ную способность, для чего опускают их в ведро с дизельным топливом, предварительно закрыв их отверстие пробкой (рис. 41,6). По секундомеру определяют, за какое время он на­полнится топливом. Если время его наполнения превысит 40 с, то элемент заменяют или направляют на дополнитель­ную очистку электрохимическим или другим способом в ста­ционарную мастерскую.

Для сокращения времени простоя машин на техническом рбслуживании загрязненные фильтрующие элементы заменяют чистыми, а загрязненные направляют на очистку механизиро­ванным способом. Очищенный элемент в последующем исполь­зуют как обменный фонд при обслуживании других машин.

Ротор центрифуги очищают в зависимости от степени его загрязнения, определяемой приспособлением КИ-9912 (рис. 42). При наличии загрязнений сверх допустимых величин, значения которых приведены в табл. 3, ротор разбирают и очищают.Внутреннюю часть ротора очищают деревянными чистиками или металлическими скребками, изготовленными из алюминие­вого сплава, после чего его промывают в керосине. При необ­ходимости прочищают отверстия форсунок медной проволокой. Очищенный ротор собирают и устанавливают на ось. Он должен на ней вращаться свободно, без заеданий. Действие центрифуги проверяют по продолжительности вращения ее ротора после остановки прогретого двигателя. Замер производят секундомером после остановки двигателя до прекращения характерного шума ротора.

Более точно работоспособность центрифуги можно проверить с помощью автостетоскопа и секундомера (рис. 43).

Рис. 41. Проверка фильтрующих элементов фильтра грубой очистки масла: а — выявление мест повреждения, б — оценка про­пускной способности фильтрующего элемента; 1 — ведро с дизельным топливом, 2 — пробка, 3 — филь­трующий элемент остановки двигателя

Рис. 42. Проверка сте­пени загрязнения ро­тора центрифуги при­способлением КИ-9912:
1 — индикатор часового типа, 2 — индикатор за­грязненности ротора, 3 — ротор центрифуги

Рис. 43. Измерение времени вра­щения ротора центрифуги после
1 — секундомер, 2 — колпак центри­фуги, 3 — автостетоскоп КИ-1308В:

Рис. 44. Измерение часто­ты вращения ротора цен­трифуги прибором
1—Прибор, 2—пластинка, 3 — центрифуга

Приставив автостетоскоп к колпаку центрифуги, резко выклю­чают подачу топлива и после того, как перестанет вращаться коленчатый вал, включают секундомер, прослушивают шум ротора и выключают секундомер в момент полного затухания шума.

При обоих способах проверки центрифуга считается рабо­тоспособной, если продолжительность вращения ротора после остановки двигателя была не менее 35 с. При меньшей про­должительности вращения ротора его снимают, разбирают и устанавливают причину снижения частоты его вращения.

Частоту вращения ротора центрифуги проверяют также прибором КИ-1308В (рис. 44). Перед установкой прибора снимают колпак и на место гайки его крепления ставят прибор, запускают прогретый двигатель и при достижении номинальной частоты вращения коленчатым валом поворачивают крышку прибора против часовой стрелки до максимального выдвижения цластинки. После этого крышку вращают по часовой стрелке и наблюдают за свободным концом пластинки. Как только ее колебания достигнут максимума, определяют частоту вращения ротора по шкале прибора. Если частота вращения меньше 4000 об/мин, необходимо разобрать ротор, выявить причины и устранить их. Собранный ротор ставят на двигатель и снова проверяют частоту его вращения.

Масло в картере обычно заменяют после того, как двигатель отработал установленное количество моточасов. А так как сте­пень его загрузки неодинакова, то бывают случаи, когда меняют масло, пригодное к использованию, или двигатель работает на загрязненном масле, или же в нем ухуд­шилось качество присадки. Чтобы масло заменять после того, как оно стало непри­годным к применению, требуется знать его состояние. Его можно проверить так назы­ваемым капельным методом.

На лист фильтровальной бумаги наносят каплю масла, взятую из картера двигателя с помощью масломерной линейки. Она обра­зует на бумаге неоднородное пятно (рис. 45) с темным ядром, вокруг которого располага­ются один или два концентрических кольца различных размеров и окраски. Диаметр ядра и его форма, количество и размеры концентрических колец зависят от количества присадки в масле, а на цвет ядра существенное влияние оказывает степень загряз­нения масла. Чем больше оно загрязнено, тем темнее ядро. По отношению диаметров указанных колец масляного пятна и оце­нивают качество масла.

Масло в смазочной системе двигателя заменяют в таком по­рядке. Сразу после остановки прогретого двигателя выворачи­вают пробки сливных отверстий картера и сливают отработанное масло в посуду, промывают фильтры и заливают в картер про­мывочную жидкость, состоящую из дизельного масла (50%) и дизельного топлива (50%). Запускают двигатель и после 2—3 мин его работы останавливают, сливают отработанную промывочную жидкость из системы и заливают в картер свежее масло, марка которого для данной машины указана в карте смазывания.

Лучшие результаты дает промывка смазочной системы с по­мощью установки ОМ-2871Б (см. рис. 6). В ее ванну заливают промывочную жидкость, в составе которой 80% дизельного топ­лива и 20% дизельного масла, включают привод и прокачивают ее по смазочной системе неработающего двигателя. Жидкость на­сосом подается по нагнетательному трубопроводу установки и ее дроссельному отверстию к фильтру двигателя, далее про­качивается по его магистрали и через зазоры между деталями стекает в картер, а через сливное отверстие в нем — в ванну установки, затем снова забирается насосом и подается в систему. Продолжительность промывки 10—15 мин.

Рис. 45. Характер пят­на капли масла на фильтровальной бу­маге

Дроссельное отверстие установки способствует повышению давления в системе, в результате чего промывочная жидкость нагревается до температуры 60—65° С. Для более полного удаления загрязнений из смазочной системы необходимо перио­дически проворачивать коленчатый вал двигателя в конце про­мывки системы.

Установка ОМ-16361 обеспечивает лучшее качество про­мывки смазочной системы при четырехкратном сокращении расхода промывочной жидкости и 20%-ном уменьшении трудо­емкости процесса промывки. Характерной ее особенностью является то, что промывка смазочной системы проводится пото­ком промывочной жидкости вместе со сжатым воздухом. В ка­честве промывочной жидкости используют также смесь дизель­ного топлива и дизельного масла в соотношении 3:1.

При замене масла в смазочной системе двигателей промы­вают сетку маслозаливной горловины, сапун и его набивку. Промытую набивку разрыхляют, слегка смачивают дизельным маслом и укладывают в корпус вместе с сеткой.

Рекламные предложения:


Читать далее: Техническое обслуживание системы питания двигателей

Категория: - Техническое обслуживание дорожных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Техническое обслуживание смазочной системы трактора

Категория:

   Тракторы

Публикация:

   Техническое обслуживание смазочной системы трактора

Читать далее:



Техническое обслуживание смазочной системы трактора

Показателями технического состояния смазочной системы являются давление моторного масла в магистрали, его температура и качество. В процессе работы прогретого и исправного дизеля давление и температура масла по показаниям манометра и дистанционного термометра на щитке приборов должны находиться в диапазоне допустимых значений. Указанные показатели зависят от исправности манометра и термометра, сливного и перепускного клапанов, клапана-термостата, от подачи смазочного насоса, состояния его маслоприемника, фильтров очистки масла, а также от износа подшипников коленчатого вала.

Качество моторного масла зависит от его сорта, износа цилиндропоршневой группы, исправности фильтров и своевременной очистки их от отложений, а также от содержания серы в топливе.

При ТО очищают от пыли и грязи дизель и проверяют внешним осмотром отсутствие течи масла и при необходимости устраняют подтекания. Проверяют уровень масла в поддоне картера и, если требуется, доливают масло. Допускается дозаправлять дизель трактора маслом в течение смены.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При ТО – 1 пускают и прогревают дизель. Проверяют давление масла в главной магистрали при минимально устойчивой, а также при максимальной частоте вращения коленчатого вала холостого хода дизеля.

Проверяют при помощи автостетоскопа и секундомера продолжительность вращения ротора центробежного мас-лоочистителя после остановки дизеля. Для проверки устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала, прикладывают к колпаку маслоочистителя автостетоскоп и резко выключают подачу топлива. После остановки коленчатого вала дизеля включают секундомер и слушают шум ротора. В момент прекращения шума ротора выключают секундомер. Шум исправного масло-очистителя (вращение ротора) должен прослушиваться не менее 35 с.

При ТО – 2 промывают смазочную систему, очищают центробежный маслоочиститель и заменяют масло в поддоне картера дизеля. Пускают и прогревают дизель и проверяют давление масла в главной магистрали и продолжительность вращения ротора центробежного маслоочистителя.

При ТО – 3 очищают фильтры турбокомпрессора. Проверяют показания манометра и дистанционного термометра на соответствие их эталону и при необходимости заменяют.

При сезонном техническом обслуживании (СТО) при переходе к эксплуатации в осенне-зимних условиях отключают радиатор смазочной системы, а при переходе к эксплуатации в весенне-летних условиях включают радиатор смазочной системы.

Во время работы трактора в условиях пустыни и песчаных почв дизель заправляют маслом только закрытым способом. При ТО-1 проверяют качество масла и при необходимости заменяют масло.

При работе трактора в условиях низких температур повышается вязкость. масла в его составных частях.

Это приводит к дополнительным потерям мощности за счет ее затрат на перемешивание густого масла. В связи с этим затрачивается больше времени на пуск дизеля и повышается интенсивность изнашивания трущихся поверхностей деталей. Поэтому при эксплуатации трактора в условиях низких температур необходимо применять специальные сорта масел, рекомендуемые предприятием-изготовителем.

Рекламные предложения:


Читать далее: Назначение и типы систем охлаждения тракторов

Категория: - Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум


ТО-1 масляной системы. Обслуживание системы смазки. — Студопедия.Нет

 

Масло, применяемое для смазки и охлаждения деталей двигателей внутреннего сгорания, должно обеспечивать: сма­зывание всех трущихся деталей и предохранение их от заеданий; задиров; пре­дохранение деталей двигателей от повышенного износа; охлаждение нагретых деталей дизеля.

Масло в работающем дизеле подвергается непрерывному процессу старения, что приводит к ухудшению его свойств. Учитывая большое значение качества картерного масла для обеспечения надежной работы дизеля, деповские лаборатории периодически (10 суток) берут пробы масла для обычных физико-химических и спектральных анализов. Пробы масла отбирают при работающем дизеле из атмосферных краников холодиль­ников или из специально установленных краников у фильтра грубой очистки. Температура масла должна быть не ниже 60° С. Перед отбо­ром пробы краник и трубу промывают путем слива 0,5 л масла. Эти анализы позволяют судить о состоянии картерного масла и дизеля в целом.

Локомотивная бригада должна вести контроль состояния масла в картере дизеля и принимать меры к его сохранности. Спустя 10 мин после остановки дизеля проверяют уровень масла в картере, который должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Недостаток масла в картере приводит во время работы к быстрому повышению его температуры, а также к снижению давления в системе из-за перегрева масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла в картере дизеля оно быстро выгорает.

После рейса убеждаются в том, что уровень масла не повысился; нормально при работе дизеля масло несколько выгорает. Уровень масла в картере может повыситься в результате нарушения плот­ности водяной системы и попадания воды в масло. При этом уровень воды в расширительном баке понижается больше обычного.

Если дизель не работал некоторое время (20—30 мин), то наличие воды в масле проверяют путем открывания заглушки и вентиля на сливной трубе из поддона картера. В этом случае из сливной трубы сначала будет течь вода, а затем масло или масло вместе с каплями воды. При попадании большого количества воды смазочное масло при­ нимает желтоватый цвет.

Бывают случаи попадания топлива в смазочное масло из-за неудов­летворительного процесса сгорания топлива в цилиндрах дизеля. (ВП6, ВП9 на дизелях 10Д100)

Особенно интенсивно топливо проникает в масло при длительной ра­боте дизеля без нагрузки, а также в случае не выключения ряда топ­ливных насосов. Одним из способов удаления топлива из масла являет­ся хороший прогрев последнего, при этом топливо легко испаряется и откачивается турбокомпрессором.

Необходимо проверить герметичность масляной системы, особенно в местах соединений; нет ли следов расслоения в соединительных ру­кавах и плотно ли они затянуты хомутами. Признаком неисправности соединительных рукавов служит их деформация в средней части (уве­личение диаметра) при работе дизеля и сдвиг рукава на трубах, не­смотря на хорошее его крепление хомутами.

На тепловозах, оборудованных центробежными масляными фильт­рами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подводящей тру­бы к корпусу фильтра.

 

Причины понижения давления масла

Недостаточное давление масла в системе дизеля может явиться след­ствием чрезмерного его перегрева, значительного увеличения зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала, а также подсоса воздуха масляным насосом. На ряде тепловозов масляный насос, находясь выше верхнего уровня масла, при работе создает значительное разре­жение на всасывание. Поэтому при малейшей неплотности всасываю­щего трубопровода или занижении уровня масла вместе с ним будет подсасываться и воздух. Обычно при подсосе воздуха стрелки мано­метров сильно колеблются. Обнаружить место подсасывания воздуха трудно. Иногда при неработающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтягивают болты фланцев или переставляют трубу, кроме того, подтягивают штуцер заборной трубы вспомогательного масляного насоса.

Кроме того, недостаточное давление масла наблюдается при засоре­ нии сетки в картере на заборной трубе масляного насоса, зависании редукционного клапана насоса, неправильной установке вентилей, засорении фильтра грубой очистки масла, нарушении плотности в мес­те присоединения масло подводящей трубы к коллектору, расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения, попадании топлива в масло и по другим причинам.

При расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения в разных участках системы возникает большая разница в дав­лении масла. Снижение давления масла от попадания топлива объяс­няется меньшей вязкостью топлива по сравнению с маслом.

Если в эксплуатации не удается обнаружить причину снижения давления, то прежде всего нужно досрочно взять пробы масла для исследования его качества в деповской лаборатории. При недостаточном давлении масла в системе проверяют вязкость, температуру вспышки масла, зазоры на масло в подшипниках коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регулировку клапанов, состояние масляного насоса. Для обеспечения нормального давления масла в системе дизе­ля периодически очищают фильтры.

Во время работы дизеля масло подвергается действию высоких температур, давлений, соприкасается с различными металлами и на­ходится в постоянном контакте с кислородом воздуха. В таких усло­виях образуются продукты старения и окисления масла — лак, нагар и осадки. Эти отложения, попадая в картер, загрязняют масло.

Процесс загрязнения масла продуктами собственного окисления протекает следующим образом. Тонкий слой масла, оставшегося в ка­мере сгорания, загрязняется продуктами сгорания топлива и масла при первых же оборотах вала дизеля и под действием высокой темпе­ратуры и кислорода воздуха превращается в смолистые вещества, а за­тем в лак. Смолисто-лаковая пленка является связующей средой, удерживающей на металлической поверхности продукты сгорания.

Глубокие изменения, претерпеваемые тонким слоем масла, загряз­ненного продуктами сгорания, приводят к образованию твердого ве­щества — нагара. Слой нагара растет до определенного предела. Этот нагар, отрываясь от стенок камеры сгорания, способствует загрязне­нию масла.

Периодически выпускать воздух из верхней части водомасляного теплообменника (перегрев масла).

Масло может сохранять свои первоначальные свойства длительное время, если система фильтров будет работать удовлетворительно, а тепловозная бригада не будет нарушать нормальных условий работы дизеля. Нормально температура масла в работающем дизеле должна быть в пределах 60—80° С. Разрешают пуск дизеля в зимнее время, если температура масла упала не ниже 20° С. Нельзя нагружать дизель, если температура масла ниже 40° С.

От работы фильтров во многом зависит состояние масла. Перед пуском дизеля пластины фильтра грубой очистки поворачи­ вают на три полных оборота по часовой стрелке. Поворачивание плас­тин фильтра при работающем дизеле недопустимо, так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пластины. Масло в дизелях заменяют в установленные сроки или если оно не удовлетворяет требованиям. При каждом техническом обслуживании ТО-3 производится частичный анализ масла на определение загрязненности, температуры вспышки и наличия воды.

Давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля 10Д100 на холостом ходу допускается не ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см2), при максимальной частоте – не ниже 0,02 МПа (2,0 кгс/см2).  

Перепад давления масла до и после ФГО более 0,01МПа свидетельствует о сильном засорении фильтра.

Давление масла после фильтра ТК не менее 0,025 МПа (2,5 кгс/см2)                         

Давление масла после масляного насоса 0,35- 0,68 МПа (3,5-6,8 кгс/см2)                                        

Давление масла перед ФТО0,01-0,22 МПа (1-2,2 кгс/см2 )

Давление масла в редукторах 0,04-0,07МПа (0,4-0,7 кгс/см2)

На ЧМЭ3: При снижении давления масла ниже 0,02 МПа (2,0 кгс/см2) происходит сброс нагрузки. При снижении давления масла ниже 0,01 МПа (1,0 кгс/см2) происходит остановка дизеля.

Причины снижения давления масла:

- поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса, возникает ввиду неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере;

- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки;

- разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса:

- увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;

- перегрев масла;

- неправильная установка вентилей;

- разжижение масла.

 

Причины разжижения масла

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ10 с дизелем 10Д100 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

- отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневматических вентилей ВП6, ВП9;

- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

- потеря герметичности цилиндров механизма;

- заклинивание поршня или излом пружины механизма;

- недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозах ТЭМ2, ЧМЭ3 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок с форсунками в клапанных коробках. Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и неодинаковой подаче топлива ТНВД к форсункам.

(ЧМЭ-3) В системе применяются дизельные масла марок М14Б или М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу моторных, число 14 характеризует кинематическую вязкость масла в сантистоксах при температуре 100°С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответствующие присадки для работы в дизелях малой и средней форсировки, а индекс 2 – что масло предназначено для дизелей. Температура вспышки масел марок М14Б и М14В2 (т.е. температура воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответственно 200 и 210°С, а плотность - 0,905 г/см3 (при температуре 20°С).

Для слива масла открывают вентиль на сливной трубе, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Дополнительно сливают масло из водомасляного теплообменника через специальный кран, установленный на его корпусе.

Перед пуском проверяют наличие масла в раме дизеля масломерной рейкой (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже нижней рисок). При этом следует обратить внимание, нет ли признаков попадания в масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсионное покрытие (смесь масла с водой), а во втором – специфический запах. Попадание воды в масло опасно тем, что в воде присадки масла растворяются и выпадают в осадок, резко ухудшая тем самым свойства масла. Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, т.е. к уменьшению давления в системе. Кроме того, снижается температура вспышки, что может вызвать взрыв в картере.

При появлении в масле воды или топлива необходимо установить при-чину и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза (форма ТУ-152).

При неработающем дизеле необходимо провернуть рукоятки фильтров грубой очистки на 2 - 3 оборота по часовой стрелке. Во время пуска обращают внимание на выход реек топливных насосов высокого давления. Одна из причин замедленного выхода реек – засорение масляного фильтра объединенного регулятора дизеля. В этом случае требуется замена фильтра или промывка его фильтрующего элемента. Кроме того, обращают внимание на состояние всех дюритовых рукавов. Деформация какого-либо рукава требует постановки временного хомута, предотвращающего разрыв дюритового соединения.

Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на анализ. Отбор производят при работающем дизеле. На трубопроводе открывают кран, вывертывая болт. После отбора масла болт ввертывают и фиксируют контргайкой.

На тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска до №1343 для заправки масла имеется специальная заливочная горловина оснащенная сапуном и находящаяся в корпусе привода насосов на переднем торце дизеля. На тепловозах последующих выпусков в связи с переносом сапуна, сообщающего картер дизеля с атмосферой, горловины заглушены фланцами, а для экипировки маслом установлен запасной бак вместимостью 100 л, подвешенный к каркасу капота в машинном помещении тепловоза.

Заправку маслом запасного бака производят под давлением через штуцер, снабженный обратным клапаном установленным в заливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака. Добавление масла (обычно до отметки 90 л) контролируют по маслоуказательному стеклу находящимся на этой же левой торцовой стенке бака. После заправки горловину закрывают крышкой на резьбе. Для заправки основного масляного бака используют сливную трубу. Для добавления масла открывают вентиль на перепускной трубе, соединяющей запасного бак с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

При заправке уровень масла должен быть доведен до верхней риски маслоуказателя (щупа), так как после пуска дизеля масло начнет заполнять водомасляный теплообменник, масляные фильтры и т.д., и уровень масла в баке понизится.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль на тру-бопроводе, соединяющем фильтр грубой очистки масла с гидромеханическим редуктором, открыт.

Причинами снижения давления масла в системе являются:

1) засорение масляных фильтров грубой очистки;

2) недостаточное количество масла в масляном баке;

3) засорение сетчатого фильтра;

4) увеличение зазоров «на масло» из-за повышенного износа подшипников коленчатого и распределительного валов;

5) износ шестерен масляного насоса или зависание предохранительного клапана насоса;

6) подсос воздуха масляным насосом;

7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.

Вопросы для закрепления материала

1. Параметр давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля 10Д100?

2. Параметр давление масла после фильтра ТК?

3. Параметр давление масла после масляного насоса?

4. Параметр давление масла перед ФТО?

5. Параметр давление масла в редукторах?

6. Назовите основные причины разжижения масла?

7. Назовите причины снижения давления масла?

 

Введение

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 2

1.1. Устройство системы смазки двигателя …2

1.2. Принцип работы системы смазки…………………………………………...7

1.3. Неисправности системы смазки двигателя и способы ремонта 9

2. Техническое обслуживание системы смазки 11

2.1. Общая проверка технического состояния системы смазки 11

2.2. Ремонт масляного насоса 13

Заключение 16

Список используемой литературы ……………………………………………17

Приложения………………………………………………………………………18

1.1. Устройство системы смазки двигателя

Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения.

Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются одна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышенным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты.

Трение между рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещения деталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВС жидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкостное трение наиболее характерно для деталей цилинд-ропоршневой группы. В паре «выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.

Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

Требования, предъявляемые к смазочной системе:

• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;

• достаточная степень очистки масла от механических примесей;

• продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;

• прочная конструкция;

• удобство технического обслуживания.

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

• разбрызгивание и посредством масляного тумана;

• под давлением;

• комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Разбрызгивание осуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путем создания масляного тумана, стекающего в картер из масла).

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.

В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут быть расположены и в нижней части цилиндра.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак.

Смазочная система с «сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатого вала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит.

В смазочных системах автомобильных ДВС используются специальные моторные масла, которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85.

К моторным маслам предъявляется ряд требований:

• низкая температура застывания;

• минимальное изменение вязкости при максимальном изменении температуры;

• как можно дольше сохранять свои физические и химические свойства;

• предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на деталях двигателя;

• надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от коррозии;

• не содержать механических примесей и воды;

• иметь минимальный расход.

В обозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на его назначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, вторая буква — группу масла.

Основные показатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации, форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятся на группы, которые обозначаются заглавными буквами:

• А — для нефорсированных двигателей;

• Б — для малофорсированных двигателей;

• В — для среднефорсированных двигателей;

• Г — для высокофорсированных двигателей;

• Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях;

• Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (масла этой группы на автомобильных двигателях не применяются).

Цифровой индекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: для бензинового двигателя — 1 (например, Г1), для дизеля — 2 (например, Г2). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя, индекс опускается.

Масла перечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в них присадок:

Группа масла Содержание присадок, %

А.3,5

Б.5,5-6

В.7-10

Г.7-12,5

Д 15-22

Меньше всего присадок в маслах группы А.

Присадки представляют собой сложные органические или металло-органические соединения, улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают на поверхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкость масла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкой температуре; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктов окисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенном состоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д.

Если в обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает, что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры, т. е. масло может применяться как всесезонное.

Примеры полного обозначения масел

Масло М-10Г2 — моторное сезонное масло с вязкостью при температуре 100 °С 10 сСт предназначено для высокофорсированных дизелей;

Масло М-63/10-В — моторное всесезонное повышенной вязкости, содержит загуститель, предназначено для среднефорсированных бензиновых двигателей и дизелей;

Масло М-8-В2 — моторное, вязкость 8 сСт, предназначено для среднефорсированных дизелей.

Марка масла может содержать в скобках дополнительный индекс, указывающий на специальные свойства масла. Например, в обозначении масла М-.8-Г2(к) буква «к» обозначает, что масло предназначено для двигателей автомобилей марки «КамАЗ» и тракторов К-701; в обозначении масла М-10-Г1(и) буква «и» обозначает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении масла М-16-Б2(т) буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении масла М-Ю-Д(м) буква «м» обозначает, что масло малозольное.

Масла М-8-Д(м) и М-Ю-Д(м) предназначены для двигателей с турбонаддувом.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter — зима), класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательных температурах и предельной температурой прокачиваемости.

Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — для бензиновых двигателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства.

В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрицательных температурах, а вторая — при 100°С. Например, маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа.с при -20°С, температуру прокачиваемости не выше -25°С и кинематическую вязкость в пределах 9,3...12,5 мм2/с.

Неисправности системы смазки двигателя. Техническое обслуживание

Маслоочистителя. Его очистка

Давление
масла проверяют устройством КИ-13936 или
КИ-4940. При исправном состоянии двигателя
давление и температура моторного масла
на­ходятся во взаимосвязи. После пуска
двигателя из-за высокой вязкости масла
давление может достигать 0,3… 1,0 МПа.

По
мере прогрева двигателя давле­ние
снижается. На давление и температуру
масла также влияет износ сопря­жений
кривошипно-шатунного механизма, состояние
системы охлаждения, тепловой и нагрузочный
режимы двигателя, сорт масла, исправность
клапа­нов и износ насоса.

Присоединяют
прибор КИ-13936 с помощью переходника к
магистрали смазочной системы двигателя
(рис. 5.1).

Проверяют
давление масла при холодном двигателе,
для чего запуска­ют его, устанавливают
минимально устойчивую частоту вращения
коленча­того вала и определяют давление
масла по манометру.

Прогревают
двигатель до номинального температурного
режима, опре­деляют давление масла
при минимальной и номинальной частоте
вращения коленчатого вала.

Сравнивают
показания давления масла в магистрали
с данными табли­цы 10.4, а также по
манометру устройства и штатному манометру
трактора на номинальной и минимально
устойчивой частоте вращения коленчатого
вала. Показание штатного манометра не
должно отличаться от показаний
контрольного более чем на ±5% от измеряемого
давления.

Если
целью измерения является определение
вероятностного ресурса работы смазочной
системы и кривошипно-шатунного механизма
тракторных двигателей, то необходимо
использовать для этого данные таблицы
10.5


Если
давление масла не соответствует
рекомендуемым (табл. 10.4, 10.5), регулируют
клапаны (сливной, предохранительный,
редукционный) проверяют износ масляного
насоса и подшипников коленчатого вала.

Таблица
10.4. Основные показатели и регулировочные
данные по системам смазки двигателей

Модель
дви­гателя

Частота
вращения колен, вала, мин»1

Давление
масла, МПа

Номинальная
частота вра­щения рото­ра
центрифу­ги, мин

Минималь­ная

Номинальная

При
минимальной частоте вращения колен,
вала

При
номинальной частоте вращения колен,
вала

На
холодном двигателе

На
прогретом двигателе

Номинальн.

Допустимое

ЯМЗ-

238Н(240Б)

800

1900

Не
менее 0,3

Не
менее 0,6

0,45…0,75

0,20

6000…7000

СМД-60(62)

800

2100
2000

0,25

0,05

0,25…
0,4

0,20

6000

Д-240
Д-240Т

600

2200

0,25

0,05

0,2…0,3

0,15

6000

А-41

700

1750

0,25

0,08

0,3…0,5

0,20

6000

А-01

700

1700

0,25

0,08

0,3…0,5

0,20

5500

Д-21А,
Д-144,Д-37Е

800

1800

0,20

0,05

0,15…0,35

0,15

5500

КамАЗ-740

500-600

2600

Не
более 0,55

0,1

0,45…
0,50

0,30

5000

ЗИЛ-130

3200

0,40

0,04…0,07

0,25…
0,30

0,25

5000-6000

|
ЗМЗ-53-11

3200

0,60

0,05

0,25…
0,40

0,20

5500…5000
1

[
412Э

5500…5800

0,60

0,08

0,20…0,40

0,15

Таблица
10.5 — Допускаемые значения давления масла
в магистрали.

Двигатель

Трактор

Номин-ая
частота

вращения
кол.вала мин-1

Давление

масла,
МПа, Д1

Давление
масла, МПа, Д2

Давление

масла,
МПа, Д3

ЯМЗ-240Б

К-701

1900

0,17

0,20

0,25

ЯМЗ-238НБ

K-700

1700

0,17

0,20

0,25

СМД-62

СМД-60

Т-150

Т-150К

2100

2000

0,12

0,15

0,19

А-01М

Т-4А

1700

0,12

0,16

0,22

Д-160

Т-130

1250

0,12

0,15

0,19

А-41

ДТ-75М

1750

0,12

0,16

0,22

Д-240Т

Д-240

МТЗ-100

МТЗ-80

2200

0,10

0,12

0,15

Д-65Н

ЮМЗ-6ЛЛ

1750

0,10

0,12

0,15

Д-144

Т-40М

1800

0,10

0,12

0,15

Д-21А1

Т-25А,

Т-16

1800

0,10

0,12

0,15

    1. Проверка
      работоспособности реактивной масляной

1.
Низкое давление масла в системе смазки,
возможные причины кото­рого:

  • мал
    уровень масла в картере двигателя;

  • утечка
    в маслопроводах;

  • засорены
    маслофильтры;

  • засорена
    сетка маслозаборника масляного насоса;

  • завис
    редукционный клапан или ослабла пружина
    сливного клапана;

  • повышенный
    износ вкладышей коленчатого вала;

  • повышенный
    износ деталей масляного насоса;

  • неисправен
    датчик или указатель давления масла.

Марка

двиг-ля

Характеристика
смазочной системы

Насос
масляный

Фильтр
масляный

Вмести­мость,
л

1

2

3

4

5

Д-240

Комбинированная.
Под давлением к ко­ренным и шатунным
шейкам, шейкам распредвала,
пульсирующим-клапанный механизм,
остальные детали — разбрыз­гиванием.

Одноступенчатый,
шесте­ренчатый. Установлен на крышке
первого коренного подшипника.

1
Полнопоточная
центрифуга с бессопловым гидравлическим

приводом.

15

СМД-62

Комбинированная.
Под давлением сма­зываются подшипники
коленвала, рас­пределительного
вала, агрегата турбо­компрессора,
поршневой палец, втулка шестерни
топливного насоса и водяной насос.

Шестеренчатый,
двухсек­ционный. Приводится во
вращение от шестерни ко­ленвала.
Имеет насос предпусковой подкачки
масла.

Полнопоточная
центрифуга, i
Часть
масла через форсунки сливается в
картер, другая очищается и подается
в глав­ную масляную магистраль.

20

А-41

Комбинированная.
Под давлением к подшипникам коленвала,
распредвала, шестерням распределительного
меха­низма, шестерни привода
топливного насоса, коромысел клапанов,
толкателей. Остальное разбрызгиванием.

Шестеренчатый,
2-х сек­ционный. Установлен на нижней
плоское га блока цилиндров. Приводится
во вращение от коленвала.

Полнопоточная
2-х секцион­ная центрифуга с
гидравличе­ским реактивным приводом.

22

КамАЗ-740

Комбинированная.
Под давлением: под­шипники коленчатого
и распредели­тельного вала, втулки
коромысел, регу­лировочные винты и
верхние наконеч­ники штанг, подшипники
компрессора и топливного насоса
высокого давления, гидромуфта привода
вентилятора. Ос­тальное разбрызгиванием.

Шестеренчатый.
2-х сек­ционный. Приводится во вращение
от коленвала.

Два
фильтра тонкой очистки: полнопоточный
со сменным фильтрующим элементом и
иеполнопоточный-центрифуга, включенные
между собой па­раллельно

23

1

Продолжение
таблицы 10.1

ЗИЛ-130

Комбинированная.
Под давлением: под­шипники коленчатого
и распредели­тельного вала, толкатели,
ось и коро­мысла клапанов, валы
привода распре­делителя зажигания
и масляного насоса, компрессор.
Остальное разбрызгивани­ем.

Шестеренчатый,
2-х сек­ционный, располагается с
наружи картера.

Полнопоточная
центробежная

центрифуга.

9

ЗМЗ-53-11

Комбинированная.
Под давлением: под­шипники коленчатого
и распредели­тельного вала, толкатели,
ось и коро­мысла клапанов, вала
привода распреде­лителя зажигания
и масляного насоса, компрессор.
Остальное разбрызгивани­ем.

Шестеренчатый,
2-х сек­ционный, располагается с
наружи картера.

Полнопоточная
центробежная

центрифуга.

8

412
Э

Комбинированная.

Шестеренчатый
односек-ционный.

Полнопоточный
фильтр тон­кой очистки с бумажным
(или из других мат-ов) фильтрую­щим
элементом.

5.2

Таблица
10.2. — Клапаны системы смазки

Клапан

Основные
функции

Пределы
регулирова- ния на начало откры- тия,
МПа

Редукционный

Ограничение
давления масла, пода­ваемого к
агрегату очистки

АР
= 0,54?

Перепускной

Перепуск
масла при повышении сопротивления
агрегата очистки

ДР-ОД
„Д45

:
Сливной

Ограничение
давления в главной магистрали

ДР
= 0,25…0,55

Термостат

1
Автоматическое
включение тепло обменников

АР
= 0,45… 0,55

Дифференци-
альный

Автоматическое
регулирование по-дачи масла в зависимости
от давле-ния в магистрали

ДР
= 0,45… 0,55


Рис.
10.1 — Схема расположения клапанов в
смазочной системе

двигателя

1
— масляный радиатор: 2 — клапан-термостат;
3 — фильтр-центрифуга; 4 — напорная
магистраль; 5 — сливной клапан; б —
редукционный клапан: 7 — перепускной
клапан.


поршневые кольца залегли или сильно
изношены; ,


большой зазор между стержнями впускных
клапанов и направляю­щими втулками;


овальность или конусность цилиндров
выше допустимых пределов;


повышенный зазор между поршнем и
цилиндром.

Маслоочистителя. Его очистка

В
таблице 11.1
приведены
основные операции технического
обслуживания.


Таблица
11.1 -Операции технического обслуживания

Наименование
операции

Вид
ТО

Проверить
наличие подтекания топлива, уровень
масла в корпусах топливного насоса и
регулятора.

ЕТО

Провести
обслуживание воздухоочистителя

ТО-1

Слить
отстой из топливного бака и фильтра
грубой очистки топлива (ФГО)

ТО-1

Слить
отстой из фильтра тонкой очистки
топлива (ФТО) и промыть противотоком,
промыть ФГО

ТО-2

Проверить
герметичность воздухоочистителя и
воздушного тракта

ТО-2

Очистить
распылители форсунок, заменить
фильтрующие элементы ФТО

ТО-3

Проверить
и при необходимости отрегулировать
топливный насос и форсунки, а также
угол начала подачи топлива

ТО-3

    1. 4.2 Проверка состояния системы очистки и подачи воздуха

Для
повышения мощности и экономичности
двигателя система очистки и подачи
воздуха имеет большое значение. От
преждевременной износи двигателя
предохраняет воздухоочиститель, рабочие
характеристики которого изменяются помере
накопления на нем ныли, испарения масла
и поддоне, изнашивания
фильтрующих
элементов, появления неплотностей и
других неисправностей.

В
настоящее время на многих тракторах и
автомобилях на впускном трубопроводе
установлен индикатор засоренности
воздухоочистителя-ОР-УУ28 (Рис.11.1).

Рис.
11.1 Схема индикатора засоренности 1-
Стержень;
2

камера атмосферного давления; 3

диафрагма; 4

поршень; 5

прозрачный корпус прибора; 6

шток; 7

пружина; 8

рабочая камера; 9 – обратный клапан.

Нажимая
на стержень 1, открываем клапан 9, При
атом рабочая камера сообщается со
впускным воздушным трактом и под
действием избыточного давления над
диафрагмой 8 поршень 4 перемещается
вниз, сжимая пружину. Чем больше
разрежение, тем ниже опустится поршень.
Появление в смотровом окне красной
полосы свидетельствует о предельном
загрязнении воздухоочистителя.

Дня
проверки герметичности воздушного
тракта дизелей предназначен индикатор
герметичности КИ-13948-ГОСНИТИ (Рис.11.2,).
При замере герметичности воздушного
тракта снимают пылеуловитель. устанавливают
на горловину,. индикатор Прокручивают
коленчатый вал дизеля пусковым двигателем
(декомпрессор выключен).

Рис.
11.2. Схема индикатора гермегичности
КИ-13048 1- накладная шайба с резиновой
прокладкой; 2 переходной штуцер; 3-
вакууметр
Герметичность
впускного воздушного тракта можно
проверить прибором КИ-4870 (Рис.11.3.)

Рис.
11.3. Схема прибора КИ-4370

1
— корпус; 2 — стеклянная трубка; 3 —

пробка;
4 -резиновыйшланг; 5 — соедини тельная
муфта; б -сменный наконечник

Устанавливают
максимальный скоростной режим,
выворачивают винт прибора до нижней
кромки отверстия и, удерживая прибор в
вертикальном
положении, прижимают наконечник к местам
стыков и соединений воздушного тракта.
Изменение уровня жидкости в стеклянной
трубке свидетельствует о подсосе воздуха
в проверяемом месте.

Контрольные вопросы

  1. Перечислить
    основные показатели технического
    состояния меха­низма газораспределения.

  2. Как
    проверить неплотность клапанов
    цилиндров,

  3. Как
    проверить фазы газораспределения.

  4. Как
    проверить и отрегулировать зазоры в
    клапанах.

  5. Как
    определить износ кулачков распределительного
    вала и утопание тарелок клапанов в
    гнёздах.

Протокол
проверки узлов механизма газораспределения
двигателя

Показатель

Прибор,
приспособление

Значение
параметра

Выводы

Д1
пред.

Д2

допуст.

Д3

номин.

Заме­ренное

  1. Проверка
    неплотностей клапанов цилиндров,
    л/мин

Первого:
впускной

выпускной

Второго:
впускной

выпускной

Третьего:
впускной

выпускной

Четвёртого:
впускной
выпускной

КИ
— 4887 — II

2.
Угол начала откры­тия впускного
клапана, град, до ВМТ:

Первого
цилиндра

Четвёртого
цилиндра

КИ
— 13926

3.
Проверка и регули­ровка зазоров в
клапанном механизме, мм: впускного
клапана

выпускного
клапана

КИ-9918

щуп
№ 2

ключ
на 14 мм отвёртка

4.
Высота кулачков распределительного
вала, мм: впускного выпускного

ШЦ-1

5.
Утопание клапанов относительно
головки цилиндров, мм:

Впускного
клапана Выпускного клапана

ШЦ-1

1

1. Оборудование, приборы и инструмент

  1. Двигатель
    А — 41.

  1. Индикатор
    загрязненности воздухоочистителя ОР-

  2. Индикатор
    герметичности впускного воздушноготракта
    КИ-13943.

  3. Прибор
    для выявления мест подсоса воздуха
    КИ-4870,

  4. Приспособление
    для проверки давления в системе
    топливоподачи низкого давления КИ-13943.

  5. Имитатор
    загрузки КИ-5653.

  6. Приспособление
    для проверки форсунок и прецизионных
    пар топливного насоса (на двигателе)
    КИ-16301

  7. Автостетоскоп.

  8. Прибор
    лая испытания и регулировки форсунок
    КИ-15706-01 или №46

1.2. Принцип работы системы смазки

Принцип работы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона или масляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов и другим точкам.

Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркала цилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневые пальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям.

Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.

Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.

В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса — вторичную.

Часть масла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.

Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.

Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.

Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда для контроля температуры масла используют термометр.

Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:

• неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;

• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.

Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор.

К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.


Смотрите также