8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Стенд для проверки акпп


Диагностика гидроблока АКПП на стенде - Диагностическое оборудование для АКПП

5 августа 2015

Для чего нужен Стенд диагностики гидроблоков VBTМ-K?

Проверка узла системы управления гидродинамической коробкой перемены передач  - гидроблока АКПП.

   

Что делает оборудование?

Эмулирует работу блока управления гидравликой коробки в автомобиле. На самом деле эмуляция это не правильное определение процессов, протекающих в блоке, установленном на стенде диагностики VBTМ-K. Являясь задающим устройством стенд диагностики VBTМ-K выдает определенный алгоритм, который должен выполнить гидроблок, как исполняющее устройство. При этом стенд диагностики VBTМ-K может заставить работать определённые узлы гидроблока в экстремальных режимах, проверяя их на надёжность и бессбойность работы, так называемым, «Стресс тестом». На выходных масляных магистралях, идущих от гидроблока и которые включают в коробке передач определенные пакеты фрикционов и др. механизмов, в стенд диагностики VBTМ-K установлены датчики давления, снимающие показатели в каждую единицу времени. Информация, полученная в результате теста на аппарате, обрабатывается и выдается в виде временных графиков и таблиц с данными, которые можно сравнить с результатами эталонных тестов, проведенных на новых, рабочих гидроблоках.

Правильный анализ этих данных может дать полную картину о состоянии проверяемого гидроблока, а главное поможет локализовать источник проблем, если тесты оказались далеки от идеала.

Чем отличается от известных систем диагностики и выявления неисправностей?

Электронная диагностика коробки автомат

Современные коробки передач, как и все автомобили в целом, имеют в своем арсенале большие возможности для диагностики и выявления проблем практически в любом узле. Диагностическое оборудование для испытания гидроблоков АКПП достаточно точно может определить что является источником проблем и где искать неисправность. Но это работает только в том случае, если в этой цепочке есть датчики и исполнительные механизмы с обратной связью, данные с которых обрабатывает компьютер. Зачастую же диагностический прибор как инструмент для ремонта гидроблока АКПП видит следствие неисправности и исходя из заложенных алгоритмов работы трансмиссии и самой диагностической программы выдает наиболее вероятный источник проблем. Как показывает практика (и это вам подтвердит любой опытный ремонтник), источник проблемы может находится совсем в другом месте и локализовать его электронными приборами зачастую невозможно.

Например: автомобиль переключается на повышенную передачу с толчком, с задержкой и подбросом оборотов двигателя. Диагностика говорит о недостатке давления в узле определенной передачи и рекомендует заменить отвечающий за это соленоид (электрический клапан), но замена ничего не дает, т.к. причина данной проблемы кроется не в недостаточной подаче масла соленоидом, а  в утечке рабочей жидкости через зазор между плунжером и цилиндром в исполнительном узле гидроблока. Произошло это из-за износа трущихся поверхностей данной пары. Электроника это не определит.

 

Вакуум тест

Известен метод определения описанных выше неисправностей с помощью Вакуум теста.  Суть его в том, чтобы на снятом, перемытом, разобранном гидроблоке оценивать каждую пару трения на величину износа по количеству пропускаемого воздуха через зазор трения.

Метод работает, но опять же, вы должны четко представлять за что отвечает каждый плунжер вакуумного тестера, чтобы понимать за какие передачи он отвечает в каких режимах он работает.

В итоге: совместили оба метода диагностики и решили найденные в гидроблоке проблемы, проверили остальные узлы коробки передач. Все собрали, поставили на автомобиль, поехали, а проблемы остались те же или одни вопросы ушли, но появились новые - машина не едет как должна.

Начинаем все сначала и ищем кто в этой беде виноват, ведь все сделали правильно, но надо разбирать снова…

 

Проверка на авто

Самый интуитивно понятный способ проверки –все собрать после ремонта, установить на автомобиль, сесть и поехать. В большинстве случаев, если машина не сигнализирует каким бы, то ни было способом о неисправностях, если едет и переключает передачи комфортно, значит – автоматическая коробка исправна.

Но в качестве проверки после ремонта такой способ слишком дорог. Если машина не поехала - надо искать неисправность снова и если гидроблок остается под подозрением, а это действительно частый виновник плохой работы трансмиссии в целом, то все начинаем по кругу. Снять поддон (если мы говорим о проверке гидроблока управления коробкой, а не снятии АКПП в целом), слить масло (ему еще надо, как правило, остыть и потери дорогого ATF при сливе неизбежны), отсоединить целый жгут проводов, открутить сам блок. Потом его надо проверить – но как? Мы его уже смотрели... Разобрать, перемыть, собрать… а вдруг, проблема не в нем. И затем, надо все поставить на место. Потеря уймы времени и материальных затрат (масло, возможно фильтр, прокладки и т.д.)

 

Вот здесь и надо вернуться к стенду проверки гидроблока VBTМ-K. Один раз сняв гидроблок, проверив его на стенде для АКПП, Вы сразу продиагностируйте работу как электрических элементов, так и гидравлическую его часть. Сможете локализовать проблему, если она есть в данном узле, устранить ее и не устанавливая на автомобиль еще раз убедиться в исправности. Если после установки на транспортное средство автомобиль не едет как надо, то проблему надо искать в другом месте… гидроблок тут не причем.

Надо отметить, что стенд диагностики VBTМ-K – это инструмент. Для использования VBTМ-K на 100% вы должны разбираться в тех процессах, которые происходят в автоматической коробке и в самом гидроблоке. Как происходит переключения, какие задействованы клапана и соленоиды при включении той или иной передачи в коробке.  В случае, если у вас такого опыта нет, вы должны осознавать, что данный прибор потребует от вас некоторого усердия в освоении данной науки. В большинстве случаев достаточно много информации, (такой как алгоритм включения, гидросхема коробки и гидроблока) на конкретную АКПП можно почерпнуть из открытых источников. Некоторые базы данных, особенное на свежие трансмиссии, возможно придется купить.

В любом случае стенд для проверки VBTМ-K даст наиболее полное представление о состоянии гидроблока АКПП. Он может делать тесты в любом температурном режиме и давлении системы. Например - при 115 грС и давлении 30 Бар, когда проявляются большинство «плавающих», не постоянных сбоев в работе блока управления. На нем можно задать бесконечное количество переходов с одной передачи на другую, или задать определённую последовательность включения передач или самих соленоидов, поймать ускользающую в обычном режиме неисправность.

Вся информация о тестах диагностики гидравлики сохраняется и доступна для анализа в любой момент времени. Вы можете провести тесты, сохранить их для истории обслуживания АКПП или вывести на печать и отправить заказчику или владельцу автомобиля, приехавшего на ремонт. Если вас не устраивают данные и графики эталонных тестов, Вы можете их заменить на собственные.

Устройство

Данное краткое описание даст понятие о тех процессах, которыми вы можете управлять при диагностике гидроблока АКПП на стенде и настройки гидроблоков.

Масляная емкость VBTМ-K имеет объем более 25л, который позволяет тестировать гидроблоки с любым расходом масла. Температура рабочей жидкости может быть задана до 120 гр.С. Давление на входе в гидроблок регулируется оператором от 0 до 30 бар.

 

Для того, чтобы провести тестирование гидроблока на нашем оборудовании для диагностики АКПП Вам понадобится переходная плита, которая имитирует присоединительную поверхность коробки куда он прикручивается. Для каждого вида АКПП есть своя оригинальная переходная плита. Есть также плиты  калибровки соленоидов для таких трансмиссий серий Aisin Warner как 55-50 и TF80. Обратите внимание, что плиты не входят в стоимость гидротеста VBTМ-K, Вы сами подбираете те модели плит, которые собираетесь ремонтировать или которые имеют наибольшее распространение на Вашем рынке и заказываете дополнительно.

Процедура диагностики гидроблока или его калибровки выглядит следующим образом:

1.       доводим масло в VBTМ-K до необходимой температуры (задается оператором исходя из поставленных задач)

2.       выбираем переходную плиту под данный вид гидроблока

3.       устанавливаем гидроблок, как правило, на штатные винты крепления, которыми он прикручивается к трансмиссии

4.       к плите гибкими шлангами, по определенной для данного гидроблока схеме, подключаем: подачу ATF с линейным (рабочим) давлением и магистрали выходных каналов, с которых идет считывание данных датчиками VBTМ-K.

5.       подключаем электрическую часть гидроблока (жгут проводов идет в комплекте с переходной плитой)

6.       Выбираем на экране VBTМ-K модель тестируемого гидроблока из общего списка диагностических тестов, для запуска необходимого алгоритма проверки или настройки гидроблока АКПП

7.       Запускаем выбранный вид теста или калибровки. В процессе его выполнения на экране будут отображаться информационные сообщения программы о необходимости переключения рычага на переходной плите, имитирующего ручку селектора АКПП (коробки автомат), или изменения других режимов, задаваемых оператором вручную. При этом Вы можете наглядно видеть есть ли отклонение от эталонного значения по давлению в каждом канале давления, т.к. информация о рекомендуемом значении и допустимом диапазоне разбежки в показаниях приборов тоже выводится на экран в режиме реального времени.

8.       Заканчиваем тест. На экране выводится график по каждому каналу в сравнении с эталонным. Проанализировав эту информацию Вы можете определить какой узел является источником проблем и отклонений от необходимых параметров для правильной работы автоматической трансмиссии.

Стенды для испытания передачи

- регулируемая скорость, сбор данных, контроллер

Испытательные стенды TS200 и TS300 от Great Lakes Power представляют собой готовое решение для тестирования автоматических трансмиссий, трансмиссий с переключением под нагрузкой, морских и нефтяных трансмиссий, преобразователей крутящего момента и любых других продуктов, устанавливаемых на маховик двигателя. Обладая стандартной высотой и увеличенной высотой (модели с глубоким редуктором), наши модели TS превосходно подходят для испытаний даже самых больших трансмиссий и гидротрансформаторов в моноблочной и удаленной конфигурациях.

TS300 SAE 00 - SAE 5 Размер корпуса маховика с первичным двигателем мощностью 300 л.с. (225 кВт)

TS200 SAE 0 - SAE 5 Размер корпуса маховика с первичным двигателем мощностью 200 л.с. (150 кВт)

Все агрегаты совместимы с мокрым или сухим кожухом маховика SAE и поставляются в комплекте с переходниками для большинства конфигураций SAE. Доступны специальные адаптеры практически для любого приложения.

Испытание под нагрузкой: Дополнительный выходной динамометр (тормоз) позволяет проводить испытания под нагрузкой на всех этапах работы.Поставляемые монтажные кронштейны трансмиссии рассчитаны на переключение под нагрузкой, чтобы имитировать рабочие условия в поле. Блок выходной нагрузки оснащен штангенциркулем для проверки остановки преобразователя и имитации стояночного тормоза автомобиля. Динамометр нагрузки представляет собой вихретоковый блок с двойным воздушным охлаждением, который не требует подключения к внешней воде или охлаждению. Dyno способен к пиковым моментам поглощения, превышающим 4400 фут-фунт-сила (6000 Н-м) в течение короткого периода времени и до 2100 фут-фунт-силы (2800 Н-м) в течение длительного периода испытаний.Входной тормоз суппорта сваливания рассчитан на 4000 Н · м (3000 фут-фунт-сила). Это существенная установка для нагрузочного тестирования, которая быстро выявит любые проблемы с трансмиссией или компонентами во время тестирования и предотвратит ненужные простои и доработки в полевых условиях. Источник питания постоянного тока удобно монтируется внутри корпуса испытательного стенда и обеспечивает совместимость Plug and Play с выходным блоком нагрузки испытательного стенда.

Внешняя подача смазочного масла: Опционально доступна подача масла с регулируемым расходом 0-60 галлонов в минуту с электродвигателем TEFC мощностью 20 л.с. (15 кВт) и частотно-регулируемым приводом с гидравлическим лопастным насосом.В комплект входит клапан регулирования давления для настройки главного давления трансмиссии и позволяет проводить испытания трансмиссий с выносной установкой без доступной подушки смазочного насоса. Защита от избыточного давления является стандартной. Диапазон регулятора стандартного 25-400 фунтов на квадратный дюйм, с другими доступными давлениями (компоненты рассчитаны на 3000 фунтов на квадратный дюйм)

Стандартные характеристики:

Два отдельных резервуара для жидкости с термостатически управляемыми погружными нагревателями позволяют предварительно нагреть жидкость до нормальной рабочей температуры перед испытанием.Насосы для перекачки смазочного масла для каждого резервуара с двухканальной фильтрацией предназначены для наполнения и опорожнения объектов испытаний. Они подключаются к гидравлическим фитингам QD (быстроразъемные) для быстрой настройки. Однорычажные клапаны заполнения и возврата с маркировкой ISO являются стандартными.

High Flow (100 г / мин) 10-микронная фильтрация для контуров смазочного масла трансмиссии или преобразователя во время испытаний на долговечность. Большие фитинги QD являются стандартными для соединений с фильтрами и маслоохладителем.

Воздухоохладитель с охлаждающими вентиляторами с термостатическим управлением предназначен для поддержания температуры масла на образце в определенных пределах во время испытаний. Оператор устанавливает минимальные и максимальные допустимые температуры испытаний, и система автоматически поддерживает температуру жидкости в установленных пределах.

Три высокоточных турбинных расходомера высокого давления с диапазоном измерения 5–160 галлонов в минуту с точностью 1% полной шкалы и повторяемостью 0,2% стандартно устанавливаются с прямыми путями потока до и после расходомеров для обеспечения максимальной точности.Большие соединения типа QD поставляются с гидравлическими адаптерами, чтобы соответствовать размерам шлангов от -24 до -6.

Съемный масляный поддон (со сливом) устанавливается под конструкцией испытательного стенда для улавливания любого масла, потерянного во время испытания. Масляные фильтры внутри корпуса испытательного стенда также имеют дренажный поддон, приваренный к конструкции испытательного стенда, чтобы улавливать любое масло, пролитое во время замены фильтра.

Характеристики:

  • Привод переменного тока с регулируемой скоростью: от 380 В до 600 В, трехфазное напряжение сети 50 или 60 Гц - Совместимость по всему миру.
  • Низкий уровень шума: Решения для испытаний с гидравлическим приводом шумны, неэффективны и дороги в обслуживании. Испытательные стенды TS требуют минимального уровня обслуживания - обычная смазка небольшого количества пресс-масленок составляет основную часть необходимого профилактического обслуживания. Электродвигатели работают с низким уровнем шума, минимальной вибрацией и большей эффективностью, чем решения с гидравлическим приводом.
  • Моделирование реальных установленных условий: Взаимодействие с маховиком испытательного стенда, который соответствует маховику двигателя, наиболее точно имитирует фактические условия, в которых трансмиссия или гидротрансформатор будут работать.Управление инерцией и скоростью электродвигателя имитирует инерцию двигателя и регулятор для поддержания входной скорости при изменении диапазона.
  • Система сбора данных со встроенной панелью управления. Удобная для оператора панель управления с отображением измеренных значений давления и температуры в реальном времени позволяет проводить испытания без подключения к ПК. Для упрощения настройки теста предусмотрена обратная связь в реальном времени по подключению датчиков.
  • Контроллер трансмиссии: встроенный контроллер переключения передач J1939 плюс запасное место на панели для установки контроллеров сторонних производителей (TCMS).Испытательный стенд имитирует контроллер переключения передач в транспортном средстве, отправляя правильно отформатированные команды переключения на повышенную и понижающую передачу для копирования управления в транспортном средстве или оборудовании. контроля подъема. Стандарт двойного напряжения для тестирования системы отрицательного заземления 12 В или 24 В, настраиваемый одним кулисным переключателем. Также доступна поддержка CAN-OPEN.
  • Автоматическое тестирование: компьютерное управление скоростью привода доступно для автоматизации профилей скорости во время испытаний.Также доступны тестовые сценарии с пошаговыми инструкциями по тестированию.
  • Сбор данных на базе ПК: ПК с ОС Windows для регистрации всех данных с графическим отображением в реальном времени и экспорта данных в файл .csv для анализа.
  • Advanced Data Logging: запись данных по времени и по запросу рабочих данных испытательной установки.
  • Тестирование гидравлических компонентов: совместим с приводами насосов для монтажа и тестирования гидравлических насосов. Порты всасывания и возврата бака предназначены для подключения компонентов, которым требуется удаленный отстойник.
  • Кондиционирование жидкости: Встроенные нагреватели, охладитель и фильтрация жидкости с фитингами QD. Сапун бака-влагоуловителя входит в стандартную комплектацию.
  • Расширяемая архитектура: Модульная система допускает легкое расширение для будущих нужд, если потребуются дополнительные каналы данных, и для взаимодействия с дополнительными модулями TCM.
  • Удаленная телематика: Удаленная поддержка в реальном времени доступна через защищенный сотовый (GSM) модем, что позволяет удаленно устранять неполадки и обновлять программы.

Great Lakes Power предлагает полный тестовый стенд и техническую поддержку компонентов для установки и запуска, настройки и удаленной поддержки.

УПОЛНОМОЧЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ СТЕНДОВ DANA. Испытательные стенды серии TS одобрены для тестирования обычных трансмиссий Dana и коробок передач серии TE.

Краткое описание: Серия TS от Great Lakes Power представляет собой лучшее решение для тестирования тяжелых и высокопроизводительных компонентов.Наша способность напрямую воспроизводить интерфейс маховика двигателя, органы управления транспортным средством, охлаждение и нагрузку, обеспечивает непревзойденную способность воспроизводить, фиксировать и записывать характеристики компонентов. Использование испытательного стенда TS для тестирования ваших компонентов будет постоянно повышать ценность для ваших клиентов и сокращать ваши гарантийные расходы. Испытательные стенды серии TS прочные, эффективные, гибкие и простые в эксплуатации.

.

Самая надежная автоматическая трансмиссия в сравнении с самой проблемной

В данной статье собрана информация о наиболее популярных автоматических трансмиссиях. Мы рассмотрим наиболее часто встречающиеся проблемы автоматических трансмиссий, представим самые надежные коробки передач и предупредим о проблемных решениях трансмиссии. Кроме того, описания трансмиссий дополняются изображениями и различными видеороликами, содержащими некоторую общую информацию о трансмиссиях и их компонентах, типичных проблемах и советах по ремонту.


Самый надежный автомат передачи

ZF 5HP 24/30

Пробег до капремонт это около 500 000 км пробега.

Это семейство 5-ступенчатых автоматических коробок передач имеет выпускается с 1992 года. Есть несколько модификаций данной трансмиссии. линейка для автомобилей с продольным расположением двигателя. Модификация 5НР30 в основном использовался в 8- и 12-цилиндровых автомобилях премиум-класса BMW.Кроме того, эти автоматические трансмиссии устанавливались на такие английские автомобили, как Aston Martin, Бентли и Роллс-Ройс. Эта трансмиссия была рассчитана на крутящий момент до 560 Нм и производилась до 2003 года.

В 1996 году ZF выпустила 5НР24 с крутящим моментом до 440 Нм. Данная трансмиссия ZF устанавливалась на автомобили с передним продольным расположением. такие двигатели, как Audi, BMW, Jaguar и Land Rover.

Модификация 5НР24А выпуска 1997 г., предназначается для полноприводных автомобилей (AWD).Эта автоматическая трансмиссия использовалась в Audi. Автомобили A6 и A8 (Quattro) и Volkswagen (4motion). Крутящий момент этого ZF трансмиссия до 430 Нм. Все остальные АКПП из линейки 5НР24 / 30 разрабатывались только для заднеприводных автомобилей.

Произведена серия 5-ступенчатых АКПП. by ZF опровергает аргументы о том, что мощный двигатель резко снижает сервис жизнь АКПП. В случае с серией 5НР, особенно модификации 24 и 30, качественные детали трансмиссии ZF часто позволяют достичь рубеж в 500 000 км даже при интенсивных эксплуатационных нагрузках.


GM 5L40-E / 6L50


Пробег до капремонта около 400 000 - 450 000 км.

5-ступенчатая автоматическая коробка передач 5L40-E производства GM рассчитана на двигатели объемом от 1,8 до 3,6 л и максимальным крутящим моментом 340 Нм. Выпускалась с 1998 по 2007 год. Изначально эта АКПП предназначалась для автомобилей с продольно расположенным двигателем и задним приводом (RWD).Эта трансмиссия устанавливалась на автомобили BMW, а именно модели 323i и 328i серии e46. В 2000 году GM выпустила модификацию для полноприводных (AWD) автомобилей. Этой трансмиссией оснащались первые модели BMW X5. В 2001 году инженеры GM разработали версию 5L50, которая эксплуатировалась в тяжелых условиях на автомобилях с весовым параметром до 2300 кг и крутящим моментом до 422 Нм. Более того, с 2004 года эта АКПП используется в менее мощных заднеприводных (RWD) автомобилях производства GM: Cadillac CTS, Pontiac Solstice, Holden Commodore.

6-ступенчатая автоматическая коробка передач 6L50 была разработана для замены 5L40. Но следует отметить, что эти трансмиссии практически не отличаются при сравнении показателей надежности и долговечности. 6L50 легко доходит до отметки 400-500 тысяч километров и отличается мягким и плавным ходом.



Chrysler 545RFE

Пробег до капремонт составляет около 400 000 км.

Выпущена 5-ступенчатая АКПП 545RFE. в 2001 году. Этот продукт стал следующим шагом в эволюции 4-ступенчатой автоматическая коробка передач 45RFE, выпускается с 1999 года. Изначально 545RFE устанавливался на Jeep Grand Cherokee WJ, а позже и на другие автомобили этой марки как Jeep Grand Cherokee и Commander Wrangler. Эта АКПП была также используется в пикапах Dodge (Dakota, Durango) и даже в лондонских такси.Chrysler назвал 545RFE «многоскоростной автоматической коробкой передач».

Несмотря на то, что эта трансмиссия используется в автомобилях подверженных повышенным нагрузкам, автовладельцы автомобилей, оснащенных данной трансмиссией редко жалуюсь на какие-то проблемы. Эта АКПП типичная Американская трансмиссия, которая отличается медленным переключением передач и высоким ресурс работы. Ремонт данной трансмиссии через 400 000 км. не сложно.



Toyota A340

Пробег до капремонт составляет около 700 000 км.

Эта 4-ступенчатая автоматическая коробка передач предназначена для автомобилей с передним расположением двигателя и задним или полным приводом. Toyota начала производство модели трансмиссии A340 (названной AW30-40LE / -70LE по классификации Aisin) с 1986 года. Эта трансмиссия славится своей надежностью и долговечностью. Чтобы выдержать 300-400 тысяч километров, АКПП может потребовать замены изношенных фрикционов и сальников. После незначительного ремонта трансмиссия может преодолеть такое же расстояние в милях.Первый капитальный ремонт может понадобиться только после пробега 700 000 километров. Эта трансмиссия использовалась для Toyota Runner, Supra, Lexus GS, LS и т. Д. Под названиями Aisin, такими как AW30-40, 30-41, AW30-43LE / LS, AW31-41, AW31-81, эта серия трансмиссий успешно использовалась для Внедорожники - Jeep, Montero, Terracan, Volvo, Lexus, Pajero, микроавтобусы и небольшие пикапы по всему миру. Новые трансмиссии этой модели до сих пор производятся на всех неяпонских сборочных заводах Toyota (от Вьетнама, Индонезии, Филиппин до Аргентины и США).Конкурируя с ZF и Mercedes за лидерство на рынке автоматических трансмиссий, Aisin в 1995 году разработала свою первую 5-ступенчатую автоматическую коробку передач А350 для заднеприводных автомобилей Lexus, разработанных на базе A341E. Но эта трансмиссия выпускалась год и в 1997 году была заменена на A650.



Toyota A750

Пробег до капитальный ремонт около 600000 км.

Эта 5-ступенчатая автоматическая коробка передач в основном используется в больших внедорожниках и внедорожных автомобилях Lexus и Toyota. Эту АКПП Toyota производит с 2003 года. A750 не отличается быстротой в работе. Но по надежности это одна из лучших трансмиссий, несмотря на то, что A750 постоянно работает в условиях больших нагрузок. Например, Toyota Land Cruiser, оснащенный этой трансмиссией, в большинстве случаев эксплуатируется в тяжелых и экстремальных дорожных условиях.Трудно найти автомобиль с трансмиссией A750, который потребовал бы ремонта до достижения 400 000 километров. Детали трансмиссии Тойота достаточно прочные и надежные. В трансмиссии Toyota A750 только соленоиды могут довольно рано (в первые годы) исчерпать свой сервисный ресурс, но эта проблема легко решается заменой соленоидов. Автовладельцы могут положиться на эту трансмиссию даже после пробега в несколько сотен тысяч километров.




Мерседес 722.4

Пробег до капремонт составляет около 700 000 км.

В настоящее время данная АКПП снята с производства. Эта трансмиссия Mercedes известна своей исключительной долговечностью. Эта 4-ступенчатая автоматическая коробка передач производилась с 1980-х годов и использовалась в автомобилях Mercedes 190-й серии, W124 и C-класса. Эта трансмиссия всегда работала с высокой надежностью, независимо от типа двигателя (4-, 5- или 6-цилиндровый). Строительство 722.4 практически «непобедим». Проблемы могут возникнуть в некоторых частях трансмиссии Mercedes, когда трансмиссия подвергается тяжелым условиям эксплуатации.




Jeep A904

Пробег до капремонт 600000 км.

Эта автоматическая коробка передач была выпущена в 1960 году и использовалась с 6-цилиндровыми двигателями. Эта трансмиссия Jeep считается предшественницей всех трансмиссий Chrysler.А904 - это доработанный вариант трансмиссии, созданный в 50-х годах прошлого века. Эта трансмиссия устанавливалась на Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ. До сих пор многие производители вторичного рынка производят преобразователи крутящего момента, комплекты переключения для гидроблоков, ремкомплекты и фрикционные муфты для этой автоматической коробки передач. Этой трансмиссией оснащались даже американские грузовики с двигателями V8, что однозначно свидетельствует о прочности A904. Благодаря простой конструкции, восстановление трансмиссии Jeep не очень сложно и может потребоваться после пробега 600 000 километров.




Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E

Пробег до капремонт уже 500 000 км.

Эта автоматическая трансмиссия была создана благодаря совместным усилиям инженеров Mazda и Ford. Обе компании имеют разные названия этой трансмиссии (Mazda-FN4A-EL / Ford-4F27E). Эта трансмиссия, разработанная в 2000 году, имеет только 4 скорости, и это считается единственным недостатком данного продукта.Переключение передач происходит мягко и плавно, гидротрансформатор можно заблокировать в широком диапазоне оборотов в минуту (об / мин), что способствует снижению расхода топлива. Основное преимущество этой автоматической коробки передач в том, что она редко вызывает какие-либо проблемы. В редких случаях данная АКПП требует каких-либо ремонтных работ до достижения 500 000 км пробега.



Самые проблемные автоматические трансмиссии


Aisin TF-80 SC

Стоимость ремонта трансмиссии около 1500 $ .

Классическая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач используется в нескольких десятках моделей автомобилей, таких как Opel, Ford, Fiat, Renault, Alfa Romeo, Volvo и др. Инженерам Aisin удалось спроектировать компактную трансмиссию, которая имеет те же размеры, что и механическая коробка передач. Конструкция КА TF-80 легкая и современная.

Однако со временем автовладельцы автомобилей с данной трансмиссией могут столкнуться с некоторыми проблемами. В случае агрессивной езды гидротрансформатор активирует режим пробуксовки, приводящий к повреждению фрикционных накладок.Забивается и фильтр трансмиссии, конструктивно заменяемый при разборке трансмиссии. Масло, загрязненное пылью, повреждает каналы гидроблока, что приводит к потере давления и износу соленоидов. Водители часто испытывают рывки при переключении передач. Проблема затрагивает 4-ю, 5-ю и 6-ю передачи. Это вызвано неправильной работой электромагнитных клапанов в корпусе клапана. Пренебрежение этой проблемой трансмиссии может привести к ее повреждению. Для продления срока службы АКПП рекомендуется чаще менять ATF и устанавливать дополнительный фильтр тонкой очистки.Устанавливается во внешней линии системы охлаждения трансмиссии.



Jatco JF011E

Стоимость трансмиссии ремонт около 2500 $

В этой бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) передаточные числа изменяются благодаря плавному изменению положения ремня на конических колесах. Теоретически этот вид трансмиссии имеет множество преимуществ. Практически бесконечное количество передач позволяет поддерживать двигатель в оптимальном рабочем диапазоне в зависимости от текущих потребностей водителя.Это помогает снизить расход топлива. Изменение передаточных чисел происходит плавно. Водители, использующие Jatco JF011E, никогда не жаловались на какие-либо толчки или рывки, что обеспечивает высокий уровень комфорта во время вождения.

Этот вариатор отличается небольшими размерами и массой благодаря своей конструкции. Водители часто критикуют этот тип трансмиссии из-за неестественного режима работы, при котором обороты двигателя остаются слишком высокими. В процессе эксплуатации этот вариатор доставляет водителю множество проблем.

Основной элемент вариатора - стальной ремень, изнашивающийся конусами. Ремонт может стоить около 2500 долларов. Во многих случаях выходит из строя модуль управления вариатором. Для продления срока службы данного вариатора не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором в тяжелых условиях: а именно, высокие скорости, езда по бездорожью, пробуксовка колес (снег, грязь). Фильтр тонкой очистки следует заменять каждые 10-15 тысяч километров.



Audi DL501


Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 4000 $.

Коммерческое название этой коробки передач - S-Tronic. Автоматическая трансмиссия имеет два сцепления (мокрого типа) и предназначена для легковых автомобилей. модели с продольным расположением двигателя с максимальным крутящим моментом 550 Нм и полный привод (AWD) quattro. DL501 имеет 7 передач и диапазон передач передаточные числа могут достигать 8: 1 в зависимости от двигателя.

Частые проблемы с мехатроником приводят к отказ пакета сцепления.Еще одна проблема, которая возникает в этой трансмиссии Audi. (также обозначается как 0B5), реже, связано с повреждением давления масла датчик и датчики вилки переключения. Неисправность вышеупомянутой трансмиссии Audi частей приводит к необходимости замены всего ЭБУ, так как плата и датчики отдельно не производятся. Что еще хуже, новый ECU может быть поставляется только в сборе с блоком мехатроника. Следует также принять учитывая, что замена ЭБУ требует деактивации электронного защита компонентов, которая активирована для всех моделей Audi с 2008 года.Эту специальную защиту может отключить только официальный дилер Audi. для процедуры требуется онлайн-соединение с сервером в Ингольштадте. Владельцы автомобилей с этой коробкой передач часто сталкиваются с различными проблемами трансмиссии. Не все ремонтные службы могут обеспечить качественный ремонт этой трансмиссии, которая довольно дорого.



ZF 6HP


Стоимость ремонта трансмиссии может достигать около 1500 $.

Это первая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, применяемая на многих моделях автомобилей. Впервые эта трансмиссия использовалась в BMW 7 2001 года выпуска. Сегодня ZF 6HP устанавливается на десятки моделей. В основном это автомобили премиум-класса или большие внедорожники. Существуют модификации этой трансмиссии для всех типов привода: передний (FWD), задний (RWD) и весь (AWD). ZF 6HP обеспечивает быстрое и плавное переключение передач и практически не увеличивает расход топлива.

Трансмиссия выпускается в нескольких модификациях, различающихся размерами и крутящим моментом (до 750 Нм), что позволяет использовать данную трансмиссию совместно с 6-литровыми двигателями.Эта функция является основным источником проблем для этой передачи. Такие серьезные нагрузки сокращают срок службы любой трансмиссии. Практически все автомобили с трансмиссией ZF 6HP оснащены двигателями большой мощности. Более того, инженеры соединили ЭБУ с гидроблоком, что приводило к частым сбоям ЭБУ. Замена ЭБУ стоит около 1000 долларов. Проблемы возникают и при работе трансмиссии автомобиля совместно с более мощными двигателями. У ZF 6HP часто возникают проблемы с 4-й, 5-й и 6-й передачами из-за повреждения корзины первичного вала.

Эта трансмиссия очень чувствительна к качеству смазочного материала. Замену трансмиссионного масла рекомендуется производить каждые 70 тысяч километров. Замена масла также должна включать замену тарельчатого фильтра, который стоит более 100 долларов.


LUK01J

Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 5000 $.

Эта бесступенчатая трансмиссия (CVT) была разработан совместно LUK и Audi и получил название CVT 0AN Multitronic или ВЛ-300.Эта трансмиссия предназначена для автомобилей с продольным расположил двигатель и передний привод (FWD). LUK 01J имеет крутящий момент до 400 Нм. Инженеры этой трансмиссии использовали цепь вместо стальной. пояс. К сожалению, у большинства владельцев был негативный опыт использования это вариатор. Типичная проблема с LUK 01J заключается в рывках на низкой скорости даже после переход в режим «N», и мигание индикаторов режимов движения при переходе в «Д». Проблемы с трансмиссией автомобиля возникают после пробега 120-150 тысяч километров. (и даже раньше при агрессивном стиле вождения).Стоимость ремонта может доходят до 5 тысяч долларов, что экономически нерационально.

Самая частая причина выхода из строя - износ трансмиссия и конические шестерни конической формы. Водителям с этим вариатором следует избегать буксировка, потому что она негативно влияет на конусы и ломает их. Часто специалистам по ремонту приходится иметь дело с отказами ЭБУ, который контролирует работа трансмиссии. Мультитроник предназначен для эксплуатационного ресурса. равняется 100 тысячам километров.Вся установка работает в масле, которое может нагревают до 110 ° и выше. Таким образом, мультитроник и его датчики часто не могут правильно работать в таких условиях. Кроме того, мультитроник может получить повреждены в результате небольшого столкновения. Чтобы продлить срок службы этого трансмиссии рекомендуется добавить в систему дополнительный радиатор, чаще меняйте ATF и тщательно очищайте поверхности системы охлаждения.



Aisin AW55-50

Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 2000 $.

Это одна из самых распространенных 5-ступенчатых автоматических коробок передач в серийных автомобилях. Эта трансмиссия предназначалась для автомобилей с передним приводом (FWD) с объемом двигателя от 2 до 3 литров. Эта трансмиссия в основном устанавливалась на Opel, Volvo и Renault. Однако AW 55-50 имеет конструктивные отличия в разных моделях автомобилей, поэтому они не взаимозаменяемы. Один из наиболее типичных недостатков этой трансмиссии - постоянные рывки при переключении с «N» на «D», переключении со 2-й на 3-ю передачу и при взлете.

К счастью, большая популярность этой трансмиссии, доступность деталей трансмиссии Aisin и ограниченный круг повторяющихся проблем позволяет специалистам по трансмиссиям решать эти проблемы. Причина большинства проблем с переключением передач - выход из строя электромагнитных клапанов (напорная магистраль, муфта гидротрансформатора) гидроблока и износ самого гидроблока. Другая проблема связана с утечками из радиатора трансмиссии. Трансмиссионное масло нужно менять каждые 30 тысяч километров.



Jatco JF506

Стоимость трансмиссии ремонт около 1500 $.

Эта классическая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач используется в переднеприводных автомобилях многих марок в качестве альтернативы 55/50 производства Aisin. Jatco JF506 отличается своим гидротрансформатором и выбором передаточных чисел. В большинстве случаев неисправности возникают из-за проблем с поршнем в одном из пакетов трения.Другой типичной проблемой является износ электромагнитных клапанов, которые перестают нормально работать и подлежат замене при достижении пробега, равного 150 тысячам километров. Эта проблема выражается в рывках при переключении передач. Неисправность регулятора давления также считается распространенной проблемой, поскольку этот компонент трансмиссии выходит из строя раньше, чем другие соленоиды. Эту проблему легко решить в ремонтной службе. Дело осложняется тем, что трансмиссия требует качественного ремонта и оказывается довольно дорогой из-за дороговизны запчастей.В противном случае даже неправильное отношение к замене масла может привести к поломке трансмиссии. Чем раньше автовладелец обратится в ремонтную службу с проблемами трансмиссии JF506, тем проще будет решить проблему.



GM6T35 / 40/45


Стоимость трансмиссии ремонт стоит около 2000 долларов.

Семейство 6-ступенчатых АКПП, производства GM, известен под названием Hydra-Matic.Трансмиссия предназначен для автомобилей с двигателем восток-запад мощностью от 1,4 до 3.2. Различные модификации АКПП этого семейства имеют разный крутящий момент.

Основная проблема в выпускаемых АКПП до 2010 года был барабан 4-5-6 с поврежденным стопорным кольцом, но позже конструкция была изменилось. Основной проблемой в автомобилях Opel было повреждение волнообразного контакта. весна. В результате большое количество твердых деталей быстро повреждает оставшиеся элементы трансмиссии.В этом случае стоимость ремонта может достигать 2 тысячи долларов.

Втулки также значительно повреждаются из-за вибрации. Следовательно, масло начинает вытекать и соленоиды дают больше давление для компенсации утечек. Это приводит к более быстрому повреждению втулок, поскольку грязное и горячее масло попадает через зазоры втулок.

Довольно часто автовладельцам приходится сталкиваться с необходимостью заменить гидроблок и ЭБУ с соленоидами, поврежден планетарный ряд и перегретые поршни.Коробка передач была разработана, когда у GM были финансовые проблемы, поэтому у этой АКПП было много недочетов. Но с 2010 года он обновляется.

Список рекомендаций по данной трансмиссии GM включает частая замена масла, контроль качества масла, установка дополнительных радиатор, двигаясь без высоких крутящих моментов и избегая агрессивных ускорения.

.

Трансмиссия и гидравлический динамометр от AIDCO

  • Выберите категорию

    Динамометр двигателя Стенд для испытания трансмиссии Электродвигатель (EMTS) Сельскохозяйственный

  • Применение: *

    Без приборов Измерение крутящего момента, скорости и мощности Автоматическое испытание с множественными измерениями давления и температуры

  • Водяной тормозРедактируемый ток переменного тока Рекуперативное ACДругое

  • Максимальная частота вращения двигателя *

    Менее 1200 об / мин Менее 2500 об / мин Менее 2800 об / мин Менее 4000 об / мин Более 4000 об / мин

  • Тип топлива
  • Другой тип топлива
  • 1 Максимальная мощность двигателя

  • 1 Максимальная мощность двигателя 9 (1-37 кВт) 50-250 л.с. (37-186 кВт) 250-500 л.с. (186-373 кВт) 500-1000 л.с. (373-746 кВт) 1000-2000 л.с. (746-1 491 кВт) 2000-3000 л.с. (1,491-2 237 кВт) 3000-4000 л.с. (2237-2983 кВт) 4000-6000 л.с. (2983-4474 кВт) 6000-8000 л.с. (4474-5966 кВт) Более 8000 л.с. (5966 кВт -)

  • Если тип динамометра другой:
  • Applicat ion

    Измерение крутящего момента, скорости и мощности колеса Испытание тормозов и проверка центровки Автоматическое испытание с множественными измерениями давления и температуры

  • Тип динамометра

    Водяной тормоз Эдди ток AC Другое

  • Если тип динамометра другой:
  • Максимальная мощность двигателя

    1-50 л.с. 1-37 кВт) 50-250 л.с. (37-186 кВт) 250-500 л.с. (186-373 кВт) 500-1000 л.с. (373-746 кВт)

  • Максимальная скорость вращения колес

    Менее 50 миль в час (80 км / ч) Менее 80 миль в час (129 км / ч) Менее 100 миль / ч (160 км / ч) Более 100 миль / ч (160 км / ч -)

  • Минимальная скорость вращения колес под нагрузкой

    10-20 миль / ч (16-32 км / ч) 20- 40 миль в час (32-64 км / ч)

  • Ось
  • Максимальная входная мощность

    1-150 л.с. (1-112 кВт) 150-250 л.с. (112-186 кВт) 250-350 л.с. (186-261 кВт) 350-450 л.с. ( 261-336 кВт) Более 450 л.с. (336 кВт -)

  • Тип трансмиссии

    InlineDropboxOffsetCross-Drive

  • Приложение

    No InstrumentationTorque, Sp Измерение ЭЭД и мощностиАвтоматическое испытание с множественными измерениями давления и температуры

  • Тип динамометра

    Водяной тормозЭлектрический ток Другое

  • Если тип динамометра другой
  • Максимальная мощность двигателя:

    1-50 л.с. -186 кВт) 250-500 л.с. (186-373 кВт) 500-1000 л.с. (373-746 кВт) 1000-2000 л.с. (746-1 491 кВт) 2000-3000 л.с. (1,491-2 237 кВт) 3000-4000 л.с. (2237-2983 кВт) 4,000-6,000HP (2,983-4,474 кВт) 6,000-8,000HP (4,474-5,966 кВт) Более 8,000HP (5,966 кВт -)

  • Максимальная мощность на ВОМ

    1-50HP (1-37 кВт) 50-250HP (37- 186 кВт) Более 250 л.с. (186-373 кВт)

  • Имя *

    Первый Последний

  • Электронная почта *
  • Компания *
  • Должность в компании
  • Телефон *
  • Факс
  • Адрес *
  • Описание компании
  • Вопросы / комментарии
  • .

    Смотрите также