8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Смазка роликов грм


Как и чем смазать ролик ГРМ: пошаговая инструкция с фото и видео, обзор смазок

Заклинивание ролика ГРМ чаще всего связано с недостатком смазочной жидкости. Производители обычно предполагают, что деталь должна проработать 100 тысяч километров, а затем производится замена всего узла. Зачастую неполадки появляются раньше положенного срока, и при исправном ремне вместо покупки новых комплектующих выгоднее просто смазать ролик.

Содержание статьи:

Чем смазать ролики ГРМ

В зависимости от модели автомобиля, устанавливается один или два натяжных ролика, обеспечивающих необходимое натяжение ремня ГРМ. Деталь представляет собой шкив, устанавливаемый на шарикоподшипнике закрытого типа. При включении двигателя под действием вращающегося ремня прокручивается ролик.

Устройство привода ГРМ
1 — зубчатый шкив коленчатого вала;
2 — ремень привода ГРМ;
3 — натяжной ролик;
4 — зубчатый шкив распределительного вала;
5 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости.

Для рассматриваемого узла подходят смазки, применяемые для высоконагруженных подшипников. Ролик может нагреваться до температуры выше 80 градусов, поэтому выбранное средство должно выдерживать сильный нагрев. Рекомендованы высокотемпературные консистентные смазки, которые производятся из нефтепродуктов, загущенных различными мылами.

Натяжные ролики и смазка Castrol

Литиевые смазки

Производители стандартно используют Литол-24, им смазывают подшипники и на заводе ВАЗ. Но данное средство быстро засыхает, и его приходится заменять. Поэтому лучше заменить данную смазку аналогом, который также изготавливается на литиевой основе, но имеет улучшенные свойства. Диапазон рабочих температур у него не должен отличаться от Литола-24: от -40 до +120° C. Однако уже при -30° C данная смазка начинает терять свои свойства. В более холодных условиях она может работать лишь за счет прогретых внутренностей автомобиля, которые нивелируют разницу температур. Срок хранения смазки — от 5 лет. Однако обычно он значительно больше.

Литол-24 — стандартная, но не самая лучшая смазка для роликов ГРМ

Часто автолюбители приобретают Циатим 221 или Циатим 201 с литиевым комплексом. Эти марки также применяет большинство автоконцернов для обработки деталей. Циатим 221 производится из более дорогих компонентов и выдерживает высокие температуры до +150 градусов. В условиях холода он может применяться при температурах от -60° C. Данная смазка имеет более длительный срок хранения — до 40 лет.

Внимание!

Циатим 221 имеет кальциевый загуститель, поэтому его нельзя смешивать со смазками, изготовленными на основе литиевых загустителей.

Циатим 221 — более долговечный и термостойкий аналог Литола-24

Циатим 201 разработан в СССР и считается устаревшим, но при этом обойдется в 4 раза дешевле. Максимальная температура, которую способно выдержать средство — всего 90° C. Этот продукт сохраняет исходные свойства даже при -60 градусах, поэтому часто применяется в регионах Крайнего Севера. При хранении вещество не портится до 4 лет. Затем из-за низкой коллоидной стабильности от смазки начинает отделяться жидкое масло.

Циатим 201 — устаревший, но дешевый аналог Циатима 221. Подойдет для северных широт, так как не замерзает даже при -60° C

Рекомендованные импортные аналоги имеют класс EP2. Часто автолюбители применяют универсальную смазку Suprema EP2, пригодную для всех видов высоконагруженных подшипников. Она содержит присадки, снижающие износ и уменьшающие нагрузку на металлические детали. Устойчива к вымыванию водой, имеет хорошую адгезию, предотвращает образование ржавчины, при этом стоит лишь немного дороже Литола. Диапазон рабочих температур: от -35° C до 160° C, так что для очень холодного климата смазка может не подойти.

Suprema EP2 — отличная иностранная смазка по цене, сравнимой с ценой Литола-24.

Среди отечественных аналогов средства Литол-24 стоит выделить высокотемпературную смазку МС 1510 Blue, рассчитанную на эксплуатацию под высокими нагрузками. Температура каплепадения у нее выше, чем у большинства (даже зарубежных) средств — 350 градусов. Смазочный состав может применяться при температурном диапазоне от -40 до +180 градусов.

Отечественная смазка МС 1510 Blue

Смазка Xado восстановительная содержит ревитализант. После нанесения на поверхность образуется металлокерамическое покрытие, за счет которого частично восстанавливается первоначальная геометрия деталей. Она рекомендована для ремонта подшипников, ее часто приобретают водители при обнаружении неполадок в работе роликов. Производитель изготавливает много видов смазок, отличающихся по назначению, характеристикам, стоимости, и температурным диапазонам, в среднем рабочий диапазон у них — от -20° C до +130-150° C.

Восстановительная смазка Xado

Газпромнефть также выпускает продукцию данного ряда, например, G-Energy LX EP 2. Благодаря комплекту присадок она обладает противозадирными свойствами, устойчива к окислению. Диапазон рабочих температур — от -30 до + 160 градусов.

Смазка G-Energy LX EP 2

Краткую сравнительную характеристику представленных смазок можете посмотреть в таблице ниже.

Название

Температурный диапазон, ° C Температура каплепадения,  ° C Тип загустителя (мыло)

Базовое масло

Литол-24 от -40 до +120 +180 Литиевое Минеральное
Циатим 221 от -60 до +150 +200 Кальциевое Силиконовое
Циатим 201 от -60 до +90 +175 Литиевое Нефтяное
Suprema EP2 от -35 до +160 +260 Литиевое Минеральное
МС 1510 Blue от -40 до +180 +350 Литиевое Минеральное
Xado восстановительная до +130-150 +190 Литиевое Минеральное
G-Energy LX EP 2 от -30 до +120 +250 Литиевое Минеральное

Обычно производители указывают, подходит ли средство для смешивания с другими продуктами на литиевой основе. Например, можно смешать Shell Retinax EP 2 с отечественной МС 1000. При этом определяющий параметр — температурный диапазон. Если взять не высокотемпературный состав, при эксплуатации он расплавится и вытечет.

Смазка ШРУС-4

Смазочные материалы данного ряда производятся путем загущения литиевым мылом. Но они лучше работают при средних и повышенных температурах, чем Литол-24. После непродолжительного перегрева состав сохраняет исходную форму и может работать без замены. Обычно автомобилисты выбирают ШРУС-4, изначально предназначенную для смазывания шарниров равных угловых скоростей. Температурный диапазон у нее не отличается от Литола-24, то есть, она выдерживает от -40  до +150 градусов. Свойства улучшаются за счет дисульфида молибдена, выполняющего роль противоизносной присадки.

Смазка ШРУС-4

Сейчас под названием ШРУС-4 выпускают продукцию разные бренды. Поэтому качество состава и тип присадок зависит от выбранной фирмы. Обычно в продаже встречается ШРУС 4М, например, от фирмы Русма. Компоненты средства не реагируют с пластиком и цветными металлами. Смазка хорошо работает даже при морозах до -50º C, единственный недостаток — она утрачивает свойства при попадании воды.

Внимание!

Если машина используется для поездок в регионе с холодным климатом, и ролик скрипит в морозную погоду, то ШРУС-4 лучше не применять. Литол-24 содержит близкие компоненты и больше подходит для регионов Крайнего Севера. Но смешивать его с продукцией из семейства ШРУС не рекомендуется.

Синтетические смазки

Средства из данной категории защищены от вымывания водой и не затвердевают раньше указанного срока. Это позволяет не производить повторное смазывание на протяжении всего срока эксплуатации узла. Для ролика ГРМ подойдет высокотемпературная Total ALTIS SH 2, изготовленная на основе синтетического эфира и полимочевинных усилителей. Срок службы данного продукта в два раза выше, чем у производимых из полиуретана. За счет повышенной адгезии состав не вымывается даже при частом контактировании с водой. Температурный диапазон смазки — от -40 до 180° C.

Смазка Total ALTIS SH 2

Заменить описанный выше продукт способна низкотемпературная смазка Total Ceran XS 80 с увеличенной защитой от образования задиров и преждевременного износа. Она состоит из синтетического базового масла с добавлением загустителя — сульфаната кальция. Максимальная температура использования составляет +150 градусов, минимальная — до — 55 C. Средство устойчиво к окислению, обладает антикоррозионными свойствами.

Смазка Total Ceran XS 80

Как смазать ролик ГРМ, не снимая ремня

Обычно деталь демонтируют только с целью замены, а в этом случае новый ролик обычно уже наполнен смазкой. Проще смазать его без снятия, так как на демонтаж уходит слишком много времени и сил.

Первым делом при помощи отвертки с плоской насадкой или электрода с заточенным концом снимают пыльник.

Далее необходимо взять два двухкубовых шприца. Первый заполняют смазочным составом наполовину, то есть, достаточного одного кубика.

Чтобы смазка лучше выходила из шприца, ее нагревают до 40 градусов. Иглу шприца придерживают, иначе при нажатии она может вылететь от сильного давления.

Когда начнет выходить содержимое, состав закачивают внутрь механизма. Для этого иглу вводят в зазор и двигаясь по кругу наносят средство в нескольких участках.

Последние инъекции придется делать вторым шприцом, так как у первого от высокого давления может погнуться поршень. В механизм должно попасть не половины одного кубика. После смазывания часть состава может просачиваться наружу.

Далее заводят двигатель, чтобы смазка равномерно распределилась.

После прокручивания смазочное вещество распространится по всему ободку подшипника. При этом на поверхности также не должно быть излишков.

Как снять и смазать натяжной ролик ГРМ

При использовании стандартной методики, предполагающей снятие детали, вначале откручивают защитную крышку.

Далее при помощи одетой на удлинитель головки ослабляют контргайку ременного натяжителя.

Шток натяжителя ремня откручивают при помощи 8-миллиметровой головки.

Затем отверткой поддевают защитную крышку и отворачивают болт, за счет которого натяжитель прикрепляется к ролику.

Теперь можно снять ролик и отсоединить от него отверткой пыльник. Снятую деталь нужно промыть растворителем или керосином.

Важно заложить смазку под все шарики, прокручивая каждый из них. В данном случае не придется использовать шприц, можно выполнить операцию вручную. После смазывания сборка узла производится в обратном порядке.

Полезные видео

Заключение

Смазка ролика ГРМ не является регламентированной операцией, указываемой производителем в инструкции. Но зачастую именно нехватка смазочной жидкости или ее неправильный подбор вызывает ускоренный износ данной детали и ремня. Смазать ролик можно даже без снятия, либо потратить больше времени и предварительно произвести демонтаж. Средства для этой цели нужно выбирать устойчивые к высоким температурам и обладающие хорошей адгезией.

Как и чем смазать ролик ГРМ: пошаговая инструкция с фото и видео, обзор смазок

3.7 (73.33%) 3 проголосовало

»Механизмы консистентной смазки в системах подшипников качения

Фазы консистентной смазки
Консистентная смазка - это динамический процесс, который можно условно разделить на три фазы, как показано на рис. 1.

После первоначальной заливки или повторного смазывания смазка будет располагаться между телами качения, что приведет к большим потерям при взбалтывании во время пуска или обкатки. Во время этой фазы, также называемой фазой взбивания, смазка будет вытолкнута в непромываемый объем подшипника (на уплотнения или на заплечики кольца подшипника) или в конечном итоге будет прикреплена к сепаратору.Из этих мест смазка будет медленно обеспечивать смазку дорожек качения за счет стравливания или сдвига. На этой второй фазе, фазе стравливания, смазочная пленка будет регулироваться механизмом подачи и потери [20], в котором дорожки качения питаются консистентной смазкой из резервуаров, но также теряют смазочный материал из-за бокового потока и окисления. Это может привести к истощению, особенно в герметичных подшипниках, где резервуары для смазки меньше. Другой механизм подачи - это периодическое пополнение, вызванное размягчением смазки вблизи контактов из-за локального выделения тепла [14], которое снова вызывается случайным разрывом пленки.

В какой-то момент резервуары могут опустеть или испортиться до такой степени, что пополнение больше не может происходить. Если повторное смазывание не было произведено, это приведет к серьезному разрушению пленки, называемому окончанием срока службы смазки, что впоследствии приведет к повреждению и отказу подшипников.

Образование пласта смазки
Скорость образования пласта определяется реологическими свойствами пластичной смазки, также называемыми ее реологическими свойствами. Это также определит физическое разложение смазки.

Консистентная смазка демонстрирует вязкоупругие свойства, что означает, что вязкость консистентной смазки является функцией как сдвига, так и скорости сдвига. На рис. 2 показана зависимость вязкости от скорости сдвига в рамках различных часто используемых моделей. Это показывает, что вязкость очень высока при низких скоростях сдвига. Это означает, что сопротивление потоку будет очень высоким, если к смазке не прикасаться, т. Е. Когда она находится в верхнем объеме. Это свойство также называется согласованностью. Во время взбивания смазка может потерять часть своей консистенции.Это свойство называется механической стабильностью.

Вязкость консистентной смазки настолько высока при очень низких скоростях сдвига, что будет происходить только ползучесть, а консистентная смазка имеет явно твердое поведение. Как показано на рис. 2, консистентная смазка разжижается при сдвиге, когда вязкость консистентной смазки существенно уменьшается с увеличением сдвига.

При очень высоких скоростях сдвига вязкость смазки может приближаться к вязкости базового масла. Такие высокие скорости сдвига возникают в смазочных пленках между телами качения и дорожками качения.

Вместе с утечкой масла по этой причине толщина пленки в подшипниках с консистентной смазкой обычно рассчитывается с использованием вязкости базового масла, η , масло .

Реология пластичной смазки может быть описана с помощью различных моделей, изображенных на рис. 2.

Толщина пленки
Известно, что базовое масло и загуститель попадают в подшипник [2]. Толщина смазочной пленки в подшипниках с консистентной смазкой определяется пограничными слоями, образованными загустителем h R и гидродинамическим действием базового масла h EHL (эластогидродинамическая смазка, EHL) [4]).В последнем случае базовое масло также может быть принято во внимание по причинам, указанным выше. Следовательно, толщина пленки h T составляет:

h T = h R + h EHL (1)

Подшипники с консистентной смазкой часто работают в условиях так называемой недостаточной смазки, когда доступны только очень тонкие слои масла и где толщина пленки в основном зависит от толщины этих слоев (рис. 3). Изменение толщины этих слоев определяется разницей между скоростью подачи (утечка [3, 21]) и потерей смазочного материала в дорожках качения или из них [20].Масло в гусенице теряется из-за поперечного потока, вызванного высоким давлением внутри контактов между телом качения и дорожкой качения [18]. Некоторое пополнение может иметь место [6]. Однако, за исключением очень низких скоростей и базовых масел с низкой вязкостью, это будет очень медленный процесс [7]. Сдвиг и сопротивление из-за вращения шара, вероятно, будут иметь больший эффект [5]. Как вращение шариков, так и более узкие размеры контактов упрощают пополнение запасов шариковых подшипников, чем роликовых подшипников. Это одна из причин, почему для роликовых подшипников требуется смазка с большим количеством прокачки, чем для шариковых подшипников [11].При более высоких температурах окисление и испарение будут влиять на толщину пленки. Материал будет теряться из-за окисления и испарения [19, 15]. Однако это также изменит вязкость и смазывающую способность.

Динамическое поведение
Недостаточная смазка приведет к уменьшению толщины пленки, которое будет продолжаться до тех пор, пока подшипник не перестанет хорошо смазываться. Контакт металл-металл вызовет повреждение подшипника или может вызвать выделение тепла, достаточное для снижения вязкости смазки вблизи контакта для пополнения, что приведет к событию.В последнем случае толщина пленки снова увеличится, что приведет к достаточной смазке до следующего события. Это может происходить несколько раз, в зависимости от способности смазки к заживлению, которая зависит от способности смазки сохранять свою текучесть. На рис. 4 показан пример температурного профиля цилиндрического роликоподшипника, работающего в условиях самоиндуцированной температуры [14].

Срок службы смазки и повторное смазывание
Срок службы смазки определяется моментом времени, когда смазка больше не может смазывать подшипник.Это время может быть очень большим, и поэтому его трудно измерить на испытательном стенде подшипников. Для ускорения такого испытания внешнее кольцо испытываемого подшипника нагревается, что ускоряет процесс старения и снижает вязкость смазки. Примером такого испытательного стенда является измеритель срока службы смазки R0F + [13].

Безопасная эксплуатация
Консистентные смазки разработаны для работы в ограниченном температурном диапазоне. Максимальная температура, называемая пределом высоких температур (HTL), определяется по температуре каплепадения, когда смазка необратимо теряет свою структуру.Эту температуру нельзя превышать в любое время. Безопасная максимальная температура ниже, она называется пределом высоких температур (HTPL).

Нижний предел температуры (LTL) определяется температурой, при которой консистентная смазка позволяет подшипнику без проблем запускаться. Обычно он измеряется испытанием пускового момента. Таким образом, минимальная безопасная температура выше и называется пределом низких температур (LTPL) [1]. В зоне между этими безопасными температурами срок службы смазки зависит от температуры, где, как показывает опыт, срок службы смазки сокращается вдвое при повышении температуры на 15 ° C.

Модели срока службы смазки
Существуют различные модели, которые можно использовать для прогнозирования срока службы смазки (или интервалов замены смазки). Все модели являются эмпирическими, основанными на испытаниях на срок службы пластичной смазки. Срок службы пластичной смазки определяется как срок службы L 10 : время, при котором 10% большого количества подшипников выходят из строя. Повторную смазку следует проводить до истечения срока службы смазки, чтобы не повредить подшипник. Модель повторного смазывания SKF основана на L 01 , предполагая, что L 10 = 2.7 L 01 , то есть время, когда произойдет только 1% отказа. Повторное смазывание - непростая задача. Слишком большое количество смазки будет удерживать подшипник в фазе перемешивания с высокими потерями на трение и высокими температурами. На рис. 5 показан срок службы смазки для легконагруженных радиальных шарикоподшипников с колпачком в зависимости от скорости вращения, среднего диаметра подшипника, рабочей температуры и типа смазки (коэффициент эффективности смазки). Поправочные коэффициенты могут применяться для воздействия нагрузки.Модели для других типов подшипников основаны на этой модели, в которой применяются другие поправочные коэффициенты. Их можно найти в каталоге подшипников качения SKF [1].

Старение
Как механические, так и химические свойства консистентной смазки изменяются, когда смазка подвергается фрезерованию и окислению в подшипнике. Тип окисления зависит от условий эксплуатации: физическое старение преобладает при более низких температурах и более высоких скоростях, тогда как химическое старение преобладает при высоких температурах [9].Физическое старение приводит к изменению реологических свойств смазки, что приводит к утечке, снижению свойств утечки и снижению ее способности восполнять контакты. Химическое старение в первую очередь вызвано окислением. Антиоксиданты замедляют этот процесс, но когда они расходуются, окисление приводит к потере смазочного материала из-за реакции на летучие продукты и к образованию лака, который больше не смазывает подшипник [9].

Механизмы смазки уплотнений консистентной смазкой
Основные различия между консистентной смазкой и маслом для смазки уплотнений связаны с истощением (пополнение кромки уплотнения) и образованием граничной пленки из материала загустителя.Восстановление контакта вызвано сдвигом и вытеканием масла из смазки. Герметизирующее действие консистентной смазки приписывается ее жесткости, а это означает, что смазка не будет легко стекать с уплотняющего контакта. Кроме того, консистентная смазка будет образовывать карманы в многокромочных уплотнениях, где поток загрязняющих частиц будет очень медленным. В случае разницы давлений через уплотнение, только часть консистентной смазки будет течь и вызывать миграцию загрязняющих частиц.

Смазочные системы
В ситуациях, когда консистентная смазка не может обеспечить достаточный срок службы подшипника или в случае загрязнения частицами или водой, может применяться повторное смазывание с помощью систем смазки. Эти системы состоят из насосов, труб, клапанов, распределителей и контроллеров. Часто бывает, что консистентная смазка имеет конкурирующие свойства в отношении того, что хорошо для системы смазки, а что хорошо для подшипника. Система смазки должна быть рассчитана на работу со смазкой, которая лучше всего подходит для подшипника.

Дизайн определяется текучестью смазки, также называемой прокачиваемостью. SKF разработала программу испытаний пластичной смазки на прокачиваемость, которая учитывает различные аспекты, перечисленные ниже с использованием метода испытаний SKF в скобках:

1. Поставка
(a) Гидравлическое сопротивление (FTG5 и вентметр Линкольна)
(b) Сжимаемость (FTG1)
(c) Сброс давления (FTG3 и вентметр Lincoln)

2. Пропускная способность
(a) Давление потока
(b) Необработанное проникновение
(c) Индекс подачи насосной установки (FTG4)
(d) Функционирование насосной установки
3.Отделение масла (и отверждение):
Отверждение смазки под давлением (FTG2).

Мониторинг состояния
Для измерения состояния подшипника (смазки) в режиме онлайн обычно измеряются уровни вибрации. Однако все чаще используются методы акустической эмиссии [16]. Автономные методы измерения состояния смазки включают вытекание масла, содержание масла, консистенцию, загрязнение частицами и окисление (ИК-Фурье спектроскопия). Доступны методы для определения оставшегося срока службы смазки на основе результатов этих методов [10].

Выводы
За последние несколько десятилетий знания SKF о пластичных смазках значительно улучшились. Сегодня можно в полной мере прогнозировать срок службы пластичной смазки и контролировать ее оставшийся срок службы. Уплотнение продлевает срок службы подшипника в загрязненной среде, где смазка обеспечивает дополнительный уплотнительный эффект. Смазочные системы могут использоваться, чтобы периодически смазывать подшипник свежей смазкой.

Список литературы

.

»Смазка подшипников при низких температурах

В условиях низких температур необходимо тщательно выбирать смазочную среду с учетом всего диапазона температур, в котором оборудование должно работать. Человеческая деятельность распространилась по всему миру настолько, что стало возможным жить и работать практически где угодно, независимо от климата. В таких местах, как Скандинавия, Аляска и север России, температура часто остается ниже нуля в течение недель или месяцев.Несмотря на суровую окружающую среду, жители этих мест ожидают, что автомобили, автобусы и поезда будут курсировать даже в разгар зимы.
Люди, живущие в более холодных странах, должны рассчитывать на срок службы оборудования такой же, как у людей, живущих южнее, за исключением непредвиденных поломок. Но многие дизайнеры не подозревают о проблемах, возникающих при понижении температуры. Подшипники качения являются одними из самых сложных механических компонентов для надежной работы в широком диапазоне температур.
Работа оборудования при низких температурах создает некоторые уникальные проблемы. Правильный выбор смазочных материалов может обеспечить надежную работу в широком диапазоне температур. Хотя в северных странах могут быть очень холодные зимы, летом может быть приятно тепло.

Условия в холодном климате
Шведская железорудная компания LKAB имеет большой портовый комплекс для погрузки руды на суда в северном городе Лулео. В зимние месяцы температура окружающей среды часто ниже –20 ° C, а дни, когда температура колеблется от –30 до –40 ° C, не являются чем-то необычным.Еще в 1988 году компания LKAB выявила проблемы с погрузочным оборудованием и транспортными средствами, в том числе высокие потери на трение в коробках передач, хрупкость материала при низких температурах и всевозможные проблемы с запуском. Эти проблемы часто были связаны с подшипниками качения, а точнее с смазкой - консистентной смазкой или маслом - внутри подшипника. В то время не существовало надежного средства правовой защиты, и рекомендуемым решением было закрыть гавань, когда температура упадет слишком низко.
Транспортная компания МТАБ столкнулась с аналогичными проблемами.Эта компания перевозит руду по железной дороге с рудников в Кируне на севере Швеции в порты Норвегии и на сталелитейные заводы в Швеции. Тяжеловесные поезда компании ходят 24 часа в сутки, семь дней в неделю, даже зимой. При низких температурах, как сообщает МТАБ, колеса поезда скользят по рельсам - мощный локомотив тащил вагоны, подшипники колес которых замерзли.
Зимой 1990–1995 гг. Несколько поездов сошло с рельсов, что привело к высоким расходам на спасательные работы, серьезной очистке и остановке транспортной системы.Из-за серьезного повреждения подшипников после схода с рельсов проблема никогда не могла быть связана с единственной причиной. Поэтому MTAB обратился в SKF и Университет Лулео, чтобы найти решение. После тщательного расследования было установлено, что причина связана со смазкой.
Поскольку SKF работает в тесном сотрудничестве между отделами продаж, разработки приложений, разработки продуктов и НИОКР, она может предложить MTAB такую ​​поддержку, которую было бы трудно найти где-либо еще. SKF предоставила новые сферические роликоподшипники и специально разработанные буксы, оснащенные пробками для проб смазки.Они были установлены на пяти оборудованных рудниковых вагонах, курсирующих между Кируной и Нарвиком. После комбинированных лабораторных и полевых испытаний и анализа существующей смазки и имеющихся в продаже альтернатив смазка для ступичных подшипников была в конечном итоге заменена. SKF приобрела ценный опыт в рамках этого проекта, который применяется к другим приложениям в более холодных частях мира.

Причинение повреждений
Большинство подшипников рано или поздно начнут вращаться даже при –25 ° C, если двигатель или привод, приводящий их в движение, достаточно мощный.В поезде MTAB подшипники изначально были заполнены консистентной смазкой, предназначенной для работы в диапазоне средних температур (от –20 ° C до +100 ° C). Когда локомотив начинает тянуть вагоны, колеса могут вращаться с перебоями или с очень высоким трением. Подшипники нагреваются, а также нагревается смазка. Теперь подшипники действительно будут вращаться. Этот процесс нагрева занимает 60 секунд или меньше, но этого достаточно, чтобы вызвать серьезное и необратимое повреждение подшипников.
Большинство людей знает, что оливковое масло, хранящееся в холодильнике при +8 ° C, становится твердым и его необходимо нагреть до комнатной температуры, прежде чем его можно будет вылить из бутылки.То же самое происходит с любым моторным или трансмиссионным маслом, но обычно при температуре ниже +8 ° C. Масла классифицируются по температуре застывания, определяемой стандартным испытанием, в котором масло выливают из тонкой трубы. Самая низкая температура, при которой он все еще может вытекать из трубы в течение определенного времени, называется температурой застывания масла. Температура застывания связана с вязкостью или текучестью масла. Когда температура падает, вязкость увеличивается, и поток становится более затруднительным. К сожалению, поток в тонкой трубе не очень полезен для определения поведения смазки в подшипнике.
Еще одним показателем, обычно используемым для описания поведения масла при низких температурах, является индекс вязкости, или VI. Здесь часты недопонимания. Следует быть осторожным, глядя на индекс вязкости масла, потому что его нельзя использовать в качестве единственной меры низкотемпературных характеристик. VI описывает, как вязкость зависит от температуры. Высокий индекс вязкости подразумевает небольшое изменение вязкости в зависимости от температуры. Низкий индекс вязкости означает, что вязкость изменяется в зависимости от температуры. Масла с высоким индексом вязкости включают сложные эфиры, полиальфаолефины (ПАО) и силиконовые масла.Минеральные масла часто представляют собой масла с низким индексом вязкости. Следует отметить, что VI ничего не говорит о реальной вязкости базового масла при низкой температуре.
Для пластичных смазок способ оценки поведения при низких температурах состоит в измерении момента трения небольшого шарикоподшипника, заполненного консистентной смазкой и вращающегося со скоростью 1 об / мин при заданной (низкой) температуре. Этот метод стандартизирован и используется во всем мире. Однако хорошо известно, что степень заполнения подшипника сильно влияет на момент трения, и на самом деле не многие подшипники заполнены на 100%.Трение подшипника связано с напряжениями сдвига, возникающими в смазке во время вращения. Эти напряжения не будут такими же в маленьком шарикоподшипнике, как в большом сферическом роликоподшипнике. Следовательно, этот тест сам по себе не является надежным для оценки низкотемпературной смазки.
К сожалению, не существует универсального метода прогнозирования низкотемпературных характеристик смазочных материалов в подшипниках. Вот почему ситуация с МТАБ потребовала полевых испытаний, которые позволили получить информацию о том, какие лабораторные методы испытаний являются наиболее полезными.«Обычный» потребитель консистентной смазки не будет иметь доступа к такому массиву данных, но должен помнить несколько простых рекомендаций. Как правило, смазочные материалы для подшипников не должны иметь чрезмерно высокую вязкость базового масла.
Последствия чрезмерной вязкости подшипников качения:

  • Увеличение трения из-за дополнительных усилий, необходимых для отвода густого масла от движущихся роликов. Эти потери называются потерями при перемешивании и сильно влияют на общее трение подшипников.Если потери при сбивании очень велики, ролики могут скользить вместо ролика. Это называется буксованием роликов и происходит в ненагруженной зоне или на входе в нагруженную зону в подшипнике с радиальной нагрузкой. Проскальзывание может привести к появлению плоских пятен на телах качения, что впоследствии приведет к преждевременному выходу подшипников из строя.
  • Трение в подшипнике увеличится из-за увеличения трения сепаратора и тела качения, которое сильно зависит от вязкости масла. Трение сепаратора и роликов способствует скольжению роликов.
  • После того, как масло на дорожке качения отодвинуто проходящим роликом, оно не может легко вернуться обратно.Следовательно, следующий ролик будет контактировать с меньшим количеством масла, а третий может даже не контактировать с достаточным количеством масла, чтобы обеспечить разделение поверхностей. Такая ситуация со смазкой обычно называется недостаточной смазкой. Если ролики движутся с высокой скоростью, голодание появляется раньше, потому что время оплавления между каждым проходящим роликом меньше. Голод может привести к повреждению поверхности.

Около 80 процентов всех подшипников смазываются консистентной смазкой. Консистентная смазка представляет собой двухфазную смазку, содержащую базовое масло (около 80-90 процентов) и загуститель.Также будут добавки, такие как антикоррозийные, противоизносные и противосварные (так называемые противозадирные присадки). Для обеспечения адекватной смазки базовое масло и загуститель должны течь к дорожкам качения подшипника. Когда вязкость базового масла высока, например, из-за низкой температуры, базовое масло не может отделиться от матрицы загустителя. Это называется консистентной смазкой с низкой скоростью отделения базового масла. Из-за такой низкой скорости отделения доступность смазки в области дорожки качения и ролика мала, и риск голода становится высоким.Если добавки не могут быть повторно поданы на поверхность, роликовые тележки становятся еще более опасными, потому что нет добавок для защиты поверхностей скольжения. Следовательно, высоковязкое масло, чистое или базовое масло в консистентной смазке, вызовет сильное трение в подшипнике качения и увеличит риск повреждения подшипника. Это верно при низких температурах, но также и в других условиях, когда выбрана высокая вязкость. Очевидно, что утверждение «более низкая вязкость, лучшее разделение поверхностей» противоречит распространенному мнению, что более высокая вязкость лучше, но, тем не менее, это правда.В последние годы SKF изучила нехватку смазочного материала и условия, когда это происходит, и пришла к выводу, что существует оптимальная вязкость базового масла для каждого подшипника. Слишком большое значение приводит к истощению контактов дорожки качения и увеличению потерь на трение. При слишком низком уровне разделяющая пленка становится настолько тонкой, что неровности поверхности соприкасаются, увеличивая трение. В обоих случаях последствия одинаковы: износ и преждевременный выход из строя. В заключение следует помнить о нескольких простых вещах, выбирая смазку для подшипников для работы при низких температурах.

Базовое масло должно иметь:

  • с высоким индексом вязкости (VI). Для моторных масел это означает класс SAE 5W / 40 или 5W / 50.
  • низкая температура застывания.
  • как можно более низкую вязкость базового масла при требуемой рабочей температуре.

Эти требования обычно подразумевают синтетическое базовое масло, такое как сложный эфир, ПАО или смесь этих двух. Кроме того, должны быть выполнены все другие требования, такие как правильная консистенция и достаточные интервалы повторного смазывания.Выбор смазки, как и многие другие варианты в жизни, - это компромисс.
В случае ступичных подшипников железорудных вагонов МТАБ предыдущая смазка была основана на минеральном масле и имела низкое отделение базового масла. При низких температурах это можно рассматривать как создание очень высокого момента трения подшипника при запуске. Смазка также становилась мягкой под действием вибраций, что заставляло ее стекать в больших количествах, как только поезд остановился. Низкая температура окружающей среды приводила к замерзанию густой и мягкой смазки, и каждый раз, когда поезд запускался, замерзшую смазку приходилось удалять роликами.Следствием этого стало высокое трение при пуске, возможное повреждение подшипников и серьезная утечка через лабиринтные уплотнения во время движения поезда. Поэтому новая рекомендация для подшипников буксы MTAB - это консистентная смазка с высоким индексом вязкости базового масла, снижением вязкости базового масла на 50 процентов, максимально возможной скоростью отделения базового масла и высокой механической стабильностью. После смены смазки сходов с рельсов не произошло. Кроме того, SKF недавно получила заказ на узлы конических роликовых подшипников для новых железорудных тележек Malmbanan.Эти подшипники будут смазываться другой низкотемпературной консистентной смазкой, подходящей для конических роликовых подшипников, но критерии выбора были теми же.

Victoria Wikström , AB SKF, Гетеборг, Швеция

.

% PDF-1.4 % 419 0 объект > endobj xref 419 26 0000000016 00000 н. 0000000871 00000 п. 0000000989 00000 п. 0000002532 00000 н. 0000002706 00000 н. 0000002945 00000 н. 0000003126 00000 н. 0000003191 00000 п. 0000004173 00000 п. 0000004646 00000 п. 0000004942 00000 н. 0000005258 00000 н. 0000005483 00000 н. 0000005644 00000 н. 0000018311 00000 п. 0000030381 00000 п. 0000031050 00000 п. 0000031470 00000 п. 0000031696 00000 н. 0000031775 00000 п. 0000032039 00000 п. 0000042544 00000 п. 0000057641 00000 п. 0000066871 00000 п. 0000001140 00000 н. 0000002509 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 420 0 объект > endobj 421 0 объект > / Кодировка> >> / DA (/ Helv 0 Tf 0 г) >> endobj 443 0 объект > поток HU} Lg K [k! S CEnTď $ 3F> q] fS / + (Bu (Re.ᚂ: l | ] Fa,] zmg {{

.

онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. PDH Engineering.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов.

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

"Это укрепило мои текущие знания и научило меня еще нескольким новым вещам.

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации."

Стивен Дедак, P.E.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были

.

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова . Спасибо. "

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

"Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей роте

имя другим на работе. "

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

"Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что уже знаком с

с деталями Канзас

Городская авария Хаятт."

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

.

информативно и полезно

на моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

- лучшее, что я нашел ».

Russell Smith, P.E.

Пенсильвания

"Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал.

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

"Спасибо, что разрешили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

человек узнает больше

от отказов »

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя

студент, оставивший отзыв на курсе

материалов до оплаты и

получает викторину "

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

"Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил много удовольствия ".

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

в режиме онлайн

курса."

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

"Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь."

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

"Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам.

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании каких-то неясных раздел

законов, которые не применяются

- «нормальная» практика."

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы использовать свой медицинский прибор

.

организация.

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

"Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

доступный и простой

использовать. Большое спасибо ».

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

"Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата."

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь печатный тест в течение

обзор текстового материала. Я

также понравился просмотр

фактических случаев предоставлено.

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

"Очень полезен документ" Общие ошибки ADA при проектировании объектов ".

испытание потребовало исследований в

документ но ответы были

в наличии »

Гарольд Катлер, П.Э.

Массачусетс

"Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов.

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ."

Джозеф Гилрой, P.E.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курса со скидкой."

Кристина Николас, П.Е.

Нью-Йорк

"Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать еще

курса. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

вынуждены ехать ".

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

"Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для Professional

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

время исследовать где на

получить мои кредиты от.

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теории.

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утро

метро

на работу."

.

Смотрите также