8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Шланг вентиляции картерных газов


Система вентиляции картера двигателя, принцип работы, PCV. — DRIVE2

Между деталями ЦПГ существуют определенные тепловые зазоры, соответствующие установленным разработчиками допускам. Какими бы минимальными ни были эти зазоры (с учетом того что поршневые кольца не обеспечивают 100% герметичности в виду особенности конструкции), через них из камеры сгорания в картер всегда проникают не сгоревшие частицы и газы, которые смешиваются с масляными парами, образуя так называемые картерные газы. Они оказывают негативное влияние на качество находящегося в картере моторного масла, которое с ростом пробега автомобиля неуклонно ухудшается, теряются смазывающие свойства и срабатывается присадочный пакет. Стоит отметить, что подобный эффект проявляется у абсолютно любых моторных масел. Попадающие в картер двигателя пары топлива, продукты горения, частицы сажи и воды неизбежно меняют состав масла, превращая его в масляную эмульсию с различными примесями, конечно после прогрева двигателя до рабочей температуры легкокипящие фракции этих паров испарятся (воды и топлива), но тяжелые — останутся, неизбежно окисляя и засоряя масло. Не стоит забывать и о том, что в процессе работы в цилиндрах мотора создается очень высокое давление — десятки атмосфер. В связи с этим газы, вырывающиеся с огромной силой, неизбежно попадают в картер, грозя выдавливанием сальников, прокладок, нарушению герметичности соединений с последующей потерей масла.

Благодаря системе вентиляции картера выводятся прорвавшиеся отработавшие газы, а также обеспечивается и поддерживается нормальное рабочее давление, что благотворно влияет не только на состояние моторного масла, но и на надежность, продолжительность работы двигателя.

Виды систем вентиляции картера

На сегодняшний день принято выделять два типа систем вентиляции картера автомобильного двигателя: открытая, или эжекционная (отработанные газы выводятся наружу напрямую из картера при помощи специальной калиброванной эжекционной трубки) и закрытая, или принудительная система вентиляции (PCV – positive crancase ventilation).

Система вентиляции картера открытого типа характерна для силовых агрегатов автомобилей, выпускавшихся в прошлом веке и снятых в настоящее время с производства, хотя многие из них все еще бороздят просторы вселенной отечественное бездорожье. Особенностью такой системы является то, что прорвавшиеся из цилиндров газы вместе с масляным туманом выводятся за пределы двигателя, непосредственно в окружающую среду. Указанный способ вентилирования картера мотора отличает простота и дешевизна конструкции, что, впрочем, «компенсируется» существенным загрязнением атмосферы.

Принцип работы принудительной системы вентиляции картера (PCV).

Помимо указанного недостатка, открытая вентиляция картера имеет еще ряд отрицательных моментов. Подобная система малоэффективна при движении на малых скоростях и абсолютно бездейственна на неподвижном автомобиле с работающим на холостых оборотах двигателем, т.к. давление картерных газов минимально. Кроме того, через открытую систему вентиляции картера при охлаждении сильно разогретого двигателя возможно подсасывание не отфильтрованного атмосферного воздуха внутрь двигателя, вместе с пылью и водяными парами. Нередки случаи, когда на автомобилях с большими пробегами система открытого типа становилась основной причиной износа ЦПГ и как следствие потери компрессии и расхода масла.

Более современной и эффективной альтернативой открытой вентиляции картера является закрытая (принудительная) вентиляционная система. Одной из ключевых деталей такой системы является клапан PCV, выводящий попавшие в картер двигателя газы во впускной коллектор с последующим сжиганием в камерах сгорания. Разные автопроизводители по-разному реализуют идею закрытого вентилирования, но в большинстве случаев каждая из схем предусматривает наличие одних и тех же элементов: клапана вентиляции (клапан PCV), маслоотделителя (может быть несколько, либо внутренние — в клапанной крышке с лабиринтом и отверстиями для стока масла, либо внешними в виде отдельной конструкции со стоком масла непосредственно в картер) и соединительных патрубков. Стоит отметить, что системы вентиляции картерных газов для бензиновых и дизельных моторов, имеют свои особенности, но в целом имеют схожие конструкции.

Работа системы PCV

Принцип работы системы

Доработка системы вентиляции картерных газов — Лада 21099, 1.6 л., 2003 года на DRIVE2

Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в маслоотделитель (см. схему). Второй и третий шланги (шланги первого и второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок.

Схема системы вентиляции картера


1-дроссельный патрубок;
2-шланг первого контура;
3-шланг впускной трубы;
4-шланг второго контура;
5-маслоотделитель;
6-крышка головки цилиндров;
7-вытяжной шланг.

Как известно, картерные газы, проходя через сепаратор и уходя в тонкую трубку (на холостом ходу) или в толстую ( в движении) оставляют на сетке, которая находится внутри сепаратора, частицы масла, нагара и прочей каки, которая высасывается из-под клапанной крышки за счет разрежения, создающегося в ресивере инжектора. Кроме того, часть копоти и частиц масла не задержанная сеткой сепаратора летит в ресивер инжектора, засирая дроссельную заслонку, сам ресивер и его каналы, регулятор холостого хода, форсунки. Для того, чтобы уменьшить кол-во каки в инжекторе и реже мыть дроссельный узел где-то пару месяцев назад я в разрыв шланга, который идет от сепаратора к ресиверу, воткнул обычный топливный фильтр тонкой очистки. Вот так это выглядит со стороны:

После 100-200км пробега

После первой замены фильтр, на котором я проехал около 1000км, стал выглядить так:

первая замена

Вторая замена была произведена примерно через тысячи 1500-2000 после установки очередного фильтра, он же выглядил такоим образом.

Фильтр после 2000км пробега, сравнение с новым

Сам фильтр получается как дешевый расходник, но его замена раз в 1000-1500км обходится куда дешевле и приятнее чем промывка дросельного узла)
Всем спасибо за внимание, успехов ;)

Лада 21099 16V ^ПНЕВМО^ Волшебник › Бортжурнал › Доработка системы вентиляции картерных газов (продолжение)

В последней моей записи я рассказывал вам о том, как можно защитить дросельный узел от масленного налета и дальнейшего его загрязнения (читать тут). Теперь же будем думать, как защитить от масленных испарений ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Снова обратимся к нашей схеме, и разберем все подробности на ней.

Схема системы вентиляции картера


1-дроссельный патрубок;
2-шланг первого контура;
3-шланг впускной трубы;
4-шланг второго контура;
5-маслоотделитель;
6-крышка головки цилиндров;
7-вытяжной шланг.

Вентиляция картерных газов на холостом ходу осуществляется через шланг №2, в движении — №4. О нем сегодня и поговорим. Инженерная мысль конструкторов автоваза заключалась в том, чтобы отработанные газы через заслонку дроселя всасывались обратно в двигатель, смешиваясь с общим потоком чистого воздуха, проходящего через ДМРВ. Но маслянные пары все же оседают внутри кожуха №3, и чем больше пробег автомобиля (особенно в городском трафике), тем больше масленных испарений откладывается в этой трубе. Постепенно распространяясь, маслянные отложения достигают своей цели, а именно датчика массового расхода воздуха, выводя его из строя. И сегодня я поделюсь с вами, как можно выйти из этой ситуации победителем.

Зарисовал примерную схему как это все происходит:

схема потоков воздуха


По шлангу №4 идут отработанные газы, и на входе в трубу №3 они идут по двум траекториям 1 и 2… этого бы можно было избежать, если бы трубки 3 и 4 стыковались под острым углом в направлении заслонки, а не под прямым, как мы видим на картинке. Стрелочками изобразил потоки воздуха внутри воздушных трубок.

Соответсвенно, чтобы все отработанные газы на 100% засасывались обратно в двигатель, я сделал удленитель шланга №4, материалом мне послужила алюминиевая трубка. Изогнув ее по контуру, установил внутрь трубы №3. Результат, как это выглядит со стороны можно наблюдать на фото ниже.

Результат

С такими доработками можно быть спокойным за жизнь дросельного узла на холостом ходу, и жизнь ДМРВ в движении. Не забывайте только вовремя менять воздушный фильтр, роль которого в долголетии ДМРВ также играет большую роль.

Всем спасибо за внимание, до новых встреч! =)

Лада 2110 PhiX › Бортжурнал › Доработка малого контура вентиляции картерных газов ВАЗ

Всем привет! Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.

Коричневым помечен шланг МВ

Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.

Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575

Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).

Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.

Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.

Направляем шланг МВ в рессивер

Глушим штуцер ДУ

После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.

до

после

Выводы:
Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда MustHave! Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс "холостой ход/разгон" тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.

Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.
www.drive2.ru/l/5119467/

Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из под какого ни будь датчика или сальника. Говорят после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.

Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.

Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.

Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие( жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?

Ребята с форума предположили два варианта объяснения приходу на низах. Оба варианта основаны на разных точках зрения, касательно горючести картерных газов. (далее копипаст с форума autolada.ru)

Первый вариант
На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и подносим зажигалку. Картерные газы — перегретая смесь окисидов углерода разных степеней с другими продуктами горения, насыщенная масляным туманом и слегонца сдобренная парами бензина. Фактически это есть негорючее гумно, балласт, с присутствием которого на впуске мы вынуждены мириться из экологических соображений.
2. Почему со штатной схемой вентиляции наблюдается уход низов? Штатная схема ни разу не справляется, в результате в картере постоянно накапливается нехилый запас этого гумна. На открытом дросселе давление в картере резко растет и концентрированное нагретое гумно по каналу БВ устремляется в гофру. Двигатель мгновенно затыкается порцией собственных экскрементов с пониженным содержанием кислорода и высокой температурой, в итоге имеем то, что имеем.

3. Постоянная интенсивная продувка снижает концентрацию и температуру картерных газов. На открытом дросселе состав смеси меняется меньше, что субъективно воспринимается нами, как прибавка низов.

4. Откуда в гофре масло? Со штатной схемой концентрированные горячие картерные газы периодически впрыскиваются в холодную гофру. На ее стенках образуется банальный конденсат, продуть который потоком воздуха нереально.

Картерные газы и в стоке идут в ресивер, а далее сжигаются.
Но жиклёр МВ в ДУ мал и рассчитан конструкторами на начало эксплуатации двигателя. С износом двигателя картерных газов становится больше, МВ не справляется и они лезут вгофру (в преддроссельное пространство), как следствие — там масло, а это неблагоприятно влияет на ДМРВ.
Увеличивая МВ мы всего-лишь приводим в норму потоки картерных газов.

Второй вариант.
Картерные газы — это отличное топливо! Это та топливно-воздушная смесь которая не догорела и прорвалась сквозь поршневые кольца. При этом она подогрета и углеводороды в ней в газообразном состоянии (бензин не просто распылён, а испарён) и частично разложены химически на более простые компоненты, которые лучше горят.
Добавляя картерные газы к основной топливо-воздушной смеси мы только улучшаем её качества. Это особенно заметно при переходных процессах на малом газу, когда вентиляция камер сгорания недостаточна.
Единственное НО — следует позаботиться о маслоуловителе т.к. штатный в крышке ГБЦ не очень справляется.

Если вдруг Вы решите попробовать

Лада 2110 Ultra_KolkhoZ › Бортжурнал › Доработка вентиляции картерных газов. Миф или реальность?

Ну что ж, друзья, пришла пора залезть и в подкапотное пространство.
Сегодняшняя доработка является не только приятной, но и полезной. Очень и очень полезной, как оказалось.
Многие знают, что вентиляция картерных газов в десятке организована через задницу.
А именно: шланг вентиляции картера вставлен в патрубок, идущий от воздушного фильтра, под углом 90 градусов, еще и на изгибе. Соответственно, всё что вылетает из этого шланга, неминуемо направляется в обе стороны.

Фото взято с сайта лада2111 . рф


Решением данной проблемы для меня стала установка дополнительной направляющей трубки внутри патрубка воздухана.

Фото взято с сайта лада2111 . рф


Первым делом снимаем патрубок и шланг вентиляции.

Белая хреновина — муфта, которую мы заменим на трубку


В воздушном патрубке, как выяснилось, действительно ОЧЕНЬ грязно.

Под рукой оказалась 16 металло-пластиковая труба, которая идеально подходит по диаметру для этой доработки.

Труба изогнута и вставлена, на фото видно оба конца


После доработки прокатился несколько кварталов и был крайне удивлен результатом. В инете многие писали что холостой ход становится более ровным и двигатель лучше схватывает с низов. Не верил до последнего. А зря.
С низов машина действительно берет лучше. Я не знаю почему, я не понимаю с чем это связано. Но факт остается фактом.
Возможно, причина в том, что поток воздуха из картера летит под давлением, и, по сути, направив поток прямо в дроссель, мы получаем микро-турбинку. А может быть я просто дурачок, который подвержен самовнушению) Не всё ли равно, если кайф я получил?)
Однако, объективно, данная доработка полезна, так как дорогостоящий ДМРВ (который мне к осени уже пора менять) не будет засоряться дерьмищем, которое летит из картера.

Помимо этой доработки, поставил (наконец то!) пред на питание мафона, которое организовано напрямую от АКБ.


А в багажнике, поскольку штатный плафон там ликвидирован, а взамен стоит диодная лента, которая загорается при включении габаритов, пришлось перецеплять минус на коцевик багажника. Зато теперь свет включается именно при открытии багажника) Чему я несказанно рад.
Так же установил доп-стоп, найденный давеча в гараже. Стоп-сигнал простенький, с обычными лампами накаливания. В ближайшие дни поборю свою лень и зафигачу в него диодную ленту, тогда и сфотографирую результат.

Вроде бы мелочи, а возился почти три часа, благо до начала дождика успел)
Спасибо, что дочитали до конца) И простите за грязь под капотом)
Если до сих пор сомневаетесь (или вообще были не в курсе) делать или нет доработку вентиляции картера — то делайте, прям вот щас, даже не думайте. Оправданно на 100%.

Всем мир, живите и творите)

Chevrolet Niva RAMMSTEIN › Бортжурнал › Установка фторсиликоновых шлангов на систему вентиляции картерных газов и вакуумный усилитель. Очистка системы вентиляции картерных газов.

Для полной картины в подкапотном пространстве приобрёл фторсиликоновые бензомаслостойкие шланги для системы вентиляции картерных газов и вакуумного усилителя.

Полный размер

Полный размер

Двигатель со стороны сапуна был в масле, я не понимал откуда оно, оказалось, что толстый шланг вентиляции лопнул на две части прям возле сапуна…

Полный размер

Снял все старые шланги,

Полный размер

открутил маслянную рампу на ГНЦ. Открутил гайку на крышке сапуна

Полный размер

и вытащил стакан.

Полный размер

Думал там увижу забитый сапун, а оказалось что всего лишь стенки в тонком маслянном налете.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Короче зря только разбирал. Смочил тряпки керосином и протер все внутри и сам стакан. Собрал сапун и начал ставить шланги.

Полный размер

Тонкий шланг поставил силиконовый, так как у меня оставался отрезок диаметром 6мм. Остальные все фторсиликоновые бензомаслостойкие.
Вставил дизельный фильтр в разрез тонкого шланга.

Полный размер

Толстый пустил через маслопомойку.
Так же залил MOBIL ADVANCED Antifreeze concentrate,

Полный размер

Полный размер

завел машину и начал проверять герметичность системы.
Антифриз побежал по шлангу, который идет с обратки печки на электрокотел. У меня как раз остался шланг, который должен был идти на печку, воткнул его.
Вот такой вид получился, как вам?)))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Прощай рваная резина✋

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 4 298 ₽ Пробег: 75 371 км

Фильтр на шланг картерных газов — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2004 года на DRIVE2

Картерные газы отводятся через 2 шланга (тонкий и толстый) к дроссельному узлу (ДУ).
Такова физика процесса, что масло в ДУ больше всего летит через тонкий шланг.
Ему там не место — это приводит к проблемам с пуском двигателя.
Например на газельках просто снимают такой шланг и выводят его под машину. (я однажды одного дядьку догнал в городе из-за шланга с дымами под кузовом, а оказалось так и задумано).

Классическое решение: в разрез тонкого шланга отвода картерных газов к ДУ устанавливается топливный фильтрик.

Менять по мере наполнения. Наполняется ого-го как быстро. Зато вся эта дрянь не попадает в ДУ.

При очередной смене фильтра я поменял и старый порескавшийся шланг на новенький.

БЫЛО:



фильтр меняется часто — потому хомуты с барашками удобнее





шланг с нижней части

СТАЛО:






Грязнота фильтров:



Chevrolet Niva › Бортжурнал › Прочистка дроссельного узла и внедрения фильтра в малый патрубок вентиляции картерных газов

Давно заметил когда снимал патрубки от дроссельного узла что патрубок вентиляции картерных газов весь забит отложениями и канал в узле весь забит отложениями проковыряю и на этом всё, и вот на просторах интернета наткнулся на такую доработку, а почему нет топливный фильтр за 23р, новый патрубок 6мм за 170р метр так как старый весь в отложениях и пара хомутов где то 50р.

Полный размер

Топливный фильтр TS-02-T

Полный размер

Шланг топливный DAYCO 6мм длина 1м

Полный размер

Хомутики

Снимаем воздушную гофру крестовой отверткой ослабляем стяжной хомут крепления основного шланга подвода картерных газов к сапуну и дополнительного шланга к воздушному патрубку. После чего снимите шланги со штуцеров крышки и сапуна. Проверяем шланги на целостность если они цел то прочищаем его шомполом с тряпкой.
Откручиваем гайку крепления крышки сапуна и снимаем его вместе с дополнительным патрубком и направляющей трубкой щупа проверки уровня масла в картере.

Полный размер

На удивление был не очень грязный

Промываем крышку в керосине и протираем насухо чистой ветошью. Проверьте уплотнительную прокладку крышки, если она надорвана или сильно обжата, замените ее на новую.
Протираем смоченной в керосине тряпкой внутреннюю полость масло отделителя.
Сборка производится в обратном порядке разве что мы внедряем в малый патрубок фильтр.

Полный размер

Фильтр внедрён в новый патрубок и зафиксирован хомутами

Далее берёмся за дроссельный узел
Чтобы не описывать процесс вот тут всё очень дословно и понятно рассказано и показано etlib.ru/report/620-snyat…ya-vaz-2123-shevrole-niva
Дроссельный узел на удивление оказался довольно чистый я ожидал худшего

Полный размер

Снятый дроссель в основном чистый разве что забит один канал который меня и беспокоил


Перед тем как приступить к промывке снимаем с него датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.
Вооружаемся очистителем дроссельной заслонки и прочищаем узел

Полный размер

Очиститель карбюратора и дроссельной заслонки KERRY

Больше всего проблем возникает с малым каналом вентиляции картерных газов забит отложениями но спустя весь балон более менее прочистился и дроссельный узел стал выглядеть почище

Полный размер

Прочищенный дроссельный узел

Сборка осуществляется в обратном порядке ставим новую прокладку за место старой

Полный размер

Старая прокладка

Полный размер

Новая прокладка

После сборки и установки всех патрубков на свои места получается так

Полный размер

В сборе


Теперь если верить источникам придётся частенько менять фильтр, но зато дроссельный узел не будет так сильно забиваться отложениями.

Стало интересно разрезал старый патрубок пополам и проковырял внутри шурупом, он был весь в отложениях, а местами потерял элластичность.

Полный размер


Смотрите также