8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Семиступенчатая коробка передач


7-ступенчатая коробка передач DSG. DSG — интеллектуальная автоматическая коробка передач Volkswagen — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

10-ступенчатая коробка DSG и сигналы от диджеев — журнал За рулем

Эксперт журнала «За рулем» отправился на родину Volkswagen в немецкий Вольфсбург, чтобы критически взглянуть на последние разработки инженеров крупнейшего европейского автоконцерна.

РАЗ СТУПЕНЬКА, ДВА СТУПЕНЬКА

07 VW techday zr01–15

По заказу концерна диджеи сложили несколько мелодий специально для проигрывания в автомобиле. Они «интерактивные»: при включении поворотника появляются дополнительные звуки, с ростом скорости на спидометре ускоряется темп проигрывания, а на виражах звук «перетекает» в колонки одного борта, словно вода. И как мы раньше без этого жили?

По заказу концерна диджеи сложили несколько мелодий специально для проигрывания в автомобиле. Они «интерактивные»: при включении поворотника появляются дополнительные звуки, с ростом скорости на спидометре ускоряется темп проигрывания, а на виражах звук «перетекает» в колонки одного борта, словно вода. И как мы раньше без этого жили?

Три года назад концерн Volkswagen удивил первой в мире серийной семиступенчатой механической коробкой — на Porsche 911. А под занавес 2014 года немцы застолбили первенство по числу передач и в сегменте автоматизированных трансмиссий: у нового преселективного робота DSG их десять. Да-да, десять!

Принципиальной новизны в коробке с индексом DQ511, рассчитанной на крутящий момент до 550 Н·м, нет. Это дальнейшее развитие семискоростной коробки DQ500 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Для снижения потерь на трение применили особое покрытие шестерен, совмещающее тщательную начальную обработку деталей и последующую электрохимическую обработку, а также энергосберегающее масло, которое надо менять через каждые 60 000 км.

Большего числа скоростей добились за счет еще одной шестерни на валу четных передач и двух дополнительных муфт, размыкающих вал нечетных передач и один из первичных валов. Это увеличило число возможных комбинаций между шестернями. Теперь их семнадцать, но конструкторы использовали лишь десяток. Больше пока не нужно: текущие требования по уровню вредных выбросов выполнены и так. Тем более что передаточное отношение шестерен можно варьировать в зависимости от типа автомобиля или даже пожеланий заказчика. К примеру, кроссоверам и вседорожникам нужна «ползущая» первая передача, а быстрым машинам для езды по автобанам подойдет высшая ступень с пониженным передаточным числом. Силовой диапазон новой трансмиссии впечатляет: 10,6 против 7,8 у семискоростной коробки DQ500.

00 VW techday zr01-15-HDR

Габариты десятиступенчатого робота не превышают размеров семискоростной коробки. Увеличение массы, по словам инженеров, «незначительное». А это значит, что коробка легко заменит предшественницу даже на хэтчбеке Volkswagen Golf.

Так на какие модели будут ставить новую коробку? Фольксвагеновцы молчат. Дескать, это лишь прототип, а потому стратегические решения еще впереди. Хотя и без подсказок понятно, что 10-ступенчатый DSG подойдет всей линейке автомобилей Skoda и SEAT, а также среднеразмерным машинам Volkswagen и Audi и даже некоторым более крупным моделям. Поездить на прототипах с 10-ступенчатой коробкой передач не удалось. Предполагаю, что принципиально новых о

О коробке DSG — DRIVE2

Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) является в настоящее время самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей.

Коробка DSG обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности, что значительно повышает ее потребительские качества по сравнению с другими «роботами».

Непрерывная передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам достигнута за счет применения двух сцеплений и соответствующих им двух рядов передач. Коробка передач DSG имеет шестиступенчатую и семиступенчатую конструкции. Семиступенчатая коробка (крутящий момент до 250 нм) устанавливается на легковые автомобили B, C и некоторые модели D класса. Шестиступенчатая коробка передач передает крутящий момент до 350 нм и устанавливается на более мощных машинах.

Коробка передач DSG имеет следующее устройство:

1) двойное сцепление;
2) первый ряд передач;
3) второй ряд передач;
4) главная передача;
5) дифференциал;
6) система управления коробкой передач;
7) корпус (картер) коробки.

Двойное сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на первый и второй ряды передач. Сцепление включает ведущий диск, соединенный через входную ступицу с маховиком, и две фрикционные многодисковые муфты, связанные через главную ступицу с рядами передач.

На шестиступенчатой коробке передач двойное сцепление «мокрого» типа, т.е. постоянно находится в масле. Семиступенчатая коробка имеет сухое сцепление, что позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла (с 6.5 л до 1.7 л), снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на семиступенчатой коробке масляный насос с гидравлическим приводом заменен на более экономичный электрический насос.

Первый ряд коробки обеспечивает работу нечетных передач и заднего хода, второй ряд отвечает за четные передачи. Каждый из рядов передач представляет собой первичный и вторичный валы с блоками шестерен. Первичные валы расположены соосно, при этом первичный вал второго ряда выполнен полым и надет на первичный вал первого ряда.

Шестерни на первичных валах имеют жесткое соединение с валом. Шестерни вторичных валов вращаются свободно. При этом шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении. Между шестернями вторичного вала расположены синхронизаторы, которые осуществляют включение конкретной передачи. Для выполнения реверсивного движения в коробке передач предусмотрен промежуточный вал с шестерней заднего хода. На вторичных валах также расположены ведущие шестерни главной передачи.

Для управления сцеплением и переключения передач предназначена система управления коробкой передач. Система управления включает:

1) входные датчики;
2) электронный блок управления;
3) электрогидравлический блок управления;
4) исполнительные механизмы.

Электронный и электрогидравлический блоки управления, а также практически все входные датчики, объединены в единый модуль, имеющий название Mechatronic. Модуль управления располагается непосредственно в картере коробки передач.

Входные датчики отслеживают частоту вращения на входе и выходе коробки передач, давление и температуру масла, а также положение вилок включения передач. Электронный блок управления на основании сигналов датчиков реализует, заложенный в него, алгоритм управления коробкой передач.

Электрогидравлический блок управления обеспечивает работу гидравлического контура управления коробкой передач. В него входят следующие элементы:

1) золотники-распределители;
2) электромагнитные клапана;
3) клапана регулирования давления;
4) мультиплексор.

Золотники-распределители приводятся в действие рычагом селектора. Электромагнитные клапаны осуществляют переключение передач. Клапаны регулирования давления обеспечивают работу фрикционных муфт. Электромагнитные клапаны и клапаны регулирования давления являются исполнительными механизмами системы управления коробкой передач.

В коробке применено устройство мультиплексор, которое позволяет управлять восьмью гидроцилиндрами переключения передач только с помощью четырех электромагнитных клапанов. В исходном положении мультиплексора работают одни гидроцилиндры, в рабочем – другие, при этом в обоих режимах общие электромагнитные клапаны.

Принцип работы коробки передач DSG заключается в последовательном включении передач обоих рядов. При этом во время работы одной передачи, следующая передача уже выбрана и готова к включению.

Коробка DSG7 с двойным сцеплением вместе с схемой работы

Семиступенчатая коробка передач DSG 7

16.02.2017

Автор статьи: SkodaKodiaq.club

Семиступенчатая коробка передач DSG 7 с небольшим крутящим моментом (не более 250Нм) и сухим сцеплением по заявкам производителя не нуждается в обязательном техническом обслуживании DQ200. Но во многих автосервисах вам посоветуют регулярно менять масло в контурах такой коробки передач, поскольку многие водители жалуются именно на нее.

Коробка ДСГ и ее особенности

Коробка DSG не рассчитывалась на высокий крутящий момент и поэтому ее устанавливают на автомобилях средней мощности с моторами объемом 1,4, 1,6 максимум 1,8 литров оснащенными турбиной.

Особенности конструкции, которые имеет такая коробка ДСГ, делают машину более экономичной при невысоких нагрузках. К примеру, по желанию помпа гидравлической системы может подключаться от электрического моторчика.

На первый взгляд коробка DSG – превосходный выбор: экономная, легкая, имеет сухой вид сцепления от LuK, который рассчитан на триста тысяч километров пробега и не нуждается в обслуживании. Пользуйся с радостью! Но существуют некоторые моменты, о которых мы расскажем далее, а пока более подробно о типах КПП.

“CARLSON” – тут сервис центр нового поколения. Мастера нашего автосервиса имеют высокую степень квалификации и большой опыт в деле ремонта автомобилей и их обслуживания. Диагностика выполняется на ультрасовременном оборудовании, использующем передовые технологии ведущих стран мира.

Также интересным фактом при использовании ДСГ 7 стало то, что проблемы с этой коробкой передач прямо связаны с массой машины. Убедительным примером может стать большое число сервисных обращений с автомобилями ScodaSuperb 2008-2011 годов.

Вес такой машины с людьми внутри и багажом мог приближаться к отметке в 2 тонны, что неизбежно приводило к быстрому повреждению коробки передач. В этом случае срабатывает несложная закономерность в работе автомобиля: большая масса при чувствительной к перегрузкам коробке передач существенно увеличивает риск ее отказа.

Эту проблему удалось решить только к 2013 году. В то время на универсалы SuperB и кроссоверы ScodaYeti начали ставить коробку DSG 6. При этом к двигателям на 1,8 литров подходила испытанная DSG 6, а менее литражным на 1,2 и 1,4 усовершенствованное сцепление DSG 7.

Выводы о DSG 7

В итоге из вышесказанного приходит понимание того, что сцепление DSG подходит под золотой закон соответствия – чем сложнее механизм, тем он менее надежен. Такие проблемы могут появиться у любой КПП, но если для механики это обычное дело, то ДСГ сразу ставится диагноз – недееспособность. И в большинстве случаев это вопрос стоимости ремонта механической КПП и ДСГ.

Но существует факт, что, несмотря на многочисленные негативные отклики, автолюбители, которые перешли на роботизированную коробку передач в более чем 90% случаев повторно выбирают автомобиль с такой же КПП.

Компания Volkswagen не собирается прекращать процесс обновления и выпуска новых вариантов DSG. Может быть, что новые модели VAG будут оснащены уже не шести- и семиступенчатыми коробками передач, а DSG на десять ступеней. При усложнении системы трансмиссии будут расти и потребности в ее надежности. Вполне возможно, что Volkswagen запланировал разработку ДСГ не как экспериментальный и рискованный проект, а как перспективу для развития КПП.

 

 

Просмотров: 3 170

DSG 7 на какие автомобили устанавливают данную коробку передач? – Akpp Wiki

4.7 / 5 ( 3 голоса )

Роботизированная трансмиссия с двумя сухими сцеплениями DSG 7 одна из самых распространенных на сегодняшний день коробок передач устанавливаемых на автомобили концерна VAG. На нашем сайте мы уже подробно рассказывали про принцип работы и историю возникновения DSG, сегодня нам бы хотелось подробно поговорить о том, на какие автомобили устанавливают ДСГ семь, а точнее составить подробный список по маркам и моделям, надеемся что данная информация будет вам полезна.

Но прежде стоит сказать, что DSG 7 DQ200 устанавливается на переднеприводные автомобили оснащенные бензиновыми турбомоторомами с поперечным расположением. Зачастую объем таких двигателей не превышает 1.8 литра, а мощность 180 л.с. и 250 Нм крутящего момента. В этой модели трансмиссии используется двухмассовые сухие сцепления. Такое конструкторское решение намного надежнее, чем маховик, который использовался в DSG-6.С помощью обновленной прошивки производитель снизил максимальную нагрузку на коробку при полном нажатии на педаль газа. Это позволяет избежать перегрузок и многих поломок.Если вы — поклонник автомобилей концерна VAG, можете смело выбирать себе одно из нижеперечисленных моделей с DSG 7 DQ200, ведь эта трансмиссия обладает всеми достоинствами роботизированных коробок, но при этом лишена многих типичных недостатков предыдущих версий.

Виды коробок передач DSG 7

Семиступенчатые роботизированные коробки передач выпускаются в нескольких модификациях и предназначены для разных видов автомобилей.

Самый простой робот с «сухим» сцеплением имеет маркировку DQ200. Эта трансмиссия предназначена для маломощных силовых агрегатов. Эту КПП можно встретить на многих автомобилях с передним приводом, которые используют в качестве повседневного средства передвижения.

DQ500 — это робот с «мокрым» сцеплением. Он более надежен и выдерживает более интенсивные нагрузки, чем его предшественник. Такая коробка может выдерживать крутящий момент до 600 Н*м и используется для более мощных силовых агрегатов. Подходит для машин с полным приводом.

Предыдущие модели роботов предназначены для машин с поперечным расположением мотора. Для продольно расположенных двигателей подходят КПП с мокрым сцеплением модификаций DL501 и DL382.

Отдельно хочется сказать о новом 7-ступенчатом роботе DQ381. Эта коробка представляет усовершенствованную версию ДСГ 7, которая позволяет снизить количество вредных выбросов в атмосферу, имеет сниженный коэффициент трения между деталями. Производитель уверяет, что она надежнее предшественников, но судить об этом еще рано, время покажет.

Список автомобилей с ДСГ 7

SEAT

Ibiza

  • SEAT Ibiza IV 1.2 105 л.с. (2008 – 2012 г.в.)
  • SEAT Ibiza IV 1.6 105 л.с. (2008 – 2012 г.в.)
  • SEAT Ibiza IV рестайлинг 1.2 105 л.с. (2012 – 2017 г.в.)
  • SEAT Ibiza IV рестайлинг 1.6 105 л.с. (2012 – 2017 г.в.)
  • SEAT Ibiza FR IV рестайлинг 1.4 150 л.с. (2012 – 2017 г.в.)
  • SEAT Ibiza IV рестайлинг 1.0 110 л.с. (2015 – 2017 г.в.)

Leon

  • SEAT Leon II рестайлинг 1.8 160 л.с. (2009 – 2012 г.в.)
  • SEAT Leon II рестайлинг 1.8 160 л.с. (2009 – 2012 г.в.)
  • SEAT Leon III 1.2 105 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • SEAT Leon III 1.4 122 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • SEAT Leon III 1.4 140 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • SEAT Leon III 1.8 180 л.с. (2013 – 2017 г.в.)

Toledo

  • SEAT Toledo 1.4 125 л.с. (2012 – 2017 г.в.)
  • SEAT Toledo 1.6 90 л.с. (2012 – 2017 г.в.)

Skoda

Fabia

  • Skoda Fabia II рестайлинг 1.2 105 л.с. (2012 – 2015 г.в.)
  • Skoda Fabia III 1.2 110 л.с. (2014 – 2017 г.в.)

Fabia RS

  • Skoda Fabia RS II 1.4 180 л.с. (2010 – 2014 г.в.)

Octavia

  • Skoda Octavia A5 1.4 122 л.с. (2008 – 2013 г.в.)
  • Skoda Octavia A5 1.8 160 л.с. (2008 – 2013 г.в.)
  • Skoda Octavia A7 1.4 150 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • Skoda Octavia A7 универсал 1.4 150 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • Skoda Octavia A7 1.8 180 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • Skoda Octavia A7 1.8 180 л.с. универсал (2013 – 2017 г.в.)
  • Skoda Octavia 1.4 TSI 2019 г.в.
  • Skoda Octavia 1.8 TSI 2019 г.в.

Rapid

Roomster

  • Skoda Roomster 1.2 105 л.с. (2010 – 2015 г.в.)

Superb

  • Skoda Superb II 1.8 160 л.с. (2008 – 2013 г.в.)
  • Skoda Superb II рестайлинг 1.8 152 л.с. (2013 – 2015 г.в.)
  • Skoda Superb II рестайлинг универсал 1.8 152 л.с. (2013 – 2015 г.в.)
  • Skoda Superb III 1.4 150 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Skoda Superb III 1.8 180 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Skoda Superb III универсал 1.8 180 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Skoda Superb 2.0 TSI 2 WD 2019 г.в.
  • Skoda Superb 2.0 TDI 2 WD 2019 г.в.
  • Skoda Superb 2.0 TDI 4 WD 2019 г.в.

Yeti

  • Skoda Yeti 1.2 105 л.с. (2009 – 2014 г.в.)
  • Skoda Yeti 1.4 122 л.с. (2009 – 2014 г.в.)
  • Skoda Yeti рестайлинг 1.4 122 л.с. (2014 – 2017 г.в.)

Советуем также ознакомиться со списком автомобилей на которые устанавливают DSG 7 DQ500 с мокрым сцеплением. Данный робот устанавливается в основном на мощные авто с полным приводом.

Volkswagen

Beetle

  • Volkswagen Beetle A5 1.2 105 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Beetle A5 1.4 160 л.с. (2013 – 2017 г.в.)

Golf

  • Volkswagen Golf VI 1.2 105 л.с. (2009 – 2012 г.в.)
  • Volkswagen Golf VI 1.4 122 л.с. (2009 – 2012 г.в.)
  • Volkswagen Golf VI 1.6 102 л.с. (2009 – 2012 г.в.)
  • Volkswagen Golf VII 1.4 125 л.с. (2013 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Golf VII 1.4 150 л.с. (2013 – 2017 г.в.)

Golf Plus

  • Volkswagen Golf Plus II рестайлинг 1.2 105 л.с. (2009 – 2014 г.в.)
  • Volkswagen Golf Plus II рестайлинг 1.4 122 л.с. (2009 – 2014 г.в.)
  • Volkswagen Golf Plus II рестайлинг 1.6 102 л.с. (2009 – 2014 г.в.)

Jetta

  • Volkswagen Jetta V 1.2 105 л.с. (2005 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Jetta VI 1.4 122 л.с. (2011 – 2014 г.в.)
  • Volkswagen Jetta VI 1.4 50 л.с. (2011 – 2014 г.в.)
  • Volkswagen Jetta VI рестайлинг 1.4 125 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Jetta VI рестайлинг 1.4 150 л.с. (2015 – 2017 г.в.)

Passat

  • Volkswagen Passat B6 1.4 122 л.с. (2005 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Passat B6 1.8 152 л.с. (2005 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Passat B6 универсал 1.4 122 л.с. (2005 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Passat B6 универсал 1.8 152 л.с. (2005 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.4 122 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.4 150 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.8 152 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.4 универсал 122 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.4 универсал 150 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B7 1.8 универсал 152 л.с. (2011 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Passat B8 1.4 125 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Passat B8 1.4 150 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Passat B8 1.8 180 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Passat B8 универсал 1.4 150 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Passat B8 универсал 1.8 180 л.с. (2015 – 2017 г.в.)
  • Volkswagen Passat 1,8 TDI 2018-19 г.в.

Новый Пассат, который вышел в свет в 2019 году, тоже доступен с роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач, но в этих моделях используется новая DSG-7 DQ 381, оснащенная двойным «мокрым» сцеплением.

Passat CC

  • Volkswagen Passat CC 1.8 152 л.с. (2008 – 2011 г.в.)
  • Volkswagen Passat CC рестайлинг 1.8 152 л.с. (2011 – 2015 г.в.)

Polo

Scirocco

  • Volkswagen Scirocco III 1.4 122 л.с. (2009 – 2015 г.в.)
  • Volkswagen Scirocco III 1.4 160 л.с. (2009 – 2015 г.в.)

Что бы не говорили о ДСГ, но мы можем встретить их на самых популярных моделях автомобилей разных годов выпуска. Производитель совершенствует роботизированную трансмиссию, при этом сохраняя все достоинства этой коробки и устраняя типичные «болячки». Если несколько лет назад покупать автомобили с роботом многие боялись, то сегодня желающих стать их обладателями все больше. Время и опыт автовладельцев доказывают, что при соблюдении правил эксплуатации этой трансмиссии она редко преподносит неприятные сюрпризы.

В след за немецкими производителями потянулись и корейские инженеры. Уже сейчас мы можем встретить автомобили марки Kia и Hyundai на которые устанавливается семиступенчатый робот DCT с двумя сцеплениями.

 

Это может Вас заинтересовать

Десятиступенчатый «робот» и другие технологии будущего от концерна VW — DRIVE2

10-ступенчатая DSG
Первый экспонат – новая десятиступенчатая роботизированная коробка (DQ511) с двумя сцеплениями. Эта трансмиссия создана на основе предыдущей коробки DQ500 (7-ступенчатой), которая является одной из самых надежных в линейке VW и может переваривать крутящий момент вплоть до 550 Нм. Только не путайте ее с «роботом» с сухими сцеплениями, который ставился на маломощные «Шкоды» и «Фольксвагены» – «робот» DQ500 ставили на VW Transporter, а также на заряженные модели концерна VAG (Audi TTRS, Audi RS3).

Роботизированная коробка DSG состоит из трех блоков: мехатроника, которая отвечает за смену передач и смыкание-размыкание сцеплений, блок двойных сцеплений и непосредственно механическая часть с шестеренками и валами, которая близка к обычным механическим КПП. Как и в DQ500, задняя и первая передача подключаются разными сцеплениями, чтобы ускорить переключения с D на R и обратно. Диапазон передаточных отношений вырос с 7,8 до 10,6 (например, у BMW 335i с восьмиступенчатым автоматом ZF он составляет 7,1).

Принципиально коробка передач не изменилась: здесь по-прежнему пара многодисковых муфт сцепления, блок мехатроники и механическая часть. Добавили лишь шестерню заднего хода, устанавливаемую на отдельной оси, а также две муфты переключения на валах. В итоге, чисто теоретически, количество передач в DQ511 с помощью разных комбинаций шестерен может доходить до семнадцати. Пока же Volkswagen сделал 10-ступенчатый проект. Зачем? Такое количество ступеней позволяет сделать первую передачу очень короткой, ползучей (прощай, дерготня в пробках!), а десятую передачу – очень длинной, для экономии топлива.

Интересно и то, что несмотря на появление трех дополнительных передач, по габаритам робот почти не изменился, а масса выросла всего на пять килограммов.

На схеме показана разница в подборе передаточных чисел между нынешней DQ500 и будущей DQ511. Основная добавка будет в «первой» ползучей передаче и в последней «длинной».

Обратная сторона такого количества передач – большое количество сопряжений шестерен (например, первая передача на старой коробке имела всего одно сопряжение, а новая – уже три), а значит и большие потери на трение. В VW собираются решить эту проблему с помощью низковязкостного масла и специального электрохимического покрытия шестерен.

Не стоит также забывать, что повышенное количество передач дает дополнительную нагрузку на блок мехатроники, который отвечает за смену передач, а также смыкание и размыкание сцеплений. Однако, как и у других коробок с «мокрыми» сцеплениями, масло в DQ511 будут менять на ТО каждые 60 000 километров пробега.

Еще одно важное замечание: DQ511 будет дополнять, а не заменять собой другие коробки DSG. Ее первого появления стоит ожидать на моделях Golf и Passat с самыми мощными двигателями. На мой вопрос, зачем мощным и, самое главное, моментным двигателям столько передач, Джонатан Груеневальд – один из разработчиков проекта – проговорился, что новая коробка появится на супердизелях 2,0 (240 л.с. и 272 л.с.), у которых рабочий диапазон заведомо уже, чем у бензиновых агрегатов.

«А вообще, я участвовал в разработке всех DSG», – рассказывает молодой инженер. Отлично! Расспрошу-ка его про известную в России коробку DQ200 (с сухими сцеплениями).

– Вы знаете, что сейчас идет кампания по замене масла в коробках DQ200 с синтетического на минеральное? – Я, кстати, не вижу смысла в этом. – Почему?
Но тут к нам подошел пиарщик Volkswagen, и начавшийся было диалог резко стал непродуктивным.

Тем временем, профилактическая замена синтетического масла Castrol на минеральное, призванная, в первую очередь, обезопасить блок мехатроники от окисления токопроводящих дорожек, их замыкания и выхода из строя, не так успешна, как ожидалось. Если у гарантийных машин все неплохо, то 3-5-летние машины, даже те, которые не страдали обычными недугами DSG (подергивания при переключениях), после замены масла на минеральное не могли выехать из сервиса. Помогала только замена мехатроники в сборе. Хотя, по нашим данным, поток машин с неисправностями после модернизации трансмиссии 2014 года все же заметно спал.

«Дедушкин» метод или движение накатом

Как работают большинство современных систем «Старт-Стоп»? Вы подъезжаете к светофору, полностью останавливаетесь, и электроника глушит мотор для экономии топлива и снижения выбросов СО2. Но теперь это – прошлый век. Автомобили Volkswagen научились «глохнуть» заранее.

Интересно, что при проектировании системы Start-Stop 2.0 разработчики не обращали внимание на внешнюю температуру – говорят, самое главное, чтобы температура аккумулятора была не ниже 0 градусов.

Для уже знакомой нам коробки передач DQ200 (7-ступенчатая DSG с сухими сцеплениями) новая система старт-стоп выключает двигатель уже на семи километрах в час, а для роботов DQ500 (DSG 7-ст. в масляной ванне) и DQ250 (DSG-6 ст. в масляной ванне) – на скорости пять километров в час. На всех коробках теперь будут установлены два насоса: основной гидравлический и вспомогательный электрический, который служит для поддержания давления в случае отключения двигателя системой старт-стоп и при движении накатом. По первым впечатлениям, полученным за рулем нового VW Passat, скорость старта мотора после остановки просто феноменальная: 100-150 миллисекунд (сравните с системой Land Rover – 700 миллисекунд – или же Citroen – 400 миллисекунд).
– А как вы решили проблему, если коленчатый вал останавливается в не идеальном положении?

– Тогда время старта двигателя увеличится. Время 150 миллисекунд мы приводим для идеальных условий. В случае неправильного положения коленчатого вала оно увеличится до 300-400 миллисекунд.

Кстати, «mild-hybrid» может заводиться не только со стартера или со стартер-генератора, но и с «толкача». Когда водитель более-менее интенсивно жмет на тормоз, система смыкает сцепления и заводит двигатель от трансмиссии, чтобы избежать неприятного толчка.

Пересаживаемся в Volkswagen Golf Variant, который служит мулом для отработки системы «mild-hybrid». Идея «мягкого гибрида» состоит в том, что автомобиль может глушить двигатель и размыкать сцепление на скорости 100 километров в час и выше, двигаясь накатом. При этом все системы будут функционировать в полном объеме: и климат-контроль, и электроусилитель руля. А электрическая помпа постоянно будет поддерживать давление в коробке DSG на случай необходимости смены передач.

Для старта двигателя после движения накатом используется новый, более мощный стартер-генератор. Во время испытательной поездки инженер, сидящий справа, с помощью тумблера демонстрирует разницу в скорости старта мотора между обычным стартером и стартером-генератором. При обычной езде, когда после отрезка равномерного движения водитель хочет плавно ускориться и нажимает на педаль акселератора процентов на 20 на седьмой передаче (около 2000 оборотов в минуту) – разницы между двумя методами не ощущается. Зато задержка при работе обычного стартера становится отчетливой, когда при выключенном двигателе нажимаешь газ в пол, и стрелка вынуждена подпрыгивать к 5000 оборотам – стартер-генератор работает быстрее.

Огромная ровная площадка в середине спутниковой карты ориентировочно имеет площадь 1,5 на 1,5 километра. Рядом – испытательная динамометрическая прямая, где ранее были поставлены рекорды скорости. Сейчас там тестируют какой-то суперкар. По звуку казалось, что как минимум Lamborghini или хотя бы Audi R8. Но оказалось, это был Polo WRC. Его отстрелам на сбросе газа с включенным антилагом позавидует любой «Ламбо»!

Разработчики говорят, что быстрый старт мотора пригодится в ситуациях, когда водитель выкатился на перекресток и ему необходимо быстро его покинуть. К тому же, более мощный стартер-генератор отвечает за зарядку новой 48-вольтовой батареи, которая берет на себя энергообеспечение универсала во время движения накатом.

Двигаться с выключенным двигателем «мягкий» гибрид умеет пока всего две минуты. Но и за это время он помогает сэкономить от 5 до 10 процентов топлива.

Электромобиль e-Golf

Следующий этап «озеленения» модельного ряда – полноценные гибриды – на техсеминаре Volkswagen пропустили (тут пока ничего нового) и сразу перешли к электромобилям. Точнее, к одному электромобилю – VW e-Golf. Технические характеристики электрического хэтчбека – почти точная копия Nissan Leaf четырехлетней давности: мощность электромотора в 115 лошадиных сил, а запас хода (по американским стандартам) составляет 132 километра.

У e-Golf есть три режима работы силовой установки: Normal, Eco и Eco+. Последние две ограничивают мощность электромотора на уровне 94 и 76 лошадиных сил соответственно, а в последнем для экономии энергии отключается еще и кондиционер.

С начала ноября e-Golf продают в США. Его покупателям будет доступно еще и специальное приложение для смартфона, которое позволяет не только контролировать запас электричества, но и устанавливать «родительский контроль» над автомобилем: владелец сможет получать уведомление о превышении автомобилем заданной скорости и о выезде за определенный квадрат на карте.

Кроме того, из приложения можно будет управлять дверными замками и находить место парковки своего электрокара.

Динамикой e-Golf, мягко говоря, не впечатлил. Однако сотрудники VW напирают на то, что, мол, дело не в абсолютных показателях разгона до 100 километров в час или максимального пробега на одной зарядке, а в адаптивности электроники. Электрический Golf сможет со временем разобраться в характере хозяина, и если тот любит ездить с высокой максимальной скоростью, то автомобиль «подрежет» мощность на разгоне, чтобы оставить энергию для быстрого движения. Или наоборот – если водитель любит «пострелять» со светофора, то электронные мозги дадут «добро» на использование максимального количество энергии со старта, а после 60 километров в час, например, разгон будет уже не столь ярким, чтобы сохранить заветные кВт⋅ч для следующего старта.

Какие еще новшества покажет Volkswagen в ближайшем будущем

Новый двухлитровый дизель с последовательным двойным турбонаддувом и дополнительным компрессором с

Обзор про деятиступенчатые автоматы. — Скорая АКПП-помощь на DRIVE2

Полный размер

С любезного разрешения учредителя и издателя, ООО "АКПП", журнала для профессионалов отрасли по ремонту автоматических трансмиссий, приводим обзор десятиступенчатых автоматических трансмиссий.
Рубрика: Техника
Заголовок: В десятку!
Автор: Дмитрий Лазо

Где разумный предел тенденции к росту числа ступеней в трансмиссии? Еще не так давно и шесть передач считалось совершенством. Теперь уже дошло до того, что на серийные модели ставят 10-ступенчатые автоматы.

За последний год на разных автосалонах были представлены несколько легковых моделей и SUV, которые оснащены 10-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Все, что сейчас выпускается серийно, построено по схеме классического гидромеханического автомата, в котором традиционно присутствуют гидротрансформатор и планетарный редуктор. Все эти трансмиссии построены по схеме классического гидромеханического «автомата», состоящего из гидротрансформатора и планетарного редуктора. Революционных решений не замечено, обычно 10-ступенчатый автомат получают, дорабатывая имеющийся – например, восьми ступенчатый, стремясь остаться в прежних габаритах. При этом все производители активно борются как за компактность конструкции, так и снижение ее массы. Одни стараются полностью исключить чугунные и стальные корпусные детали, заменяя их на легкосплавные. Другие тщательно оптимизируют гидротрансформатор. Третьи избавляются от избыточного запаса ресурса в исполнительных механизмах – тормозах и фрикционных муфтах, облегчая их и внедряя новые материалы. А тем, кто озадачен вписыванием агрегата в ограниченное пространство моторного отсека, приходится особенно постараться.
Ford и General Motors

Американцы снабдили 10-ступенчатым автоматом 650-сильный Chevrolet Camaro ZL1 и 375-сильный пикап Ford F-150 2017 года. Это совместная разработка двух крупнейших американских компаний. Начиная с 2018 модельного года этот агрегат появится и на Ford Mustang, причем в сочетании с разными двигателями – от сравнительно скромного 2,3-литрового EcoBoost до пятилитрового V8.
Новый автомат получился компактным – по размерам примерно такими же, как шести- и восьмиступенчатые коробки для аналогичного применения. Конструкторская мысль была направлена на уменьшение вращающихся масс и снижение внутренних потерь, которое было достигнуто за счет применения масла меньшей вязкости. А для более быстрого прогрева агрегата установили специальный байпасный клапан. Диапазон передаточных чисел получился не особо выдающимся – 7,39. Зато алгоритмы работы нового блока управления настроили так, чтобы он максимально быстро включал нужную передачу в нужный момент. GM, ссылаясь на результаты испытаний, заявляет, что новая АКП на Camaro ZL1 демонстрирует не только живой отклик на кик-даун с низких оборотов, но и впечатляющую скорость переключений, опережая известную коробку с двумя сцеплениями PDK от Porsche! Так, при переходе с первой на вторую передачу выигрыш американской трансмиссии составил 36%, со второй на третью – 27%, а с третьей на четвертую – 26%.

Aisin AW
Тему применения подобных трансмиссий на спорткарах и оспортивленных купе продолжила фирма Toyota, установившая 10-ступенчатую АКП Aisin на купе Lexus LC 500, которое появится в продаже весной 2017 года. Его пятилитровый атмосферный V8 развивает максимальную мощность 468 л.с. и крутящий момент 530 Нм. Японские инженеры пошли по пути переделки существующей восьмиступенчатой трансмиссии. Причем после добавления двух передач ее размеры не изменились. За счет чего удалось добиться компактности? Усовершенствовали гидротрансформатор и сопряженные с ним элементы – муфту блокировки и демпфер. Число ступеней увеличилось (стало четыре планетарных механизма вместо трех), соответственно уменьшилась интенсивность работы многодисковых муфт и тормозов, обслуживающих каждую из передач, ведь не при каждом разгоне и замедлении используются абсолютно все передачи – они включаются выборочно, чтобы максимально эффективно использовать тяговые возможности двигателя в каждой конкретной ситуации. Появилась возможность облегчить пары трения в этих элементах, а значит и массо-габаритные показатели. Передаточные числа ступеней были сближены, а общий диапазон передаточных чисел расширен, но не до рекордных величин (8,2).

Honda
Honda, как обычно пошла своим путем. В то время как совместные разработки GM c Ford, а также Aisin для Lexus, были ориентированы на заднеприводные машины с передним расположением двигателя, Honda разработала свой 10-ступенчатый автомат для переднеприводного минивэна Odyssey 2018 года, подразумевая его стыковку с поперечно расположенным двигателем. В данном варианте компоновки автомобиля требования к компактности конструкции трансмиссии заметно выше из-за ограниченной ширины моторного отсека. Надо признать, что данную задачу японские инженеры решили блестяще: габаритная длина новой коробки передач получилась 375 мм, что на 45 мм короче существующей шестиступенчатой. Она рассчитана на «сотрудничество» с двигателем, у которого крутящий момент 370 Нм и мощность 280 л.с.
В конструкции АКП применены четыре планетарных механизма, выстроенные соосно с коленвалом, двухсторонние многодисковые фрикционные муфты, сверхкомпактный гидротрансформатор с трехступенчатым демпфером, эффективно гасящим вибрации (он разрабатывался для сглаживания крутильных колебаний при принудительном отключении цилиндров, а также для совместной работы с таким опциональным оборудованием, как «старт/стоп автоматика») и искусно выполненная коронная шестерня с внутренними зубьями, передающими крутящий момент на дифференциал.
Диапазон передаточных чисел новой 10-ступенчатой АКП Honda получился выдающимся – 10,1. Это несколько шире, чем у 9-ступенчатой коробки производства ZF, устанавливаемой на Honda Pilot/Acura MDX. А если сравнить с шестиступенчатой АКП (6,03), то разница получится более ощутимой – 66%.
Отлаженное электро-гидравлическое управление и новая конструкция соленоидов обеспечили на 30% более быстрое переключение передач по сравнению с предыдущей разработкой. Если водитель решит перейти от размеренного барражирования к интенсивному ускорению, новая коробка порадует отзывчивым и мягко срабатывающим кик-дауном, когда происходят «спрыгивания» с десятой на шестую, либо с седьмой на третью передачи без промежуточных переключений. Аналогичный «перескок» может происходить и вверх при плавном разгоне, когда автоматика поймет, что разрешенная скорость уже достигнута, и включит, например, после второй передачи сразу пятую или шестую.
Оптимизированные передаточные числа и меры, направленные на снижение внутренних потерь в 10-ступенчатом агрегате Honda, позволили получить 6% выигрыш в топливной экономичности по сравнению с имеющейся шестиступенчатой АКП. Широкий диапазон передаточных чисел позволил одновременно улучшить противоположные свойства автомобиля: с одной стороны, повыситьэкономичность за счет снижения оборотов двигателя при скорости 100 км/ч с 1920 об/мин до 1500 об/мин, и с другой, повысить на 14% интенсивность разгона на шоссе.

Десятиступенчатые трансмиссии
Производитель трансмиссии Модели автомобилей Максимальный момент, Нм Диапазон передаточных чисел Компоновка силового агрегата
Honda Honda Odyssey 370 10,1 Поперечно
GM/Ford Ford Mustang, F-150 637 7,39 Продольно
GM/Ford Chevrolet Camaro LZ-1 881 7,39 Продольно
Aisin AW Lexus LC 500 540 8,2 Продольно

Колонка
Разные стратегии
Единого мнения об увеличения числа передач у автопроизводителей нет. GM, например, собирается в течение ближайших двух лет оснастить 10-ступенчатыми автоматами не менее восьми своих моделей. Также собираются установить 10-ступенчатые АКП на серийные модели группа Hyundai-Kia. Предусмотрительные Ford и Honda не собираются останавливаться – они уже запатентовали решения для 11-ступенчатых трансмиссий. А вот прагматичные немцы не торопят события – концерн VW приостановил начатые разработки по 10-ступенчатой DSG.
На производителей давит законодательство, заставляя выполнять ужесточающиеся экологические нормы. Маркетологи также подогревают ситуацию: потребителю нравится что-то новое, и все уверены – чем больше ступеней, тем лучше. Инженерам приходится усложнять и удорожать конструкцию АКП, постоянно оглядываясь на достижения вариаторов и гибридных приводов. Технический прогресс идет, и это главное.

От себя добавим, что усложнение трансмиссии, надежности не добавляет. Время наработки на отказ будет уменьшаться. Ремонт- дорожать. Не ломайтесь. Регулярно меняйте жидкость в "коробке". При не агрессивной манере вождения, это, пожалуй единственное, что автолюбитель может сделать для продления срока службы АКПП. Об остальном подумали производители, запрограммировав определенный срок службы как коробки, та и всего автомобиля в целом. Конечно не в пользу потребителя. Впрочем уменьшение срока эксплуатации касается всех потребительских товаров. Мировой заговор.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Коробка переключения передач с двойным сцеплением — Википедия

Детальный вид коробки передач Volkswagen DSG-6 Схема работы коробки передач с двойным сцеплением

Трансмиссия с двумя сцеплениями (ТДС) представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач. Данный вид роботизированных коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.

Представляет собой две параллельных коробки передач, каждая со своим сцеплением. На первой нечётные передачи (1, 3, 5, 7), на второй — чётные (2, 4, 6, R). Предположим, автомобиль едет на первой передаче — на нечётной коробке включены 1-я передача и сцепление, на чётной — только 2-я передача. Когда нужно переключиться на 2-ю передачу, одно сцепление выключается, второе включается. Если блок управления видит, что разгон продолжается, на нечётной коробке включается 3-я передача. Когда настанет пора переключиться, снова потребуется выключить одно сцепление и включить другое. Такие роботы переключаются за 0,2 с и даже быстрее — но только на ту передачу, которая подготовлена заранее. Ошибки в предсказании (например, резкое ускорение из экономичного режима, а значит, срочный спуск на две-три передачи) приводят к задержке в разгоне. Разрыва тяги при этом не будет, коробка будет просто стоять на старой передаче.

Отсюда название преселективная коробка передач (с предварительным выбором). Несмотря на название, она не имеет ничего общего с преселективными механическими коробками (водитель указывает очередную передачу до того, как нажмёт сцепление, при этом взводятся пружины или переключаются пневмоклапаны, при нажатии сцепления они срабатывают).

Наиболее известные легковые преселективные роботы — линейка DSG (Direct-Shift Gearbox), разработанная Volkswagen AG, BorgWarner и LuK. В их числе DSG-6 (DQ250, масляные сцепления), DSG-7 (DQ200 — сухие[1] сцепления, DQ500 — масляные[2]). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под названиями PDK, SST, PSG, EDC, S-tronic[3].

Небольшой объем коробки позволяет значительно сэкономить на масле. Так, например, в DSG-типы требуется не более двух литров масла типа DCTF, а для охлаждения плат мехатроника — литра жидкости с допуском G 004 000.

Долгое переключение было бичом скоростных автомобилей, и в конце 1930-х Адольф Кегресс первым предложил распараллелить две коробки.

В 1982 году был гоночный дебют полуавтомата с двойным сцеплением (Porsche 956). Для старта требовалось ножное сцепление, а сама коробка была тяжёлой и ненадёжной. К тому же выяснилось, что сделанный из современных материалов полуавтомат с одним сцеплением проще, легче и переключается достаточно быстро — эта схема и прижилась с конца 1980-х в современных «формулах».

В 2003 году робот с двумя сцеплениями дебютировал в массовом сегменте под брендом Volkswagen DSG. Упрощённая его версия, DSG7 DQ200, устанавливаемая на «заряженные» версии маломощных автомобилей, заслужила крайне неоднозначную репутацию. Из крупных поломок нашумели: в тропическом климате одна жидкость протекала в другую и разъедала платы мехатроника[4]; растрескивалось посадочное место гидроаккумулятора[5]; разрушалась вилка 6-й и задней передач[6]. С 2014 года Volkswagen счёл DQ200 достаточно надёжной и отказался от дополнительных гарантий.

Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation первой оснастила грузовик двухдисковым роботом в 2011 году[7]. Впоследствии идею подхватили другие производители (John Deere — 2012, Volvo — 2014), но такие коробки остаются крайне редкими и любимы в основном в гористых странах, где важно проходить подъёмы с разгона.

Вождение и экономия топлива[править | править код]

Время переключения робота с двойным сцеплением 8…200 мс в зависимости от модели — если, конечно, нужная передача заранее установлена. Такая быстрота даёт плавную, без рывков, езду — а также позволяет, например, ехать на минимальных оборотах 7-й передачи и держать наготове 6-ю, чтобы оперативно переключиться. Сходные характеристики есть и у других видов автоматических трансмиссий, но там свои достоинства и недостатки: например, гидроавтомат одинаково быстро переключается на любую передачу, но у него намного сложнее гидравлика.

Из-за простоты гидравлики и отсутствия гидротрансформатора малы накладные расходы энергии: в DSG7 маломощный электрический маслонасос, включающийся импульсами (давление поддерживается гидроаккумулятором). Легковой робот Renault электромеханический, а не гидравлический.

Отсюда — динамичный разгон и расход топлива на уровне ручной коробки. Так, у роботизированного Volkswagen Polo Sedan (B-класс, 1,4 л турбо, 122 л. с.) характеристики на ручной и роботе одинаковы: разгон 0→100 за 9,9 с, расход 5,7 л/100 км в смешанном цикле.

Как и любая трансмиссия со сцеплением, робот с двойным сцеплением плохо ведёт себя на малых скоростях[8]. На минимальных скоростях робот ездит только с проскальзыванием сцепления, робота сложнее подталкивать по сантиметру, для быстрого старта надо заранее дать роботу команду приготовиться, водитель должен понимать, когда при полной остановке разомкнётся сцепление и сработает ли на подъёме противооткатная система. Производители смягчают этот вопрос очень короткой первой передачей[9].

Недостаток, несущественный в спорте, но важный в гражданской езде — задержка перед резким ускорением из экономичного режима[10], связанная с тем, что коробка держит наготове не ту передачу: например, 6-ю при движении на 7-й, в то время как для резкого ускорения нужна 5-я или 4-я. Задержка зависит и от того, на какой полукоробке нужная передача: переключиться 7→4 быстрее, чем 7→5. Если автомобиль турбированный, играет роль и турбояма. Потому в сложном трафике, готовясь к подобным манёврам, водители заранее включают режим S. Интересно этот вопрос решён в McLaren MP4-12C: водитель может, по принципу трёхпозиционной кнопки фотоаппарата, дать коробке команду подготовить верхнюю или нижнюю передачу.

Стоимость владения[править | править код]

На 2019 год цена робота с двойным сцеплением — на уровне автомата или слегка дешевле[11]. Из расходных материалов — дорогое редкое масло (особенно модели с масляным сцеплением, там масла больше 5 л[12]), а также блок сцеплений. Из-за этого DSG не даёт решающее преимущество перед гидроавтоматом по стоимости владения.

Конструкция довольно молодая, и часто (на 2018) автодилеры ремонтируют её заменой крупных узлов[9], а сторонних автосервисов, способных перебрать такую коробку, очень мало[13][9].

Отказоустойчивость и отказобезопасность[править | править код]

Робот — конструкция намного более простая, чем гидроавтомат. Однако некорректно работающий мехатроник быстро уничтожит коробку, и в коробках семейства DSG были несколько исправлений, повышавших долговечность программными методами. Для корректной работы робота по всему автомобилю есть дополнительные датчики и механизмы — в частности, автоматическая система удержания на подъёме[14].

Двухдисковый робот применяется широко:

  • На легковых автомобилях классов B…D (малый — семейный), кроссовер[15] — на одной и той же машине можно и прикоснуться к быстрой езде, и ездить экономно. Конкуренты — автомат и вариатор, но характер их езды совершенно другой.
  • На спортивных автомобилях. 1200-сильный Bugatti Veyron оснащён 7-скоростным роботом и разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды[8]. Конкуренты — роботы гоночных конструкций с одним сцеплением (Lamborghini Aventador) и автомат (Maserati GranTurismo), в том числе редкая схема «автомат со сцеплением» (спортивные комплектации Mercedes S-класса).

Двухдисковый робот встречается как экзотика:

  • На легковых автомобилях классов A (особо малый), E (бизнес-)[16]. В особо малых авто конкуренты — автомат и вариатор, в бизнес-классе — автомат.
  • На коммерческом транспорте. Несмотря на попытки с 2011 года, на 2019 такие грузовики очень редки: сложные конструкции не прибавляют грузовику рентабельности[14]. В грузовиках обычно много передач, и зачастую переключение между передачами мгновенное, а между рядами передач — нет. Конкуренты — ручная коробка, автомат и роботы более простых конструкций, частично унифицированные с ручными.
  • На гоночных автомобилях (Porsche 956). Конкурент — гоночные полуавтоматы (роботы, не умеющие стартовать и автоматически переключаться, что запрещено в гонках) с одним сцеплением, которые проще, легче и переключаются достаточно быстро (порядка 50 мс).

Двухдисковый робот неприменим:

  • На бюджетных автомобилях — из-за дороговизны в приобретении и эксплуатации. Там «правят бал» дешёвые ручные коробки (повсеместно), построенные из них роботы с одним сцеплением (Lada Vesta) и 4-скоростные автоматы (KIA Rio).
  • На внедорожниках и строительной технике[8] — в сложной грязи и на подъёмах предпочтительнее автомат. Гидротрансформатор позволяет устойчиво ездить сколь угодно медленно и в этом режиме умножает крутящий момент, становясь дополнительной понижающей передачей. Если же подобный режим — основной (как у дорожных катков, комбайнов), используется объёмный гидропривод.
  • На крупных бизнес- и представительских — они тяжёлые и скоростные, и потому требуют много передач. Таких роботов на 2019 не существует, а 8-скоростные автоматы — существуют. Быстрый разгон можно обеспечить большим двигателем, а экономия топлива — не приоритет. Автомат со сцеплением бывает и здесь (Aurus Senat).

У автоблогеров очень много мнений, и некоторые неверны.

Миф: на светофорах надо ставить селектор в N[17]
Реальность: Рекомендация родом ещё из ручных коробок — «изнашиваешь выжимной подшипник». Также требование ставить N было в некоторых однодисковых роботах. В двухдисковом роботе один из подшипников всегда под нагрузкой, и соответственно эти подшипники очень прочны. В знаменитой коробке Volkswagen DSG подшипники действуют наоборот: под нагрузкой тот, что на сомкнутом сцеплении. Разработчики в конце концов остановились на таком алгоритме: долгое или уверенное нажатие тормоза полностью размыкает оба сцепления[9], и в переходе в N нет нужды. Коробка DSG сигнализирует об этом моменте тахометром, опуская обороты на 50…100.
Экономить топливо, спускаясь с горы в режиме N, на инжекторных двигателях также бессмысленно и опасно[17].
Частичный миф: робот не любит пробок. Вариант: в пробках надо ездить в «ручном» режиме[17]
Реальность: Действительно, при движении в пробке на 1-й передаче гидроавтомат никуда не переключается, а ручная и робот — трогается, расходуя время и сцепление. И тут есть два момента: во-первых, устойчивая скорость роботов специальной постройки порядка 7 км/ч, меньше, чем у ручных и роботов с «ручным» прошлым, и это помогает в пробках. Во-вторых, роботы любят очень рано переходить на минимальные обороты 2-й передачи, это удобно во дворах, но мешает в глухих пробках (настолько глухих, что даже до 10 км/ч не разгонишься), и стоит придерживать 1-ю передачу, перейдя в режим ± или S.

7-ступенчатая коробка передач DSG VOLKSWAGEN TOURAN (1T3) — Volkswagen Touran, 1.4 л., 2011 года на DRIVE2

Всем привет!
Как всегда читал литературу в интернете по обслуживанию Фольксваген туран. Но больше всего интересно — ЗАМЕНА масла в АКПП.
У меня стоит АКПП:
0AM300058P 01R — для трансмиссий NAU,NQA, NTP, PMH,
0AM300058PX01R — для трансмиссий NAU,NQA, NTP, PMH.

рис.1

Моя Коробка передач 0AM (DQ200-7F) / Трансмиссия 0AM (DQ200-7F). Которая устанавливается на = VW Golf 5 / VW Jetta 5 (1K), VW Passat B6 (3C), VW Golf 6 (5K), VW Golf Plus (5M), VW Touran (1T), VW Golf Plus (521), VW Scirocco (137), Skoda Octavia A5 (1Z), Audi A3 (8P), SEAT Altea (5P), SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Toledo (5P), VW Polo, VW Scirocco, VW Sharan, Skoda Yeti, Skoda Superb, Skoda Fabia.

Это все понятно.

Коробки DSG хороши тем, что быстро перещёлкивают передачи и не повышают расход топлива, как это делает гидротрансформаторный автомат. Больше для трассы, нежели для городских пробок — разработаны для немецких автобанов и ходят по ним по 500 тыс. км. Есть три варианта:
DSG-6: DQ250, мокрые сцепления. Разработаны VW group и Borg-Warner.
DSG-7: DQ200 — сухие сцепления, DQ500 — мокрые. Разработаны LUK.
И так моя коробка DSG-7: DQ200 — сухие сцепления.
Трансмиссия с двойным сцеплением S tronic сочетает в себе удобство автоматического с эффективностью механической коробки передач, добавляя при этом свой собственный динамичный штрих. На протяжении большей части модельного ряда S tronic доступен в четырех различных версиях с шестью или семью передачами.
Читаю дальше.
Особенности конструкции
● модульная конструкция КП: сцепление, блок Mechatronik и КП — каждый из этих компонентов выполнен в виде отдельного модуля;
● сухое сдвоенное сцепление;
● раздельные масляные контуры для блока Mechatronik (1,0 л гидравлического масла для центрального гидравлического механизма/рулевого редуктора с усилителем G 004 000
) и механической части КП (1,7 л — G 052 171) с заправкой масла на весь срок службы;
● 7 передач на 4 валах;
● масляный насос, работающий в зависимости от расхода;
● отсутствие теплообменника масло/ОЖ.

ВОТ Фраза с заправкой на весь срок службы!

Смотрю дальше.

Обслуживание по регламенту — обычно 60 тыс. км, иногда чаще. Касается всех вариаторов, роботов, гидротрансформаторов, в общем всех автомобилей, у которых две педали. Масло также теряет свойства, а фильтр засоряется. В некоторых случаях потребуются исключительно оригинальные запчасти, в иных можно купить наборы, рекомендованные производителями коробок передач и серьёзно сэкономить.
Запчасти:
Febi 39071 (Масло автоматической коробки передач) 5 л. ----------------------------3248.00 р.
VAG 02E 305 051 C (Фильтр масляный коробки передач) -------------------------------715.00 р
VAG N 043 80 92 (Кольцо уплотнительное сливной пробки коробки передач)------45.00 р.
VAG N 910 845 01 (Прокладка масляного фильтра коробки передач)---------- -----147.00 р.

Что-то я не понимаю. Все дружно меняют масло, даже 5 литров… А написано 1,7 и 1 литр и на весь срок службы. Объясните мне пожалуйста?
Спасибо за отзывы.

Коробка Макана — PDK или DSG, ZF или Borg Warner? — Porsche Macan, 3.6 л., 2014 года на DRIVE2

В связи с обсуждением вопроса в каментах к предыдущей записи в БЖ хочу поделиться соображениями по поводу происхождения макановской коробки передач под фирменным названием PDK.

Помимо уже упомянутого обзора издания Авто Мейл.ру, в котором есть абзац следующего содержания:

"семиступенчатый робот с двойным сцеплением хоть и носит фирменное для Porsche имя PDK, но по факту является тем же агрегатом DL501 производства BorgWarner и лимитом крутящего момента 600 Н∙м, который устанавливается на дизельные версии Q5. Инженеры Porsche лишь изменили её корпус и вправили «мозги» для возможности быстрых переключений в режимах Sport и Sport Plus",

обнаружил еще несколько интересных материалов:

"The big DQ transmission DL 501 is intended for the Porsche Cajun — the light version of the Porsche Cayenne. Built the Cajun in Leipzig, Series Start should be 2013", взято отсюда www.hna.de/wirtschaft/wer…tigt-porsche-1407747.html. Член наблюдательного совета ФВ говорит о том, что на заводе ФВ в Касселе впервые будет налажено производство для Порше, а именно модификации DSG DL 501 для младшего брата Кайена под рабочим названием Cajun (Cayenne Junior, Кайен младший), начало выпуска которого запланировано на 2013 год

"Then we have also developed a dual clutch transmission; a derivative of DL501-Audi-gear, with completely new software and a brand new four-wheel system, the Porsche-hang-on all-wheel system. Finally, the chassis has been significantly revised and integrated air suspension. This makes the vehicle a highly dynamic sports car", взято отсюда www.automobil-produktion.…vitaet-ist-ein-hohes-gut/. Главный по развитию Порше, Вольфганг Хатц, прямо говорит об этом в своем интервью

"According to Porsche when I went to training on the Macan last year, Porsche is using the Audi transmission with improved clutch pack and different control module (programing). the PTM clutch pack is in the transfer case bolted to the back of this transmission, its the same Borg Warner transfer case we use in the Cayenne. This PDK also has a maximum torque rating of 400 lb ft and is why the Macan is detuned compared to the Cayenne and Pananera turbo sixes", взято отсюда www.macanforum.com/forum/…zf-unicorn-tears-etc.html (4-ая страница). Человек после технического тренинга Порше говорит о том, что Макан использует трансмиссию Ауди с доработанным пакетом сцеплений и иным блоком управления, а блок PTM (активный полный привод с переменным распределением момента) пристыкован с торца коробки и находится в таком же корпусе производства Borg Warner, как и на Кайенах. Иллюстрации Порше приложены.

Плюс полное отсутствие каких-либо упоминаний Макана на сайте ZF — все вместе убеждает меня, что PDK Макана — это доработанная Порше версия коробки DSG DL 501 от Ауди.

В связи с этим считаю целесообразным поделиться и еще одной интересной находкой о техническом устройстве и возможных проблемах с преселективными коробками передач концерна VW: auto.mail.ru/article/5213…ssledovanie_avto_mail_ru/

PS Добавление по "классическим" PDK производства ZF

Все преселективные коробки PDK для Boxster/Cayman/911/Panamera делает ZF Friedrichshafen AG

Презентация ZF: www.zf.com/media/media/do…zf_aeb_aag_de_en_2012.pdf (см стр 62)
Подробности по разным версиям PDK: www.zf.com/corporate/en_d…ransmission.shtml#tabs1-1
Принадлежность по моделям Порше:

www.coches.ru/dct/
www.planet-9.com/987-caym…ow-many-versions-pdk.html
www.autoreview.ru/_archiv…ID=122176&SECTION_ID=6801
www.datsc.com/Transmissions/ZFTransmissions.aspx
www.macanownersclub.co.uk…pping_topic371_page2.html

Первая платформа

Porsche 911 Carrera 7DT-45HL (7) ZF Мокрые 450 Нм
Porsche 911 Carrera 4 7DT-45HLA (7) ZF Мокрые 450 Нм
Porsche Boxster/Cayman (987) 7DT-45FL (7) ZF Мокрые 390 Нм
Porsche 911 Turbo 7DT-70HLA (7) ZF Мокрые 780 Нм

Вторая платформа

Porsche Panamera 7DT-75 (7) ZF Мокрые 525/750 Нм
Porsche Panamera 4 7DT-75A (7) ZF Мокрые 525/750 Нм

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки. Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей. Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.

S-Tronic коробка передач Audi

Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности. Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic. Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.

 

5 основных неисправностей S-Tronic (DSG7 сухая) - видео

 

Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии. Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство. В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек. Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.

 

Конструкция коробки С-Троник

 


 

Как работает С-Троник?

По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач. В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи. Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение. Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.

 

 

Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент


Надежность S-Tronic от Ауди

В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции. Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам. Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров. Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.

 

Наглядное видео, которое демонстрирует работу коробки


 

Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.

 

Отзывы

Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта. Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen. Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.

 

S-Tronic под силу переваривать крутящий момент до 550НМ

 

В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне. Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.


Смотрите также