8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Сцепление камаз двухдисковое


Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [ID] => 509129044 [~ID] => 509129044 [NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [~NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] => 

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[~DETAIL_TEXT] =>

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [~CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509129044 [~EXTERNAL_ID] => 509129044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_KEYWORDS] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_META_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_CHAIN] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [BROWSER_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии [DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Особенности устройства двухдискового сцепления | Сцепление

На многих полноприводных колесных и быстроходных гусеничных ТС устанавливается фрикционное сухое двухдисковое, постоянно замкнутое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Особенностями такого сцепления, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, «Урал» и других ТС, являются наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднем положении при выключении сцепления, термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы и определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 27, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4, кожух 77с втулками 3 и болтами 19. Средний ведущий и нажимной диски имеют на нажимной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски вращающий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2 и 4.

К ведомым частям относятся два ведомых диска 7. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками 22, изготовленными из асбестовой композиции; они соединяются со своими ступицами через диски 24 гасителя крутильных колебаний с пружинами 25 и фрикционными кольцами 26.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах ведомого вала 23 сцепления, являющегося одновременно ведущим валом коробки передач (или переднего делителя передач).

Между кожухом 17 и нажимным диском 4 установлены на-жимные пружины 16 с теплоизолирующими прокладками 18, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком с суммарным усилием 10 500… 12 200 Н (1050… 1220 кгс).

Выключающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 6, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 5, которые установлены в кожухе 17, пружины 7 с петлей 9, упорного кольца 14 рычагов выключения и муфты выключения 72 с подшипником 10, оттяжной пружиной 77 и шлангом смазки 8, установленных на цилиндрической части крышки подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения 75, установленной на валике 75 в картере 20 сцепления.

Рис. Устройство двухдискового сцепления

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27, автоматически устанавливающий диск 2 в среднее положение при выключении сцепления, освобождая передний ведомый диск 1. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, что обеспечивает чистоту выключения сцепления.

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция | ГРУЗОВИК.БИЗ

Надёжность, отменные характеристики, экономичность - всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы - постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ. Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации. Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

  1. Возникновении треска при переходе на другую передачу.
  2. Пробуксовке на больших оборотах.
  3. Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки - ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

 

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя. Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки. Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров - это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам - важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

 

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

  1. Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
  2. Снимаем корзину сцепления.
  3. Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
  4. Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
  5. Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
  6. Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
  7. Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск - работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте - доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП - реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

  1. Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
  2. Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
  3. Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
  4. Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
  5. Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
  6. Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
  7. Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Расположение лапок ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. Важно: операция не требует снятия КС с дополнительного маховика. В работе понадобятся гаечные ключи под регулировочные винты. Лапки КС обязаны располагаться так, чтоб расстояние от работающей плоскости нажимного диска до верхних граней сферических выступов на внутренней поверхности лапок не было больше 41 миллиметра. Но лучше - 40 мм.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.

Сцепление КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211, -53213, -54112

Сцепление

Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы

— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Техническая характеристика

Модель 142
Тип фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, Н·м (кгс·м) 833 (85)
Число трущихся поверхностей 4

Диаметр фрикционных накладок, мм:

наружный

внутренний

350

200

Толщина ведомого диска с накладками, мм 11
Толщина накладки, мм 4,5
Количество нажимных пружин 24
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс) 13150...15300 (1315...1530)
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс) 14090...16200 (1405...1602)
Количество оттяжных рычагов нажимного диска 4
Передаточное число оттяжных рычагов 4,85
Гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство мембранного типа

Размеры деталей и допустимый износ, мм

Номинальный Допустимый
Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага 10,800...10,835 10,85
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг 12,060... 12,180 12,2
Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 0,07 0,09
Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники 14,860...14,980 14,995
Толщина оттяжного рычага 11,820...11,940 11,8
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага 10,800...10,835 10,85
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг 12,060...12,180 12,2
Диаметр оси оттяжного рычага 10,788...10,800 10,75
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги 5,920...6,080 5,8

Высота нажимной пружины:

в свободном состоянии

под нагрузкой 834... 981 Н (85... 100 кгс)

102

58

При ремонте заменить

Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска 0,25 0,3
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) 0,5 0,6
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска 6,000...6,050 6,1
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления 24,870...24,940 24,79

Диаметр шейки муфты выключения сцепления под

подшипник
70,010...70,030 70,01
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления 55,000...55,120 55,2
Наружный диаметр втулки вала вилки выключения сцепления 31,060...31,110 31,06
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления 25,025...25,085 25,1
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку 16,000...16,035 16,05
Наружный диаметр втулки рычага 15,930...15,980 15,9
Внутренний диаметр втулки рычага 13,000...13,070 13,1

Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из урав­новешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжим­ной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выклю­чения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепле­ния; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регули­ровки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 - педаль; 2 - цилиндр главный; 3, 10 - упоры нижний и верхний; 4 - кронштейн; 5 - бачок компенсационный; 6 - трубопро­вод гидравлический; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня; 9 - палец эксцентриковый; 11 - пружина оттяжная; 12 - пробка; 13 - трубопровод; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - гайка сферическая регулировочная; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 - чехол защитный; 18 - пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепле­ния (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидко­сти из главного цилиндра передается по трубопрово­дам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давле­ние воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа на­кладок ведомых дисков, следует регулировать при­вод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

При сервисе 2:

— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;

— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепле­ния, при необходимости устраните неисправности;

— отрегулируйте привод сцепления;

— смажьте подшипник муфты выключения сцеп­ления и втулки вала вилки выключения сцепления;

— проверьте уровень жидкости в компенсаци­онном бачке привода сцепления и при необходимо­сти долейте;

— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмо­гидроусилителя.

Проверка свободного хода муфты выключения сцеп­ления осуществляется перемещением вручную ры­чага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя при­вода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7... 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключе­ния сцепления 3,2... 4 мм. Затем произведите про­верку полного хода толкателя пневмогидроусилите­ля нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается пол­ное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жид­кости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокач­ку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6... 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между порш­нем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина при­жимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Повер­ните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толка­телем поршня составило 6... 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шпри­цем не более трех ходов. В противном случае из­лишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нор­мальный уровень жидкости в бачке соответствует 15... 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидко­сти в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.

При сервисе С (осенью) смените жидкость в гид­росистеме привода сцепления.

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 - гайка сферическая: 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепле­ния: 4 - чехол защитный: 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - клапан перепускной; 9 - сапун; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка: 13 - пружина возвратная; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - клапан впускной; 17 - клапан выпускной; 18, 22 - пружины мембраны и поршня; 19 - корпус передний; 20 - пор­шень пневматический; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - пружина распорная; 27 - корпус задний; I - подвод тормозной жидкости; II - подвод воздуха

Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 - корпус; 3 - поршень; 4 - бачок компенсационный; 5 - крышка бачка

Рис. 126. Точки смазывания: 1 - пробка сливная; 2 - пробка заливная с указателем уровня масла; 3, 4 - пробки сливные с магнитом; 5 - пресс-масленка опоры; 6 - пресс-масленка выжимного подшипника; 7 - сапун

РЕМОНТ

Прокачку гидросистемы привода сцепления про­ведите после устранения негерметичности гидро­привода в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3... 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4...1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под дей­ствием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости завер­ните клапан выпуска воздуха.

4. Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская сниже­ния ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежа­ние попадания в систему атмосферного воздуха. Пос­ле окончания прокачки, при нажатой педали сцепле­ния, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует устано­вить нормальный уровень жидкости в главном ци­линдре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использова­на вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом ци­линдре пневмогидроусилителя. Для слива конден­сата отверните пробку в алюминиевом корпусе пнев­могидроусилителя. Для полного слива слегка на­жмите на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидроси­стему привода сцепления с разборкой главного ци­линдра и пневмогидроусилителя и заправлять све­жей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидроси­стемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсо­единив оба конца. Перед сборкой поршни и манже­ты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабо­чих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода сцепле­ния для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тор­мозной системы и других потребителей через клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гид­равлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните два болта крепления пнев­могидроусилителя и снимите усилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя: совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепле­ния и закрепите усилитель двумя болтами с пружин­ными шайбами; подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключе­ния сцепления. Налейте тормозную жидкость в ком­пенсационный бачок главного цилиндра и прока­чайте систему гидропривода. Проверьте герметич­ность соединений трубопроводов (подтекание тор­мозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметич­ности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отре­гулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения дели­теля передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсое­динения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта М10х1,25х62, а затем выверните болты крепле­ния кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель по­ложение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие устано­вочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца оп­ределяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.

Рис. 127. Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке: 1 - подставка контрольная; 2 - болт; 3 - гайка регулировочная; 4 - пластина стопорная; 5 - кольцо упорное; 6 - болт стяжной: А - размер установочный; В - размер монтажный; Т1, Т2 - биение торцовое

При нарушении положения упорного кольца от­регулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных ры­чагов должны одновременно касаться упорного коль­ца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигате­ля также без дополнительной подгонки, но без пере­косов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54... 61,8 Нм (5,5... 6,3 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из на­жимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов от­носительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.

Таблица 20

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения

Причина неисправности Метод устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления Отрегулируйте свободный ход муфты
Попадание смазки на поверхности трения Снимите сцепление с двигателя и промойте бензином или замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе
Износ или разрушение фрикционных накладок Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулируйте привод сцепления
Уменьшение усилия нажимных пружин Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками
Сцепление "ведет"
Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости,увеличенный свободный ход и др.). Устраните обнаруженные неисправности
Коробление ведомых дисков Ведомые диски выправите либо замените
Заклинивание провода сцепления
Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения нерекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей Замените уплотнительные манжеты, промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления чистой тормозной жидкостью «Нева»
Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключении передач
Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева»
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя Замените манжету следящего поршня
Задиры в соединениях ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком Зашлифуйте и смажьте рабочие поверхности
Увеличение усилия на педали сцепления (нет усиления)
Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя Клапан замените
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя из-за разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца Замените манжету или кольцо следящего поршня
Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя Манжету замените
Шум в механизме сцепления при его выключении
Разрушение подшипника выключения сцепления Подшипник замените
Повышенное биение пяты оттяжных рычагов Механизм сцепления отрегулируйте в приспособлении

Сцепление КамАЗ | Сцепление

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, обеспечения плавного трогания автомобиля с места, разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач.

Сцепление состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. Сцепление КамАЗ: 1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск демпфера сцепления; 25 — пружина демпфера сцепления; 26 — кольцо демпфера сцепления; 27 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска

Штампованный кожух 17 сцепления устанавливается на маховике 21 с помощью установочных втулок 3 и крепится десятью болтами М10 и двумя М8.

Нажимной 4 и средний 2 ведущие диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки 13 выключения, размещенной на валике 15 в картере сцепления (делителя).

Рис. Привод механизма выключения сцепления КамАЗ: 1 — планка крепления пружины; 2 — трубка подвода воздуха к пневмоусилителю; 3 — рычаг вала вилки; 4 — сферическая гайка; 5 — контргайка; 6 — толкатель поршня; 7 и 15 — оттяжные пружины; 8 — пневматический усилитель; 9 — кронштейн крепления педали сцепления; 10 — толкатель поршня главного цилиндра; 11 — ограничитель хода педали; 12 — рычаг; 13 — эксцентриковый палец; 14 — педаль сцепления; 16 — главный цилиндр

Привод сцепления гидравлический, с пневмоусилителем. Он состоит из педали 14 сцепления с оттяжной пружиной 15; главного цилиндра 16; пневматического усилителя 8; трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления; трубопровода 2 подвода воздуха к усилителю сцепления; рычага 3 вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной 7. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 9 в двух металлопластмассовых втулках и передает усилие на толкатель 10 главного цилиндра с помощью рычага 12 и эксцентрикового пальца 13, установленного в двух капроновых втулках.

Главный цилиндр управления сцеплением имеет чугунный корпус 4, состоящий из цилиндра и компенсационной полости. В цилиндре расположены поршень 6 с манжетой 5 и пружина 3. В поршне 6 имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня уплотнительным кольцом 7, выполненным на толкателе 8. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым защитным чехлом 9.

Рис. Главный цилиндр КамАЗ: 1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — манжета поршня; 6 — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — толкатель поршня; 9 — защитный чехол

Пневматический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневматический усилитель состоит из переднего 35 алюминиевого и заднего 44 чугунного корпусов, между которыми находится диафрагма 16 следящего устройства.

Рис. Пневматический усилитель КамАЗ: б — подвод тормозной жидкости «Нева»; В — подвод воздуха; 1 — сферическая гайка; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления; 4 — защитный чехол; 5 и 30 — стопорные кольца; 6 — корпус комбинированного уплотнения; 7 и 18 — уплотнительные кольца; 8 — манжета следящего поршня; 9 — следящий поршень; 10 — корпус следящего поршня; 11 — перепускной клапан; 12 — колпачок; 13 — уплотнитель выпускного отверстия; 14 и 25 — крышки; 15 — винт крепления крышки; 16 — диафрагма следящего устройства; 17 — седло диафрагмы; 19, 21, 36, 41 — пружины; 20 и 33 — пробки; 22 — седло клапана; 23 — впускной клапан; 24 — стержень клапанов; 26 — выпускной клапан; 27 и 32 — прокладки; 28 — гайки; 2$ — шайба диафрагмы; 31 — пневматический поршень; 34 и 43 — манжеты поршня; 35 — передний корпус; 37 — шайба; 38 — поршень выключения сцепления; 39 — манжета; 40 и 42 — распорные втулки; 44 — задний корпус

В переднем корпусе 35 расположен пневматический поршень 31 с возвратной пружиной 36; в заднем корпусе 44 — гидравлический поршень 38. Усилия от пневматического 31 и гидравлического рабочих поршней суммируются, передаются через толкатель 3 и сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем 31 при изменении усилия на педали сцепления, состоит из клапанов 23 и 26, диафрагмы 16 с седлом, пружины 19 диафрагмы и следящего гидравлического поршня 9. Сжатый воздух подводится к пневматическому усилителю через крышку 25. Рабочая жидкость подается от главного цилиндра управления сцеплением через отверстие в заднем корпусе 44. Перепускной клапан 11 служит для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы привода сцепления. Через отверстие, закрытое уплотнителем 13, сжатый воздух выпускается в атмосферу при включении сцепления.

Пробка 33 служит для удаления конденсата из пневмосистемы привода сцепления. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость «Нева» ТУ 6-01-1163—73.

При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра перемещается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель сцепления и давит на гидравлический 38 и следящий 9 поршни.

Вилка 13 перемещает муфту 12 выключения вместе с упорным подшипником 10. Он через упорное кольцо 14 давит на оттяжные рычаги 6 — и нажимной диск 4 отходит от ведомого диска 1. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью пружин и рычагов механизма 27 автоматической установки занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от двигателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Читать далее:



Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310:
а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск.Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Рекламные предложения:


Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Категория: - Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Двухдисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Двухдисковые сцепления




Фрикционные сцепления способны передавать крутящий момент лишь в том случае, когда он меньше момента сил трения между ведущими и ведомыми дисками. Эти силы, в свою очередь, зависят от нажимного усилия, коэффициента трения между трущимися поверхностями и площади трущихся поверхностей.
Очевидно, что при увеличении поверхности трения ведомых дисков пропорционально увеличивается передаваемый крутящий момент.

Увеличение поверхности трения в фрикционных сцеплениях возможно двумя способами – увеличением диметров ведомого и ведущего дисков, либо применением нескольких ведомых дисков, расположенных последовательно. Увеличение диаметра дисков приводит к существенному увеличению габаритных размеров сцепления, что не всегда удовлетворяет требованиям компактности силового агрегата.
Кроме того, при увеличении диаметра вращающихся элементов сцепления неизбежно возрастают действующие на них центробежные силы, величина которых пропорциональна диаметрам дисков.
При этом если диск недостаточно сбалансирован (а идеальную балансировку такого сложного узла произвести невозможно), возрастают вибрационные и переменные динамические нагрузки, пагубно влияющие на работу трансмиссии и двигателя. По этим причинам в конструкциях сцеплений, передающих значительный крутящий момент, применяют двухдисковые сцепления.
Как правило, такими сцеплениями оборудуются силовые агрегаты грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, например, автомобилей марки «КамАЗ».

На автомобилях марки «КамАЗ» применяется сухое двухдисковое фрикционное сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 1).

***



Сцепление установлено в картере, изготовленном из алюминиевого сплава. Ведущие части сцепления смонтированы на маховике 1 двигателя, который крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах.
Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и двенадцати болтах.
Нажимной 11 и средний (промежуточный) 12 диски установлены в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков.

В шипах среднего нажимного диска размещен рычажный механизм 4, который автоматически регулирует положение среднего диска при включении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Он представляет собой двуплечий рычаг 13, установленный на оси на закрученной пружине. Одним концом рычаг упирается в нажимной диск 11, а другим концом – в маховик 1.

При включении сцепления пружина, раскручиваясь, поворачивает рычаг вокруг оси и отодвигает средний нажимной диск на одинаковое расстояние от маховика и нажимного диска.

Стальные ведомые диски 3 с приклепанными к ним фрикционными накладками оснащены гасителем 2 крутильных колебаний и с помощью ступицы устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач.

Нажимное усилие создают двенадцать цилиндрических пружин 10, устанавливаемых между кожухом и нажимным диском по окружности.
Суммарное усилие, создаваемое нажимным механизмом, 12200 Н. Для преодоления этого усилия при выключении сцепления в приводе управления сцеплением автомобилей марки «КамАЗ» устанавливается пневматический усилитель.

Механизм выключения состоит из шести рычагов 5, соединенных наружными концами через игольчатые подшипники с нажимным диском 11, а в средней части – с опорными вилками. Вилки устанавливаются в кожухе 9 на гайках со сферическими поверхностями, которые позволяют им наклоняться при перемещении рычагов.
На внутренних концах рычагов с помощью специальной пружины крепится упорное кольцо 8, позволяющее исключить изнашивание поверхностей рычагов, возникающее от контакта с подшипником выключения 6 муфты 7 при выключении сцепления.

***

Привод сцепления




Смотрите также