8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Ремонт японских двигателей


Японские двигатели Toyota серии 4, 5, 7 A - FE

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A - FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.

Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам. 



Дата со сканера:


На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики:

Датчик кислорода - Лямбда зонд


Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом) 


Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). 


Датчик температуры

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать. 

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов. 



При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки 


Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP


Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки. 


При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации


Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.

Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).


Датчик коленвала
 
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

Инжекторы (форсунки)
 


При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
 

Клапан холостого хода, IACV


Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. 
 


Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. 
 

 


Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.


Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках. 
 

          

 

 

 

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. 
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».


При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
 


Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
 


С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.


Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

 



Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему. 
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
 


"Тонкие" неисправностидвигателя Тойота

На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Масло

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.


Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.


Воздушный фильтр

Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.


Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю. 

 


Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
 

Падает давление

Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено.

Измерить ток можно на диагностической колодке.
 

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.
 


Сегодня эту замену никто не боится делать.


Блок Управления

До 1998 года выпуска, блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. 
 


Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине "жесткой переполюсовки". Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки, либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей. 

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.


Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А - FE!


Владимир Бекренёв, г. Хабаровск
Андрей Федоров, г. Новосибирск

© Легион-Автодата

СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИАГНОСТОВ


Японские двигатели — DRIVE2

TOYOTA

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

NISSAN

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить даже на 80-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

MITSUBISHI

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.
Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД), который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

HONDA

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2) Из — за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

MAZDA

Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

SUBARU

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки
Система изменения фаз газораспределения есть, ЕМНИП, с 2001 года.
Дизеля у субару уже есть.
Требовательность к качеству топлива и масла тоже спорна. Любят эти двигатели хорошее масло. А двигатели серии EJ ездят на топливе с октановым числом не менее 95.
SUZUKI

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

DAIHATSU

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

ISUZU

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Так ну и каков же моторесурс двигателя Гранд Витары, т.е.пробег до1го капремонта-а это не только замена поршневых колец но и расточка шлифовка блока, коленвала, замена вкладышей итд?
Производитель прямо никогда и ни в каком мануале не ответит на этот вопрос, тут много зависит как, кто и где и в каких условиях эксплуатирует свой авто.

про японский дизель — DRIVE2

«Для изготовления деталей
к двигателю нужна
безукоризненная работа.
Я сомневаюсь в том, что
механическое дело настолько
подвинуто в России…» (Рудольф Дизель) Эти слова знаменитый немецкий
инженер, изобретший в конце XIX
века двигатель с воспламенением
от сжатия, произнес в ответ русским
промышленникам на предложение
выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале
XX века на Коломенском заводе
в Питере освоили производство
судовых дизелей в то время, когда
в самой Германии уже отказались
от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда
признал большой потенциал
российской промышленности: «Как
жаль, что у себя в Европе
мы отстаем от вас»(!) По иронии рока только в конце
XX века в России появились дизели
малого рабочего объема, для
«широкого потребления».
А поскольку своих легких
двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться
с ними пришлось благодаря тем же
иностранцам. У нас в основном
японского происхождения, а потом
и корейского с оглядкой
на японцев. Но азиаты, как оказалось, и сами
не все поняли в наследии Дизеля.
Во всяком случае, не учитывали
российскую специфику
эксплуатации. И нашим людям
пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так
сказать, сотрудничестве: одни
самоотверженно испытывают,
другие исправляют ошибки
и делают выводы. Да, дизель — это звучит. Звучит
гордо. Сильная ровная тяга,
умеренный аппетит, более
доступное топливо, теоретически
высокий ресурс — все это
прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости
в эксплуатации, что особенно ценно
для утилитарного транспорта типа
джип или грузо-пассажирского
универсала, уж не говоря о чисто
коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы
недостатки? О них ниже. Впрочем, ниже всего лишь
обобщенные результаты опыта
работы одного из иркутских
сервисов — «ПолитехАвтоГрада».
Мастера сервиса занимаются
сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее
техническое образование
и научные звания, преподают
в университете. Буквально так —
сегодня читают лекции, а завтра
весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный
ремонт японских и корейских
дизелей давно стал одним
из основных практических занятий. Наука и жизнь Когда нормальных запчастей еще
не было, для восстановления
трущихся поверхностей освоили
технологию низкотемпературного
плазменного напыления. Между
прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного
производства. Скольким двигателям
вернули таким образом жизнь, уже
и не счесть, но факт красноречив:
ремонтный know-how до сих пор
успешно применяется в особо сложных случаях. Но и появление нормальных
запчастей не привнесло ремонтного
благополучия. Мастерам
открывались истины, которые
расходились с привычной логикой
неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет
запчастей в принципе, например,
восстанавливать треснутые головки
блоков. По меркам производителей
двигателей, это нонсенс, и в ряде
случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает
спрос. Впрочем, открылось много
чего. Если в общих чертах, то все дизели,
как правило, загибались
от нескольких первопричин,
являвшихся и по отдельности,
но чаще в дружном союзе
с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное
и грязное топливо,
низкокачественное масло, убитая
(а зачастую и конструктивно
не совершенная) система
охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые
распространенные у нас азиатские
концепции легковых дизелей,
а именно форкамерные с головками
из алюминиевого сплава, то степень
влияния первых двух стихий не столь критична, как последних
двух, которые ведут к главной
беде — перегреву, а это приговор
к смерти головки и прочим бедам
почти без случаев помилования. И что характерно, особо не важно,
с турбонаддувом дизель или
атмосферного «дыхания». Сам
компрессор — вещь
принудительная и зависимая,
покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его
хоть и напрягает эту систему,
но вовсе ей не противоречит, даже
наоборот, оздоровляет. Взять
энергию отработанных газов,
обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД
двигателя — чего же лучше?
Гармония! А вот что действительно ведет
к верной погибели дизеля — это
скорости. И он честно об этом
предупреждает своим
ограниченным рабочим
диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал
в левый ряд, нажал гашетку
до упора, и вот уже стрелка ушла
за 140. Не представляя, какие
процессы в данный момент
протекают внутри мотора. А они там, собственно,
приостанавливаются. Двигатель
просто не успевает «сам за собой»!
В отличие от бензинового,
классический дизель живет
по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки
и охлаждения деталей в нем как бы
заторможены. Если его
«кочегарить» на полную,
то гармония функционирования
организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени
и материи при скоростях, близких
к скорости света: автомобиль
«улетел» далеко и быстро, а дизель
остался «на месте» и постарел
сильно. Иные рассказы прямо-таки
иллюстрируют вышесказанное:
«Иду по трассе 160, — объясняет
хозяин далеко не старого
дизельного Prado, — вдруг стук,
двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно
умер». Потом обнаруживаются
сильнейшие задиры в цилиндрах! На бездорожье, где режим статичен,
дизели в своей стихии, а вот
на трассе как в чужом монастыре.
А тут и антифриз, сильно
разбавленный водой
и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз
хотя бы имеет высокую
температуру кипения, а с водой
начинает рано пузыриться
и недоохлаждать самые
раскаленные и самые «инертные» детали. Не более 110 км/час — вот
максимальная скорость для
дизельного автомобиля,
рекомендованная нашей
практикой. По идее, такой предел
скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или
ограничен принудительно.
Но японские автопроизводители
не камикадзе. У них-то по-
рыночному все правильно, все
рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже
на пять лет легковые дизели
«заточены» однозначно. Потом все
зависит от конструктивных
особенностей и того, как эти три-
четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти
знания, как на столе
патологоанатома, открываются уже
на столах капитальщиков. Хлюпики Есть прямая зависимость общего
ресурса дизелей от их рабочего
объема. И есть такое понятие, как
ремонтопригодность. Сложилась
определенная группа двигателей,
которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после
чего они невыгодны в ремонте —
зачастую лучше заменить
полностью. К таким относятся
многие 4-цилиндровые объемом
до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых
автомобилях, микроавтобусах или
минивэнах малого класса.
Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ
у Toyota, CD-17, CD-20,
LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же
категории. Заводской ресурс они имеют где-то
до 300 тысяч. Если попали к нам
с реальным пробегом до 100 тысяч,
то при благоприятных условиях
эксплуатации еще могут порадовать
работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная
«благоприятствий». Поэтому
довольно неожиданно для
владельцев «свежих» автомобилей
могут «встать» из-за износа ЦПГ или
расколотой и поведенной головки. После капремонта еще могут
выходить до 140-180 тысяч,
максимум зафиксировано
до 230 тысяч, но сам ремонт
получается дорогой, поскольку
приходится менять или восстанавливать очень много
деталей. Особенно неудачным
в этой компании оказался 2СТ —
и слабый по конструкции,
и сложный в ремонте. В чем конкретно их «обвиняют»?
Во многом вина, конечно, лежит
на пресловутых «условиях»,
но вопрос еще и в конструктивной
выносливости. И конкретный
пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн
Toyota TownAce Noah, всего лишь
1997 года, а уже стоит с поднятым
капотом и снятой головкой с дизеля
3СТ (объемом 2,2 литра). Головка
в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках
между клапанами, возможны
трещины в форкамерах, а также
кавитационный износ
поверхностей в зоне рабочей
камеры. Первое — от слабости головки,
которая не смогла долго
переносить нагрузочные режимы
и какие-то проблемы с системой
охлаждения, то есть явные
перегревы. Второе — академический пример стараний
нашей замечательной сернистой
солярки, которая в компании
с прорывающимся «тосолом»
устраивает в камерах сгорания
настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать
высокие давления и температуру,
начинает буквально «выедаться»,
как дерево термитами. Свою помощь здесь наверняка
оказали и сбои в системе питания,
так что, возможно, и до прогара
поршней уже было недалеко.
Вердикт скорее будет таков —
замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие
повреждения просто не имеет
смысла. СереднЯки К более выносливым
и ремонтопригодным, точнее даже
сказать, ремонтовыгодным,
относится группа дизелей,
на которых и держится «ударная»
часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели,
но объемом примерно от 2,4 до 3,0
литров. Надо ли говорить, какой
пласт автомобилей они
объединяют? Легион. Нет, армию!
Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса,
и малотоннажный коммерческий
транспорт. После качественного
капремонта середняки еще ходят
и по 250, и по 300 тысяч км. Но с ними не все так однозначно —
сложен и разнообразен мир
среднего класса, да и карма у них
не сахар. Будучи
распространенными под капотами
престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные
подвиги, после чего одаривают
не только пробитыми прокладками
и расколотыми головками,
но и з

Ремонт двигателя японских авто в Москве | Стоимость работ

Япония, безусловно, является одним из столпов мирового автопрома. В этой маленькой стране сосредоточено большое количество концернов, которые относятся к числу признанных лидеров автомобильной промышленности. Чего только стоят имена Toyota, Nissan, Mitsubishi, Suzuki и других известных компаний. Японское автопроизводство основано на применении самых современных технологий и достижении безупречного качества продукции. Именно поэтому японские автомобили всегда считались образцом и примером для подражания для многих производителей во всем мире.
Двигатели японских машин традиционно обеспечивают отличное сочетание высокой мощности, экономичности и надежности, за что заслуживают самые благоприятные отзывы. Сложные виды ремонта, например, ремонт кривошипно-шатунного механизма, требуются, как правило, не ранее 200-300 тысяч километров пробега. Однако это относится к нормальным условиям эксплуатации. К сожалению, у нас эти условия зачастую оставляют желать лучшего - хромает качество топлива и масла, качество запчастей и дорог. Кроме этого, многими водителями не выработано соответствующее отношение к своим автомобилям - нет понимания необходимости профессионального и регулярного обслуживания. Во многих случаях визит в автосервис откладывается до последнего. Например, сравнительно недавно в наш автосервис обратился владелец Nissan Almera со значительным пробегом, у которого в ГБЦ были сквозные трещины такого размера, что ослабло крепление седел клапанов. В данном случае, ремонт ГБЦ (головки блока цилиндров) мог быть осуществлен только путем полной замены детали, которую пришлось купить владельцу. Соответствующей была и цена ремонта. В то же время, сервис «Кволити Моторс» использует достаточное количество технологий и возможностей ремонта, например хонингование блока цилиндров японских автомобилей или шлифовка головки, которые обеспечивают высокую эффективность до тех пор, пока неисправность не принимает неустранимого характера. Таким образом, при появлении любых признаков проблем в работе двигателя необходимо срочно ехать в автосервис, предлагающий качественный ремонт двигателя японских автомобилей - это позволяет значительно сократить стоимость ремонта и сроки его выполнения.
Еще одной существенной проблемой может стать низкий уровень квалификации ремонтного персонала. К сожалению, у нас достаточное количество «придорожных» мастерских и мастерских «в гаражах», которые охотно берутся за ремонт силовых агрегатов даже самых современных машин из Японии. Однако в подобных мастерских зачастую нет даже самых элементарных условий для обслуживания и ремонта современных высокотехнологичных автомобилей. Например, ремонт цилиндро-поршневой группы японских автомобилей требует проведения комплексной диагностики этого узла, которая невозможна в кустарных и полукустарных условиях. Поэтому подобный ремонт зачастую сводится к поэтапной замене всех возможных деталей системы, расходы на покупку которых, разумеется, ложатся на владельца автомобиля. Таким образом, надеясь сэкономить и выполнить ремонт двигателя дешево, вы фактически значительно повышаете свои затраты. Кроме этого, неквалифицированный ремонт зачастую создает еще большие проблемы для вашего автомобиля.
Современный автосервис «Кволити Моторс» в Москве предлагает профессиональные услуги по ремонту и обслуживанию двигателей любых моделей японского производства. Мы специализируемся на обслуживании японских автомобилей, в том числе и премиум класса, в течение многих лет. В работе мы используем самое современное диагностическое и ремонтное оборудование. В нашем распоряжении имеются все необходимые штатные схемы и ремонтные технологии, рекомендованные автопроизводителями для каждой конкретной модели. Все виды работ исполняются высококвалифицированными специалистами. Благодаря этому мы можем обеспечить текущий и капитальный ремонт двигателя японских автомобилей любой марки максимально оперативно и недорого, с гарантией безупречного качества.
Особое внимание наши специалисты рекомендуют уделять техническому обслуживанию двигателя. Одним из главных условий долговечности мотора является своевременная замена масла. Периодичность этой операции зависит от многих факторов, начиная от качества масла, заканчивая условиями эксплуатации автомобиля и манеры вождения его владельца. В среднем замена масла должна осуществляться через 15 тысяч километров пробега. Также, если своевременно не поменять ремень или цепь ГРМ, то может потребоваться капиталка двигателя. Большое значение также имеет регулярное проведение диагностики, которое позволяет обнаружить многие проблемы двигателя в начальной стадии и значительно упростить ремонт. Например, распространенной проблемой для популярных двигателей 1MZ-FE и 3MZ-FE Lexus являются неисправности блока цилиндров, связанные с повышенной склонностью к коксованию масла в этих моторах. Если запустить эту проблему, то потребуется полная переборка двигателя или даже замена мотора, поскольку при значительных нагрузках возможно его механическое разрушение. Регулярное прохождение диагностики позволяет постоянно контролировать состояние силового агрегата, и не доводить дело до серьезного и дорогостоящего ремонта.
Обращаясь в сервис «Кволити Моторс», вы всегда можете рассчитывать на квалифицированный и качественный ремонт. Вместе с тем, мы всегда стремимся минимизировать затраты наших клиентов. Например, при значительных дефектах коленвала, чаще всего вызванных работой на некачественном или загрязненном масле, может потребоваться замена этой детали, которая выливается в приличную сумму. В нашем автосервисе есть современное оборудование и квалифицированные специалисты, которыми выполняется расточка коленчатого вала японских автомобилей, позволяющая сократить расходы на порядок. Такой же подход применяется и при ремонте других узлов двигателя.

Часть №1. Эксплуатация японского автомобиля. — DRIVE2

Все японские автомобили создавались, увы, не для наших условий. И если о российских дорогах в связи с этим говорится очень много, то об остальных факторах, влияющих на долговечность автомобиля, известно гораздо меньше. А это качество топлива, масел, тормозных жидкостей, сменных фильтров и, возможно, самое главное — "загадочная русская душа".

В этой статье вашему вниманию предлагается описание некоторых видов технического обслуживания автомобилей. Приведенные в ней цифры, взятые из инструкций фирмы "Тоуоtа" для автомобилей, предназначенных для России, проверены и скорректированы собственным опытом автора, а также опытом его коллег.

В японском автомобиле, как, впрочем, и в любом другом все узлы и детали не только изнашиваются, но и просто стареют. Поэтому существуют таблицы технического обслуживания автомобиля (см. табл.1), где в качестве критерия необходимости выполнения на автомобиле тех или иных работ указан не только пробег автомобиля, но и количество месяцев его жизни.

Если автомобиль простоял на стоянке около года, это значит, что он "износился" также, как если бы проехал 20000 км. Поэтому, согласно японским инструкциям, все виды технического обслуживания проводят по тому сроку, который наступает раньше. Посудите сами, резиновые сапога уже через пару месяцев теряют свой блеск, т.е. на их поверхности появляются микротрещины, а чем лучше резиновый зубчатый ремень? Или взять моторное масло. Чувствуете, пахнет? Это значит, что какие-то его фракции испаряются, и, следовательно, через год это будет уже не то масло, что вы заливали.

Самое важное в автомобиле — двигатель, а его долговечность в основном определяется тем, что в него заливают: масло, топливо, "Тосол". Самое главное заблуждение автолюбителей состоит в том, что почти все они считают, что масло в двигателе надо менять через 10-15 тыс. км., в зависимости от его сорта.

Сразу вопрос: а если автомобиль протащить на буксире те же 10-15 тыс. км., то менять ли в нем масло? Проехать 10 тыс. км. на пятой передаче и 10 тыс. на первой — это одно и то же или нет? Вы можете сказать, что берется среднее значение. Но среднее значение для Японии совсем не то, что среднее для российской провинции. Поэтому в инструкции фирмы "Тоуота" рядом с рекомендациями менять масло каждые 10-15 тыс. км. в зависимости от сорта масла, стоит примечание: "Заменять через каждые 2500 км. в тяжелых условиях вождения". И рядом пояснение: "Тяжелые условия вождения:
— буксировка спального прицепа или другого автомобиля;
— эксплуатация по пыльным, грубым, грязным дорогам или по дорогам, на которых разбрасывается соль против обледенения;
— многократные поездки на короткие расстояния (не более 8 км.) с постоянной морозной наружной температурой;
— значительный холостой ход (такси, полиция) и/или движение с малой скоростью на большое расстояние (т.е. езда на пониженных передачах — прим. автора)".

Из этой инструкции видно, что езда по российским дорогам — это сплошь езда в тяжелых условиях вождения. Вы ведь можете сжечь 10 баков горючего, съездив при этом 10 раз в соседнюю область на пятой (если получится) передаче по автостраде, или же сжечь те же 10 баков, ежедневно "дергаясь" в уличных пробках нашего замечательного города. Моторное масло в обоих случаях будет одинаково изношено, но одометр (счетчик пробега) в первом случае покажет 10 тыс. км., а во втором — вряд ли более полутора тысяч километров.

Масляный фильтр меняется в два раза реже, чем масло. Но если вы "проелозите" по городу около 15 тыс. км., а потом спросите у знакомого автомеханика, можно ли сменить масло, не меняя при этом фильтр, ответ будет однозначным: "Нельзя", так как почти все механики знают, что в этом случае и масло, и фильтр уже давно надо было заменить (и не один раз). Хотя вообще-то масло в двигателе по правилам меняется через каждые 2,5-10 тыс. км., в зависимости от условий эксплуатации, а масляный фильтр, соответственно, через 5-20 тыс. км.

Несколько слов о бензине и дизельном топливе. Иной раз просто диву даешься, узнав, чем был заполнен бак автомобиля на заправке. Был в ремонте автомобиль "Toyota Mark-II" с баком, полностью (!) заправленным водой. Бедная машина отъехала от "коровы" метров на 400, а дальше следовала уже на веревке. Приходил и "Nissan Vanette" с баком, заполненным дизельным топливом, хотя двигатель был бензиновым. Этот бедняга от заправки еще как-то доехал до дома и там "умер". Он пытался завестись (в топливном баке были остатки бензина), все это ему как следует никак не удавалось, а потом аккумуляторная батарея "кончилась" и его хозяин приехал в ремонт "чинить карбюратор". Но это, конечно же, крайние случаи.
Чаще в наших условиях с топливом связаны следующие проблемы. Во всем топливе (и в бензине, и в дизельном) очень много абразивных частиц, которые очень быстро разрушают плунжерные пары в дизельном двигателе и еще быстрее разрушают коллектор электродвигателя топливного насоса у машин с впрыском топлива. Выход один — заправляться отстоянным топливом. Залейте топливо в бочку, а через неделю аккуратно отбирайте топливо сверху и заправляйтесь. За это время весь "мусор" и вода, которая в некотором количестве всегда есть в топливе из-за конденсата, упадут на дно.
Но здесь вас может подстерегать другая неприятность: от всех заливок-переливок в топливный бак попадает мусор. Особенно много его получается при использовании железных канистр: краска, которой они выкрашены изнутри, отлетает и вместе с ржавчиной попадает в заливную горловину.
Также упаси вас бог применять пластмассовые канистры: большое электрическое сопротивление материала приводит к накоплению электростатического заряда (мало ли от чего), и когда вы начнете лить из нее бензин, например, в бочку, то сначала будет "шелк" — это искра, потому "бах" — это уже бочка. Может быть, в нашем влажном климате это сразу и не произойдет, но "береженного бог бережет". Поэтому на заправках и не любят заливать бензин в пластмассовые канистры. Лучшая канистра для топлива — алюминиевая.
Таким образом, заправлять свой автомобиль лучше всего на стационарной заправке, желательно незадолго до того, как на нее привезут свежее топливо (т.к. ранее залитое в емкость уже успело немного отстояться). А если вы сможете отстаивать топливо еще и в гараже, будет еще лучше.
Но больше нескольких месяцев хранить топливо в гараже, особенно в открытых или не доверху заполненных емкостях, нельзя. С одной стороны, существуют различные сорта топлива (летнее и зимнее), у которых разное содержание легких фракций, которые, собственно, и обеспечивают уверенный запуск двигателя. С другой стороны, именно эти легкие фракции и норовят испариться, и тогда двигателю без них будет трудно запуститься.
Эти легкие фракции могут создать для вас некоторые проблемы в следующем случае. Привозится в Россию, в частности, в Приморье, импортный бензин. Откуда его привезли, неважно, важно то, что с юга (не из Канады же его везут). Т.е. рассчитан он на плюсовые температуры и к тому же приобретен, как правило, из каких-нибудь стратегических запасов, где хранился несколько лет. В результате, налитый в банку, при температуре ниже -20°С, он не загорается даже от спички. Поджечь его можно только как дизельное топливо: намочить тряпку и достаточно долго (для бензина) нагревать горящей спичкой.
И все потому, что в этом "буржуйском" бензине осталось очень мало легких фракций. Для Сингапура может быть и достаточно, но для наших -25°С, утром… И не заводятся зимним утром на стоянках вполне исправные японские автомобили разных моделей, разных годов выпуска. Те, что имеют приличные свечи зажигания, еще "хватают" через раз, а те, у которых свечи чуть похуже — совсем "мертвые", ни одной вспышки.

Со временем стареют и требуют замены и охлаждающие жидкости, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый "Тосол" (впрочем, "Тосол" — это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа "антифриз с этиленгликолем" сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км.).
Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, "помпы" не текут, "печка" хорошо греет и т.д.
Все известные отечественные жидкости типа "Тосол" можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас "слабый" антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет — это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя "срежет" крыльчатку водяного насоса.

Клапанные зазоры подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега и далее через каждые 20 тыс. км. (или один раз в год). Здесь и далее подразумевается, "то если вы еще не наездили 20 тыс. км., а год уже прошел, то, значит, вы ездили недостаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были "тяжелые условия эксплуатации автомобиля" и ваши 10 тыс. км. в таких условиях для всего автомобиля будут "покруче", чем 20 тыс. км. на хорошем шоссе.
Но есть японские двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (15, 10, RВ20 и т.п.) есть свои недостатки, но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают.

Приводные ремни (генератор, кондиционер и др.) подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс. км. пробега (или один раз в год). Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная

Капитальный ремонт двигателей в Новосибирске, ремонт ДВС

Замена опоры двигателяРемонт блока двигателя
Замена переднего сальника коленвалаРемонт клапанов двигателя
Замена заднего сальника коленвалаРемонт блока цилиндров
Замена коренного сальника коленвалаРемонт шатунов двигателя
Замена сальника распредвалаРемонт трещин блока двигателя
Замена натяжителя цепиРемонт перегретого двигателя
Замена прокладки коллектораРемонт застучавшего двигателя
Замена приводного ремняРемонт двигателя с заменой поршневых колец
Замена прокладки моторШлифовка коленчатого вала
Замена подушек ДВСПерепрессовка поршней
Замена распредвалаРемонт головки блока цилиндров
Замена шкива коленвалаРемонт двигателя после гидроудара
Замена масляного насосаРемонт двигателя после клина
Загильзовать блокРемонт расхода масла двигателя
Загильзовать блок цилиндровГильзовка двигатель
Замена поршневойГильзование двигатель
Замена поршневых колецГильзование ДВС
Замена поршневой групыЗагильзовать двигатель
Замена коленвала мотораЗагильзовать мотор
Замена шатунного вкладышаГильзование блока цилиндров
Замена коренного вкладышаРаскоксовка колец
Замена вкладыша коленвалаЗамена вкладыша коленчатого вала
ремонт двигателя 16 клапановремонт двигателя 3.8
ремонт двигателя 2 4ремонт двигателя 3.0
ремонт 16 клапанного двигателяремонт двигателя 5.5
ремонт двигателя 1 3ремонт двигателя 1 1
ремонт двигатель 1 9ремонт двигателя 2 2
ремонту двигателя 2лремонт двигателя 2 5
ремонт 8 клапанного двигателяремонт двигателя 3 3
капремонт 16 клапанного двигателяремонт двигателя 3 0
ремонт двигателя 1.2ремонт двигателя 4 4
ремонт двигателя 2.2ремонт двигателя 5 5
ремонт двигателя 2.3ремонт двигателя 3.5
ремонт двигателя 2.9

Мотор-Ремонт

Мотор-Ремонт.рф

Продажа и установка контрактных двигателей

Ремонт двигателей

г. Москва, 4й Проезд Подбельского 3/6

Двигатели из Англии Японии и США

Продажа и установка контрактных

двигателей. Ремонт любых двигателей

наша компания

Двигатель под заказ

Это, к сожалению, кот в мешке. Вы не можете заранее оценить его качество и отказаться от покупки, если оно вас не устроило. У нас вы самостоятельно выбираете товар.

Без предоплаты

Нет предоплат и связанных с ними рисков. Вы оплачиваете только тот двс, который мы тут же отдадим вам в руки

Хорошая экономия

Экономия. Мотор со склада обойдется вам дешевле заказного. Мы уже нашли и закупили самые качественные двигатели по оптимальным ценам, вам осталось только выбрать подходящий двс.

Возможность быстрой покупки

Наши специалисты уже изучили все лучшие зарубежные разборки, где отобрали и закупили двигатели. Вам больше не нужно по месяцу ждать свой заказ, у нас вы можете сделать покупку сразу.

У нас вы можете установить контрактный или отремонтировать свой двигатель

Мы даем расширенную гарантию на проверку автомобиля сроком до 90 дней, в случае неприятностей вам не придется иметь дела со сторонними компаниями.

Гарантийный срок предполагает устранение проблем

с приобретенным и установленным у нас мотором за счет нашей фирмы.

Мы предоставим всю необходимую документацию, и вы без каких-либо проблем поставите новый двигатель на учет в ГИБДД.

Экономия

При покупке и установке двс у нас вы существенно сэкономите. Благодаря двойной покупке, вы платите на 20% ниже реальной стоимости товара. В итоге вы приобретаете качественный двс за меньшую цену, а мы при этом не теряем в прибыли.

Опасно ли покупать подержанные двигатели?

Срок гарантии 90 дней

Многие автовладельцы относятся к покупке б/у двигателей с большой осторожностью, и у них есть на то основания. Стандартная гарантия представляет собой 14-тидневный срок. Даже если вам повезло, и поломка случилась в этот период, то вероятнее всего окажется, что никто не собирается возвращать вам деньги. Вы будете иметь право на замену двигателя, а срок при этом составит до 90 дней. Вряд ли кого-то порадует перспектива ждать свою машину три месяца.

Собственный склад

Зачем он нужен?

Если потенциальный продавец двигателя во время телефонного разговора  отказывает покупателю в посещении склада – это причина серьезно насторожится. Скорее всего, вам пообещают бесплатную доставку и удобство, однако, скорее всего это значит, что перед вами – фирма-перекупщик. Опасность состоит в том, что есть риск купить товар с дефектами, а то и вовсе неисправный двигатель. Поэтому имеет смысл убедиться, что собственный склад действительно существует, а также осмотреть агрегат перед покупкой.

Наша фирма не продает воздух. Вы всегда можете приехать на наши склады и самостоятельно выбрать и осмотреть нужный товар!

в Нашем техцентре

Мы даем расширенную гарантию

Наша компания предлагает гарантийный срок до 90 дней. Если двигатель будет устанавливаться в любой другой фирме, гарантия составит всего лишь 14 дней.

Мы берем ответственность за свою работу

Если случится поломка, вам не нужно будет выяснять, кто виновен в неисправности двигателя – фирма-продавец или автосервис, в котором производилась установка. В гарантийном случае наша компания бесплатно заменит и установит двс.

Мы нанимаем только профессионалов

Перед установкой мотора мастера нашей компании обязательно проводят полную диагностику автомобиля. Таким образом, все выявленные проблемы будут устранены до монтажа двс.

С нами вы сможете сэкономить до 20%

Мы имеем возможность снизить стоимость как товара, так и услуги за счет двойной продажи (двс + его установка), не теряя при этом прибыли. Таким образом, вы покупаете качественный двигатель с экономией до 20% от его реальной стоимости.

Мы честны со своими клиентами

Наверное, всем знакома такая ситуация: изначально автомастерская называет одну сумму, но потом значительно увеличивает ее, оправдываясь найденными критическими замечаниями относительно качества и работы двс. Это исключено при установке в нашем сервисе, так как наша компания является в первую очередь продавцом двигателя.

Мы ценим своих клиентов

Поэтому у нас предусмотрена система скидок при дальнейшем обслуживании.

Мы решим вашу проблему за один день

Вам не придется тратить время и силы на ремонт: мы поможем вам подобрать лучший двигатель, доставим его со склада и закупим сопутствующие необходимые детали.

связаться с нами

Часто возникающие вопросы

Остались вопросы?

Оставьте заявку заполнив форму,

мы Вам перезвоним

г. Москва, 4й Проезд Подбельского 3/6

Мотор-Ремонт.рф

Мотор-Продажа и установка контрактных двигателей

Ремонт двигателей

Отправляя заявку, вы подтверждаете свое согласие

на обработку персональных данных

Москва 2011-2019


Смотрите также