8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Регулировка заднего редуктора моста нива


Chevrolet Niva шнивка серебристая › Бортжурнал › Танцы-шманцы вокруг редуктора. Настройка, регулировка, инструмент.

Как-то однажды долгим томным вечером копаясь в глубинах шнивофорума в поиске всякоразного полезного улучшайзинга для своей машины, закралась мне в голову мысль-а не попробовать ли мне самому освоить настройку и регулировку главных пар в редукторе. Есть, конечно, у нас спецы, которые это делают, но самому-то интереснее, благо, инфы и роликов на эту тему на сайтах море, да и вопрос времени с финансами не на последнем месте. К тому-же давно собирался сварить себе СкРПМ, а с этим делом переборка редукторов назревала сама собой. В общем, вопрос был только в правильном инструменте. Ключи, набор головок, выколотки из мягкого металла, обрезки труб для запрессовки подшей, тиски-все это было в наличии. Штангенциркуль со шкалой деления 0,05мм и динамометрический ключ купил. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Причем, во многих книжках на картинках она есть, а в магазинах-хрен найдешь)). Пришлось делать самому. Для этого за небольшие деньги был приобретен вот такой прибор со стрелочкой))


Но такой индикатор нужно еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из двух штоков от старых амортизаторов немного доработав их и нарезав резьбу. Сварил между собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в них отверстия и нарезал резьбу для контрящих болтов
Собрал птичку)))
У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу
Примерил на редуктор
Очень удачно под новый инструмент подошла коробочка от панельки магнитолы
Ну а здесь просто обобщил для себя информацию с форумов по настройке редуктора. Букав будет много, кому лениво-не читайте)
Итак, имеем в наличии пустой корпус редуктора и все ингридиенты для варки сборки:
1) Запрессовываем обоймы подшей главной шестерни в корпус редуктора (аккуратно!)
2) Подбираем регулировочное кольцо на главную шестерню (морковку). Как подбирать, примеры рассчета поправок старой-новой шестерни и подбор кольца с помощью оправки из старой шестерни с приваренной пластиной-подробно описано на форумах. Для себя отметил один момент: при высчитывании поправки между новой и старой шестерней, если знак поправки "+"-то кольцо новое кольцо ставим тоньше старого на величину поправки, если знак поправки "-"-то новое кольцо берем толще старого на величину поправки.
3) Устанавливаем главную шестерню с подшипниками в корпус без распорной втулки и надев на хвостовик фланец, закручиваем гайку хвостовика с моментом 117-255Н*м (12-26кгс*м)
! При этом контролируем бытовым безменом момент сопротивления проворачиванию в подшипниках главной шестерни: 157-198Н*м (16-20кгс*м)-для новых подшипников
39,2-58,8Н*м (4-6кгс*м)- для подшипников с пробегом от 30км.
4) Прикручиваем ведомую шестерню к дифференциалу (или к блокировке) на 8 болтов, момент затяжки 83,3-102,9 Н*м(8,5-10,5 кгс*м) и устанавлем в корпус редуктора.
5) Затягиваем болты крышек подшипников дифференциала моментом 43,3-53,5Н*м (4,42-5,46кгс*м)
6) Замеряем штангециркулем расстояние между наружными плоскостями крышек подшипников (гайки в крышках подшипников при этом не должны быть затянуты!). Это нужно для выставления преднатяга крышек подшипников дифференциала.
7) Теперь регулируем зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Устанавливаем индикатор на редуктор, шток индикатора упираем в край зуба ведомой шестерни. Покачали ведомую шестерню туда-сюда, индикатор показал величину зазора между шестернями. Закручивая гайку подшипника со стороны ведомой шестерни, подводим ведомую шестерню к главной до упора и полного исчезновения зазора по индикатору. Затем затягиваем противоположную гайку, которой отводим ведомую шестерню от ведущей, одновременно контролируя зазор между шестернями. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм. (я выставляю 0,10мм)
8) Преднатяг крышек подшипников. При настройке зазора в шестернях по индикатору, одновременно контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала . У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать крышки подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм.
9) Отрегулировав зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары и преднатяг крышек подшипников дифференциала проверяем пятно контакта шестерен с помощю аэрозольного баллончика с краской. Если пятно контакта шестерен не в допуске (пятно контакта на зубе смещено к центру шестерни-ставим кольцо толще, смещено к краю шестерни-ставим кольцо тоньше), то все разбираем, меняем регулировочное кольцо на главной шестерне и снова регулируем редуктор.
! При настройке переднего редуктора (обратное вращение) шток индикатора выставляем на косую плоскость зуба ведомой шестерни.
! При настройке заднего редуктора (прямое вращение) шток индикатора выставляем на прямую плоскость зуба ведомой шестерни.
10) Если пятно контакта в допуске, то откручиваем гайку хвостовика главной шестерни, ставим распорную втулку, подшипник, не забываем про маслоотражательное кольцо, сальник, фланец, каленую шайбу и заворачиваем гайку хвостовика с фиксатором резьбы необходимым моментом.
При установке фланца я проверяю плоскость под каленой шайбой, если плоскость неровная, то каленая шайба может лопнуть.
Гайка должна быть самоконтрящаяся с пластиковой вставкой.
Так же практика показала, что по факту момент затяжки гайки хвостовика главной шестерни намного больше того значения, что написано в книжках из-за того, что приходится плющить распорную втулку, поэтому как только исчезает люфт в подшипниках главной шестерни, важно не прощелкать момент проворачивания в этих подшипниках( контролируем безменом-п/п№3)
11) Собранный редуктор ставим в мост. Момент затяжки болтов картера редуктора к балке 35-43,2Н*м (3,57-4,41кгс*м)
12) Вроде все.
Следюущим этапом буду осваивать сборку редуктора на недеформируемой распорной втулке. Как это делается, подробно и доступно расписано вот здесь Опыт сборки и регулировки РЗМ
P.S. Привалило мне тут счастье недавно, прикупил с рук два редуктора 2102 с парами 4,44
Редуктора в хорошем состоянии, выработки и дефектов на зубьях не видно, пока еще не перебирал.
Скоро займусь…)
Всем МИР!

Опыт сборки и регулировки РЗМ

Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Автор NSA65

Сообщение в конференции "ВАЗ-классика" 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки - должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы...

16.11.05.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка - превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Регулировка заднего редуктора ваз 21213 своими руками. Регулировка редуктора заднего моста ваз

Задний редуктор ВАЗ 2106 - очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.

Характерные неисправности заднего редуктора

Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:

  • износ сальника хвостовика;
  • износ подшипников хвостовика или дифференциала;
  • поломка элементов дифференциала;
  • износ или поломка деталей главной пары.

Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.

Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.

Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.

Ремонт заднего моста и замена редуктора

В зависимости от причины поломки, для восстановления работоспособности трансмиссии, могут понадобиться следующие ремонтные работы:

  • замена сальника редуктора ВАЗ 2106;
  • замена и регулировка главной пары;
  • дефектовка подшипников дифференциала и хвостовика и их замена в случае необходимости;
  • замена редуктора ВАЗ 2106.

Ремонт с заменой подшипников и (или) элементов главной пары редуктора - очень сложный в техническом плане. Он требует наличие специальных знаний и инструмента в процессе регулировки редуктора ВАЗ 2106. Как правило, этот узел регулируется либо на заводе, либо в специализированных мастерских. Посмотрев видео про ремонт редуктора ВАЗ 2106, вы можете сами в этом убедиться. Между тем, чтобы не допустить поломку этого элемента трансмиссии, необходимо следить, затянута ли гайка хвостовика, и нет ли течи масла из уплотнителей.


Замена сальника редуктора ВАЗ 2106 необходима в случае течи из-под него трансмиссионного масла. Простой подтяжкой гайки тут не обойтись. Поэтому прежде чем узнать, как отрегулировать редуктор ВАЗ 2106, научимся заменять потекший сальник. Для проведения ремонтных работ понадобятся:

  • набор рожковых гаечных ключей и торцевых головок;
  • съемник для снятия сальника;
  • смазка Литол-24;
  • оправка для установки нового сальника;
  • шестигранный ключ для откручивания сливной пробки;
  • молоток;
  • емкость для слива масла;
  • трансмиссионное масло.

Работы по замене сальника редуктора заднего моста лучше всего проводить на смотровой яме.


Замена производится в следующем порядке:

  1. Откручиваем пробку для слива масла, и, подставив емкость, сливаем его.
  2. Откручиваем

Регулировка Редуктора Переднего Моста .ваз- нива — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Разбавим багажно- мангальную эпопею в кулибин клубе:)
скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

выставляем 0

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,27

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,34

вспоминаем арифметику (-0,34)+(-0,27)/2 = -0,31

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,31)-(-0,06)=0,37

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приспособу( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

Полный размер

снова выставляем 0

Полный размер

контроль толщины

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м
все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

выставляем тепловой зазор ГП

Полный размер

зазор ГП 0,1мм

как только необходимое значение получено, ну или попадает в диапазон, подводим от руки первую гайку.
обе гайки поочередно крутим от руки- без ключа.
крутиться они уже не должны
контролируем тепловой зазор
в норме?
выставляем преднатяг подшипников дифференциала:допуск- 0,1-0.2 мм
ноль не выставлял, все и так ясно

Полный размер

нет преднатяга.

Полный размер

есть преднатяг.0,1

по индикатору контролируем изменение преднатяга.первой гайкой выбираем не менее 5 сотых(гайка, отводящаяя ведомую от ведущей шестерни)второй гайкой выбираем еще 5 микрон.
перемещаем индикатор на контроль теплового зазора.

может показаться, что зазор- исчез, прокрутите ведущий вал на пару оборотов, усилие на планетарке для контроля теплового зазора должно сильно возрасти.

Полный размер

прокручивание без закусываний

Полный размер

контрольная проверка теплового зазора ГП

Полный размер

контрольная проверка теплового зазора ГП

если тепловой зазор в норме- и минимальный преднатяг нас устраивает- протягиваем бугеля усилием 8 кг, контрим гайки, контрим гайку хвостовика.

готово к установке.

далее все приспособы для точной регилировки редукторов.методика подходит на классику и ниву.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Снятие, ремонт и замена заднего редуктора Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4x4

Перед снятием очищаем редуктор от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала…

…и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Кернером помечаем расположение крышек подшипников коробки дифференциала на картере редуктора.

Накидным ключом «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала…

…и вынимаем болты.

Снимаем крышку правого подшипника.

Вынимаем регулировочную гайку…

…и снимаем наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи, внутренними кольцами, сепараторами и роликами подшипников.

Из картера редуктора вынимаем ведущую шестерню в сборе с регулировочным кольцом, внутренним кольцом, сепаратором и роликами заднего подшипника и распорной втулкой.

Снимаем распорную втулку.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника редуктора,…

…снимаем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами.

Снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).

Вынимаем маслоотражатель…

…и внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Выколоткой выбиваем наружное кольцо переднего подшипника ведущей шестерни…

…и вынимаем его.

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Для разборки дифференциала

...съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника коробки дифференциала.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки) и спрессовываем…

…внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

…накидным ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала…

…и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни...

...и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Приспособление, изготовленное из старой ведущей шестерни.

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни.

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Н.м (12 кгс.м).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром,...

…периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1–2 зуба гайки.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

…медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Регулировка запасного РЗМ — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

Сегодня была пробная, так сказать, тренировочная регулировка редуктора с разбора. Идея была такая: подручными средствами высчитать толщину регулировочного кольца, определить длину недеформируемой втулки, отрегулировать с помощью приспосОбы тепловой зазор ГП и проконтролировать правильность регулировки по пятну контакта. Редуктор нерабочий, поэтому подшипники и раздолабнный дифференциал не менялись.
Как известно, регулировка редуктора состоит из двух шагов:
1. как сказано в мурзилке, измерения зазора между оправкой и плоскостью основания подшипников дифференциала, из которой потом отнимается поправка, написанная на морковке ГП и получается толщина регулировочного кольца;
2. регулировка теплового зазора ГП и преднатяга подшипников дифференциала.
По идее, если всё правильно высчитано и отрегулировано, то и проверять пятно контакта не имеет смысла…
Кто-то же регулирует наоборот, сначала ставит от балды регулировочное кольцо, затем настраивает тепловой зазор и потом контролирует правильность по смещению пятна контакта ГП. Если пятно идёт по краю планетарки, то регулировочное кольцо нужно взять потолще, чтобы морковка подвинулась в сторону центра планетарки, и повторить всю регулировку. Если же пятно сдвинуто внутрь планетарки, то, соответственно, берем кольцо потоньше, и также повторяем всю регулировку.
Я же пошел своим путем, без использования приспособления, но вычислением толщины кольца. Если посмотреть в мурзилке, как они описывают регулировку с помощью приспособления из старой ненужной морковки, с наваренной на неё пластиной, то становится понятно, как подручными средствами избежать её использования… конечно же появляются дополнительные погрешности, но, в принципе, ими можно пренебречь, т.к. после регулировки всё равно проконтролируем правильность по пятну контакта)))
Итак, в чем же тут смысл… По мурзилке, толщина оправки от края шестерни морковки до края наваренной пластины должна быть ровно 50 мм. Затем, они замеряют зазор между этой пластиной и плоскостью основания подшипников диффа. Получается толщина регулировочного кольца для "данного корпуса редуктора", но без учета поправки конкретной ГП. Затем они из этого размера вычитают величину поправки, устанавливаемой морковки, и получается реальная толщина кольца для данной ГП данного корпуса редуктора.
Но ведь можно произвести этот замер сразу на устанавливаемой морковке! Проблема только в том, что ось подшипников дифференциала сдвинута относительно оси морковки, но ведь это решается элементарно! Просто кладем пластину+ мощный магнит на торец морковки) Я использовал маслоотражающую шайбу с того же редуктора, она достаточно толстая и прочная, чтоб не прогибаться при измерении… Кстати, если пластина лежит неровно, то это никак не скажется на результате, я позже объясню почему, главное чтоб она не сдвигалась, а была прочно примагничена.
Пожалуй отсюда начну выкладывать фотки по порядку…

Полный размер

Закрепили редуктор, пометили керном бугели, окрутили дифф

Затем закрепил корпус редуктора вертикально. На морковку чуток насадил внутренний подшипник (без регулировочного кольца). Так как подшипник насаживается с большим трением, мы далее используем это свойство! Теперь на торец морковки примагничиваем маслоотражающую шайбу и вставляем её в корпус редуктора.

Полный размер

На нижние точки основания подшипников диффа опираем штангенциркуль (он же ровный!)

Полный размер

Легкими ударами медной кувалдочки осаждаем морковку

Она понемногу входит в подшипник, а мы контролируем, чтобы плоскость пластины совпала с плоскостью штангенциркуля. Минутное дело! Тут есть важный момент, нужно маркером пометить точку на пластине, по которой мы определяли совпадение плоскостей… дело в том, что из-за неровности торца морковки, пластина тоже ходит вверх-вниз при повороте морковки.
Итак плоскости совпали. Теперь аккуратно, чтоб не сдвинуть пластину, вытаскиваем морковку с подшипником из корпуса редуктора и приступаем к измерениям

Полный размер

Собственно нужно получить расстояние от подшипника до наружной стороны пластины в помеченной маркером точке

Замеряем отдельно

Полный размер

Толщина шестерни + пластина (в отмеченной маркером точке) 32.76 мм

Полный размер

Толщина пластины 0.68 мм (в принципе это число нам не нужно)

Полный размер

Зазор между шестерней и внутренней обоймой подшипника. Случайно получилось ровно 20 мм

Что же получается?

Полный размер

Пластина + шестерня + зазор до подшипника дают нам 52.76 мм.

А мы знаем из мурзилки, что толщина оправки была 50 мм, а зазор от неё до плоскости опорных подшипников и есть толщина кольца, следовательно, из 52.76 вычитаем 50 и получаем 2.76 мм. Это и есть реальная толщина кольца. А так как все измерения мы проводили на "данной ГП и данном корпусе редуктора", то и никакие поправки вводить не нужно!

Полный размер

Просто тупо берем кольцо 2.76 мм

Полный размер

Одеваем его на морковку и набиваем подшипник до упора

На этом первый этап регулировки закончен!
Далее внедряем недеформируемую втулку. Исходная длина выточенной втулки была 48.34 мм. Это много, учитывая, что длИны уже отработавших сдеформированных втулок получались около 47.3

Полный размер

Сточил болгаркой 1 мм

Полный размер

Теперь вставляем морковку в редуктор, ставим втулку, внешний подшипник, маслоотражающую шайбу (хотя в начале регулировки её можно наверное не ставить, чтобы лишний раз не мять), флянец, шайбу и закручиваем гайку.

Полный размер

Затянул не очень сильно, а флянец уже не проворачивается, следовательно толщина втулки мала, и подшипники перетянулись. Начинаем подбор кол-ва регулировочных шайбочек (это от УАЗ-а от 0.1 до 0.25 мм).
Поставил одну на 0.25 мм, затягиваю, мало.
Добавил еще 0.1 мм… мало.

Полный размер

0.35 мм

Поставил вместо них две по 0.25… теперь много! Гайку уже затянул динамоключом до 21 кг, а флянец свободно крутится с люфтом…
Уменьшил до 0.25+0.15… много…
Опять вернулся к 0.25 + 0.1 мм… почему-то нормалёк)

Сборка, регулировка РЗМ и РПМ — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2012 года на DRIVE2

Полный размер

Наконец таки собрал оба редуктора на главных парах 4.3 с блокировками. Самое сложное во всем этом деле было сделать съемники, всякие приспособы, ключи, трубки для набивки/выпрессовки подшипников и найти запчасти, которых нигде нету в продаже. Ни в одном магазине я не нашел ни регулировочных колец, ни регулировочных шайб, ни стопорных пластин, ни шайб хвостовика… Запчасти собирал по всему интернету с разных магазинов. Одних только колец регулировочных пришлось заказывать 15 штук, потому что шаг их толщин в 0.05 мм… Все эти детали искал около месяца, поэтому так долго не мог собрать редуктора. В итоге пришлось регулировать редуктора на слух и при помощи краски. Не нашёл я ни микрометров для РЗМ ни других специальных инструментов. При такой регулировке в РПМ встала шайба толщиной 2.80 мм, в РЗМ встала 2.90. Ведущая шестерня на ведомой, судя по краске, отпечатывается по всей поверхности зуба, по центру, и отсутствует трещащий звук при повороте ведомой шестерни, значит по теории все должно быть настроено правильно. Решил затягивать гайку хвостовика как по книжке на 12 кг динамометрическим ключем, в итоге при 12 кг пыльник фланца не сел на свое посадочное место на корпусе редуктора, не дойдя до него где-то 1.5 мм и ведущая шестерня люфтит — ходит назад-вперед… Выставил на 16 кг, зазор стал где то чуть больше 1 мм. В итоге затянул РПМ на 18 кг, а на РЗМ не хватило силы ключа, пришлось делать рычаг из трубы и затягивать гайку хвостовика обычным ключом до тех пор, пока пыльник фланца редуктора не сел на корпус редуктора, тем самым убрался люфт ведущей шестерни. Тепловые зазоры подшипников отрегулировал, чтобы был минимальный люфт у ведомой шестерни. Оба редуктора вращаются с легкостью, от руки без усилий, под весом гаечного ключа на 29 фланец поворачивается.
Теперь осталось поставить РЗМ в балку заднего моста и проверить на звук правильность сборки. А потом уже либо заного регулировать, либо ставить СРПМ.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Пробег: 56 780 км

Chevrolet Niva Повседнев с характером › Бортжурнал › Двигаем мост назад, доворачиваем редуктор под лифт, оцениваем квадратные тяги и домики после 2х лет и 47 т.к пробега

Всем привет!

как уже писал ранее, приобрел регулируемые тяги Ситек серии Кросс-Лифтинг (2121-291911013P)


это один из самых доступных вариантов выставить задний мост после хорошего лифта "как надо".
Было принято решение для начала подвинуть мост назад на 2см и довернуть максимально параллельно редуктор вверх для соосности фланцев, чтобы убрать вибрацию, которая появилась после установки пружин +30.

После этих процедур поимел жесткие металлические удары при езде, оказалось случилась следующая картина:

Полный размер

После доворота отбойник критически приблизился к пружине, после еще некоторого времени под машиной добился более-менее приемлемого результата.

Полный размер


Полный размер


Полный размер


Полный размер

Пропала вибрация при разгоне, но пока езжу прислушиваюсь.

После установки квадратных параллельных тяг мне пророчили порванный кузов и/или кронштейны в кратчайшие сроки.
Прошу оценить состояние кронштейнов тяг после 2х лет и 47 т.к пробега:

Полный размер


Полный размер


Полный размер


Полный размер


Полный размер


Полный размер


Тяги также в хорошем состоянии, только отбилась краска, можно поменять сайлентблоки, но не кртитично, еще живые:

Полный размер


Полный размер


Полный размер


Полный размер


Кстати в тягах Ситек также запрессованы 08 сайленты.

Полный размер


А вот надежность тяг от Ситека пока под вопросом, возможно буду усиливать, если будут серьезные проблемы думаю придется перейти на регулируемые тяги от ZS или удлинять свои.

Полный размер


Полный размер


Полный размер


По ездовым качествам, очень мне нравилась собранность и жесткость в рулежке на квадратных тягах, на Ситеке появилась небольшая валкость, машина стала слегка мягче, но пока рано делать выводы, буду оценивать на бездорожье, грунтовках и трассовых пробегах.

Chevrolet Niva RED_Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста — РУКОБЛУДИЯ ПОСТ . Часть первая

ранее после покатушек скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

отмытая от грязи тушка

Полный размер

печалька:(

Полный размер

покрасил(хамеррайт- молотковая снежка)

Полный размер

тушка в снежке

Полный размер

выставляем 0 на регулировочной приблуде- шкала СОТЫХ ДОЛЕЙ

Полный размер

запоминаем показания шкалы в миллиметрах

абсолютный результат -0,10

Полный размер

промер по левым подшипником

абсолютный результат -0,27

вспоминаем арифметику (-0,1)+(-0,27)/2 = -0,185

Полный размер

моркоФФка

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,185)-(-0,06)=0,245

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приблуду( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

Полный размер

контроль толщины индикатором

Полный размер

новая втулка

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м

на фото нет, но все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

Важно- не торопиться, и делать все с размеренностью эстонца, ибоСкоро на ЮГ и вой в дороге- нам- НЕ НУЖЕН.

Лада 2104 DCCLXXII › Бортжурнал › Профилактика редуктора с заменой втулки, подшипника и сальника хвостовика

Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания "узоров" осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.

Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.

Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.

Полный размер

Втулка, подшипник, шайба

Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.

Полный размер

Хвостовик

В течении продолжительного времени пытались втиснуть 2 лапки съемника. Кое-как изловчишись удалось, прям в притык.

Полный размер

Съем внешней обоймы подшипника

Далее механика съемника спокойно вытянула внешнюю обойму.

Полный размер

Редуктор без подшипника

Для замены был выбран подшипник Вологодского производства коропорации EPK — 6-7705АЕШЗ

Полный размер

Подшипник 6-7705АЕШЗ

С помощью обоймы из мягкого металла и молотка запресовали новую внешнюю обойма подшипника.

Износ переднего подшипника.
Отмыл и протер снятый подшипник. Внимательно осмотрел. Подшипник стоял точно такой-же какой приобрел для замены.

Полный размер

Снятый подшипник

Как и ожидалось попадание стружки не прошло бесследно.

Полный размер

Царапины на роликах

Полный размер

Царапины на роликах

Полный размер

Обойма

Досталось и маслоотражательной шайбе.

Полный размер

Слева после нормально износа, справа после вибрации

Распорная втулка пострадала. После вибрации торцы стали развальцованы, как буд-то по ним лупили молотком.

Полный размер

Слева — после вибрации, справа — нормальный износ

Полный размер

Распорные втулки

Длина распорной втулки в процессе вибрации уменшилась на 0,6 мм. При нормальном износе длина — 47,6 мм. После вибраций разбилась до 47 мм.

Замена распорной втулки и сальника хвостовика.
После замены обоймы подшипника в обратной последовательности были установлены новые:

Полный размер

Втулка, подшипник, шайба и сальник на герметик

Гайку хвостовика дополнительно зафискировали синим резьбовым герметиком ABRO TL-342

Полный размер

Резьбовой герметик ABRO TL-342

Поджатие распорной втулки далось со значительным усилием одновременно двух инженеров слесарных дел. Втулка попалась не промах, сминаться не хотела.

Полный размер

Затяжение гайки хвостовика

Для фиксации фланца хвостовика использовались старые клапаны, вставленные в отверстия болтов. В процессе натяжения клапана немного исказились.

Полный размер

Погнулись клапана

Круглые отверстия фланца преобразились в элипсы.

Полный размер

Гнутый фланец

С фланцем понятно — он из мягкого металла. Фланец после процедуры затяжки пришлось править.

Сальник хвостовика Chevrolet-Niva.
Отдельное внимание хочу уделить сальнику хвостовика. 9 месяцев назад установил модернизированный сальник хвостовика от новых моделей Chevrolet-Niva. Новшеством у него является наличие маслосгонных насечек на поверхности соприкасающейся с фланцем и дополнительного внешнего выступ

Ремонт редуктора заднего моста Ваз 2121 Нива

Когда понадобился гражданский автомобиль повышенной проходимости, в 1977 году появился ВАЗ Нива. Основное назначение – проехать там, где дорог не существует совсем. Все в конструкции было направлено на проходимость, что снизило до минимума комфорт авто. Вторичное явление – слабое качество некоторых деталей и узлов при огромной выносливости всего авто в целом.

Особенности ходовой

У ВАЗ Нива 2121 (21213 и т.д.) оба моста – ведущие, что позволяет автомобилю качественно преодолевать бездорожье или распутицу. Мощность двигателя передается каждому колесу через редукторы. Их у Нивы два: задний ведущий и передний ведущий/управляемый.

Эти узлы считаются одними из самых «болезненных». При активной эксплуатации авто в экстремальных условиях первая поломка случится примерно на 100 000 км. Современный рынок и сервис предлагает сразу покупать новый узел. Однако ремонт вполне доступен и своими руками.

Определение поломки

Сломанный редуктор, как любой другой узел, имеет специфические признаки дефекта. Грамотный автомеханик легко определит даже конкретный тип проблемы. Обычному автовладельцу также стоит знать эти признаки, чтобы не тратиться на автосервисы. Звуковой способ определить повреждение редуктора:

  1. Следует выбрать дорогу с максимально качественным покрытием без трафика. Нужно постепенно разогнаться до 90 км/ч и плавно затормозить. В это время – зафиксировать появление посторонних шумов. Повторить разгон до 90 км/ч, выключить двигатель и во время качения прислушаться. Если звук отличается, то вполне возможна поломка.
  2. Поставить авто на ручной (парковочный) тормоз, запустить двигатель и на нейтральной передаче постепенно увеличивать обороты. Если шумы совпадают с первым испытанием, то редуктор, скорее всего, в норме.

Более точное определение неисправности возможно на подъемнике, когда колеса вращаются свободно. Этот способ лучше знают специалисты из сервисов. Для его использования нужен опыт и понимание того, что нужно услышать.

Редуктор переднего моста

Передний редуктор Нивы 21213 отличается от заднего: расположение, способ крепления и конструкции. Для того чтобы его демонтировать, придется поднять авто. В дальнейшем разбор идет по следующей схеме:

  1. Снять растяжку подвески переднего моста (выкрутить оба крепления).
  2. Отвернуть настроечную ступичную гайку и снять нижнее крепление амортизационной стойки.
  3. Установить упор и освободить от рычага шаровую опору (нижнюю).
  4. Вытащить хвостовик.
  5. Отвернуть опору ДВС и крепление моста.
  6. Выкрутить крепление крышки подшипника внутреннего шарнира и кронштейна картера к мосту.
  7. Поддеть крышку и извлечь корпус из редуктора.
  8. С помощью подпора отделить от левого кронштейна мотора и блока цилиндров. Снять редуктор с креплений переднего моста.

После этого можно разобрать сам редуктор и уже точно определить характер повреждений.

Задний мост

Ниже также будет описана схема демонтажа узла. Конкретный ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2121 Нива требует конкретики. Кратко описать каждую возможную неисправности и ее устранение просто невозможно. Поэтому схема снятия заднего узла:

  1. Отвернуть крепление полуоси.        
  2. Отогнуть стопорные пластины.
  3. Сдвинуть полуось.
  4. Снять болты крепления и вынуть узел.

Как видно задний узел снимается гораздо проще. Остается только закрепить его на верстаке и разобрать. Однако все равно нужно помнить, что деталь весьма тяжелая и перемещать аккуратно.

Полезное видео

Возможные повреждения

Вариантов дефектов может быть множество. Деталей внутри узла достаточно. Чаще всего откалываются зубья шестерен, изнашиваются подшипники или появляются трещины, зазубрины в элементах. Все они подлежать замене. Починить такие повреждения фактически невозможно.


Смотрите также