8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Регулировка главной пары


Jeep Grand Cherokee V8 Forever › Бортжурнал › Ремонт заднего моста Grand Cherokee (Dana 44), регулировка главной пары (Часть 2).

Настало время для регулировки пятна контакта в шестернях главной передачи. Для начала собираю редуктор. Хвостовик ставлю без распорной втулки, пока. И выставляю зазор в шестернях, переставляя регулировочные шайбы подшипников диффа с одной стороны на другую (не изменяя суммарной толщины всех шайб). Перед разборкой пятно контакта не проверял, но заметил что зазор в шестернях был большой. На зубья ведомой шестерни наношу краску из баллончика. Тут важно чтоб слой был тонкий, просвечивающий и краска чтоб подсохла но не сильно. Вижу такую картину. На стороне переднего хода (выпуклой) пятно расположено на узком крае зуба (причём на самом краю) и на его вершине.

1


2


3


А на стороне заднего хода (вогнутой стороне) пятно смещено к широкой стороне зуба.

4


5


Чтобы сместить пятно контакта на выпуклой стороне зуба к широкому краю отодвинул ведомую шестерню от хвостовика примерно на 0,2 мм (регулировочными шайбами подшипников диффа). Зазор в шестернях при этом заметно увеличился. Получилось вот что. Пятно сместилось но осталось на узкой стороне зуба и на его вершине.

6


7


Чтобы пятно сместилось к корню зуба придвинул хвостовик к ведомой шестерне на 0,2 мм (добавив соответствующую шайбу под подшипник хвостовика). Зазор в шестернях при этом уменьшился но всё равно остался достаточно большим. Пятно (на выпуклой стороне) сместилось к корню зуба но осталось ближе к узкой стороне.

8


9


Чтобы пятно сдвинулось к широкой стороне зуба – ещё отодвинул ведомую шестерню от хвостовика на 0,1 мм. Зазор в шестерне стал ещё больше. И вот что получилось. Пятно на выпуклой стороне «вытянулось» практически по всей длине зуба. Это нормальные форма и положение для бэушной пары.

10


11


А вот сторона заднего хода (вогнутая) выглядит не очень хорошо но тут выбирать не приходится. Как говориться – «Что выросло, то выросло». Главное чтоб при движении вперёд мост не гудел. А на большой зазор в шестернях вообще не надо обращать внимания (при нормальных форме и расположение пятна контакта, конечно).

12


Хочу сказать вот ещё что. Раньше я редукторы с гипоидными передачами не регулировал хотя постоянно с автомобилями работал. Просто не приходилось как-то. Перед этим ремонтом, чтоб освежить свои теоретические знания, полазил в сети. Что только не пишут! И большинство пишут те кто по всей видимости ни разу такой регулировкой не занимался, а особенно регулировкой поездивших главных пар. В связи с этим подведу итог. Во-первых стало ясно что на поездивших главных парах такого пятна как на новых не добиться в принципе. Но это и не нужно, для поездивших г.п. нормальная форма пятна это линия по всей длине зуба и по высоте примерно на середине. При этом на зазор в шестернях вообще наплевать. Во-вторых одинакового пятна с обеих сторон зуба тоже не получится. Предпочтение отдаётся, естественно, стороне переднего хода (выпуклой), а с вогнутой – как получится. И в-третьих сам принцип регулировки пятна. При отодвигании хвостовика от ведомой шестерни – пятно смещается к вершине зуба (по крайней мере на выпуклой стороне переднего хода). И на оборот при перемещении хвостовика ближе к ведомой шестерни пятно смещается к корню зуба.
Идём дальше. При смещении ведомой шестерни от хвостовика (в разумных переделах) пятно на выпуклой стороне зуба смещается от узкого края к широкому, а с вогнутой стороны наоборот от широкого края к узкому. Но это не факт! Например когда я регулировал г.п. в переднем мосту пятна с выпуклой стороны и с вогнутой «передвигались» синхронно. Ну и соответственно при смещении ведомой шестерни ближе к хвостовику пятно с выпуклой стороне смещается от широкого края зуба к узкому, а с вогнутой стороны от узкого к широкому. И ещё – «плясать» нужно от выпуклой стороны (переднего хода). На выпуклой стороне пятно «двигается» как описано, а вот на вогнутой бывает по разному (по крайней мере на поездивших главных парах). Вот такие выводы сделаны на собственном опыте.
После того как нужное положение найдено всё снимаю и промываю. Переходим к окончательной сборке. С начала хвостовик с его распорной втулкой и преднатягом подшипников. Замерил старую распорную втулку и заказал токарю на 0,2 мм выше (ну и стенки потолще). Вот что получилось.

13


14


Втулка хоть и жёсткая но, как выяснялось, сдуру и её можно смять. Особенно с такими приспособлениями.

15


Я смял. И как оказалось лишнего. Ладно, будем знать. Заказываю токарю другую втулку, чуть потолще. Материал тот же – сталь 30. Ставлю хвостовик (сальник пока не ставлю) и начинаю «нащупывать» нужную длину втулки. Вороток лучше взять подлиннее, так точнее чувствуется момент проворачивания гайки хвостовика. Вот так по чуть-чуть подтягивая гайку и каждый раз проверяя усилие проворачивания хвостовика в подшипниках «нащупываю» нужное место. Если момент затяжки уже большой (50-60 кгс/м), а хвостовик ещё свободно проворачивается, то нужно подточить один торец втулки на наждаке, только не переборщить, буквально 0,05 мм, учитывая что втулка не много сомнётся. У меня с начала даже чуть люфтик был в подшипниках но при указанном усилии втулка поджалась примерно на полторы «десятки».
И вот тогда когда чувствуется что ещё чуть-чуть и натяг подшипников будет в норме… снова снимаю хвостовик. Предвижу вопрос: Сколько это "ещё чуть-чуть" и натяг подшипников будет в норме? Официально это замерить момент проворачивания хвостовика. Но можно проще. Попробовать собрать хвостовик без распорной втулки и определить что-то среднее между "зазора в подшипниках нет, но вращается свободно" и "затянуто так, что кажется ролики "стали квадранными". Вот это среднее между "тем" и "тем" и оставил.
Теперь когда «нащупан» нужный размер втулки можно собирать хвостовик окончательно. ставлю внутреннюю обойму подшипника.

16


Затем маслоотражательную шайбу.

17


И сальник хвостовика. Для этого заказал у токаря простенькую оправку (без неё ни как).

18


С помощью её забиваю сальник на место.

19



ПРОДОЛЖЕНИЕ

Регулировка пятна контакта главной пары Dana — DRIVE2

На днях помогал регулировать передний мост Dana 30 на Чероче XJ(кирпич). Мудохались почти всю ночь, но в итоге по мне так пятно контакта не настроили, ну не получлиось такое как в учебниках и на щаграничных фотках, только зазор выставили в допуске 0.18 и всё.
Сколько находили картинок с пятнами в разных местах и подписи к картинкам разные, причём диаметрально противоположные.
Но на одном американском форуме таки нашёл точную информацию, сопсна вот она:

На первой странице говориться о том, что есть два вида профиля зуба, прямоуголный и скошеный, а на двух остальных сопсна примеры пятен для этих зубьев.

В силу своего английского переведу, если ошибусь по правьте.
первый столбец пятно прямого хода, третий столбец пятно заднего хода.

Первая строчка — всё в норме:)

Вторая строчка — положение ведомой шестерни(дифференциала) в норме, необходимо ведущую(морковку) шестерню пододвинут к оси вращения дифа, чтоб совсем не было разночтений. Надо утолщать пакет регулировочных прокладок ведущей шестерни, на картинке снизу они обзываются pinion locating shim

Третья строчка — положение ведомой шестерни(дифференциала) в норме, необходимо ведущую(морковку) шестерню отодвинуть от оси вращения дифа. Надо утоньшать пакет регулировочных прокладок ведущей шестерни.

Вот тут надо сделать пояснение, чтоб дальнейшая терминология была понятна, если посмотреть на взрыв-схему(в самом низу) моста и найти там регулировочные шайбы подшипников дифференциала, то они называются по разному, под подшипник возле ведущей шестерни дифа зовётся просто shim(прокладка), а с противоположной стороны вроде эта же прокладка уже называется differential backlash and preload adjusting shim(прокладка натяга подшипников и зазора гп, это если НЕ дословно).

Четвёртая строчка — морковка стоит нормально. Прокладку зазора гп надо уменьшать, если я всё правильно понял.

Пятая строчка — морковка стоит нормально. Прокладку зазора гп надо увеличивать.

Взрыв схема моста

HD версия — eric.neasham.com/bronco/parts/pics/dana_30.gif

Регулировка зазора в Главной Паре (ГП) — Toyota Mark II, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2

Дано : 1) Редуктор JZX81 с ГП 4,3 открытый
2) Редуктор JZX100 с ГП 3,9 Торсен
3) набор инструмента, безумный я и прочие несущественные вещи
Задача: ГП с торсеном из редуктора 2 вставить в редуктор 1

Решение: раскрутил, вытащил, выбил,

почесал голову, сделал все в обратном порядке с применением родных ЗЧ из редуктора № 2
открыл библию
ага, смажьте 3-4 зуба окисью свинца что за фигня и где ее брать?! не знаю, взял краску, намазал и начал крутить, ну прям как по книжке
судя по всему все в норме ? это тоже вопрос к бывалым
а теперь вопрос — не могу в книге найти и сам пролетел, перед разборкой надо было все замерить, не совсем уверен что вал хвостовика с ведущей шестерней сидят как надо…поэтому если у кого есть снятый редуктор с фланцем снятым хвостовика сделайте плиз замер вылета вала относительно корпуса?!
К моменту про Иди на ! форум клубный. был там, и все вопросы подобные людей встречают следующий ответ — ИДИ в поиск, уже обсуждалось. ну я упорство в этот раз проявил и не поленился изучить весь раздел и в каждой теме подобные ответы…о уже к истокам подошел и что я там вижу в обсуждении? Гуру говорят — я поставил просто так, не проверял зазоры, ниче не регулировал и поехал, все в норме…есть пару неприятных моментов когда у людей после такой процедуры гудело и разваливалось но так же нашел что и без вмешательства в редуктор подобное случается. в машинах класса ВАЗ классика судя по многочисленной информации в сети регулировок больше чем у нас и сложнее они намного.
Есть мысли?
ну что, еще поищу информацию поспрашиваю и буду ставить…аминь! держите пальцы крестом:)


Всех с кучей праздников, радиация не пройдет:)

апдейт 20.03.2011 — все отрегулировал с использованием шайб 2.9 и 3.2 мм

Мелкий ремонт КПП. Регулировка Главной пары — ЛуАЗ 969, 1.5 л., 1990 года на DRIVE2

После манипуляций с ДВС и приведением его в чувство, взялся за КПП. Покоя не давало следующее, сорваная внутренняя резьба на нижней шпильке крепления пыльника полуоси со стороны блокировки, а так же, соравная резьба в корпусе КПП включателя фонаря заднего хода. Снимать ее ну ни как не хотелось, но без демонтажа было быпо бы невозможно. После ее снятия, первое что открылось взгляду — спавшая муфта включения передней блокировки, стопорный штифт лежал в пыльнике. Далее осмотрел чехлы полуосей, которые стоят на машине с 2011г, состояние порадовало, ни одной трещинки. Вытекающее из КПП масло, попробовал "на зуб", причиной тому послужило — поломка при форсировании лужи и стояние в ней в течение час, вода постепенно проникла в коробку, после прибытия домой промывал на 2 раза соляркой — вывешивал передок, заливал солярку в коробку и прогонял на скорости, но видимо этого оказалось мловато, зубы определили в масле наличие абразива( Ну раз пошла такая пляска, вскрываю крышку кпп, вскрываю дифференциал и мою все отделы керхером.
После мойки и дефектовки обнаружил сточеную вилку включения 3-4 передачи, в корпусе подшипника дифференциала со стороны блокировки, обойма предательски имела незначительный люфт, причем новая обойма так же с легкостью входила и выходила из своего места. Долго не думая наплавил сваркой вилку, обточил под размер муфты, а корпус взял с запасного РЗМ, новые подшипники дифференциала были в запасе.
Сорванную резьбу шпильки восстанавливал так — рассверлил отверстие в корпусе КПП сверлом 9 и метчиком М10 нарезал новую резьбу. В автомагазине подобрал новую шпильку М10-М8.
С местом крепления включателя ЗХ пришлось повозиться, долго думал как все сделать, на ум приходила и холодная сварка и оставить все как есть :) Решение пришло спонтанно — отверстие рассверлил сверлом на 17 и метчиком М18 аккуратно нарезал резьбу, далее был взят штуцер от Камаза, у которого как раз с одной стороны резьба М18, с другой стороны сверлильным станком для ровности рассверлил отверстие и так же нарезал резьбу под включатель ЗХ м16. Для нормальной работы пришлось делать самодельный шток включения из стального прутка 8мм. Все поставил, проверил — смотрится колхозно, но работает.
Далее самое ненавистное и непонятное для меня, да и для многих владельцев Луазов — регулировка зазора в ГП. Для этого было просмотрена куева туча видео, прочитано много форумов и БЖ. Первым делом проверил щупом зазор между ведущей шестерней ГП и корпусом КПП. Зазор был 2мм. везде говорят именно про эти 2 мм.
Далее спецключем затягивал подшипник дифференциала со стороны блокировки до тех пор пока зазор между ведущей и ведомой шестерной не исчезнет) Затем затягивал подшипник с другой стороны. Далее ослабил чуть чуть подшипник со стороны блокировки и проверил индикатором. При прокручивании КПП зазор по индикатору составил 0,09-0,13 мм, при допустимых 0,08-0,22мм. ХЗ как оно будет, может и не правильно, но все делал как в видеоинструкции.

Ремонт акпп. Часть 7 — регулировка главной пары — Audi 100, 2.2 л., 1984 года на DRIVE2

Испугавшись последствий неправильной регулировки дифференциала, начал копаться в интернетах и набрёл вот на такую схемку

Полный размер

Соответственно, положение ведущей шестерни определяется наличием регулировочных шайб под подшипниками, а ведомой — степенью закрутки регулировочных колец, через которые проходят фланцы полуосей и в которые упираются подшипники ведомой шестерни.
После снятия прикипевшего подшипника с ведущего вала состояние регулировочной шайбы под ним было плачевным, и измерить её толщину не представилось возможным

Полный размер

Полный размер

Посидев и подумав, решил придумать колхозный способ нахождения толщины нужной шайбы.
Взял папку обычную и нарезал из неё колечек. Толщина папки 0,1 мм.

Затем приобрёл подшипник с таким же диаметром внешней обоймы, но с большим у внутренней, чтобы он свободно одевался на вал. Сделал уплотнительное кольцо под него, чтобы исключить осевой люфт

Накинул для начала 11 шайб (наименьший размер шайбы в каталогах 1,1 мм), собрал всё, помазал зуб ведомой шестерни шпатлёвкой, собрал и покрутил.

Полный размер

Сразу почувствовал продольный люфт у вала. Пятно контакта оказалось сдвинуто к широкому краю зубца. Перекрутил кольца, накинул ещё 5 колечек. Люфт почти исчез, пятно сместилось к середине зуба, но не идеально. Проделав такие махинации ещё раз 7-8, получил следующее:

Полный размер

Пятно расположилось по центру зуба, ни выше, ни ниже, люфт у вала отсутствует. Разобрал всё, и приступил к измерениям.
Подшипник для регулировки — высота 18,2мм.
Подшипник, который будет устанавливаться на вал — 22,6 мм.
Толщина шайб, с которой я получил нужные параметры — 6 мм (60 шайб)
получаем:
18,2+6-22,6=1,6 мм.
На всякий случай закажу шайбы с толщинами 1,575, 1,6, 1,625, чтобы была возможность изменить момент страгивания при сборке.
Ещё находил информацию о преднатяге подшипника (+0,1 мм) и на предварительный износ нового подшипника (+0.05 мм).

Jeep Grand Cherokee V8 Forever › Бортжурнал › Ремонт переднего моста Grand Cherokee (Dana 30), регулировка главной пары (Часть 1).

Передний мост гудел ещё при покупке автомобиля. Набравшись какого ни какого опыта при ремонте заднего моста – полез в передний.
Процесс разборки не описываю. Если кому интересно то обратный сборке. Единственное замечание – если нет нужды разбирать ШРУСы то центральнные гайки ступиц можно вообще не откручивать. Просто открутить болты ступиц и немного сдвинуть (или совсем вытащить) ступицы вместе с приводами. Болты ступиц откручиваются двенадцатигранной головкой на 13. Перед откручиванием нелишнем будет очистить металлической щёткой часть резьбы выглядывающую наружу и ещё смазать WD-40.

1


2


После «вскрытия» обнаружил одну особенность переднего моста. Обычно стороной переднего хода является выпуклая сторона зуба ведомой шестерни. Но на мосту Dana 30 сторона переднего хода оказалась вогнутая. У меня объяснение такое. Подавляющее большинство времени передний мост просто катится, не передавая крутящего момента на колёса а наоборот прокручивается ими. При этом «рабочей» стороной становится именно выпуклая сторона зуба. А для сравнительно кратковременной работы, когда крутящий момент передаётся на колёса, работает вогнутая сторона. Примерно как на заднем мосту когда вогнутая сторона работает на задний ход и при торможении двигателем. Может я и не прав но по другому я этого объяснить не могу.
Кроме этого был большой зазор между шестернями. Но опять же после ремонта заднего моста стало ясно что это не показатель для поездившей главной пары. Преднатяга подшипников не было ни какого ни где. Ни на хвостовике ни на дифференциале. Дифференциал после демонтажа крышек подшипников практически выпал.
. Ну вот. Разобрал, всё помыл. Главная пара без видимого износа. Так же как на заднем люфтят сателлиты. Подшипники без видимого износа.
Для начала регулировочными шайбами подшипников корпуса диффа установил «примерно-нормальный» зазор. Делается это так же как на заднем мосту, я это уже описал.
При нормальном зазоре между шестернями получилась вот такая картина (слой краски потоньше нужно было наносить). На выпуклой стороне ведомой шестерни пятно контакта расположено на вершине зуба и залазит на узкий край. На вогнутой стороне пятно вообще на самом краю (узком краю) зуба.

3


4


Что бы сместить пятно на выпуклой стороне глубже нужно придвинуть хвостовик к ведомой шестерне. Для начала нужно снять хвостовик. Чтоб открутить (а потом затянуть) гайку хвостовика пришлось изготовить вот такое приспособление.

5


6


Работает это так.

7


8


Сальник хвостовика я не снимал, а маслоотражательная шайба и внутренняя обойма подшипника оставались в мосту. Подложив соответствующую шайбу придвинул хвостовик к ведомой шестерне на 0,2 мм. При этом зазор между шестернями исчез совсем (шестерни зажало). Отодвинул ведомую шестерню от хвостовика на 0,2-0,3 мм (шайбами подшипников диффа). Зазор стал чуть великоват. Вот что получилось. На выпуклой стороне зуба пятно не много вытянулось вдоль зуба и хоть и не сильно но сместилось вниз. По крайней мере теперь на вершину зуба не заходит.

15


9


На вогнутой стороне пятно так же вытянулось вдоль зуба, а по высоте расположено практически на середине.

Регулируем главную передачу - Сентябрь 1993 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1993
  • ЗР 2020
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№9
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
Регулируем главную передачу
  • К обзору номера
  • 1 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 2 — Россия автомобильная — была ... Есть? Будет ли?
  • 4 — Скромная "Автоинициатива"
  • 6 — Подмосковные "нивы" и не только они
  • 8 — КОЛЕСО
  • 12 — На знаке — Российский флаг
  • 14 — Гараж: приоритет права собственности
  • 15 — МАМИ — как много в этом слове...
  • 16 — Кондиционер в автомобиле
  • 18 — СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА
  • 20 — "Мазда-323" от "Марии"
  • 22 — Автомобильная лихорадка?
  • 24 — "Мерседес" с дизелем
  • 26 — Вместо монтировки
  • 28 — Что значит современный
  • 33 — Экзамен на дому
  • 34 — Мойка "а ля рюс"
  • 35 — Водительское удостоверение образца 1993 года
  • 36 — По "принципу комендантши"
  • 37 — Экзамен на дому
  • 37 — СЛОВО - АДВОКАТУ
  • 38 — Эконометр — все же помощник
  • 39 — Коварный враг мотора
  • 40 — Регулируем главную передачу
  • 43 — СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ
  • 43 — СВОИМИ СИЛАМИ
  • 47 — Вы купили "Запорожец"
  • 48 — ИЩЕМ НЕИСПРАВНОСТЬ
  • 50 — Что мы знаем о Монако?
  • 52 — Горы Борнео шуток не любят

» Автосервис Редуктор

Мы за профессиональный, качественный ремонт редуктора. Для такого ремонта необходимы не только качественные запасные части, которые мы предлагаем приобрести Вам в нашем магазине, но и расходные материалы, которые зачастую не возможно купить в обычном магазине.

Поэтому при покупке у нас запасных частей для самостоятельного ремонта редуктора мы предлагаем Вам  в подарок следующие расходники:

Профессиональная прокаточная паста GM (производства США) для регулировки пятна зацепления главной пары. Бутылочка с кисточкой 3 мл.

Необходимый и не заменимый расходный материал. До разборки редуктора, в процессе сборки/регулировки редуктора, и по окончании ремонта необходимо контролировать расположение и правильность формы пятна контакта. Паста наносится на поверхность зуба главной пары (необходимо намазать 2-3 зуба), редуктор прокручивается в ручную (с создаваемой нагрузкой вращению), после чего визуально осматриваем пятно контакта.

На данном рисунке показано правильное (идеальное) расположение и форма пятна контакта. Пятно широкое, прямоугольной формы, на обоих сторонах зуба чуть смещено к центру дифференциала.

Главная пара с такой формой пятна контакта не гудит, и имеет не ограниченный ресурс службы редуктора.

Регулировка пятна контакта (зацепления шестерён) не требуется. Если Вы меняете на этом редукторе подшипники либо  дифференциал, то после данного ремонта необходимо добиться именно такого расположения пятна контакта.

На данном рисунке пятно контакта смещено (разнесено) в разные стороны.

На стороне переднего хода (левый рисунок) оно расположено низко (смещено к центру дифференциала), а на стороне заднего хода (правый рисунок) оно расположено высоко (смещено от центра дифференциала)

В данном случае необходимо сместить пятно к центру зуба (поставить регулировочное кольцо увеличенной толщины, тогда пятно на левом рисунке поднимется выше, пятно на правом рисунке опустится — оба пятна примут правильную, прямоугольную форму)

Так же по мимо расположения пятна контакта больше значение имеет его форма.

Даже правильно расположенное пятно контакта, но имеющее не правильную форму (по причине износа главной пары) не гарантирует безшумную работу редуктора.

Например на данных фото пятно расположено правильно, но на стороне переднего хода (фото слева) форма пятна не прямоугольная, а похожая на овал, или даже полоску. Тогда как на стороне заднего хода (фото справа) форма пятна правильная (прямоугольная)

Мы называем такое пятно (на стороне переднего хода) «размытым» или «поплывшим». Главную пару в таком состоянии считаем неисправной.

Редуктор с такой главной парой может подгуживать под нагрузкой на скорости свыше 50-60 км/час

Регулировка заднего моста УАЗ Патриот Спайсер своими руками: ход работы и нюансы

Автомобили Patriot оснащаются жесткими балками мостов, которые крепятся к раме на листовых или пружинных рессорах. Регулировка заднего моста УАЗ Патриот «Спайсер» позволяет снизить уровень шума при работе и увеличивает ресурс шестерен. При некорректных зазорах в сопряженных деталях увеличивается скорость износа и возникает риск заклинивания редуктора.

Устройство и схема заднего моста

Задний мост «Спайсер» на УАЗ Патриот представляет собой литой картер с запрессованными чулками полуосей, на которых предусмотрены площадки для рессор. Внутри корпуса находится коническая главная пара и дифференциал, шестерни установлены на роликовых конических подшипниках и бронзовых втулках. Смазка осуществляется разбрызгиванием, масло хранится в нижней части картера. В боковой части корпуса предусмотрена пробка для проверки уровня и заливки свежей жидкости.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Важные нюансы перед началом работы

Перед началом регулировки требуется заменить изношенные детали, а затем подготовить инструменты и приспособления:

  • контрольный индикатор и микрометр, которые используются для измерения расстояний между элементами;
  • смотровое зеркало на раздвижной рукоятке, позволяющее рассмотреть отпечатки пятна контакта на зубьях.

При покупке дистанционных колец рекомендуется проверить толщину микрометром. Запасные части не отличаются высоким качеством изготовления, кроме того, встречаются элементы с ошибочной маркировкой (брак производителя).

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

  1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
  2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
  3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
  4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
  5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
  6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
  7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
  8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
  9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
  10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
  11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
  12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.

Настройка заднего моста

Поскольку конструктивные схемы редукторов в мостах УАЗ Патриот одинаковы, то процедура налаживания задней главной пары идентична настройке передачи в передней оси. После выполнения регулировочных работ необходимо залить в картеры трансмиссионное масло, а затем провести тестовую поездку. В процессе эксплуатации не допускается течь смазки через сальники или из-под сливной пробки.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.


Смотрите также