8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Регулировка гидрокомпенсаторов на умз 4216


ГАЗ 24 › Бортжурнал › Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Надеюсь, эта статья поможет уже купившим свой комплект заставить его нормально работать, а сомневающимся — решить, стоит ли вообще в это ввязываться. На момент написания УМЗшные штанги только-только начали появляться в магазинах, так что речь пойдет в основном о прогрессовских. Принципиальной разницы никакой, только качество изготовления.

Идея установки гидрокомпенсаторов на отечественные нижневальники витала в воздухе давно, но придумать достойную техническую реализацию все как-то ни у кого не получалось: очевидный вариант с гидротолкателями по образцу штатовских моторов упирался в проблему подвода масла, а на то, чтобы изваять что-либо с использованием европейских гидриков, у коллективного разума не хватало фантазии. Но, наконец, нашлись люди, придумавшие простое и изящное решение: интегрировать компенсаторы в штанги и использовать таким образом штатную схему смазки. Можно радоваться? Не тут-то было. Проблем нарисовалось две. Во-первых, на наши движки ничего не встает без доработки напильником (включая, зачастую, родные ЗМЗшные запчасти), по коей причине работоспособность любого чужеродного железа определяется исключительно теорией вероятности. Во-вторых, простота и изящество идеи в данном случае имеют обратную сторону: место размещения на верхнем конце штанги диктует использование самых компактных 12мм компенсаторов в далеко не самом легковесном клапанном механизме. Проще говоря, гидрики получились конкретно перегруженными. В принципе, для всех проблем существуют свои решения, но дорога к счастью может оказаться довольно заковыристой.

Устроено все это дело очень просто:

По сути это обычная ЗМЗшная штанга, у которой верхний наконечник заменен на стальной стаканчик. В нем и живет пальчиковый гидрокомпенсатор. В комплекте идут регулировочные болты с чашками, отформованными под головку гидрика, с обычными они не взаимозаменяемы. В случае с прогрессовским комплектом (на фото) надо заметить что изготовлено все это добро достаточно коряво, в частности проточки на штангах имеют приличный эксцентриситет, из за чего штанга может при вращении задевать за края колодца. Качество самих гидриков также оставляет желать (что усугубляется их перегруженностью), так что будьте готовы к тому что несколько штук в процессе эксплуатации отправятся в мир иной. К счастью такие используются в целой куче разных движков, поэтому есть везде и стоят недорого. Номер для Экзиста: Ina 420 0086 10 (есть аналоги от других производителей, возможно и более качественные найдутся), также можно заказать и у прогрессовцев. Основная причина выхода из строя — поломка возвратной пружины, после чего гидрик навечно остается в сжатом состоянии. Временное лечение — использовать по назначению регулировочный болт и отрегулировать зазор как с жесткой штангой (в каковую она и превращается с мертвым гидриком), после чего спокойно ездить до приобретения замены.

На этом плавно переходим к процедуре установки. Кроме самого комплекта штанг с болтами нам также понадобится прогрессовская ось коромысел с проточками вокруг масловыводящих отверстий…

…или доработанная самостоятельно штатная. Есть ли проточки на заводских осях УМЗ, которые идут на движки с гидриками — сие мне не известно, буду благодарен за достоверную информацию на этот счет. Глубина проточек 2мм, ширина не меньше 3мм. Шире можно, глубже лучше не надо, ось может лопнуть под нагрузкой. Проточить можно хоть болгаркой, если рука твердая, особо аккуратничать незачем. Прогрессовская ось нуждается в дополнительной подготовке т.к. токари, их делающие, сплошь невежливы (см. изречение "фаска — вежливость токаря"): края проточек имеют заусенцы, которые банально не позволят надеть на ось коромысла. Дремелем или надфилем сии заусенцы должны быть ликвидированы — вообще дремель в процессе установки будет крайне полезен, советую заиметь. После этого снимаем со своего движка ось коромысел и качаем каждое по очереди в поперечном направлении на предмет люфта. Если чувствуется заметный люфт, коромысло лучше перевтулить или заменить новым: потери давления масла по дороге к гидрикам сказываются на их работе самым негативным образом. Вдобавок в люфтящем механизме компенсаторы теоретически могут глючить, зажимая клапана, хотя нашим это скорее всего не грозит. Почему — расскажу ниже.

Если все в порядке, разбираем ось и выкладываем перед собой коромысла (как вариант, идем в магазин за новыми, но после этого все равно выкладываем их перед собой). Загляните внутрь бронзовых втулок и вы увидите что каждую опоясывает маслораспределительная канавка. Также вы увидите просверленное отверстие канала, ведущего к штанге. А еще вы увидите что далеко не всегда это отверстие попадает в канавку. Вот тут вам надлежит взять дремель и шариковой борфрезой размером со спичечную головку проточить "канал имени Москвы" между отверстием и канавкой, только так вы будете уверены что масло из оси коромысел попадет куда нужно. Почти уверены, остался последний штрих.

Прежде чем вкрутить в коромысла новые болты, загляните в резьбовые гнезда и обратите внимание что масляные каналы просверлены от балды, т.е. отверстия в разных коромыслах находятся на разной высоте. И штанги тоже неидеальные, и кулачки распредвала могут иметь разный износ. Все это создает прекрасные условия для всевозможного несовпадняка. Отсюда следующий шаг. Собираем ось (не забываем что последней должна стоять стойка с масляным каналом), ставим все на движок, выставляем регулировочными болтами положенный по мануалу преднатяг (до касания + 1 оборот), контрим гайки. После чего снимаем ось, берем для удобства тонкий резиновый шланчик и пытаемся ротом продуть каждый болт со стороны чашки. Если все продуваются совершенно свободно — вам сильно повезло. Но чаще какие-то продуваются хуже, а какие-то могут и вообще не продуваться, то есть отверстие масляного канала не совпадает с проточкой на болте. Отмечаем такие болты и переходим к следующей стадии: отворачиваем контргайку, дуем и одновременно пробуем вкручивать и выкручивать болт, пока не найдем положение в котором он начнет продуваться. После этого станет ясно в какую сторону нужно проточить отверстие масляного канала или же расширить проточку на болте, как вам будет удобнее. Вот теперь все: после того как мы разобрались со всеми коромыслами и удостоверились что все болты в установочном положении нормально продуваются, можно… Нет, не собирать и заводить, это было бы слишком просто :).

На данном этапе мы устранили все производственные огрехи, теперь будем устранять конструктивные. Как уже говорилось, прогрессовцы были вынуждены использовать гидрики без какого-либо запаса по несущей способности: даже в своих родных верхневальных движках такие держат только половину массы клапана, служа неподвижной опорой для коромысла-мостика. У нас же и клапан тяжелее раза в два, и пружина его контролирует соответствующая. В результате если просто поставить комплект на движок, мы получаем следующее поведение. Пока масло густое и прохладное, все в порядке: движок шепчет. Но как только масло нагревается и становится более текучим, начинаются проблемы. Первое, что обращает на себя внимание — стук клапанов на холостых оборотах. В процессе подъема клапана мощная клапанная пружина успевает выдавить из гидрика половину масла, утопив плунжер, а хилая внутренняя возвратная не успевает вернуть его в исходное положение к началу следующего цикла. С ростом оборотов все нормализуется т.к. цикл становится короче и масло выдавиться не успевает, но после 4000 стук возвращается — теперь преодоление инерции клапана требует такого усилия, что гидрик продавливает в любом случае.

По первой проблеме производитель сориентировался быстро: выложил на сайте рекомендацию вынимать внутренние клапанные пружины, а позже выпустил свои собственные двойные, с уменьшенным усилием.

И хотя они явно взялись за проблему не с того конца (стук на высоких оборотах такой ход искоренить не в состоянии), прикупить комплект прогрессовских пружин я все же рекомендую, по другой причине. Они идеально ровные, чего за ЗМЗшными не водилось по-моему даже в лучшие годы. Большой плюс к ресурсу направляющих втулок. Усилие они выдают процентов на 20 меньше чем новодельные ЗМЗшные (которые в свою очередь на 20% слабее того, что должно быть по ГОСТу), но для тех оборотов, до которых "обрезает" движок просадка гидриков (4800-5000, об этом позже) их вполне хватает.

А с проблемой стука на высоких оборотах нам предстоит разбираться самостоятельно. Первое, что приходит в голову — залить более густое масло, но здесь есть засада. Густое масло, конечно, сложнее выдавить через зазор между плунжером и корпусом, но ему также сложнее попасть в гидрик через клапан, итого то на то и получается. То есть густое масло, как и ослабленные пружины, будет работать только на ХХ, пока у гидрика есть время его втянуть. Думаем дальше. Если мы не можем помешать маслу выдавливаться, то можно попробовать помочь плунжеру вовремя возвращаться в исходное положение. Если масло будет подаваться в гидрик под давлением, то плунжерной пружине достаточно будет только сделать первый шаг: приоткрыть клапан, а дальше плунжер будет поднимать уже давление масла. И чем его больше, тем быстрее. Однако масло из регулировочных болтов вытекает свободно, запаса по давлению нет никакого. Почему? Потому что масляный канал, ведущий из блока в ГБЦ, задросселирован. Масло подается через проточку в пятой шейке распредвала, которая сделана или сплошной, но глубиной и шириной всего в пару миллиметров, или более широкой, но только на половине окружности (т.е. подача масла получается прерывистой).

Итак, причина известна, дело за решением. В районе распредвала я бы ничего менять не рискнул: расширить проточку болгарко

ГАЗ Соболь Danunah › Бортжурнал › Гидрокомпенсаторы на УМЗ 4216… Осторожно, контрафакт!

Прошло две недели, попутной борьбы с недавно установленными гидрокомпенсаторами .
Даже ездил к сервисменам-мотористам за советом, но те убеждали меня что я приобрел себе геморрой, че то говорили, много говорили, незнакомыми терминами, вращали страшно зрачками, я ничего короче не понял…
И так, к баранам…
Сначала было сделано все четко по инструкции завода изготовителя, проточена ось коромысел, заменены клапанные пружины на пружины с меньшим коэффициентом сжатия…
НО…
С регулировкой гидриков на 360 градусов, ДВС начал подтраивать на холостых, пропадала компрессия в первом и втором цилиндрах попеременно. А БК жаловался на ошибки 301,302 ( пропуски зажигания 1,2 цилиндра), опять же попеременно, с каждым пуском ДВС, ошибки были разные…
При отпуске затяжки гидриков, на 90 градусов, компрессия возвращалась… Почему то отпустить затяжку побольше, я стеснялся. Скорее из за инструкции… Что то там "про миллиметр" в клапанах…
Сначала отпустил затяжку на на всех регулировочных винтах на 90 градусов, покатался денек, почувствовал, что движку как бы чего то не хватает, работает внапряг, задушенно что ли, + прибавилась динамика при разгоне, но троение и жалобы БК иногда проскакивали…
Сегодня отпустил рег. винты еще на 90 градусов, в общем 180 градусов…
Завел, чуть потроило на холостом, БК молчит, ДВС шепчет, динамика разгона увеличилась вдвое, сегодня проехал 90 км в городе, сжег 8 (ВОСЕМЬ ! ) ЛИТРОВ !
Пока троение на холостых осталось… Будем искать причину…
Завтра сделаю повторный замер расхода ГСМ… Чет верится с трудом…
29. 01. 15.
Сегодня наткнулся на ВОТ ТАКОЕ ВИДЕО…(


Теперь по ходу все встало на свои места… А я голову себе ломаю… Думаю, не дурак ли я…
Семь раз комплект штанг переустановил…)

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 30 500 км

Газораспределительный механизм УМЗ-А275-100. Регулировка гидрокомпенсаторов.

Газораспределительный механизм УМЗ-А275-100. Регулировка гидрокомпенсаторов.

Другие статьи по двигателю:

Впускные и выпускные клапаны расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей, гидрокомпенсаторы и коромысла.

Привод клапанов.

1 – клапан; 2 – седло клапана; 3 – масло-отражательный колпачок; 4 и 5  – пружины; 6 – тарелка пружин; 7 – сухарь; 8 – коромысло; 9 – регулировочный винт; 10 – контргайка регулировочного винта; 11 – гидрокомпенсатор; 12 – штанга; 13 – опорная шайба пружин. 14 – толкатель.

Распределительный вал – чугунный с отбелом кулачков до высокой твердости; имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для демонтажа.

Упорный фланец распределительного вала.

1 – шестерня распределительного вала; 2 – фланец упорный распределительного вала; 3 – кольцо распорное распределительного вала; 4 – вал распределительный; 5 – шайба.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем 2. Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо 3, зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

Установка шестерен по меткам.

Правильность фаз газораспределения обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала. На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик. При прохождении мимо торца датчика фазы (установлен на крышке распределительных шестерен) отметчик генерирует в нем электрический импульс необходимый для управления фазированной подачей топлива.

Толкатели – стальные или чугунные, имеющим высокую твердость.

Гидрокомпесаторы (356230С, ф.EATON или F-46318.37, ф.INA) – предназначены для автоматического поддержания беззазорных сопряжений в системе газораспределения двигателя. Установлены в стаканах на штангах толкателей. Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка. С одной стороны, напрессован стальной наконечник, а с другой – стальной стакан под гидрокомпенсаторы.

Коромысла клапанов – стальные, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы.

Клапаны: впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, выпускные – из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

Обслуживание газораспределительного механизма.

Гидрокомпенсатор.

Гидрокомпенсаторы (356230С, ф.EATON или F-46318.37, ф.INA) обеспечивают беззазорную кинематическую связь деталей газораспределительного механизма в течение всего срока службы двигателя. Обслуживание механизма заключается в периодическом контроле на работающем двигателе отсутствия резко выделяющихся стуков в газораспределительном механизме.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до рабочей температуры охлаждающей жидкости плюс 80…90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпенсатора. В данном случае причиной стука является попадание воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора, что приводит к потере его жёсткости, и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется при работе двигателя в режиме холостого хода выполнить следующие действия:

  • Запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры охлаждающей жидкости.
  • Установить повышенную частоту вращения 2000…2200 об/мин путем открытия дроссельной заслонки на 3…4 минуты, прослушать работу двигателя на холостом ходу 800±50 об/мин в течение 15…30 секунд, стук должен прекратиться.
  • В случае если стук не исчез, то следует повторить указанный выше цикл до 5 раз.
  • Если стук не устранился, то необходимо дать двигателю поработать в течение 15 минут при частоте вращения 2200…2500 об/мин, после чего прослушать работу двигателя на холостом ходу.

Стук должен исчезнуть, в противном случае следует провести регулировку клапанного механизма, для чего необходимо:

  • Снять крышку клапанов.
  • Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) при такте сжатия по метке на шкиве коленчатого вала.
  • Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.
  • Для каждого из указанных клапанов, плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке, выбрать зазор.
  • Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (что соответствует ходу толкателя 1,5 мм) и затянуть контргайку.
  • Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ при такте сжатия по метке на шкиве коленчатого вала.
  • Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.
  • Для каждого из оставшихся клапанов, плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке, выбрать зазор.
  • Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть контргайку.
  • Установить крышку клапанов.
  • Запустить двигатель

В случае если стук не устранился после проведенной регулировки клапанного механизма, необходимо выполнить следующие работы:

  • При помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука.
  • Снять крышку клапанов.
  • Проворачивая коленчатый вал, установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия и проверить гидрокомпенсаторы на 1,2,4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси его перемещения. Упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора. Появление зазора между рабочим торцом гидрокомпенсатора и кулачком при приложении нагрузки около 20…30 Н (2…3 кгс) на время 10…15 сек и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана гидрокомпенсатора или износе плунжерной пары. Наличие зазора между носиком коромысла и клапаном свидетельствует о подклинивании гидрокомпенсатора. Заменить гидрокомпенсаторы, имеющие вышеуказанные признаки.
  • Проворачивая коленчатый вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ при такте сжатия и проверить гидрокомпенсаторы на 3,5,7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси его перемещения. Неисправные гидрокомпенсаторы заменить.
  • При отсутствии перечисленных замечаний демонтировать ось коромысел, извлечь все гидрокомпенсаторы из штанг. Проверить внешний вид гидрокомпенсаторов и сферы регулировочного винта на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц и загрязнений, приработку на торце гидрокомпенсатора. Дефектные детали заменить.
  • Проверить наличие подачи масла к гидрокомпенсаторам.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Замена гидрокомпенсаторов на УМЗ — ГАЗ Соболь 4Х4, 2.7 л., 2015 года на DRIVE2

Шпильку сорванную заменил, колечки попутно сменил, всё до кучки собрал, ещё шпильки три сорвал))) Сегодня для полного счастья уже под самый финиш ещё и регулировочный винт на коромысле порвал))) Всё работало, всё хорошо, но звук дизеля, причем где-то на уровне ушатанного Форда-Транзита, я бы сказал грохот даже. На ощупь всем восьми гидрикам кердык пришел. Наибольшее удивление моё было в Педалях машин, ценник безбожный в 575 р. за ШТУКУ

Полный размер

А вот собственно и сам пакет с ценником


Ещё прикол, в Джанкое только в одной точке нашлись гидрики, и то, по компьютеру показывает имеется в наличии четыре штуки, а реально (дам им скидку, они совсем недавно открылись) найти чего-то продаванчики не в силах, слетал к соседям в Курман, он же Красногвардейское, там нашлись… СЕМЬ гидриков))), ну блин, ну как-то так, что за сила неведомая вредит непонятно))) Короче забрал все семь и ещё два раза Джанкойских посетил, нашли они мне один недостающий, снял крышку, снял ось коромысел, вынул старые, вложил новые, вроде ничего сложного, для пущей уверенности развернул каждый выходным отверстием на 180 от отверстий в штангах, хотя они крутятся, всё равно потом найдут своё место.

Полный размер

Процесс идёт

Полный размер

Движок промывал тщательно, вот под осью опять срань


Ну раз такое дело, то и саму ось всё-же решил разобрать, промыть

Полный размер

А тууууут, прямо мастика какая-то

Полный размер

Тут вроде не так страшно


Кстати, про ось коромысел чуть не понял я, пока читал про Прогрессовские гидрики, начитался что ось протачивают старую, либо ставят новую, специальную для гидриков, на так вот, по идее у специальной должны быть кольцевые проточки для постоянной подачи масла в коромысла, а тут их нет. Вывод сделал что работать будет, но как бы импульсами, по идее, нормальным гидрикам должно вполне хватать, но вот чейта недопонимание какое-то осталось…
Чищу, мою, продуваю, собираю назад и вот прикол:

Полный размер

Да ну как так-то, как шплинт может проваливаться в отверстие, это так задумано чтоли?))

Полный размер

Исправил недостаток


В общем ещё несколько раз поснимал, поставил ось, раза четыре порегулировал клапана, выставил все на полтора оборота.
Может кто ищет для себя ответы по регулировке, сделал так:
— выкрутил все, все винты в ноль, полностью освободил гидрики;
— выставил первый цилиндр в ВМТ на конец такта сжатия, проверяется по третьему, четвертому клапану, если сверху линейку на них положить то она должна наклониться к первому цилиндру, если нет, значит крутим коленвал ещё на 360;
— выбрал зазор от коромысла до гидрика, на ощупь, до первого касания, не продавливания гидрика, а только касания;
— довернул на 1,5 оборота винт, чтоб гидрик вжался немного;
— затянул контрагайку;
— точно так на втором клапане;
— провернул шкив на 30-1 зубьев, всего на шкиве их 60, двух нет, там метка ВМТ, значит половина будет тридцать минус один)))
— отрегулировал клапана на втором цилиндре, ещё на 180 градусов коленвал повернул — отрегулировал на четвертом, ещё на 180 — на третьем
Собственно всё готово, ключ на старт, чуток потарахтели и затихли, всёооооо блаженная тишина. А ведь мысль посещала уже выкинуть нафиг штанги с толкателями, поставить обычные и регулировать каждую вторую замену масла, подумалось только на высоких оборотах будет плохо работать, только это остановило, а так разница в цене в разы.
Крышку не ставил, дал так потарахтеть, и вот почему-то мой глаз хотел увидеть капельки масла из-под коромысел, а их нет, и вообще как-то суховато сверху, гидрики замолчали, но вот привычных брызг масла я не наблюдаю, заготовил на завтра манометр, смерю я давление масла наверное…

ГАЗ Соболь Danunah › Бортжурнал › Гидрокомпенсаторы в ДВС УМЗ 4216. Фигура 2я и 3я, заключительная…

Сегодня попытался установить гидрики в УМЗ, — разобрали, собрал, ось коромысел, сделал проточки болгаркой в оси, собрал, но что то пошло не так, хотя сделал все четко по инструкции.
За исключением, не выставил сразу ВМТ, и не снял внутренние пружины клапанов…(этого в инструкции вообще нет)
Все собрал, одел крышку… ДВС завелся сразу, и завелся шепотом!
Поработал минуты три, и БК начал орать что пропуски зажигания в третьем цилиндре, далее ДВС начал троить, черверить и заглох ВАПЧЕ …
Замеряли компрессию, 1-12, 2-7, 3,4 по нулям… Далее, сняли крышку, поотворачивали регулировочные болты, на пол оборота, компрессия восстановилась…
Собрали завели, — та же история, БК, троит, глохнет…
Подозрения;
— не точно выставил ВМТ… (как это правильно сделать ?)
— неправильно отрегулировал гидрики регулировочными болтами ( по инструкции, выборка зазора и на 360 гр отверткой по часовой?)
— не вытащил внутренние пружины клапанов
Решили отложить на завтра, с этой бедой переспать, поискать инфу в интернете, но ее ООч мало…(
Правильный ответ:
Вчера в очередной раз перешерстил интернет…, в поисках истины дошел почти до администрации производителя этих гидроцилиндров…)))
— прямо у них на сайте, в отзывах подробно обрисовал проблему.
На следующее утро представитель фирмы со мной связался по телефону. Рекомендовал, для правильной работы ДВС поставить облегченные пружины клапанов, (а не вытаскивать внутренние старого образца), далее, выставить ВМТ не по метке, а по наличию поршня в 1 или 4 цилиндре, и не стартером, а 5 скоростью, ну и заново все раскрутить и отрегулировать гидрокомпенсаторы … Да, и еще подсказал, адрес в Москве, где можно приобрести облегченные пружины клапанов.
Всего рассказать не расскажешь, но по времени, на все манипуляции по переделке гидриков и замене пружин, так как проводились на улице, и было холодно, заняли 3.5 часа…
Пружины меняли без разборки инжектора, только сняв крышку и ось коромысел в сборе…
Больше всего по времени возились с катанием машины на скорости и попаданием ВМТ… а так все срослось в лучшем виде…
Нет никакого стука, только шелест. ))))) Далее дорога покажет…


Смотрите также