8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Редукционный клапан пассат б5


Volkswagen Passat Turbo › Бортжурнал › Замена элементов ВКГ — редукционный клапан (грибок)

Продолжаю ревизию ВКГ. На очереди редукционный клапан (грибок), его еще называют ограничителем давления (что, в принципе, верно в каком-то смысле).

Начну с диагностики. Почему-то в интернете одна и та же, неправильная схема проверки клапана. И если его первая часть верна, то вторая не совсем.
Проверка №1 (герметичность мембраны):
закрыть выход клапана и дунуть во вход — продуваться клапан не должен.
затем наоборот закрыть вход и дунуть в выход — аналогично, продуваться не должен.
Это основная причина поломки клапана и обсуждать здесь нечего. Продувается — значит мембрана не герметична — на замену клапан.

Проверка №2 (проверка работы клапана):
А вот здесь почему-то все закрывают выход клапан (нижнюю часть, со стороны разряжения или турбины) и пытаются потянуть в себя со входа клапана (в сторону ВКГ). Да, исправный клапан щелкает при такой проверке, но нам на это должно быть все равно. Щелкает или нет — не важно. Из принципа работы клапана ясно, что втягивать нужно со стороны разряжения, но настолько резко и сильно у вас не хватит легких. Поэтому, прикрывает боковой отросток рукой (почти до конца!) и втягиваем в себя воздух через клапан со стороны разряжения — вот он рабочий ход клапана. Отчетливо будет слышен звук прохождения воздуха через маленькое отверстие сбоку или сверху клапана — так нужно.

Мой старый клапан не прошел даже проверки №1 (следовательно подсос воздуха мимо ДМРВ). Стоял еще заводской (2001 год) с оригинальным номером VAG 06A129101A. VW позже заменили его на VAG 06A129101D. Я взял его самый дешевый аналог DOMINANT AW06A01290101D на эксперименты.

Полный размер

новый клапан DOMINANT AW06A01290101D

Кстати, по базе сейчас идет новый клапан VAG 034129101B — чем он отличается не ясно.

Теперь немного тюнинга. Разбираем разбиваем оригинальный клапан, и видим внутри него отверстие 3.5 мм диаметром. Оно нужно для того, чтобы клапан никогда полностью не закрылся (на высоких оборотах разряжение большое и, если грибок перекроется, картерным газам некуда будет деваться — выйдут вместе с маслом со всех щелей двигателя и турбины). Смело сверлим отверстие в новом клапане, т. к. китайцы его не просверлили и наш новый клапан закрывается полностью.

Полный размер

разбитый оригинальный клапан — ничего там интересного

Полный размер

просто два клапана рядом

P. S. Конечно, планирую его перенести в будущем в горячую часть (вверх). Готово.

PPS Проверил 12 июня 2018 — в прекрасном состоянии. Работает идеально.

🍄 Пересадил Грибок — Редукционный клапан AWT — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2001 года на DRIVE2

Полный размер

Здорова народ 🖐🏼

Решил последовать примеру некоторых и пересадить так называемый "Грибок" — Редукционный клапан картерных газов от турбины к кабине.

Делается это для исправления конструктивной погрешности, которая была исправлена самим производителем с 2003г.

Причина такова:
в морозы копится там снизу конденсат в этом клапане, он замерзает и клинит.
Это реально, на себе испытал там ледышку.
А сверху этот конденсат не копится, опять же проверено.

Задача не сложная…
Правда в моём случае случился досадный косяк, который позже я исправил, но об этом ниже 👇🏻

И так к делу…

Демонтируем клапан, трубку и патрубки.
Отпиливаем трубку с одного конца примерно так:

Полный размер

Ещё нам потребуется купить малюсенький патрубок, что бы всё встало по месту:

Полный размер

Артикул: 06B 103 221 G


Я купил аналог фирмы OSSCA 05651.

Ну вот и результат:

Полный размер

Всё это делал я летом.
Но позже ближе к осени начал замечать в некоторых режимах движения плохую тягу.
Решил заглянуть под капот. В последствии увидал, что там где я крепил отпиленный уголок трубки в патрубок турбины, оторвался отросток и там естественно был подсос.

Из ситуации вышел следующим образом…

Ранее я ликвидировал всю систему СВВ:
www.drive2.ru/l/543349235584598158/

Оттуда у меня много чего осталось, решил похимичить-поколхозить 🤷🏼‍♂️

Отпилил два кончика от трубки СВВ

Полный размер

Одну трубку вставил в оторвавшееся место патрубка турбины и промазал герметиком:

Полный размер

Потом насадил патрубок и вставил в него другую трубку примерно так

Полный размер

Далее я использовал оставшийся ещё один патрубок и соединил два этих патрубка отрезанным кончиком трубки.
Трубку желательно обмотать нормальной изолентой для большей плотности

Полный размер

Вот так получилось:

Полный размер

В будущем думаю наверное сделать всё по заводскому купив для этого:

— Патрубок системы впуска
058 133 356 L
— Фланец системы вентиляции картера
06B 103 221 F
— Трубка для удаления воздуха
06B 103 213 T
— Оригинальный клапан регулировки давления
06A 129 101 D
— Трубка, соединительная патрубка турбины
06B 133 989 A
— Воздушный шланг
06B 103 493 M
— Шланг для удаления воздуха
06B 103 221 G

Обратите внимание, что клапана так то различаются. Тот что ставится у турбины и тот что стал ставиться с 2003г, они идут под разными номерами.
06A 129 101 D — ставится у КК,
034 129 101 B — ставится у турбы.

И резиновые тройники тоже отличаются, тот что нужен для пересадки, я указал в списке.

Но конечно я ещё точно решил, буду так делать или нет.
Если всю зиму откатает и ничего нигде не "задышет", то оставлю наверное всё в прежнем состоянии. Разве что на оригинальный клапан разорюсь, что то мне не нравится тот, что сейчас стоит от OSSCA.
В этот Passst и так есть места, которые требуют внимания.

Если у кого будут вопросы или свои наблюдения и опыт, то с радостью отвечу.
И ещё читаем комментарии, возможно там уже есть ответ на вопрос.

Ещё иногда выкладываю что то на YouTube

www.youtube.com/user/Buruchar

Если кому интересно, то заходите 🤗
буду только рад. Может для себя что то найдёте. Скоро кстати будет довольно интересное видео, главное время на это выделить. И спасибо, если оставите под какими нибудь видео комментарии и подпишитесь.

Желаю всем добра и удачи по жизни ✌️

Чистка ВКГ 1.8T AWM — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2002 года на DRIVE2

Чистка вентиляции картерных газов, 1.8 Т(AWM) . До меня там никого не было.
Хотя инфы по этому вопросу достаточно, пусть будет еще больше.

Для чистки применялся керосин, очиститель карба, узкий-короткий ершик для чистки трубок. (ершик на лески -----#----- типа того)

ИТАК: снимаем все декоративные пластмасски с мотора и начинаем все разбирать, желательно перед процессом помыть мотор.

Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался.

Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался.

Откручиваем хомуты и крепления к двигателю нижней металлической трубки – снимаем, чистим.
Шланг системы нагнетания воздуха, менялся ранее – чистим.

1 рис

Тройник менялся 3 месяца назад (не оригинал, мягкая резина) – дырка. Замена на оригинал.

Редукционный клапан

Редукционный клапан загрязнен – замена. Насос забит напроч, продувается с трудом, сечет на соединениях пластика, чистить бесполезно — выбрасываем. Замена. Переходим дальше – глубже. Для удобства была слита ОЖ, снят бачек и патрубки ОЖ. Снят патрубок к дросселю и куллер (была дырка в металлической части, заделал холодной сваркой). Отсоединены два эл. разъема под впускным коллектором, снята блок фара.
От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник(2) — чистка. В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут — замена) (3), металлическая трубка (4) — чистка (идет к верхнему тройнику, крепится к двиглу сзади и к маслоподающей трубке турбины), патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (лопнут, сильно засорен – замена, при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него).2- Корпус клапана системы ВК (058103247)
3- клапан воздушный (035 103 245 A)
5- Патрубок системы ВК (06А103213F)




При сборке рекомендую сначала вставить патрубок 5 в двигатель (очень неудобно), затем присоединить к нему 2,4,1 в сборе, дальше проще.

Так же был отодвинут «телевизор», сняты воздушные патрубки от турбы, проверены байпасы один нижний — замена, проверен люфт в турбине — небольшой присутствует.

Проверка байпаса: необходимо попытаться втянут в себя воздух через тонкий штуцер(создать вакуум), если создастся разряжение – байпас исправен, если нет – замена.

Замена "байпаса" и "редукционного клапана" — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2002 года на DRIVE2

Как-то раз решил проверить проверить байпас и он оказался не рабочим. Проверяется он следующим образом:

Отсоединяем маленький шланжик от клапана под впускным коллектором и втягиваем в себя воздух. Если создался вакуум, то байпас рабочий, а если воздух легко втянулся, то клапан под замену.


Мой клапан оказался мертв и решено было его менять. Пообщавшись с людьми, мне дали совет приобрести клапан от ауди ТТ. Если кому нужен, то вот его номер 06A145710N. Посмотрев сколько он стоит, меня задушила жаба и я решил взять свой обычный ваговский клапан.

Подлезть к клапану очень легко. При установке нового клапана запомните как он стоит, потому-что после того как я его установил и вылез из под машины, голос внутри меня сказал что бы я еще раз все проверил, и правда, клапан я установил не правильно, так-что будьте внимательны.

Новый редукционный клапан и байпас.

Номер редукционного клапана.

Проверка клапана

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.(В моем случае он не фига не менялся)

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены.
И так, про ощущения пока писать ничего не буду, так как диагностика показала что во впуске у меня где-то есть дыра. И правда, сделав опрессовку интеркулера, я в нем нашел трещину, на днях буду заделывать как-нибудь.
Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах)))

Цена вопроса: 3 600 ₽

Переборка системы ВКГ и установка маслопомойки — Volkswagen Passat, 1.8 liter, 2002 year on DRIVE2

Процедуру осуществлял, руководствуясь отчетом с форума пассатов б5. На все ушло пару дней, во многом благодаря немецким хомутам, особенно в труднодоступных местах.

Были приобретены следующие запчасти:

1) Клапан 035103245G VAG

035103245G VAG

2) Кожух клапана 06A103247 VAG

06A103247 VAG

3) Удерживающая пружина 301210142037A AUTOMEGA

301210142037A AUTOMEGA

4) Уплотнительное кольцо 50-350140-00 GOETZE

50-350140-00 GOETZE

5) Патрубок системы вентиляции картера 111158755 HANS PRIES

111158755 HANS PRIES

6) Клапан отвода воздуха из картера V10-9710 VAICO

V10-9710 VAICO

7) Разнообразные хомуты

8) Маслопомойка D1 Spec Red

9) Комплект силиконовых патрубков

10) 1 метр трубки отопителя ГАЗ с внутренним диаметром 20 мм

11) Металлическое угловое соединение для трубок отопителя 20 мм

12) 2 переходника с резьбы 3/8 на 1/2

Почему я приобрел систему ВКГ не полностью? Принцип выбора запчастей был такой: не покупать металлические трубки и трубки, которые можно заменить аналогами, т.е. простые резиновые патрубки.

Исходное состояние.

Итак, разбор и снятие происходили в соответствии с отчетом, упомянутым выше.

Снята верхняя металлическая трубка и тройник.

Снят эжекционный насос для промывки и проверки.

Единственное, что возмущало, это то, что автор забыл уточнить, что снятие хитрых немецких хомутов это тот еще гемор! Удивительно, что мне все же не приснился хомут блидерного тройника со стороны железной трубки. Его мучали часа полтора, истыкали отвертками со всех сторон, изрезали весь тройник, пока он не сдался. Еще трудно было вытащить Г-образную трубку под номером 5. У меня она, кстати, тоже немного открошилась.

После полутора часов мучений истерзанная конструкция извлечена.

Порадовался чистоте дроссельной заслонки, когда снял ее. Чистил год назад.

Чистая ДЗ.

И тут чистота.

Собрав все снятое добро, которое не идет под замену, и прихватив очиститель карбюратора, вечером первого дня я отправился домой.

На следующий день с отмытыми запчастюлинами я отправился в гараж, чтобы собрать все обратно и осуществить задуманные модификации. Первым делом была разобрана маслопомойка.

Маслопомойка приготовилась к модификациям.

Родные штуцеры были выкручены. Один из них я вкрутил с внутренней стороны и снабдил небольшим отрезком шланга из комплекта. Сделано это для лучшей сепарации картерных газов от масляных помоев. С той же целью внутрь маслопомойки были запиханы две металлические губки, как рекомендуют многие на этом сайте и не только.

Внутренние модификации маслопомойки.

После этого маслопомойка была бережно собрана, и с внешней стороны были вкручены переходники на бо'льшую резьбу. Смысл в том, чтобы соответствовать диаметрам углового патрубка картера и блидерного тройника, поскольку маслопомойку было решено устанавливать в самом начале системы ВКГ, чтобы уберечь все последующие соединения и клапаны от загрязнения и продлить им жизнь.

Маслопомойка в сборе.

Затем было выбрано место для маслопомойки и придумано более-менее надежное крепление.

Крепление маслопомойки.

Далее я собрал узел, состоящий из тройника с блидером, уголка и пары патрубков. Он был довольно легко установлен на свое место.

Узел вокруг блидерного тройника.

А вот с картерным патрубком пришлось повозиться. Он никак не хотел вставать на место. Очень трудно оказывать на него давление сверху, поскольку руки и так едва двигаются под впускным коллектором. Но в итоге он был побежден, фиксирующая скоба установлена и защелкнута, патрубок надет.

И тут наступает черед последней из сложностей всего процесса. Это надеть два толстых 20 мм патрубка на близко расположенные резьбы, подменяющие штуцеры маслопомойки, при этом затянув их хомутами к тому же. Справиться с этой задачей помогла тонкая металлическая линейка и грубая, но аккуратно дозированная сила. Патрубки в местах их близости пришлось подрезать, уменьшив локальный внешний радиус.

Маслопомойка заняла свое место.

На финишной прямой была дособрана оставшаяся система ВКГ, затянуты необходимые хомуты. После запуска двигателя все было еще раз внимательно осмотрено с лампой в руке. Удовлетворившись результатом, с чувством победы над возникшими трудностями я отправился домой отмывать черные руки.

Итоговый вид.

Всем, кто дочитал до конца, спасибо за внимание =)

Продолжение: Замена трубок маслопомойки

Система ВКГ.Начало-продолжение. — Volkswagen Passat, 1.6 л., 2000 года на DRIVE2

Всем привет и с наступившими праздниками.По идее, эта запись относится к прошлым моим записям по диагностике авто.Почему?Да все дело в том, что поездив и потратив деньги, нервы, споры, доказательства по разным сервисам, и выслушав так же разные версии по работе авто и ошибкам диагностики, решили делать с минимума.Датчики новые может купить кто угодно, но где факт того что проблема была именно в этом датчике, а не в другом.Бюджет урезан был и брать все что мне наговорили просто не смог бы.И так…проверку решили сделать сначала системы ВКГ…что получилось-сделав опрессовку дымом был обнаружен порезанный шланг(на фото увидите в изоленте), выход дыма из крышки двигателя и на тройнике.Начинаем разбирать

вот она ВКГ двигатель arm, кто ее придумал мать ее за ногу, весь мозг уже вынесла.

Сделал несколько фото, что там было

вот

вот

вот

и вот

Далее решил ее всю снять, чтоб прочистить и продуть.Снимается она вся целиком очень быстро, остальное разбирал дома.На фото увидите, что и где и чем у меня крепится, и то что родного уже ничего нет.

отсоединяем от Т-образгного патрубка, вакуумную трубку

откр.хомут, вытаскиваем клапан, снимаем обжимной хомут

Затем отсоединяем стопоры от самого воздушного корпуса(так назову)и от клапанной крышки двигателя.Вот и все, она в руках.

вот

вот

такое все в масле

как то так

После всего этого, было все вычищено и т.д.Шланги все поменял, но от наших авто(подобрал по диаметру), но была проблемка…был обломлен еще штуцер тройника

ремонт сего девайса ни к чему ни привел, заказывать новый?!Пришлось

Поискав в инете, я понял что новый ваговский стоит дорого.Вот ссылка www.exist.ru/price.aspx?sr=-4&pcode=06B103217B, аналог нашел еле еле, vaico vemo вот номер V10-0774(2160 руб).

доставка почтой, до ТК мне ехать далеко.

вот мой

а вот оригинал, фото не мое

Отличия видете сами, но и цена разная.Так же поставил новый эжекционный клапан(старый был на смерть запаян и заклеен), заказал здесь ru.aliexpress.com/item/Ne…-OEM-058/32401207127.html продувается правильно, сколько проходит посмотрим.Все поставил, завел и чудо…машина не глохнет на холостых, по городу поездил все отлично.Ну вот и все, подумал я, но радость моя была до первой трассы(((((((На трассе все начало повторяться, глохнуть, теряя обороты и т.д.Сделал диагностику, все ошибки вылезли обратно.Об этом в другой записи.Кстати устанавливая все это, я не поставил новый маслоотделитель пластиковый, т.к у меня там тоже просто шланг.Хочу узнать у вас ребята…можно ли его установить без снятия коллектора или нет?Хочу выкинуть длинный шланг от старого хозяина и поставить все так, как должно быть.Жду ваших ответов и подсказок.Всем удачи на дорогах, пока.

VW Passat B5 awt 2001г - Page 4 - VAG

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или "грибок" в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работа клапана:

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* "малая" магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, "малая" магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV -- обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Установка клапана:

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, -- нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости "шляпы" клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой - клапан не должен продуваться. Если продувается - значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа--покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

added 1 минута later

я его заглушил, изменений нет

Volkswagen Passat B5 | Масляный редукционный клапан

4.6. Масляный редукционный клапан

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

6-цилиндровый бензиновый двигатель


1. Масляный насос. Всасывает моторное масло через всасывающий фильтр и всасывающую трубу из масляного поддона
2. Продольный масляный канал к масляному фильтру
5. Главный масляный канал
К опорным участкам
6. Масляные жиклеры. Моторное масло впрыскивается снизу для охлаждения по направлению к основаниям поршней
7. Нагнетательный трубопровод к натяжителю цепи
8. Обратный блокировочный клапан
9. Натяжитель цепи
10. Отверстие для выхода газов в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров
14. Масляный жиклер для управляющей цепи
15. Нагнетательный трубопровод к головке блока цилиндров
17. Масляный дроссель. Внутренний диаметр 4 мм
22. Масляный канал. Для смазки 12 тарельчатых толкателей на стороне выпуска
23. Масляный канал. Для смазки 12 тарельчатых толкателей на стороне впуска
27. Регулятор распределительного вала
30. Гидравлический тарельчатый толкатель
а. Масляный канал от масляного насоса к масляному радиатору
b. Масляный канал от масляного фильтра к опорным поверхностям
с. Сливное отверстие в масляном поддоне

Масляный редукционный клапан находится в канале между камерой всасывания и камерой сжатия масляного насоса. Если давление масла свыше 5 бар, клапан открывается, и часть масла может вливаться обратно в камеру всасывания насоса.

Если при нормальном уровне масла его давление слишком мало, проверьте клапан.

Снятие

1. Винитовая пробка, SW22
2. Пружина сжатия
3. Направляющий палец
4. Поршень

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Разберите масляный поддон.
2. Выкрутите винтовую пробку гаечным ключом SW22.
Предупреждение

Винтовая пробка находится под давлением пружины сжатия и может легко выпрыгнуть.


3. Извлеките пружину сжатия, направляющий палец и поршень.
Предупреждение

Тугоподвижный или заклиненный поршень можно извлечь с помощью кольцевых клещей.


4. Прочистите отверстие в масляном насосе и продуйте сжатым воздухом.
5. Поршень отверстия масляного насоса несколько раз передвиньте взад-вперед. Если поршень передвигается с трудом, слегка выровняйте его полировочным полотном.

Установка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Если заменяете поршень, то проверьте легкость его хода в отверстии. При необходимости, удалите заусенцы в поршне наждачным полотном.
2. Установите поршень с направляющим пальцем и новой пружиной сжатия.
3. Завинтите винтовую пробку без уплотнительного кольца и затяните с моментом 50 Н.м.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Масляный редукционный клапан находится в соединительном канале между камерами сжатия и всасывания масляного насоса. Если давление превышает 5 бар, клапан открывается, и часть масла переливается во всасывающую камеру. Клапан следует проверять, если при нормальном уровне масла его давление слишком низкое.

Снятие

249. Винитовая пробка, 50 Н.м.
250. Направляющий палец
251. Пружина сжатия
252. Поршень

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите масляный поддон.
2. Выкрутите винтовую пробку.
Предупреждение

Винтовая пробка находится под давлением пружины сжатия и может легко выпрыгнуть.


3. Извлеките пружину сжатия, направляющий палец и поршень.
Предупреждение

Тугоподвижный или заклинивший поршень вынимайте с помощью наружной кольцевой цанги.


4. Прочистите цилиндр масляного насоса и продуйте сжатым воздухом.
5. Несколько раз подвигайте взад-вперед поршень в цилиндре масляного насоса. Если поршень тяжело движется в цилиндре, то слегка отполируйте поршень на тканевом притире.

Установка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Если поршень заменяется новым, проверьте новый поршень на легкость хода в цилиндре. В случае необходимости удалите заусенцы на поршне наждачным полотном.
2. Установите поршень с направляющим пальцем и новой пружиной сжатия.
3. Вкрутите пробку без уплотнительного кольца и затяните с моментом 50 Н.м. Винтовая пробка уплотняется конусной посадкой.


Смотрите также