8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Постоянный полный привод автомобили список


Разновидности полного привода — DRIVE2

Различия в системах полного привода
(зачастую скрываемые производителями внедорожников)

Вольный и дополненный перевод статьи An SUV Buying Guide с сервера Chrysler-Plymouth-Dodge Central
Секрет полного привода

Есть один "секрет" у "4WD" автомобилей и, если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все "полноприводные" автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый "part-time" полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина "part-time" означает — "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода "full-time". Буквальный перевод термина "full-time" означает — "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами "full-time", в действительности являются системами "part-time", но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?

Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Группа 1: Part Time

Нижеперечисленные автомобили используют систему "part-time", в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

Chevy Blazer/GMC Jimmy

Ford Excursion

Ford Explorer Sport Trac

Derways Aurora

Dodge Durango (в стандартной комплектации)

Honda Passport / Isuzu Rodeo

Hyundai Galloper

Great Wall Hover

Great Wall SUV G5

Infiniti QX56

Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)

Jeep Wrangler

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)

Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Pathfinder (Terrano)

Nissan Terrano II (Ford Maverick)

Nissan Patrol

Nissan Xterra

Kia Sportage (1993-2002)

Opel Frontera

Land Rover Defender (опционально)

Land Rover S1, S2, S2A, S3

Mercedes G-class (до 1989 года)

Ssangyong Kyron
Ssangyong Musso

SsangYong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)

Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker (до 2005 года)

Suzuki Jimny

Toyota 4-Runner (до 1999 года)

Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с "part-time" раздаточной коробкой)

УАЗ

Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time

On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой "full-time". На самом деле такие системы назваются "On demand", что в буквальном переводе означает "По требованию", т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

BMW X3 (система XDrive)

BMW X5 с 2004 года (система XDrive)

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Chevrolet Captiva

Chevrolet TrailBlazer

Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)

Citroen C-Crosser

GMC Yukon XL

GMC Yukon Denali/GMC Envoy

Fiat Panda

Fiat Sedici

Ford Explorer/ Mercury Mountaineer

Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)

Ford Expedition/Lincoln Navigator

Ford Kuga

Infinity EX

Infinity QX-4

Infiniti FX35

Infiniti FX

Isuzu VehiCross

Honda CRV

Honda HR-V

Honda MDX

Honda Element

Hyundai Santa Fe (с 2007 года)

Hyundai Tucson

Hyundai ix55

Kia Sportage (с 2004 года)

Kia Sorento (с 2008 года)

Land Rover Freelander

Lexus RX450h

Mitsubishi Outlander XL

Nissan Murano

Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)

Nissan Pathfinder (с раздаточной коробкой All Mode 4*********215;4)

Nissan Quashqai

Opel Antara

Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
Peugeot 4007
Renault Koleos
Seat Altea
Skoda Yeti
SsangYong Rexton (в комплектации с автомат.коробкой)
Suzuki SX4
Toyota RAV4 (третье поколение, с 2006 года)
Volkswagen Tiguan
Volvo XC60
Volvo XC90Группа

3: Городской Full Time

Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но — конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них — наилучший вариант.

Audi Q7 (понижающая передача отсутствует)

Audi Q5 (понижающая передача отсутствует)

Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)

Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)

Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)

Hyundai Santa Fe Classic (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)

Lexus RX350

Oldsmobile Bravada (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)

Land Rover Discovery II (с 2002 года блокировка может присутствовать)

Toyota RAV4 (до 2006 года)
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)

Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала — только частичную, вискомуфтой)

Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 — отсутствует пониженная)

Subaru Tribeca

Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог

Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.

Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.

Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Hummer
Land Rover Stage-1 (1979-1985)

Land Rover Discovery

Land Rover Defender

Lada Niva

Mitsubishi Montero/Pajero

Mitsubishi Pajero Sport с 2008 года

Mitsubishi Pajero iO/Pinin

Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )

Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )

Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)

Mercedes G-class (с 1989 года)

Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
Range Rover

Suzuki Grand Vitara II (с 2005 года)
Toyota / Lexus Land Cruiser
Toyota Prado
Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
Toyota Sequoia
Volkswagen Touareg

Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.

Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?


Минусы:

  • сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
  • большая масса;
  • сложность настройки управляемости;
  • повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные "Виллисы" спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)


Какой тип полного привода выбрать — DRIVE2

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия – будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов – хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте – хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!
Однако иногда случаются казусы – сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них – сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.
Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.
Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

PART-TIME
Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.
Дифференциал – это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название – дифференциал).
Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).
Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.
Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.
Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково – 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.
В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.
Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.
А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.
Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

UAZ

FULL-TIME
Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.
Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение – это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.
Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум – две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.
В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.
К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.
Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.
Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна – частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.
В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Очень познавательная статья про Полный Привод (Часть №1) — DRIVE2

Сегодня в Интернете нашел очень познавательную статью про полный привод.
Прочитал мне очень понравилось, решил поделиться…

Источник: arbmonster.narod.ru/

1. Введение.
Первая редакция настоящей статьи была написана осенью 1992 года. Тогда, также как и сейчас, ощущался значительный недостаток информации об автомобилях с постоянным полным приводом и их отличиях от традиционных внедорожных автомобилей с отключаемым полным приводом. Предыдущие редакции статьи были дополнены информацией о последних разработках в этом направлении. Hастоящая статья получила очень хорошие отзывы в сети Интернет.

2. Определения.
Очень важно с самого начала определиться с терминологией поскольку для любого четырехколесного транспортного средства AWD и 4WD означают в общем одно и то же. Говоря обобщенно AWD подразумевает постоянный или автоматически подключаемый полный привод, а 4WD — полный привод, подключаемый и отключаемый вручную. В автомобильной индустрии эта терминология обычно соблюдается, но не во всех случаях. Так например новоиспеченные AWD Ford Tempo и Subaru Justy на самом деле являются автомобилями с ручным подключением полного привода, как и более ранняя Subaru GLs. Существует еще достаточно двусмысленный термин — полный привод, подключаемый при необходимости (on demand four wheel drive), который может означать либо автоматически подключаемый полный привод, либо полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.
Автомобильная пресса несет на себе большую часть ответственности за путаницу в этом вопросе.
Ошибки подобного рода встречаются довольно часто и вызваны неаккуратным использованием этих двух терминов. В настоящей статье вышеупомянутые термины используются свободно. Там, где это необходимо вносятся дополнительные уточнения.

3. Дифференциалы.
Дифференциалом называется набор шестерен, который распределяет крутящий момент приходящий от трансмиссии между двумя исходящими валами. У переднеприводных или заднеприводных автомобилей он позволяет обоим ведущим колесам вращаться с различными скоростями для того, чтобы автомобиль мог поворачивать без сопротивления.
Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления — это передний, задний и центральный дифференциалы. Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса не равно расстоянию, проходимому задними колесами.
Мощность отбираемая у коробки передач распределяется центральным дифференциалом между приводными валами идущими к переднему и заднему дифференциалам. Полноприводные системы с ручным подключением полного привода как правило не имеют центрального дифференциала поэтому их использование на сухой дороге связано с определенными неудобствами. Когда полный привод включен передняя и задняя ось связаны напрямую и будут вращаться с одинаковыми скоростями. Поэтому разница скоростей вращения между передними и задними колесами в повороте будет обеспечиваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу.

4. Блокировка дифференциалов.
Является основным камнем преткновения в технологии полного привода поскольку оказывает огромное влияние на поведение автомобиля на дороге. Если рассмотреть простейший пример AWD с тремя "свободными" дифференциалами, то становится ясно, что автомобиль может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось. А поскольку использование полноприводного автомобиля предполагает более частую езду в плохих дорожных условиях для него становится очень важным наличие какой-либо блокировки дифференциалов. Все автомобили с постоянным полным приводом предлагающиеся на рынке сегодня такую блокировку имеют. Для лучшего понимания этой концепции стоит проследить эволюцию полноприводных систем с самого начала до современных высокотехнологичных образцов.
Audi был первым автопроизводителем, который успешно начал продавать автомобили с постоянным полным приводом под торговой маркой quattro с 1981 года в Европе и с 1983 года в США. (В США этот автомобиль более известен под именем Turbo quattro Coupe, а в мире под названием Ur quattro). Эти автомобили добились больших успехов в ралли, выиграли несколько титулов в мировых первенствах и поразили мир автомобильной промышленности поскольку до этого полноприводная схема никогда не ассоциировалась с высокими техническими характеристиками. Хотя еще в 1966 году появился Jensen FF с постоянным полным приводом и антиблокировочной системой тормозов он не имел коммерческого успеха и оставил Audi честь совершить технический переворот в общественном мнении и оставить свое имя в истории как родоначальника постоянного полного привода.
В восьмидесятых годах руководство Audi приняло решение оснастить полным приводом и присвоить имя quattro всей выпускаемой гамме моделей. Первое поколение quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех — двух задних и одного переднего — колес. Блокировки на этих моделях Audi включались и выключались вручную, что было не очень удобно, поскольку требовало от водителя дополнительного внимания. Как выяснилось многое водители забывали выключать блокировки после преодоления трудных участков.
Дальнейшие разработки постоянного полного привода двигались в направлении автоматически блокируемых дифференциалов. Первой появилась вязкостная муфта (в дальнейшем — ВМ), в корпусе которой находилась специальная силиконовая жидкость, которая позволяла поддерживать небольшую разницу скоростей вращения между двумя осями, но увеличение проскальзывания приводило к резкому увеличению вязкости этой жидкости, которая блокировала муфту. Было изобретено два совершенно разных способа применения вискомуфты в полноприводной трансмиссии.
Hекоторые производители использовали обычные дифференциалы в паре с ВМ, которая при необходимости автоматически блокировала дифференциал. Такая схема используется в трансмиссии современных Mitsubishi Eclipse GSX и полноприводных Subaru с ручной коробкой передач, а так же снятых с производства BMW325ix и полноприводной Toyota Celica turbo.
В процессе разработки полноприводной трансмиссии инженеры Audi тоже пытались использовать ВМ, но совершенно другим образом. В их схеме автоматически отключаемого полного привода ВМ использовалась вместо центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ. При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Разница между этой схемой и предыдущей в том, что в первом случае мы имеем постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, а во втором — автоматически включаемый и отключаемый полный привод.
Такая система никогда в последствии на использовалась в автомобилях Audi, но была взята на вооружение фирмой Volkswagen, которая выпустила на рынок полноприводную схему Syncro. Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей — от минивэнов до такой экзотик

🔧 Что такое система полного привода 4х4? Разновидности 4WD — DRIVE2

Большинство автолюбителей полностью уверены, что любой внедорожник или паркетник обладает постоянным полным приводом. Но это не совсем так, ведь они могут быть не полноприводными, точнее частично не полноприводными. В данной статье мы разберемся какие бывают системы полного привода и чем они различаются. #са

Аббревиатура 4WD (четыре управляемых колеса) не гарантирует, что у вашего автомобиля будет постоянный полный привод. Как же так, — скажете вы, — ведь в автомобильной инструкции это написано, да и менеджер при покупке сказал вам что это автомобиль с полным приводом? Соврал? Нет, совсем не обязательно, ведь существует множество различных схем приводов колес автомобиля. После прочтения данной статьи вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного паркетника, которому противопоказаны экстремальные вылазки.

🔎 Система полного привода «part-time»

Сразу скажу, для тех кто не в теме, существует так называемый привод «part-time», который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой ваш "вседорожник" работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес. Это подтверждает и сама символика «part-time», которая с английского переводиться, как «частично включенный». Чтобы подключить полный привод, вам будет необходимо либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

Вы скажете, что вас обманули, что ваш автомобиль с системой «part-time» вовсе не является полноприводным. Это не так, ведь все сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть в этом необходимость. А в городе и вовсе забудьте про включение полного привода, ведь вы можете разрушить детали трансмиссии, а это в свою очередь может привести к потере управляемости или к его заносу.

В чем же основная причина системы полного привода «part-time», что нельзя включать полный привод? Ведь на дороге с твердым покрытием следует передний мост отключить, чтобы автомобиль стал заднеприводным, иначе это ведет к катастрофическим последствиям. Причина в отсутствие межосевого дифференциала. Это конечно снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их эксплуатации, а также удешевляет их рыночную стоимость. Но не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше от них ожидать не стоит. Ведь вы не покупаете себе автомобиля для лазания по грязевым ваннам?

Так что, если вы не собираетесь покидать хорошие асфальтированные дороги на вашем вседорожнике, то автомобиль с системой полного привода «part-time» вам не нужен. Ведь в обычных условиях он является большим универсалом с задним приводом и большим аппетитом. Так что перед покупкой обязательно задумайтесь, а не ли он вам?

🔎 Система полного привода «On demand»

Система «On demand» почти аналогична системе полного привода «part-time». В обычном режиме, ваш автомобиль также является заднеприводным. Но они отличаются подключением полного привода. В системе «On demand» полный привод подключается автоматически, т.е. если электроника заметит, что колеса вашего вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то она самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент ваш автомобиль станет полноприводным. Сделано это не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге, что влияет на безопасность движения.

Для примера, в случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть, как 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций бывает много, все зависит только от конкретного автомобиля. А иногда бывает так, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.

Если перевести на русский обозначение системы «On demand», то получит выражение «по требованию». Это очень отлично характеризует данную систему, которая подключает дополнительный мост только в случае самой необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а только по требованию автоматики. Система полного привода «On demand» хорошо себя зарекомендовала в снежных условиях, и поэтому используется на многих современных паркетниках.

🔎 Система полного привода «full-time»

Перейдем к последней системе приводов вседорожников, а именно рассмотрим «full-time». Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение «полное время». Это означает, что автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система «full-time» подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный «full-time».

Автомобиль с системой городского «full-time» имеет в своем наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой автомобиль не подойдет, ведь у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. А это минус для бездорожья, но зато для городских условий идеально.

Системы внедорожного «full-time» — это настоящие проходимцы. Изначально, эти автомобили конструировали именно для преодоления серьезного бездорожья, нежели для городских условий. Если вы постоянно ездите по разрушенным дорогам, или вам часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «full-time» и блокировкой межколесного дифференциала — самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которых именуют полноприводниками, хотя они ими не считаются.

Подведем итог. Большинство внедорожников, которых мы видим на дорогах, вовсе ими не являются. Они просто большие универсалы с внедорожными амбициями. Так что, если вы постоянно ездите в городских условиях и вам не надо преодолевать бездорожье, но вы обязательно хотите полный привод, то выбирайте легковые машины с системой полного привода. Например, такие машины выпускает компания Субару. Этим вы сэкономите на покупке своего нового полноприводного автомобиля и на экономии топлива, но ни чуть не потеряете в управляемости.

Спасибо, что прочитали статью до конца 👍
Удачи на дорогах 😉

Системы полного привода (преимущества/недостатки/особенности управления) — DRIVE2

Всем доброго времени суток!

Уже давно решил написать статью про системы полного привода, вот только все никак не соберусь)))

Даже не знаю, насколько меня сейчас хватит!

Но в любом случае, напишу хоть сколько-нибудь!
;-)

Сразу хочу сказать следующее!
Я ни в коем случае не претендую на 100% правильность каждого своего слова. Я человек и могу в чем-то и ошибиться. Прошу за это не "бить", а просто вносить поправки в комментариях.
Я очень ценю конструктивную критику!
Также хочу заметить, что я этой статьей не хочу подчеркнуть свое пристрастие к тому или иному автомобилю и стараюсь в ней быть максимально объективным.

Время от времени я собираюсь дописывать в статью то, о чем забыл или не успел упомянуть сразу.

Итак!
Полный привод, или 4WD, или ПП (далее) бывает совершенно разным, я бы даже сказал, принципиально!
Прежде всего, это обусловлено тем, что он может применяться для принципиально разных целей. Например, езда по чистым, но скользким улицам города зимой, или выезды за город на дачу без съездов с дороги, или же поездки на рыбалку/охоту куда-нибудь в дебри по настоящим говнам!

Поэтому и тип ПП для каждого назначения свой.

Разные системы полного привода не только существенно отличаются по своей архитектуре, но и обладают различной надежностью, разным поведением на дороге и, естественно, разными ценниками)))

Думаю, дальше лучше просто рассмотреть более подробно основные системы ПП, а в конце сравнить их!

Для начала перечислим их:
1) Постоянный полный привод
2) Жестко подключаемый передок при постоянном (RWD)
3) Автоматически подключаемый полный привод (Part Time)
4) Сложные системы ПП (комбинированный)

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД


Этот тип ПП является самым что ни на есть "настоящим", т.к. он позволяет передвигаться в режиме (4WD) по любой поверхности (независимо от коэффициента сцепления). Это возможно благодаря наличию межосевого (или, иначе говоря, центрального) дифференциала.

Т.е. крутящий момент распределяется в соотношении 50:50 между осями. Часто коэффициент смещается на задок. Например, 40:60, или около того.
Это делается для того, чтобы несколько снизить эффект недостаточной поворачиваемости, присущий (FWD).

ЖЕСТКО ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПЕРЕДОК ПРИ ПОСТОЯННОМ ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ

Эта схема применяется в основном на "настоящих" брутальных рамных внедорожниках.

Передок на них подключается либо механически в ручную, либо рычагом, либо муфтой с кнопки.

Надежность и стоимость таких систем полного привода зависит от типа подключения.

Явным недостатком таких систем ПП является тот факт, что этим самым полным приводом можно пользоваться только при передвижении по поверхности с низким коэффициентом сцепления.
Даже на мокром асфальте включать ПП нельзя!
А это накладывает существенные ограничения!

Поэтому зачастую такие системы применяются на утилитарных внедорожниках для "дела".

Примеры таких автомобилей: Nissan Patrol, Toyota LC80 (были и модификации и постоянным полным приводом), MMC Pajero Sport, УАЗ Patriot и т.д.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПЕРЕДОК/ЗАДОК (Part Time)


Эта схема в последние годы получила очень широкое распространение в силу своей невысокой стоимости, относительной простоты реализации и малых габаритов. Поэтому многие автомобили сейчас предлагаются как в моно приводном так и в полно приводном вариантах!

Прежде всего такие системы ПП применяются на т.н. "паркетниках" и "кроссоверах".

Схема проста: в нормальных условиях автомобиль остается моно приводным, но по сигналу муфта жестко подключает вторую ось!
Однако важно понимать, что муфты эти бывают принципиально разными!

Чаще всего такие автомобили переднеприводные, а задок подключается по необходимости.
Сигналом для подключения задка может быть либо пробуксовка ведущих колес, либо нажатие соответствующей кнопки принудительной блокировки муфты (последняя возможность есть, к сожалению, не у всех)…
Примерами таких авто являются Nissan Quashkai, Toyota Rav4, Hyundai Tucson

Бывают также автомобили с нормально заднем приводом!
Они гораздо реже встречаются, но, надо заметить, имеют достаточно серьезные возможности!
Примерами таких авто являются проходимец Nissan Pathfinder последнего поколения и гоночные легенды Nissan Skyline GT-R последних четырех поколений!

На них не только применена схема с постоянным задним приводом, но также используется вместо обычной электронной муфты система многодискового сцепления, которая занимается распределением крутящего момента. Такие системы не только более продвинутые и надежные, но также позволяют гораздо более грамотно реализовывать крутящий момент!
Разумеется, такие системы полного привода дороже систем, применяемых в обычных кроссоверах…

Важно заметить, что подобные многодисковые муфты имеют также такие авто, как Subaru (кроме автомобилей с МКПП — на них стоят центральные дифференциалы) и MMC Lancer EVO последних поколений.

На автомобилях Subaru с АКПП и модификациях STi применяется многодисковая муфта, которая даже в нормальном режиме передает часть момента на задок, делая их практически постоянно полноприводными!
Это дает им значительное преимущество над конкурентами!

В последнее время электронно управляемые многодисковые муфты начали устанавливать на некоторые дорогие паркетники, например, на Lexus RX350.

СЛОЖНЫЕ (КОМБИНИРОВАННЫЕ) СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА

Такие схемы по сути своей являются комбинацией уже рассмотренных.
Например, на автомобилях MMC Pajero начиная с третьего поколения применяется система полного привода Super Select, позволяющая двигаться как в режиме постоянного полного привода (с центральным дифференциалом), так и в режиме заднего привода (например, при полной отсутствии необходимости в полном).

Тот же Nissan Pathfinder Позволяет передвигаться в режиме заднего привода, если это необходимо, например, по трассе летом!

Очевидно, что такие схемы достаточно удобны в повседневной жизни, особенно, если автомобиль используется круглый год и при различных метеоусловиях.
Но, естественно, такие системы дороже классической и уж тем более — системы с жестко подключаемым передком.

В силу бОльшего числа узлов и агрегатом, а также управляющей электроники такие системы нельзя назвать более надежными, нежели более простые.

Как и обещал, вернусь к БЛОКИРОВКАМ и понижающим передачам!

Итак!

При использовании некоторых систем полного привода или даже моно привода бывают ситуации, когда одно из ведущих колес находится на поверхности с очень маленьким коэффициентом сцепления. Так вот, строго говоря, если такое происходит, то теоретически с места можно вообще без посторонней помощи не сдвинуться!

На моно приводе такое случается гораздо чаще. На некоторых системах полного привода для достижения такой ситуации придется вывесить не одно, а два колеса…

Но факт остается фактом!

Если у Вас, например, автомобиль с тремя открытыми дифференциалами стоит на бугристой поверхности, а одно из его колес находится на гладком льду, то можно спокойно никуда не уехать!
Как бы это ни было абсурдно на первый взгляд!

Конечно, можно сослаться на то, что всегда есть трение в редукторах и момент инерции колеса, его полуоси и шрусов, стоящего на льду далеко не равен нулю!
Так что в такой триви

Особенности полного привода японских автомобилей — DRIVE2

КОГДА ВРАЩАЮТ ВСЕМИ ЧЕТЫРЬМЯ

Доступный полный привод наша страна получила в 1977 году, когда с конвейера начала сходить «Нива». О том, что есть легковой полный привод, мы узнали только после появления у нас японского second-hand. С тех пор отечественные автопроизводители так и не позаботились о массовом выпуске полноприводных легковушек, а 4WD на российских джипах продолжает представлять собой два архаичных варианта. Между тем, японцы за это время успели не единожды модифицировать то, что имели, и на обычных машинах, и на внедорожниках, доведя quattro, по собственному мнению, до совершенства. Причем жесткими рамками себя не ограничивали, расползлись по разным направлениям кто куда, предъявив нам довольно многоликие и порой весьма парадоксальные системы.

Все полноприводные трансмиссии принято делить на два типа — Part Time и Full Time, соответственно, временный и постоянный полный привод.

Все верно, лучшего классификатора и не придумаешь. Но нынче далеко не каждую 4WD-систему можно отнести к тому или иному типу. Часто при разработке трансмиссии инженеры наделяют свое детище качествами того и другого. Иногда — вообще уходят от общепринятых стандартов, выдумывая что-то особенное. Поэтому как-то классифицировать все то, что называется полным приводом, практически невозможно. Разве что рассмотреть каждую систему в отдельности. Это мы и постараемся сделать.

КЛАССИКА OFF ROAD’А

4wd
Полный привод в Японии впервые появился на вездеходной армейской «легковушке» Mitsubishi PM33, которая хоть и не долго, но пользовалась спросом, сойдя со сцены после окончания Второй мировой. Нет необходимости проводить глубокие изыскания, чтобы понять — по-настоящему 4 Wheel Drive обосновался на островах масштабно лишь вместе с джипами. С троицей Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol и Mitsubishi Jeep вскоре после бесславной капитуляции государства императора Хирохито. В тех американских технологиях (надо ли напоминать, что, в сущности, японские джипы ведут свою родословную от «Виллиса») сейчас мы не найдем ничего сверхординарного. Жесткий бездифференциальный привод переднего моста, шестеренчатая раздаточная коробка, активация 4WD исключительно в ней, а значит, постоянное вращение связанных с колесами (и не разъединяемых с ними) полуосей, редуктора и переднего карданного вала.

Подобная же система существовала на «сороковой», «пятидесятой» и «шестидесятой» сериях Land Cruiser. Возможно, и на Safari, а также других джипах 60-70 годов выпуска (достоверной информации на этот счет нет). «Круизер» линейки BJ/FJ до сих пор сходит с какого-то то ли бразильского, то ли колумбийского, то ли венесуэльского конвейера. И как нам известно, кардинальных изменений в его системе полного привода не произошло. Зато глобальные метаморфозы случились с настоящим внедорожным quattro тех джипов, что появились в канун 70-80-х. Вышеупомянутая система, несмотря на свою простоту, не устраивала инженеров тем, что постоянно «зацепленные» передние трансмиссионные «запчасти» вынуждены вращаться, вращаться, вращаться. А это потеря КПД с соответствующим повышенным расходом топлива. Да и вообще, зачем лишнее время крутиться тому, что должно работать только в исключительных условиях. Словом, 4WD разрезали несколько по-иному. Причем по-разному.

Есть два варианта джиповского полного привода. Больше распространен тот, при котором с помощью электроприводов (или механически — то есть, вылезаем из салона, плюхаемся в грязь по колено, и поворачиваем ручку в положение lock, если ума не хватило это загодя сделать) полуоси отсоединяются от колес. Происходит это посредством обгонных ступичных муфт — хабов. Неплохая и, главное, сберегающая части трансмиссии идея. Не зря она получила распространение на Nissan Terrano/Terrano II, Safari, Land Cruiser 70, Suzuki Escudo, Isuzu Bighorn и т. д. Но электрические муфты в любом фирменном исполнении отвечают запросам далеко не всех приверженцев бездорожья. В тяжелых условиях порой не выдерживают — либо сгорает исполнительный механизм, либо разваливается механическая часть. Хорошо, что у многих джипов имеются их «ручные» аналоги, и уж точно сторонние производители выпускают механические хабы для всех моделей внедорожников.

В оппозиции к «ступичному» полному приводу стоит трансмиссия Toyota HiLux Surf первого и второго поколений. Колесных муфт у этого автомобиля нет. Передние полуоси у него вращаются постоянно, а подключение происходит в переднем мосту, где электропневматический механизм соединяет их с редуктором. При этом нельзя сказать, что Surf страдает от перерасхода топлива или пониженного ресурса трансмиссионных составляющих. Напротив, его 4WD в сравнении с той системой, основным (слабым) элементом которой являются хабы, демонстрирует большую надежность. Посетовать можно лишь на висящие провода, имеющие склонность отгнивать в условиях «соленых» зим, или быть оборванными в off-road переделке.

В 1989 году Toyota на Land Cruiser отказалась от Part Time и сделала ставку на постоянный полный привод, которым оборудует свой тяжелый внедорожник до сих пор. Интересно, что ниссановцы не сделали того же самого с Patrol/Safari, оставив его с традиционным «временным» 4WD. Покупателю при желании обладать крупным внедорожником японского происхождения придется выбирать не только среди марок (всего-то двух), но и «вэдовых» систем.

ТЕХНОЛОГИИ НОВОГО ВЕКА

Впрочем, есть еще Mitsubishi Pajero, в последнем поколении значительно потяжелевший, помодневший, ставший краше лицом, однако все так же оборудуемый фирменной Super Select. Можно на заднем, можно на полном, можно с заблокированным центральным дифференциалом и понижающей передачей. Парадоксально не по-мицубисиевски надежная, появившаяся в 1992 году, эта система, по сути, стала предтечей повального перехода средней руки джипов на многофункциональные полноприводные трансмиссии.

Так, HiLux Surf в 1995 году обзавелся Full Time, но не простым, а интеллектуальным. По желанию владелец может отключать 4WD, оставляя машину заднеприводной. Quattro существует в нем со свободным «центром», который блокируется принудительно. Есть и понижающий ряд. Ниссановцы для Terrano последнего поколения и всего его семейства подготовили более продвинутую систему. Она хоть и относится к категории «временно включено», но позволяет либо оставлять машину моноприводной, либо активирует автоматику, которая благодаря пакету мокрых фрикционных дисков подключает передние колеса при пробуксовке задних. Опять же есть жесткая блокировка муфты (дифференциал, как вы понимаете, отсутствует) и демультипликатор. Это для бездорожья, а в повседневной езде — повернул барашек в положение Auto и не ломай голову, в каком режиме передвигаться. Что-то подобное (в меньших, надо полагать, размерах) используется на Nissan X-Trail. Только без понижающей передачи.

Если на Terrano полный привод работает дискретно — либо включен, либо выключен, то Isuzu Bighorn в последнем поколении обзавелся несколько иным quattro-механизмом. В простонародье его называют TOD-«раздаткой», и TOD (Torque on Demand) в этом случае характеризует суть системы — «момент по требованию». При отсутствующем межосевом дифференциале раздаточная коробка располагает многодисковым сцеплением в масляной ванне. Оно с помощью электроники решает, какой процент крутящего момента бросить на передок (в обычных условиях Bighorn исключительно заднеприводный). Но при «вызове» «понижайки» сцепление «хватает» намертво.

В последнее время стало ясно, что весь «тяжело-внедорожный» мир идет (и будет продолжать идти) по многодисковому гидравлическому пути. «Американцы» избрали его давно, пользуются описанным устройством некоторые европейские компании, а теперь и японцы пришли к тому же. Гидравлика, управляемая электроникой, при традиционной «раздатке» и «нижнем» ряду существенно расширяет и универсализирует возможности полно

Полный привод, зачем? — DRIVE2

Очень много букв написано про полный привод автомобиля. Однако большинство народа не понимает, зачем полный привод существует.
Вот про полный привод четырёхколёсных легковых машин буду говорить конкретно.
Когда конструктор легкового автомобиля думает, как заставить это шасси двигаться, он может конечно предпочесть не колёсный привод (парус, пропеллер, инерционный, реактивный движитель и т.д.). Но традиционным и массовым стал именно колёсный привод (ведущие колёса).
Т.е. нужно передать на какое то колесо крутящий момент от двигателя, чтобы на оси этого колеса создалась продольная сила, двигающая автомобиль в нужном направлении.
---------------
Проще всего передать крутящий момент на одно колесо (одно из четырёх). Но у этого типа привода есть недостатки:
1)вся полезная мощность будет реализована через пятно контакта одного колеса, и это сильно снизит сцепные свойства этого колеса с дорогой (трудно будет реализовать сколько нибудь большую мощность, т к колесо будет пробуксовывать или срываться в скольжение на поворотах от действия боковой силы)
2)тяговая сила на оси этого колеса будет создавать разворачивающий момент относительно центра масс автомобиля
3) поворачиваемость такого шасси в правом и в левом поворотах будет разной
4)если ведущим будет одно из передних колёс, то на оси поворота (ну руле) будет возникать разворачивающий момент, пропорциональный силе тяги (руля будет тянуть в сторону).
Короче — привод на одно колесо это не вариант (хотя такие автомобили в истории автопрома существовали))).
--------------
Организовать привод двух задних колёс придумали давно, но такая схема имеет свои обьёктивные недостатки:
1)снижение сцепных свойств в пятне контакта задних колёс, при передаче крутящего момента (чрезмерная склонность заднеприводного щасси к заносу)
2)склонность заднеприводного шасси к избыточной поворачиваемости, в режиме тяги
3)компоновочные неудобства при переднем расположении двигателя (необходимость транспортировки крутящего момента через всю базу)
Поэтому, многие автопроизводители отказались от заднего привода на легковых авто.
--------------
Привод передних (управляемых) колёс тоже имеет свои недостатки:
1)паразитные моменты на оси поворота (на руле) при передаче крутящего момента
2)склонность передней оси к инерционной разгрузке при резком старте (уменьшение сцепных свойств ведущих колёс при резком старте)
3)недостаточная поворачиваемость переднеприводного шасси (хотя такой тип поворачиваемости считается наиболее безопасным для массового водителя)
---------------
И не мог не появиться полный привод (когда каждое из колёс имеет возможность приводиться крутящим моментом двигателя).
Полный привод по идее самый совершенный. Крутящий момент в полноприводном шасси делится на все четыре колеса. Это значит что силы в пятне контакта каждого из колёс минимальны (по сравнению с другими типами привода). А это значит что ведущие колеса имеют лучшее сцепление с дорогой. Кроме того, проходимость ведущего колеса в сыпучем грунте, снегу, грязи, по неровностям поверхности лучше.
Поэтому, от полного привода стоит ожидать аж четыре положительных эффекта:
1)лучшую проходимость по бездорожью
2)лучшую реализацию большого крутящего момента
3)лучшее боковое сцепление колёс при передаче крутящего момента
4)возможность реализации любого типа поворачиваемости.
Однако, распределение крутящего момента от единого силового агрегата по всем четырём колёсам усложняет конструкцию авто (а значит удорожает и утяжеляет). Поэтому полный привод обычно устраивают на специальных и дорогих автомобилях. При этом, различные конструкции полного привода имеют свои недостатки.
Постоянный полный привод (с тремя свободными дифференциалами) имеет свои недостатки:
1)реализуемый колёсами крутящий момент ограничивается сцеплением того колеса, сцепление которого с дорожным покрытием самое минимальное (если одно колесо сорвалось в пробуксовку, то все четыре колеса имеют момент равный моменту реализуемому этим колесом)
2)при движении колёс с разными угловыми скоростями (на повороте или на неровностях) возможна непредсказуемая циркуляция крутящего момента между колёсами и осями (это делает управляемость нестабильной)
Поэтому такой тип (с тремя свободными дифференциалами) не применяется на легковых автомобилях (Ниву в пример не приводить — на Ниве, межосевой дифференциал блокируется)).
Существует несколько конструкций распределения крутящего момента между колёсами полноприводного автомобиля. Все они имеют свои преимущества и недостатки. Самым совершенным на данный момент типом распределения является электронно управляемое распределение крутящего момента между колёсами (типа Х-драйв у БМВ). Ну и конечно электрические приводы типа мотор-колёса.
Отсюда исходят и три направления использования полного привода в легковом автомобиле:
1)повышение проходимости (на бездорожье)
2)реализация большого крутящего момента (в спорткарах)
3)повышение управляемости шасси (в спорте и в премиальном сегменте)
Массовый потребитель часто не понимает, что эти три преимущества полного привода не всегда присутствуют в конкретной конструкции одновременно.

PUNISHER31 › Блог › Какой привод лучше? Передний, задний, а может лучше отдать предпочтение автомобилю, оснащенному полным приводом.

Примерно в такой ситуации находится каждый автолюбитель, выбирая новый автомобиль. Обо всех этих приводах ходят мифы, как положительные, так и негативные — одни рассказывают, что зимой управлять заднеприводным автомобилем просто невозможно, другие, что безопаснее переднеприводного автомобиля ничего нет и т.д.

Чтобы развеять подобные высказывания, которые могут ввести вас в заблуждение, мы сегодня и поговорим с вами об одной такой разновидности — о полноприводных автомобилях, в частности о недостатках и преимуществах данного вида привода.

AWD и 4WD-что это такое и какая между ними разница.

Перед тем, как приступить к обзору данного вида привода, хочется немного остановиться на терминологии. Полноприводные автомобили могут работать в двух режимах — AWD и 4WD. Первый режим работы, подразумевает под собой полный привод, который может работать в постоянном либо автоматических режимах. 4WD — это тип полного привода, который подключается и отключается вручную. Существует также еще один режим — полный привод, который задействуется по необходимости — это означает, что полный привод может работать либо как в автоматическом, так и ручном режимах. Суть полноприводной системы, подключаемой вручную, заключается в том, что трансмиссия может работать в двух режимах. Первый режим обеспечивает передачу крутящего режима лишь на одну ось, чаще всего на заднюю. Смысл работы второго режима подключаемого полного привода заключается в передачи мощности на обе оси, которые имеют жесткую связку между собой.

Полноприводная система, которая работает в автоматическом режиме, крутящий момент равномерно распределяет на обе оси постоянно. Часто редакторы автомобильных журналов путаются в данном вопросе, чем вводят читателей в заблуждение. В нашей же статьи, вышеперечисленные термины будут часто использоваться и там, где это будет нужно, я буду вносить необходимые уточнения, чтобы вы не запутались в используемой терминологии.

Дифференциалы автомобиля.

Под дифференциалом подразумевают определенное количество шестерен, главная задача которых распределять крутящий момент, который поступает от трансмиссии.

Современные системы полного привода имеют три дифференциала, которые равномерно распределяют мощность на все четыре колеса, тем самым, обеспечивая комфортный поворот, без возможного сопротивления. Основная нагрузка лежит на центральном дифференциале, поскольку он, отбирая крутящий момент у коробки передач, равномерно распределяет его между передним и задними дифференциалами. Не оборудованы центральным дифференциалом лишь полноприводные системы, работающие в ручном режиме управления полным приводом. Это связанно с тем дискомфортом, который испытывает автомобиль на сухой дороге.

Главным недостатком используемых в технологии полного привода дифференциалов является их возможная блокировка, поскольку именно от нее зависит поведение машины на дороге. Одним словом потеряв сцепление с дорожным полотном хотя бы одним колесом, вы рискуете быть обездвиженным. Это связано с тем, что дифференциал старается передать мощность на ось, имеющую наименьшее сопротивление. Таким образом, потеряв одним колесом сцепление с дорожным покрытием, вся имеющаяся мощность будет передаваться на него. Поскольку, полноприводныму автомобилю чаще всего приходится ездить по плохим дорогам, все современные автомобили с такой приводной системой имеют подобную блокировку.

Негативные стороны систем полного привода.

Управлять автомобилем, оборудованным данным типом привода, особенно в сложных дорожных условиях довольно непросто, хоть он и собрал все положительные качества двух типов приводов. Автомобили, оборудованные ручным полным приводом, чаще всего ведут себя на дороге как заднеприводные. А вот, о постоянных полноприводных системах так сказать нельзя. В том случае, где машина с передним приводом требует увеличения количества газа, а заднеприводная наоборот — уменьшения подачи топлива, полноприводная будет нуждаться и в том и в другом, все зависит от качества сцепления колес с поверхностью дорожного полотна, скорости движения и прочих факторов.

Заранее предугадать, что нужно сделать в данный момент очень сложно. Осложняет ситуацию и тот факт, что потерять устойчивость полноприводный автомобиль может в один момент, без малейших на то предпосылок. По этой причине, если автомобиль понесло на обочину, выйти победителем из создавшейся ситуации бывает очень сложно, неопытным автолюбителям даже не под силу.

Негативной особенностью систем полного привода, в частности с ручным управлением, является повышенный износ деталей, высокий уровень шума и увеличенный, по сравнению с переднеприводными и заднеприводными системами, расход топлива. Это связано с конструкцией самой системы привода. Так как между обеими осями автомобиля, оборудованного постоянным полным приводом, существует жесткая связь, система полного привода может работать с рядом ограничений — ею нельзя пользоваться, двигаясь по сухой, твердой дороге. Это означает, что и тягу вы не сможете использовать максимально.

К недостаткам полноприводных систем также относится сложность и дороговизна обслуживания и ремонта. Это связанно со сложностью конструкции привода, наличием большого количества деталей по сравнению с другими видами привода. Во многом на стоимость обслуживания также очень влияет марка и модель автомобиля.

Положительные стороны систем полного привода.

Главным преимуществом полноприводных автомобилей является их повышенная проходимость, возможность рушить с места без пробуксовывания колес, не обращая внимания на состояние дорожного покрытия. Автомобили, оборудованные полноприводными системами, имеют повышенную динамику по сравнению с другими видами приводов. Но, как бы там ни было, данного вида привода совсем не гарантирует вам то, что вы сможете легко преодолеть тот или иной брод. В данных ситуациях многое зависит от профессиональных способностей водителя, технического состояния покрышек и автомобиля в частности.

Как бы там ни было, ни один из выше перечисленных типов полного привода не сможет служить панацеей в той или иной опасной ситуации. Вас смогут спасти только ваши профессиональные навыки управления автомобилем, хладнокровие, умение контролировать ситуацию. Старайтесь научиться управлять сами автомобилем, меньше обращая внимание на тип его привода, и лишь тогда, он станет для вас предсказуемым и управляемым.

Подключаемый полный привод на каких машинах список. Полный привод: постоянный и подключаемый

Какой привод лучше? Передний, задний , а может лучше отдать предпочтение автомобилю, оснащенному полным приводом . Примерно в такой ситуации находится каждый автолюбитель, выбирая новый автомобиль. Обо всех этих приводах ходят мифы, как положительные, так и негативные - одни рассказывают, что зимой управлять заднеприводным автомобилем просто невозможно, другие, что безопаснее переднеприводного автомобиля ничего нет и т.д.

Чтобы развеять подобные высказывания, которые могут ввести вас в заблуждение, мы сегодня и поговорим с вами об одной такой разновидности - о полноприводных автомобилях, в частности о недостатках и преимуществах данного вида привода.

AWD и 4WD-что это такое и какая между ними разница.

Перед тем, как приступить к обзору данного вида привода, хочется немного остановиться на терминологии. Полноприводные автомобили могут работать в двух режимах - AWD и 4WD . Первый режим работы, подразумевает под собой полный привод , который может работать в постоянном либо автоматических режимах. 4WD - это тип полного привода, который подключается и отключается вручную. Существует также еще один режим - полный привод, который задействуется по необходимости - это означает, что полный привод может работать либо как в автоматическом, так и ручном режимах. Суть полноприводной системы, подключаемой вручную, заключается в том, что трансмиссия может работать в двух режимах. Первый режим обеспечивает передачу крутящего режима лишь на одну ось, чаще всего на заднюю. Смысл работы второго режима подключаемого полного привода заключается в передачи мощности на обе оси, которые имеют жесткую связку между собой.

Полноприводная система, которая работает в автоматическом режиме, крутящий момент равномерно распределяет на обе оси постоянно. Часто редакторы автомобильных журналов путаются в данном вопросе, чем вводят читателей в заблуждение. В нашей же статьи, вышеперечисленные термины будут часто использоваться и там, где это будет нужно, я буду вносить необходимые уточнения, чтобы вы не запутались в используемой терминологии.

Дифференциалы автомобиля

Под дифференциалом подразумевают определенное количество шестерен, главная задача которых распределять крутящий момент, который поступает от трансмиссии.

Современные системы полного привода имеют три дифференциала, которые равномерно распределяют мощность на все четыре колеса, тем самым, обеспечивая комфортный поворот, без возможного сопротивления. Основная нагрузка лежит на центральном дифференциале, поскольку он, отбирая крутящий момент у коробки передач, равномерно распределяет его между передним и задними дифференциалами. Не оборудованы центральным дифференциалом лишь полноприводные системы, работающие в ручном режиме управления полным приводом. Это связанно с тем дискомфортом, который испытывает автомобиль на сухой дороге.

Главным недостатком используемых в технологии полного привода дифференциалов является их возможная блокировка, поскольку именно от нее зависит поведение машины на дороге. Одним словом потеряв сцепление с дорожным полотном хотя бы одним колесом, вы рискуете быть обездвиженным. Это связано с тем, что дифференциал старается передать мощность на ось, имеющую наименьшее сопротивление. Таким образом, потеряв одним колесом сцепление с дорожным покрытием, вся имеющаяся мощность будет передаваться на него. Поскольку, полноприводныму автомобилю чаще всего приходится ездить по плохим дорогам, все современные автомобили с такой приводной системой имеют подобную блокировку.

Негативные стороны систем полного привода

Управлять автомобилем, оборудованным данным типом привода, особенно в сложных дорожных условиях довольно непросто, хоть он и собрал все положительные качества двух типов приводов. Автомобили, оборудованные ручным полным приводом, чаще всего ведут себя на дороге как заднеприводные. А вот, о постоянных полноприводных системах так сказать нельзя. В том случае, где машина с передним приводом требует увеличения количества газа, а заднеприводная наоборот - уменьшения подачи топлива, полноприводная будет нуждаться и в том и в другом, все зависит от качества сцепления колес с поверхностью дорожного полотна, скорости движения и прочих факторов.

Заранее предугадать, что нужно сделать в данный момент очень сложно. Осложняет ситуацию и тот факт, что потерять устойчивость полноприводный автомобиль может в один момент, без малейших на то предпосылок. По этой причине, если автомобиль понесло на обочину, выйти победителем из создавшейся ситуации бывает очень сложно, неопытным автолюбителям даже не под силу.

Негативной особенностью систем полного привода, в частности с ручным управлением, является повышенный износ деталей, высокий уровень шума и увеличенный, по сравнению с переднеприводными и заднеприводными системами, расход топлива. Это связано с конструкцией самой системы привода. Так как между обеими осями автомобиля, оборудованного постоянным полным приводом, существует жесткая связь, система полного привода может работать с рядом ограничений - ею нельзя пользоваться, двигаясь по сухой, твердой дороге. Это означает, что и тягу вы не сможете использовать максимально.

К недостаткам полноприводных систем также относится сложность и дороговизна обслуживания и ремонта. Это связанно со сложностью конструкции привода, наличием большого количества деталей по сравнению с другими видами привода. Во многом на стоимость обслуживания также очень влияет марка и модель автомобиля.

Положительные стороны систем полного привода

Главным преимуществом полноприводных автомобилей является их повышенная проходимость, возможность рушить с места без пробуксовывания колес, не обращая внимания на состояние дорожного покрытия. Автомобили, оборудованные полноприводными системами, имеют повышенную динамику по сравнению с другими видами приводов. Но, как бы там ни было, данного вида привода совсем не гарантирует вам то, что вы сможете легко преодолеть тот или иной брод. В данных ситуациях многое зависит от профессиональных способностей водителя, технического состояния покрышек и автомобиля в частности.

Как бы там ни было, ни один из выше перечисленных типов полного привода не сможет служить панацеей в той или иной опасной ситуации. Вас смогут спасти только ваши профессиональные навыки управления автомобилем, хладнокровие, умение контролировать ситуацию. Старайтесь научиться управлять сами автомобилем, меньше обращая внимание на тип его привода, и лишь тогда, он станет для вас предсказуемым и управляемым.

Задумайтесь над этим!

Любому автолюбителю или даже человеку далекому от автомобилей, известно что в машинах существует три основных вида привода:

задний привод , при котором отбор мощности и крутящего момента и


Смотрите также