8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Пневмосистема для автомобиля


Пневмосистема. Мой скромный опыт. — Сообщество «DRIVE2 Offroad» на DRIVE2

Пневмосистема для внедорожника очень важный аксессуар. Можно, конечно, накачивать колеса и обычным электрическим компрессором, каждый раз, при необходимости, доставая его из багажника, разматывать провода, шланги. Но это путь не для лентяев вроде меня. Дабы ускорить процесс размотки шлангов, проводов строим стационарную пневмосистему. А ведь помимо накачки колес можно пользоваться продувкой, пневмо инструментом, пневмоподпором агрегатов авто, пневмо сигнал.

Компрессор
В качестве компрессора можно использовать разные механизмы

Например, известные практически всем джипперам беркуты

Редкие, но очень надежные и производительные Nardi

Полный размер

Можно, также, использовать компрессор кондиционера

Вариаций много, результат один.

Итак, компрессор есть. Надо кв чем-то результат деятельности компрессора хранить.

Ресивер.

Ресивером может быть практически любой сосуд, способный держать в себе воздух под давлением.

В построении систем использовал разные емкости.

Например использованые баллоны от фреона.

Можно свареные вместе, для увеличения обьема

Можно просто исользовать баллон, вварив в него необходимые порты.

Полный размер

Хорошо подходят для этих целей ресиверы от грузовиков

Влаоотделитель рекомендую ставить именно после ресивера. Такая установка более эффективна.

Магистраль

В качестве трубки использую хорошо зарекомендовавшую себя трубку производства Camozzi, морозостойкую, давление до 16 кг/см2

Также можно использовать алюминиевую трубку, но в работе она просто жесть. Аккуратно проложить ее, соблюсти все углы та еще работа. Собрал две системы на алюминии, больше не возьмусь. Точнее возьмусь, но очень дорого.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Фитинги всегда использую только Camozzi с накидной гайкой для пластика и универсальные для алюминия.

Позволяют собрать герметичную систему без всяких хомутов, проволоки.

Розетку для шланга подкачки обычно располагаю в лючке бензобака. На мой взгляд наиболее удачное место для него.


Шланга 7,5 метров вполне хватает чтоб можно было вкруговую обойти авто и накачать колеса. Свои, а, возможно, и друзей.

Также одной из немаловажных систем считаю пневмоподпор мостов и ступиц. Всем известно что при погружении разогретого агрегата в воду он активно охлаждается и сосет в себя воду. Спустя некоторое время водичка убивает подшипники, а, порой, и шпинделя. Чтобы этого не происходило, загоняю в мосты и ступицы воздух, а не воду. Подаваемое давление ограничивается редуктором до 0,5-1 кг, клапан включается перед пересечением водной преграды. Практика показала что данная система очень хорошо сохраняет узлы от попадания воды.
Один из заказчиков попросил подать давление и в обе лебедки, чтоб обезопасить их от окисления и отказа.

Полный размер

Полный размер

В качестве автоматики, обычно, ставлю небольшие пневмореле. Ток они держат слабый и используются для управления силовым реле компрессора либо муфтой механического.

Пневмосистема часть 1. "На коленке" — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2014 года на DRIVE2

Ранее я писал о пневмоблокировках Ижтехно, но к сожалению в полной мере насладится данными девайсами не получалось. Все дело в отсутствии самой пневмо.

Долго-долго собирал компоненты и задумывал концепт, благо особой спешки не было.

Итак, основные постулаты:
1. Минимальный бюджет. Это отразилось на выборе материалов, часть компонентов заказаны из китая, часть осталась от прошлых работ, часть приколхожено.
2. Функционал полномасштабной пневмосистемы. Тут все понятно. Поддержка давления в диапазоне 6-8 атм с автоматической работой компрессора.
3. Надежность не ниже пневмосистемы моего Хантера Значит никаких "сомнительных" решений. Все строго надежно, отработано, опробовано, проверено.
4. Разумная достаточность для пневмоблокировок Без лишних манометров, регуляторов финтифлюшек и прочего фарсу.
5. Максимально скрытая установка. Установка в стиле "ИН СТОК". Значит никаких элементов на виду, аляповатых кнопочек, торчащих ресиверов итд. Все скрыто от посторонних глаз или "вписано" в интерфейс.

За основу построения брался опыт реализации пневмосистемы на Хантере. Почитать тут и тут.

Основным элементом любой пневмы является компрессор. Тут я решил не экономить (п. 3 и опыт) и взять компрессор Berkut Pro 17. Тут все понятно. Надежный, неприхотливый агрегат. В комплекте трубка для подключения фильтра, армированный шланг и набор для монтажа. Армированный шланг будет служить тепловым буфером между компрессором и пневматической арматурой. Установлен он вниз башкой на опору лавки собачника. Вписался одеально. Фильтр на шланге поднял вверх.

Полный размер

Беркут Про17 на боевом дежурстве.

Пневматическая арматура собрана на кронштейне из строительного уголка. Тут закреплены:

-2 клапана (долго выбирал и в итоге заказал "не те". То есть при выключении не стравливается воздух из запираемого баллона. То есть клапан выключился, а блокировка нет (как решил, расскажу ниже). Уже заказал нужные клапана, жду.

Полный размер

Ссылка на нужные клапана
— Датчик давления 90-120 PSI
— Аварийный клапан на 10 атм
— Водоотделитель
— Герметичное электромагнитное реле на 40А с предохранителем.
— Электрическая обвязка

Полный размер

арматура

Основной идеей было запихнуть эту змеиную свадьбу вниз в заднее крыло, оставив место под установку кармана от группы3 в дальнейшем. Кронштейн встал рядом с блоком парктроника на штатной шпильке.

Полный размер

Наверх ничего не торчит

Трубки (3шт) подключения ресивера и блокировок уходят вниз через отверстия с резиновыми сальниками. В дальнейшем пролью все антикором толстым слоем. Запас шлангов снизу дает возможность вытаскивать арматуру для обслуживания.

Схема простейшая, если интересно нарисую. В дальнейшем планирую быстросхемы для подкачки вывести в лючки баков, а пока выведен один просто на трубку под крышку панели. Тут же расположен кран стравливания давления из системы, чтобы выключать блокировки. Схема временная, пока не приедут нормальные клапана.

Полный размер

Дендрофекал

Еще нужная часть системы- ресивер. Тут я решил пойти лайтовым нестандартным путем.
Как-то раз я в числе других добровольцев тушил на МКАДе горящий мерседес. Выпустив под капот боезаряд стандартного ОП2 и поняв ничтожность этой перделки перед ликом стихии, использованный баллон я забрал с собой. Мерседес кстати закидали землей лопатами более результативно.
Баллон я выпотрошил, вымыл изнутри, обработал преобразователем ржи, залил жидкой краски, поболтал, поволандал, повторил краску внутри и снаружи.
Тут встал вопрос фитингов. Резьба на заправочной горловине ОП2 М24х1,5. Прямого фитинга на трубку 6мм нет и быть не может, поэтому делаем свой. Берем пробку М24х1,5, сверлим в ней отверстие и нарезаем резьбу М10х1 (можно любое другое, но для этого был в наличии фитинг и метчик)

Полный размер

М24х1,5 переход на трубку 6мм

Далее Подключаю сами блокировки и креплю трубки на раме. Подвижные места на трубках защищаю резиновым шлангом от пережимов и перегибаний. То есть просто сую трубку в шланг с натягом (то еще занятие) и закрепляю все на стяжках, уделяя внимание углам, петлям, обходам.

Полный размер

Трубка армирована шлангом.

Ну вот собственно и на этом все. В следующей части расскажу об электрической части данного аспекта, а также о новых разработках PILGRIM LAB.

Всем кота, пушистого, теплого, придурашного.

Продолжение тут.

Полный размер

Обзор трубок для пневмосистемы автомобиля. — Сообщество «Пневмоподвеска» на DRIVE2

Глаза разбегаются

Выбор трубки для пневмосистемы достаточно ответственный момент инсталляции воздуха в автомобиль.От этого напрямую зависит надежность и безотказность работы системы.Вся сложность выбора в том, что данный момент на рынке пневмооборудования присутствует очень много материалов и разновидностей трубок, и это обилие зачастую может ввести в ступор неискушенного в этих делах человека.Консультанты, судя по моему опыту, тоже не всегда могут отправить в нужном направлении.
Итак, остановимся подробнее на материалах, — Полиэтилен, Полиуретан, Поливинилхлорид (ПВХ) Тефлон (фторопласт), Полиамид, Полиэстер.
По физико-химическим свойствам для наших целей идеально подходят 2 материала из вышеперечисленных, на них о остановимся поподробнее.
Полиамид

TRN, TRN NX

Полиамидная трубка рилсан (Rilsan) используется для передачи воздуха в пневматических системах стандартного и повышенного давления. Rilsan PA12 — полиамид химического происхождения, обладает высокими показателями гибкости, устойчивостью к низким температурам и к попаданию прямых солнечных лучей. Полиамидная трубка рилсан PA12 обладает высокой температурной стабильностью и широко используется в пневматических системах.

Для низких температур (до -50°) рекомендуется установка полиамида PA 11 — пластиковая трубка натурального происхождения (касторовое масло). Полиамид 11 обладает лучшими механическими свойствами полиамидов: растягивающее напряжение, высокая прочность на сжатие, износостойкость. Пневмотрубка из полиамида 11 характеризуется очень хорошим сопротивлением к старению и высокой стойкостью к воздействию низких температур.
Полиамид PA11: -50°C — 80°C
Полиамид PA12: -20°C — 80°C (статическое расположение допускает эксплуатацию до -40)
В каталогах для заказа на сайтах интернет магазинов эта трубка имеет номенклатурное название TRN, так же может присутствовать маркировка PA 11 или PA 12 в зависимости от используемого

материала.
Идеальный вариант это трубка TRN NX, эта трубка может использоваться до – 40 в подвижном виде и до -60 в статическом.
При выборе в названии трубки Рилсан 12 или Рилсан 11 это сорт полиамида.Обратите внимание на производителя, лучше брать итальянскую, фирмы ZED, она так же продается под брендом Camozzi .Так же как например стойки Кояба или Токико продаются под брендом Тойота, это нормально!
Еще один подходящий материал для пневмосистем автомобиля это Полиэстер .

HTR


Полиэстеровая трубка HYTREL используется для передачи воздуха в пневмосистемах стандартного и повышенного давления. Пневматическая трубка HTR характеризуется отличной стойкостью к маслам и гидравлическим жидкостям, даже при повышенных температурах. Пневмотрубка Hytrel обладает эластичностью резины, прочностью полимеров при этом устойчива к воздействию большинства полярных жидкостей — например, кислот, щелочей, аминов и гликолей, но только при обычной (+23°C) температуре.

Полиэстеровая трубка HTR, отличается более низкой стоимостью, являясь полным аналогом полиамида (рилсана PA11, PA12) при использовании на сжатом воздухе или нейтральных газах.
Рабочая температура -40°C — 100°C (-60°C при статическом положении)
В каталогах её можно найти под названием HTR или HYTREL
Ну вот и все, надеюсь кому то поможет моя информация при кампилляции системы.На самом деле это все есть в интернете, но везде разбросано и по крупицам.На истину в первой инстанции не претендую, возможно у кого-то есть альтернативы вышеперечисленным материалам.
Делимся информацией у кого что установлено на пневмолиии, как себя показывают разные материалы в морозы и при воздействии реагентов, стойкость к истиранию, интересен любой опыт.Пишем в комментариях.

Chevrolet Niva - ВАЗ 2123)) эксперимент › Бортжурнал › установка пневмосистемы с компрессором Беркут R20 в моторный отсек

установка пневмосистемы для включения пневматической блокировки межколесного дифференциала на основе автомобильного компрессора Berkut R20 в моторный отсек

когда-то давно-давно для включения установленной в редуктор переднего моста (РПМ) пневматической блокировки межколесного дифференциала (ПБД) питерского производства я установил в моторный отсек питерского же производства пневмосистему на основе компрессора Катунь 310. все это служило мне верой и правдой с 2014 года как в местных покатушках, так и в дальних поездках на Кольский полуостров 2014, Приэльбрусье 2015, Северный Урал и перевал Дятлова 2016. Были опасения за слабенький китайский компрессор Катунь 310, да еще и установленный в моторный отсек — но он исправно работал все это время как на включение блокировки, так и на неспешную подкачку колес.

шли годы)) основным нареканием к имеющейся системе была низкая скорость подкачки колес — Катунь 310 накачивала мой 29" Кордиант Оффроад с 1 атм не менее чем за 20ть минут — можно было не только перекурить, но и выпить и закусить, причем пару раз) в гражданской эксплуатации одной машиной быть может это и не критично, но в спорте или при движении в колонне, это начинало напрягать. тем более по случаю, был приобретен мощный компрессор Berkut R20, который по неоднократным отзывам спортсменов надежный, живучий и производительный. в общем как обычно, он отлежался у меня на полке примерно с год)) и потом по случаю установки себе в СРПМ пневматической блокировки харьковского производства я решил себе запилить и новую пневмосистему на основе Беркута R20 в моторный отсек.

Получившиеся характеристики пневмоситемы такие:

1. В основе автомобильный компрессор Berkut R20
2. Производительность 72 л/мин
3. Максимальное давление 14 атм
4. Напряжение 12В
5. Время непрерывной работы 60 мин
6. Объем ресивера выполненного из нержавеющей стали 0,8 л
7. Фитинг итальянской фирмы Camozzi
8. Быстроразъемное соединение для подкачки колес
9. Дополнительные отверстия с заглушками и резьбой 1/8" для подключения дополнительных потребителей и устройств
10. Защита от перегрева
11. Защита предохранителем 40А от короткого замыкания
12. Воздушный фильтр на входе забора воздуха
13. Электрический пневмораспределитель (электроклапан) с включением с кнопки из салона
14. Датчик (реле) давления 6-8 атмосфер
15. Включение компрессора с кнопки из салона с последующей автоматической работой с датчика (реле) давления
16. Выключение компрессора 8 атм
17. Включение компрессора 6 атм
18. Подходит для всех типов пневматических блокировок с рабочим диапазоном давления в 6-8 (10) атмосфер

Полный размер

пневмосистема для включения пневматической блокировки межколесного дифференциала на основе автомобильного компрессора Беркут R20

Для начала я его разобрал, чтобы посмотреть внутрянку) поршень не пластиковый, все выполнено добротно:

Полный размер

в крышке присутствуют все уплотнительные колечки:

Полный размер

а вот дальше начинаются чудеса: интернеты сигнализируют, что производителем заложено слабое место — отсутствие уплотнения между корпусом компрессора и корпусом цилиндра. на картинке ниже хорошо видно, что в корпусе компрессора для уплотнительного колечка есть и фрезеровка, но отсутствует само колечко:

Полный размер

на картинке ниже, если хорошо присмотреться, то виден образовывающийся зазор в толщину уплотнительного колечка между корпусом компрессора и корпусом цилиндра. как сигнализируют интернеты, в результате в зазор попадает воздух, пыль, засирает цилиндр и на нем появляются задиры:

Полный размер

по совету интернетов, я нашел (знали бы вы, что это стоило в нашей деревне найти такое колечко по размеру!) соответствующее уплотнительное колечко и посадил его на место:

Полный размер

НО! это сделал я в качестве, так сказать эксперимента. потому как… есть такие соображения — такая ситуация давно известная, не один год, и очень странно, чтобы производитель получая информацию об эксплуатации не устранил сие безобразие. тем более, что на верхней стороне цилиндра такое уплотнительное колечко присутствует (см. картинку ниже). т.е. сдается мне, что у производителя был какой-то резон убрать это колечко из конструктива (кроме как уменьшения срока эксплуатации для увеличения объема продаж — дикий капитализм!). мне в голову приходит вариант, что данные колечки возможно не выдерживают температурный режим эксплуатации и плавятся, хотя с другой стороны уплотнение на самом поршне тем более резиновое. в общем загадочная загадка пока) я таки поставил себе колечко в качестве эксперимента, с другой стороны известны 100500 наглядных примеров эксплуатации данных компрессоров без всяких колечек в жестких спортивных условиях по температуре и воде (топили неоднократно). в общем эксплуатация покажет кто что где и зачем накрутил или недокуртил))

Полный размер

далее я взял все ранее закупленное и заготовленное и скрутил в одно целое с применением анаэробного фиксатора резьбы — компрессор + ресивер + разнообразный переходной + конечный фитинг + датчик (реле) давления + пневмораспределитель + быстроразъем + автомобильное реле 30А + провода + соединительные колодки. получилась вот такая красота:

Полный размер

красота

собственно как все это работает — электродвигатель компрессора (1) через автомобильное реле (2) на постоянку через соединительную колодку (7) и предохранитель (11) подключен к аккумулятору. в базовом состоянии он соответственно выключен и не работает. при включении компрессора кнопкой включения компрессора (8) с соответствующим логотипом из салона автомобиля по цепи управления реле (2) замыкается силовая цепь реле и компрессор начинает накачивать воздух в ресивер. на ресивере установлен датчик (реле) давления (3) которые размыкает на массу управляющую цепь реле (2) при достижении давления в ресивере в 8 атмосфер. в процессе эксплуатации блокировки или по других нужд, когда давление в ресивере падает ниже 6 атмосфер, датчик (реле) давления 3 снова замыкает управляющую цепь реле 2 на массу и тем самым запуская в работу компрессор на накачку давления и отключая ее при достижении давления в 8 атмосфер. таким образом обеспечивается автоматическая работа компрессора с рабочим давлением в ресивере 6-8 атмосфер необходимых для работы пневмоблокировки.

в свою очередь, замыканием кнопок включения блокировок с соответствующими логотипами в переднем редукторе (9) и в заднем редукторе (10) обеспечивается включение электрических пневмораспределителей (4 и 6) и подача воздуха по пневмотрубке на пневмоприводы блокировок. при размыкании кнопок, происходит выключение пневмораспределителей и сброс давления из магистралей к блокировкам.

включение кнопок подсвечивается на индикаторах самих кнопок сигнализируя о работе соответствующих цепей.

соединение силовых и управляющих проводов выполнил на разъемных соединительных колодках, а не на постоянку напрямую — и это решение было верным, т.к. например во время поездки в Адыгею, когда у меня окислились контакты на реле стартера рядом с пневмосистемой, мне потребовалось быстро (!) и не деструктивно (!) демонтировать пневму из моторного отсека, что собственно я и сделал за минуту времени, а потом ровно так же быстро и безболезненно поставил ее обратно. скорость сего действа меня впечатлила!

Полный размер

электрическая схема пневмосистемы для включения принудительной блокировки межколесного дифференциала

Теория подбора компрессора для пневмосистемы…часть 2 — DRIVE2

Использование сторонних компрессоров в пневмоподвеске, сделанной собственными руками достаточно велико. Как правило это готовые компрессора, используемые для подкачки шин. Рынок их велик и велик диапазон использования. От компрессоров с небольшим развиваемым давлением, так и компрессоров с увеличенным ресурсом и достаточно большим потоком воздуха. Одним из лучших, в данном сегменте, считают Беркуты Р20, или похожие на них, или "производства" США, в виде Виайр…
Выбирая компрессора из группы для накачки шин нужно понимать их характеристики и время полезного использования в системе пневмоподвески. Четко понимать, что потребляемую мощность, время непрерывного использования и прилагаемую нагрузку…В топовом сегменте данного типа компрессоров электрическое потребление колеблется между 20 и 30 Амперами и время непрерывного включения, врядли превышает 10 мин, написанное производство воздуха в 60-90 литров в минуту это без встречного давления и на него обращать внимания не стоит, хорошо если при встречном давлении в 10 атмосфер, этот поток будет равняться 18-22 литрам…а вот нагнетаемое давление будет полезно, чем оно выше, тем больше можно накопить воздуха в ресивере (если такой существует в системе), что позволит более автономно работать системе без дополнительных включений…Правда нужно учесть один фактор, чем выше вы поднимаете давление в ресивере, тем быстрее уменьшается его ресурс, ведь производитель компрессоров понимает, что на грузовых автомобилях есть своя подкачка, а малый коммерческий транспорт имеет давления в 3-4 атмосферы, легковой и того меньше…соответственно их продукту не нужно стремиться к созданию высоких параметров максимального давления. Ресурс компрессора будет зависеть и от обЪема ресивера, чем он больше, тем быстрее будет "умирать" компрессор…
Получается, что при выборе компрессора из группы компрессоров для подкачки шин, нужно учесть много факторов, я бы порекомендовал использовать компрессор с ресиверами до 10 литров, а с более малыми обЪемами ресивера, "качать" туда давления в 12-14 атмосфер…не забываю учитывать максимальные давления в контурах…
Продолжу позже и выложу фото компрессоров и опишу преимущества и недостатки "нестандартных" систем…

Пневмосистема установка! — УАЗ Patriot, 2.3 л., 2009 года на DRIVE2

Установка пневмосистемы.
Компрессор и влагоотделитель в сборе с обратным клапаном и реле давления, установил под заднее правое крыло. Компрессор чтобы влез по высоте пришлось снимать с площадки и изготавливать кронштейны из аллюминевых уголков.

Врезаны быстросъёмные соединения розетки мама в лючки бензобаков




Редуктор с пневмо-распределителем и отводом на пневмоклапан гудка установлен под капот на кронштейн над двигателем.


Рессивер установлен под кузов между рамой.


Закончил проведение пневмошланга






Подвод от рессивера с низу, с право на пневмо гудок


Пневмо гудок установлен под силовой бампер с левой стороны!

Отвод от пневораспределителя на блокировку спрут

Врезал подключил манометр, установил кнопки включения компрессора и блокировки

Закупленные материалы в предыдущей теме
www.drive2.ru/cars/uaz/pa…t/djon73/journal/2070198/

Подключение электричества в следующей теме
www.drive2.ru/cars/uaz/pa…t/djon73/journal/2975029/

Пневомосистема в действии
www.drive2.ru/l/4201733/

Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна — DRIVE2

Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна
Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют?

Что такое пневмоподвеска
Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.

Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.

Что входит в конструкцию пневмоподвески
Конструкция пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

Упругие элементы или пневмоподушки;
Компрессор;
Ресивер;
Система управления.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №10
Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.

Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.

Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
Ускорения транспортного средства;
Давления в системе;
Температуры компрессора.
Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора.

Как работает пневмоподвеска?
Кнопки управления пневмоподвеской

Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.

Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

Нормальный;
Повышенный;
Пониженный.
В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны.

Разновидности пневмоподвесок
Разновидности пневмоподвесок

В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

Одноконтурная;
Двухконтурная;
Четырехконтурная.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №11
Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.

Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.

Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше.

Плюсы и минусы пневмоподвески
Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.

Полный размер

Пневмосистема — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2013 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток.
Когда делал шумоизоляцию салона, то попутно решил установить пневмосистему в крыло. Пневмосистема будет использоваться для подкачки колёс и включения принудительной блокировки дифференциала.
Закупался всем необходимым заранее. Был приобретен компрессор Беркут-R20 . Почитал по отзывам. они практически все положительные. Цена, конечно, покусывала, но я его купил. Чего не сделаешь для любимой…) Рассматривал ещё Агрессор-160, но не стал рисковать, хоть для моих целей его бы тоже вполне хватило. Для установки компрессора была изготовлена металлическая площадка и прикручена к кузову болтиками 6-ками, через резиновые проставки. Сам компрессор так же закреплён болтами через резиновые проставки. Сделано всё это для уменьшения вибрации. Разнообразные варианты я не пробовал, но конечный вариант меня устроил.
С компрессора была снята ручка, выключатель хотел демонтировать, но не стал. С выхода компрессора выкрутил трубку, которая проходила внутри ручки и вкрутил "ёлочку" 1/4 9мм, резьба подошла. В магазине было приобретено много разных тройников, переходников, штуцеров. Шланг использовал кислородный, внутренним диаметром 9мм.
Собрал конструкцию, закрепил в крыле.

Полный размер

Структурная схема

Полный размер

В лючки бензобака были врезаны быстросъёмы для шланга. Крепить их лучше вдвоём: один снаружи придерживает разъём ключом, другой изнутри наворачивает "ёлочку".

Полный размер

Все соединения были сделаны с льном и герметиком. Шланг от борта к борту был проложен под пластиковыми накладками задних колёсных арок и пластиковой нишей, под задними сиденьями. На центральном тоннеле был закреплён манометр и клавиши управления. На манометр шланг четко оделся и затянулся хомутом, никакие переходники не делал. От манометра шланг идёт по центральному тоннелю. под ковром, далее прямо по центру заползает под задние сиденья и уходит в крыло. На полу ничего не выпирает, т.к. укладывалась дополнительная шумоизоляция и в ней делались прорези для шланга и проводки.
Провод на компрессор протянул с аккумулятора. Провод использовал многожильный 2х4 кв.мм. Предохранитель установлен возле аккумулятора. Минус с массы брать не стал, протянул тоже с аккумулятора. Ток, потребляемый компрессором, не маленький, потому так и решил, может можно было бы и с корпуса взять… Масса отдельным проводом хуже не будет! Провод пропустил под панелью, к манометру, далее они вместе поползли к компрессору. Питание для цепи управления взял с прикуривателя, т.к. напряжение на нём появляется только при включённом зажигании.

Полный размер

Схема электрическая принципиальная

В дальнейшем, в задний мост будет установлена принудительная блокировка "Спрут", кнопка на её включение скоммутирована последовательно с кнопкой включения компрессора, для примитивной защиты, что бы без компрессора не включить блокировку. Датчик давления был куплен у наших китайских друзей. Купил на всякий случай 2 штуки, ведь от Китая можно ожидать что угодно, но мне повезло, всё работает четко: отключается компрессор при 8,5 кгс/см, а включается при 6,5.

Полный размер

Датчик давления

Ресивер был сделан из углекислотного огнетушителя на 3 литра. Сначала был добыт на 5 литров, но он не вошел в задний треугольник рамы, слишком длинный. Порошковый огнетушитель использовать не стал, т.к. корпус у него тоньше, а углекислотный — толстенький. Спусковой механизм был разобран, внутренности полностью удалены, все ненужные отверстия запаяны. Огнетушитель обработан "Кордоном" и сверху одет кусочек камеры, чтобы не терся об кронштейн. Кронштейн сварен из прямоугольного профиля и прикреплён к раме через штатные отверстия. Вначале я хотел поставить более ёмкий ресивер, но мешался кронштейн фаркопа, его я трогать ни в коем случае не хотел.

Полный размер

В процессе эксплуатации я дефицита воздуха не испытываю. Раз есть воздух, то можно поставить и воздушную дудку от тепловоза, бабулек пугать, но подумав, отказался, потому что нужно магистраль под капот тянуть, искать удобное место для кнопки и постоянно система должна быть под давлением. Волговские улитки тоже хорошо дудят.
Купил пистолет для накачки колес и продувочный пистолет. Манометр, на пистолете для накачки колес, рассчитан на максимальное давление 16 кгс/см, а используемый диапазон, для моих нужд — максимум 3. Поэтому манометр решено было модернизировать. На чердаке нашелся манометр до 4 кгс/см, старинный, со светящимися цифрами, он меня полностью устроил. Пистолетный манометр был безжалостно раскурочен и из него я сделал переходник, для крепления нового манометра. Получилось всё очень глазасто. Ради любопытства сравнил показания с другим манометром — разница в показаниях минимальна. От витого беркутовского шланга, отрезал всё лишнее и поставил штуцера, для соединения со всей системой.

Полный размер

Полный размер

В итоге получилась очень удобная пневмосистема, с помощью которой быстро можно подкачать колеса, что-то продуть. Даже если нужно просто подкачать колеса, то не нужно ничего разматывать, сматывать, а если вокруг сплошная грязь, то она не попадет в салон. Ресивер маленький, накачивается быстро. Давление на выходе редуктора выставил 5,5. В дальнейшем может получится сделать приспособление для нанесения антикора, может и подкрасить какую-нибудь мелочевку получится… Хотя это уже совсем другая история…

Полный размер

Полный размер

Всем всех благ!

Выбор компрессора для "пневмосистемы" — ГАЗ 69, 2.4 л., 1997 года на DRIVE2

Забрелась в голову мысль купить компрессор, установить стационарно в машине и на его основе собрать "пневмосистему" (в кавычках, потому что нужно бонально подкачать шины, дунуть в пневмогудок, накачать лодку).

Какой компрессор лучше всего подойдёт для этих целей:

1. Всеми известный и уважаемый БЕРКУТ R20

2. Тот же БЕРКУТ, но для стационарной установки с ресивером

3. T-MAX 160л/мин

4. T-MAX 160л/мин + ресивер 10л с разводкой к нему + реле + манометр

Повторюсь, компрессор будет установлен стационарно.

Изначально решил для себя БЕРКУТ R20 (это уже как сложившийся стереотип, "икона стиля" — многие джипперы его используют и довольны). Позже на рынок вышла модель БЕРКУТ PRO-20, разработанная специально для установки совместно с ресивером, то что нужно для моих целей. Но производительность почти в 2 раза меньше, чем у R20.

Позже по отзыву некоторых джипперов стал присматриваться к T-MAX. Стоит дешевле БЕРКУТа, производительность больше, да ещё есть и готовая система с ресивером на 10л. Но не очень он запал мне в душу.

Помогите преодолеть муки выбора!

Как и из чего собрать пневмосистему?
Для себя наметил:
1. Собственно компрессор
2. После него обратный клапан
3. Влагоотделитель
3. Реле-автоматика 220В на … Атм (не знаю какой порог лучше выбрать)
4. Фитинги, быстросъёмы, фумлента, резьбовой герметик, хомуты, кислородный шланг (какого диаметра)
5. Манометр от тракторов/грузовиков (в таком же корпусе, как УАЗовские приборы)
6. Реле, предохранитель, кнопка без фиксации, провода
7. Ресивер — баллон из под фреона на 13л или сварить из двух один, сделать в нём кран для слива конденсата
8. Электроклапан для пневмодудки (какой выбрать — вроде есть ножные от ЗИЛ)

Покупать комплект подключения пневмосистемы Беркут-TG, я думаю, нет смысла — придётся докупать какой-либо из элементов, лучше собрать всё по отдельности?

P.S. Скорее всего, что-то упустил — поправьте или укажите где. Личные отчёты и комментарии по установке такой "пневмосистемы" приветствуются!

Mitsubishi Pajero Sport СПАРТАНЕЦ › Бортжурнал › Установка пневмосистемы и инвертора стационарно(начало)

Всем доброго дня, этот пост будет о первом этапе установки пневмосистемы в авто, сейчас расскажу только про вживление компрессора в левую нишу заднего крыла и вывод пневморозетки в нишу лючка бензобака. В принципе, данный процесс уже описан в интернете разными людьми и не представляет особых трудностей, грубо говоря если взять компрессор и при этом посмотреть на разобранную левую заднюю часть авто, то многое станет ясно прямо на месте. Именно так я и поступил, подставил компрессор, сориентировал его в нише, замерил, разметил, накернил отверстия, просверлил, отпилил, заварил, покрасил и крепление готово.

компрессор повыше, мало ли что

Далее в железяке подобрал резиновые подушки, на которые устанавливается компрессор, чтобы минимизировать вибрации передающиеся как на кузов, так и с кузова автомобиля.

резиновые проставочки от ваза

Затем собрал пневмо магистраль(если метр маслобензошланга можно так назвать) и электрическую часть

появились лишние кнопочки


(сразу протянул кабель на 35 квадратов и под инвертор тоже). Однако в отчетах написанных ранее, я так и не нашел ответов на некоторые нюансы установки, а именно из за них я долго не решался на установку, вот основные из них:
1) какое реле и разъём использовать для включения, я использовал стартерное на 50А, у него силовые контакты шире контактов упревления в 2 раза, поэтому и разъём для него нужен только специально для стартерного реле;
2) как оказалось беркутовские резьбы и быстросъемы несовпадают с резьбами и быстросьемами которые используются у всех и есть во всех магазинах, ПОЭТОМУ, отпрутил у компрессора все трубки которые шли от цилиндра, и в цилинтре внутренняя резьба была нормальной, под которую не сложно подобрать всякие переходники, фитинги и проч.
3) незря китайцы удлиннили выходную магистраль трубкой(эта ручка у них), т.к. на выходе воздух очень горячий и нагревает пневмотрубку очень существенно, я подумал, что если я ее удалил, то рядом с цилиндром будет вообще огонь, поэтому пока отказался от модных коннекторов Camozzi и поставил масло/бензостойкий шланг, ему перегревы не страшны
4) сложность установки пневморозетки, не мог понять почему у некоторых в лючке мама, а у некоторых папа, ответ думаю, для меня удобнее чтобы в лючке был разъем мама, его удобнее прикручивать, а шланг на котором папа становится легче и с ним удобнее обращаться,

разъём мама в лючке

может еще дело в ограниченном пространстве авто.
Ну и заодно уже в правую нишу спрятал инвертер,

инвертор в ожидании инсталяции, поставил через диэлекстрик, т.к. он некасается кузова

он маленький на 300 Ватт всего, но это временно, уж больно провода от него надоели, буду конечно его менять на 1 Квт, но это позже, тем более вся проводка и коммуникации проложены и осталось только снять старый и поставить новый.

Пневмосистема. — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2006 года на DRIVE2

Приветствую!
Давно вынашиваю идею установки пневмосистемы на черепаха, не потому что она мне очень нужна, а потому что это очень удобно и открывает новые горизонты возможностей. Запасу сжатого воздуха всегда и везде найдется применение. Да и компрессор уже давно рвется в бой.

Весь лишний пластик с компрессора снял.

Компоненты пневмосистемы:
1. Компрессор Беркут R24.
2. Ресивер 42 литра, тороидальный от ГБО, вес 23 кг. максимальное давление 3МПа, толщина стенки 3мм, диаметр 620мм. Отверстие для мультиклапана заглушил, с боков и снизу приварил гайки М12 шаг 1.25 для штуцеров и клапана — он же сливной кран. Кстати на такие гайки можно прикручивать медные трубки.
3. Реле давления. Взял от гаражного компрессора, легко настраивается на нужное давление, диапазон включения/выключения 2 бар, имеет четыре выхода 1/4 мама.

4. Фитинги, клапана, манометр. Беркутовские фитинги и быстросьемы совсем меня не устраивают своим качеством и не стандартными размерами, поэтом использовал стандартную фурнитуру для автосервисов, она удобней, надёжнее и подходит к любому инструменту.

Компановка пневмосистемы:
Всю систему хотелось разместить максимально компактно, с легким доступом к основным элементам, и чтоб было не видно.
Компрессор разместил в заднем левом крыле с доступом через крышку кармашка. Из уголка и металлической пластины сварил площадку и закрепил на болты в предусмотренные штатные отверстия.

К компрессору обеспечен легкий доступ.

Ресивер уютно устроился вместо запаски. В крепежной пластине ресивера рассверлил ➕ образное отверстие для цепи, с цепи снял прямоугольную пластину, амортизатор сохранил. Цепочку продел через ➕ образное отверстие и винтом поднял ресивер к раме.

Тороидальный ресивер

Ресивер на месте.

Реле давления закрепил в кармашке заднего правого крыла. Изготовил не хитрый кронштейн — 2 металлические пластины толщиной 2мм размер 70мм на 70мм, по углам 4 отверстия 6мм, к одной из пластин по центру приварил болт м10 шаг 1.25. В один из выходов в реле вкрутил переходную футорку 1/4-1/8, предварительно нарезав в ней метрическую резьбу м10 шаг 1.25, сюда закрутил кронштейн. Всё это дело закрепил болтами к задней стенке кармашка через ответную пластину.

Реле давления.

Пневморозетки разместились под задними пассажирами слева и справа, здесь чисто, сухо и в легком доступе.

Пневморозетка под задним левым пассажиром. В обшивке вырезал аккуратный кармашек.

Пневморозетка под задним правым пассажиром разместилась в кармане для домкрата.

Тумблер установил под прикуривателем, управляющий плюс взял от него же, это чтоб компрессор включался при условии ключа в зажигании.

Тумблер во включенном состоянии подсвечивается.


Смотрите также