8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Пневмоподвеска для чего она нужна


Что такое пневмоподвеска и какую роль играет? Плюсы и минусы «пневмы»

 Всем здравствовать долго и счастливо! Накануне пришлось столкнуться с автомобилем, у которого была установлена пневмоподвеска, и после недолгих, но интересных тестов решил написать небольшую обзорную статью. Стоит отметить, что подвеска на пневмобаллонах была не штатной, установка проводилась на стороннем сервисе и покупалась в онлайн-магазине.

 Первый плюс от подвески с воздушными баллонами я почувствовал при поездке с другом на рыбалку в достаточно заброшенном месте. Комфорт при проходе по грунтовой дороге был непередаваемым, особенно в сравнении со старенькой «четырнадцатой» моего дяди.

 В сети на запрос "Пневмоподвеска" можно найти примерно следующее определение: "Пневматическая подвеска (сокр. "пневмоподвеска") – является одной из разновидностей автомобильных подвесок, характерным отличием которой является возможность изменения (регулировки) клиренса, то есть дорожного просвета.

 Если говорить простым языком, то пневматическая подвеска может сделать из старенького хэтчбека современный кроссовер с повышенной проходимостью по ухабистым дорогам. При движении по загородным трассам можно установить минимальный дорожный просвет, обеспечивая лучшую управляемость, а также сокращая расход топлива. В условиях плохой дороги можно максимально увеличить клиренс и повысить геометрическую проходимость любого автомобиля. Классно, не так ли?

 Помимо размера дорожного просвета некоторые модели позволяют регулировать жесткость самой подвески. Таким образом, владелец может выбрать «жесткий» режим для скоростных поездок, а можно установить «мягкий» вариант для комфортного передвижения по городу.

 Ранее пневматическая подвеска часто использовалась для грузовиков, полуприцепов и, конечно же, внедорожников. Но последние тенденции автомобильного рынка заставляют производителей ставить «пневму» на массовые легковые автомобили и кроссоверы. На сегодняшний день практически все премиальные автомобили комплектуются тем или иным вариантом этой подвески.

 Разновидности пневматических подвесок:


 - Одноконтурная пневмоподвеска. Практически устаревший вариант, предполагающий установку только на одну ось (переднюю или заднюю). Такой вариант используется на грузовых автомобилях и больших тягачах. Она используется на задней оси, подвергающейся наибольшей нагрузке.

 - Двухконтурная пневмоподвеска. Соответственно с первым вариантом, эта версия устанавливается на обе оси, или на одну, но с отдельной регулировкой по разным сторонам. То есть, автомобиль может регулировать жесткость или высоту каждой оси отдельно, или же независимо менять настройки каждого колеса на одной оси.

 - Четырехконтурная пневмоподвеска. Самый распространенный вариант на современных автомобилях премиального сегмента. Благодаря этой системе возможна независимая регулировка каждого колеса. Четырехконтурная система является не только самой сложной, но и к тому же самой производительной и эффективной. Управление каждым баллоном происходит специальным электронным блоком управления, при помощи данных со множества датчиков.

 

Подведя итоги:

 Пневматическая подвеска — это недешевая опция для автомобиля. Не имеет значения, установлена система с завода, или была дополнительно доработана любая другая модель, обслуживание влетит в копеечку.

По сути, для счастливых владельцев пневматической подвески придется заложить еще некоторую сумму в обязательные расходы.

 Но несмотря на недостатки — преимуществ больше, включая проходимость автомобиля, заканчивая «крутостью» владельца, способного самостоятельно «занижать» и поднимать автомобиль.

 Если у Вас уже есть автомобиль, но очень хочется пневматическую подвеску, то можно заказать универсальную систему на одном из интернет порталов. К примеру, ребята из интернет-магазина A-Ride (ссылка) могут выслать комплект в любой регион.

Элемент 925026 не найден.

Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна — Auto-Self.ru

Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют? 

Что такое пневмоподвеска

Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.

Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.

Что входит в конструкцию пневмоподвески

Конструкция пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

  • Упругие элементы или пневмоподушки;
  • Компрессор;
  • Ресивер;
  • Система управления.

Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.

Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.

Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

  • Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
  • Ускорения транспортного средства;
  • Давления в системе;
  • Температуры компрессора.

Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора. 

Как работает пневмоподвеска?

Кнопки управления пневмоподвеской

Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.

Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

  • Нормальный;
  • Повышенный;
  • Пониженный.

В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны. 

Разновидности пневмоподвесок

Разновидности пневмоподвесок

В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

  • Одноконтурная;
  • Двухконтурная;
  • Четырехконтурная.

Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.

Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.

Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше. 

Плюсы и минусы пневмоподвески

Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Пневмоподвеска. — DRIVE2

Следующий блог посвящен пневмоподвеске.
1)И так, что же такое пневмоподвеска?
В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмоподушки, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.

2)Зачем это нужно?
Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:
а)Адаптивность
Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмоподушки, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
б)Управляемость
"Большинство пневмоподушек имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости. Еще четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.
в)Настраиваимость
Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.
г)Индивидуальность
Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Независимо от того, как низко изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко. Именно поэтому многие из стенсеров считают этот тип подвески "читерским", возможностью легко обойти трудности, а не преодолевать их.
д)Практичность
Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов, легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать пневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.

Идем далее, а далее у нас…
3)Виды пневмоподушек

Различают три основных вида пневматических упругих элементов:

Смотрим справа-налево

Double-convoluted(самый правый) пневмоподушка в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.
Tapered-sleeve и rolling-sleeve(центральный и самый левый) пневмоподушки меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер пневмоподушек выбирается индивидуально.

4)Компрессоры:
Разумеется пневмоподушки можно было бы “надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмоподушках и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмоподушек. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.
Прочие комплектующие:
Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха.

Ну а что вы хотели, это вам не пружины пилить.

5)Существуют двух — и четырехконтурные системы.
Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах обе пневмоподушки на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженная пневомоподушка стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженную, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждой пневмоподушки идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.

6)Система контроля
Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмоподушек. Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмоподушках. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Пример пульта управления пневмосистемой.

Ну и конечно же…
7)Надежность
Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмоподушки выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмоподушка не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмоподушки изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

Надувной матрас. Зачем нужна пневматическая подвеска и как на ней ездить? | Об автомобилях | Авто

В середине 1990-х годов бытовало мнение, что пневматика недолговечна. Этому способствовали частые поломки того же Land Rover. Однако со временем поставщикам комплектующих и автопроизводителям удалось исправить ситуацию. Пневматические баллоны теперь могут служить дольше, чем амортизаторы. Они намного удобнее в дальней дороге, лучше удерживают кузов тяжелых внедорожников, сохраняют стабильность движения и препятствуют образованию кренов. Кроме того, с их помощью можно изменять клиренс, опускать и поднимать тяжелый кузов, снижая дорожный просвет для быстрой езды по асфальтовым дорогам общего пользования. 

Изменение законов физики 

Чтобы проверить теорию на практике, мы взяли Land Rover Range Rover Sport с 5.0-литровым двигателем мощностью 525 л. с. В самом названии этой машины заложено противоречие. Как большой внедорожник может быть спортивным? 

Необычное шасси на ходу опознается сразу же. Автомобиль не чувствует колеи и волн асфальта и идет по ним ровно, как по паркету. Время от времени, если дорога оказывается совсем разбитой, он покачивается, как корабль на волнах, без повторения профиля дороги. 

На таком большом дредноуте удобно проходить повороты. Перед виражом ждешь, что будут крены, однако кузов остается ровным и возникает желание даже подкрутить корму газом, как на спортивном заднеприводном купе. Машина отзывается охотно и становится еще более стабильной при выходе из виража. В общем, пневматическая подвеска с системой интеллектуального полного привода, умеющего распределять тягу между колесами, наделяет большой автомобиль несвойственной для пружинных внедорожников динамикой. 

Секрет пневмоподвески кроется в пневмостойках. Передняя подвеска конструктивно имеет не только подушки, но и амортизаторы, которые устанавливаются раздельно. Снимаются они тоже по отдельности, что упрощает ремонт. Задние пневмоэлементы смонтированы немного в стороне от амортизаторов и управляются от компрессора с блоком управления. Пневмоподушки фактически заменяют пружины, а гасят колебания амортизаторы. 

Контроль за положением кузова возложен на датчики блока управления. По мере необходимости в тот или иной баллон накачивается воздух, чтобы сохранять стабильность кузова, а перераспределение давления идет через воздушные магистрали. 

Надежность и функционал 

Несмотря на сложность, система в целом получилась очень надежной. Внедорожники Land Rover Discovery с пневматической подвеской активно использовались в циклах экспедиций по России в течение 5 лет, и за это время не было ни одной серьезной поломки пневматической подвески, хотя другие неисправности случались. 

Надежность пневматики неудивительна, так как поставщики пневматичесих устройств изготавливают их в том числе и для магистральных тягачей, а также для самосвалов и карьерных грузовиков, где нагрузки намного выше. Но почему автопроизводители ставят ее на внедорожники, которые всегда обходились простыми пружинами? 

Сжатый воздух в баллонах ведет себя не так, как металлические пружины. Он деформируется немного по иным законам физики и обладает инертностью при возвращении в положение покоя после деформаций, что и отражается на поведении автомобиля. Пневматические подушки «глотают» сильные удары, практически полностью поглощая их энергию. Пружины на это не способны. 

Благодаря системе стабилизации кузова Range Rover Sport с мощным V-образным 8-цилиндровым 5,0-литровым двигателем способен не только разгоняться до 250 км/ч, но и показывать зажигательное ускорение, которое нравится даже больше, чем скорость. 5,2 секунды до «сотни» под силу только хорошим спортивным купе. 

Если бы кто-нибудь из инженеров два десятилетия назад стал рассказывать, что 2,0-тонные внедорожники смогут ездить так же зажигательно, как Ford Mustang, мало кто ему бы поверил. Однако контроль над кузовом с помощью пневматической подвески позволяет придать тяжелой машине иное поведение, нежели на машинах с крепкими металлическими пружинами. Автомобиль становится универсальным. Он и в грязи показывает хорошую проходимость, и на спортивном треке не ударит в грязь лицом. 

Недостатки пневмоподвески 

Подобные конструкции пневмоподвески используют многие автопроизводители. Похожая схема есть у Volkswagen Tuareg, а также у Mercedes GLS и на других внедорожниках. Есть у этих конструкций и присущие им всем недостатки. Порой автомобиль опускается за ночь из-за потерь воздуха в пневмоэлементах. Автомобиль встает на отбойники. Чаще всего проблема кроется в уплотнителях баллонов или в блоке клапанов. Диагностировать неисправность можно с помощью мыльного раствора. При осмотре появляются пузырики, как на спускающейся шине. 

Пневматика не терпит грязи, пыли и песка. После настоящих оффроудных испытаний с проездом по липким суглинкам обязательна мойка днища и элементов конструкции подвески. 

Пневматические подушки не подлежат ремонту. Если вышел из строя пневмобаллон, то он меняется в сборе. Найти такую сложную деталь не всегда возможно при поездках за сотни километров от очагов цивилизации. Хотя если в багажнике будет лежать нужная запчасть, то установить ее можно даже на домкрате в поле. 

И главное — пневматическая подвеска не любит крепких морозов ниже 30 градусов. Блок управления старается не выставлять баллоны в крайние положения, чтобы избежать максимального давления в системе. Поэтому для условий Крайнего Севера или для постоянной жизни в Якутии пневмоподвеска не годится. Однако со средней российской зимой с частыми оттепелями такие внедорожники вполне справляются. За великолепную плавность хода и комфорт в дальней дороге им прощаются многие недостатки.

Что такое пневмоподвеска? — Volkswagen Polo Hatchback, 1.2 л., 2011 года на DRIVE2

Может быть пост будет не совсем своевременным, и актуальным т.к. на драйве да и в обшем пространстве тырнета достаточно много машин ПНЕВМО, есть и кастом проекты — где люди делают собственные пневмостойки и даже автосервисы которые предлагают уже готовые решения… Правда за совсем кусачие цены, но это совсем другая тема, ведь все что ново, это как известно очень дорого)
Так вооот, пол года назад, как раз к моменту смены машины загорелся вопросом установки пневмоподвески, обрыл кучу форумов и просмотрел кучу бж, как что и для чего должно было делаться… речь даже не шла о том как это все подключить, а просто был вопрос: "как надуть подушки, что такое ресивер, электромагнитный клапан и т.д." ну и попутно смотрел как это достать и за какую цену купить… Сейчас все уже намного проще) Но однозначно прежде чем начать установку этой системы было много раздумий связанных даже не со сложностью системы, а с проблемностью ее понимания… Напомню что я не авто конструктор и даже не автомеханик))) Обычный автолюбитель, один из тех, который год или меньше назад мог бы сделать очень удивленное лицо на тему того что кто-нибудь САМ установил себе пневмоподвеску (О_о) Это было даже немыслимо)
Собственно к чему вся эта демогогия… в данном посте я хочу кратко и более понятно изложить всю схему (если можно сказать — систему) построения пневмоподвески… думаю для бывалых, я ничего нового не открою а для новичков и простых автолюбителей все же смогу популярно и наглядно обьяснить и показать что такое пневма и что ее совсем не надо бояться))) можно все сделать самому и буквально на коленках в гараже)))
Поехали…
Прежде попытаемся определить, что пневмоподвеска — это подвеска на основе воздуха… проще говоря)
Т.е. это то когда вместо пружин ставят пневмоподушки (либо пневмостойки в случае с подвеской типа: макферсон) их накачивают, тем самым повышая клиренс… и сдувают, соответственно понижая клиренс.
Фууух пол дела сделано xDDD
Пневмоподвеска бывает: одно-, двух- или четырехконтурная, различие заключаеться в том как управляется эта подвеска. 1 контур — когда 1 клапан накачивает соотв. все подушки, 2,4 и больше контуров в зависимости от вашей системы!
Общий вид пневмоподвески:


собсно как вы поняли 1 и 10 — пневмоподушки. (подбираються отдельно исходя из диаметра, пропускной способности порта, и конечно ваших средств)
можно их подобрать на различных сайтах и различных производителей, но! Настоятельно рекомендую использовать пневмоподушки предназначенные именно для подвески а не для кабин грузовых авто. Вот тут купите: lic-shop.ru/, airmasters.ru.
2 — это механические клапана (о клапанах чуть позже)
3 — манометры, используются регулировки давления в подушках. Манометры могут быть как механические так и электрические. Электрические как вы поняли работают от датчика давления. Механиские — напрямую от давления воздуха в системе… т.е. к такому манометру вам нужно подвести пневмолинию.
Манометры можно покупать совершенно какие хотите и где хотите, но желательно воздушные :)
9 — ресивер, он используеться как "хранилище воздуха под высоким давлением" с помощью ресивера мы облегчаем жизнь нашему компрессору, т.к. теперь компрессор просто поддерживает необходимое давление в ресивере и не работает постоянно при надувании подушек! В кач. ресивера можно использовать — как балон огнетушителя, так и ресивер тормозной системы камаза. Главное в их характеристике — допустимое давление, обязательно это уточняйте (необходимое среднее давление в ресивере: 6-8атм.)
Ресивер тормозной системы камаза — можно купить в СЦ камаза или найти сервис где у вас в городе устанавливают\продают ГБО и купить ресиверы там…
Вид конечно не ахти, но на первое время покатит :)
Наконец — компрессор, необходим для "накачки" либо непосредственно пневмоподушек или ресивера. Главная его характеристика: производительность. Обычно для бюджетных систем достаточно компрессора: Беркут R17 (производительность: 55л/мин, макс. давление: 12атм — нам за глаза.) Но учитывайте, что при поднятии давления в надуваемом предмете — производительность уменьшается!
Можно купить в любом магазе хозтоваров, если такой имеется!

8 — влагоуловитель — нужен для того чтобы в нашу систему не дай Бог не папала вода :)

Где найдете там и купите, принцип действия у сех одинаковый. Я планирую покупать их тут: www.kipservis.ru/
p/s/ там кст. есть все необходимые фитинги, трубки, манометры и даже клапана. Для меня самое удобное, т.к. магазин это достаточно крупный у нас в городе и есть в наличии практически все. + они уже дали согласие в информационной поддержке моего проекта :)))
7 — датчик давления — необходим в тех случаях, если используется компрессоры без встроенных датчиков давления. Принцип прост, как только давление в ресивере падает к примеру ниже 6 атм., то датчик пропускает электроимпульс на компрессор и тот начинает накачивать ресивер, сразу же когда давление поднимается до 8 атм., датчик замыкает электроимпульс и останавливает компрессор соответственно!
Планируеться купить в том же кип-сервис: www.kipservis.ru/
5 — обратный клапан (фитинг) — воздух в нем проходит только в одну сторону, т.е. он предотвращает поступление воздуха из ресивера обратно в компрессор)

Об остальных элементах системы говорить смысла нету, приведу пару фото, что это может быть:фитинги, трубки и т.д. (также важно учитывать макс. нагрузку (атм.))




p/s/ использовать стальные фитинги конечно усмотрительнее)

О клапанах, как и обещал внизу:
Обусловимся с типами пневмоподвески: механическая (та что указана выше на картинке) и "электрическая" различие заключаеться в том какой тип клапанов используется: клапана созданы для ограничения поступления газа, жидкостей в системе.
1. механические: (руками открываете и закрываете заглушку внутри клапана)


2. "электрическая" или на основе электромагнитных клапанов. (с помощью подачи электрических импульсов на катушку клапана, вы открываете или закрываете заглушку внутри клапана)


собсно электромагнитных клапанов существует превиликое множество но принцип действия практически один и тот же!
Ну и где можно купить: находите в городе магазины или сервисы которые занимаються ГБО и покупаете у них электромагнитные клапана. (бывают различых производителей) главная характеристика для вас — резьбы, раб. давления и конечно же пропускная способность. Кст. можно купить в том же: www.kipservis.ru/ только смотри те чтобы работали от постоянного тока в 12В! :)

Ну и в заключение:
Использование электроклапанов и электроманометров — будет удобнее, т.к. вам не нудно протягивать пневмолинию по всему салону, это в свою очередь исключает возможность ее пережатия, разрыва.

Думаю смог все популяряно обьяснить!
ну и на последок схема планируемой пневмоподвески на моем авто:

ресивера как видите — нету. т.е. планирую пока накачивать подушки напрямую. С ним на данный момент очень много мороки, т.к. нужно переделывать ресивер тормозной системы камаза — добавить несколько фитингов и переварить все "входы" на нужные размеры.
2 клапана (электромагнитных) — спуск и поднятие.
2е моих подушки — пока те, что планирую поставить на зад. Различные фитинги и пневмотрубки подбирал исходя из размеров порта на подушках и пропускной способности этих трубок и фитингов.
Манометр хочу электрический.
Делаю все для того что бы максимально облегчить проводку элементов управления в салон.

В заключение хочу обозначить на мой взгляд 2 самых важных проблемы с которыми вы можете столкнуться… я бился с ними достаточно долго, бьюсь до сих пор, но суть основная ясна:
1. проектировка "брекитов" под подушки. т.е. своеобразных переходников кот. будут крепить подушку и кузову\балке.
В моем случае это вот такая приблуда:



в каждом отдельном случае их нужно проектировать отдельно под ваше авто и исходя из размера ваших подушек. Увы учите тригонометрию :)))
2. Кароч есть такое понятие у пневмоподушек как — диаметр порта 1/8" или 1/2" или 1/4", проблема в том, чтобы узнать, как обозначается размер порта: в дюймах или это класификация резьбы!
Ответы сильно разнятся, т.к. если это размер в дюймах, то 1/8 дюйма это около 3мм (просто делим скок мм в дюйме), а если 1/8" — это обозначение трубной резьбы, согласно госту (ГОСТ 6357-81) то диаметр у такого фитинга уже около 9мм.
Умные люди сказали, что те подушки кот. я заказал — в них размер порта 1/8" — это обозначение типа резьбы. т.е. если вы найдете где-нибудь фитинги с обознач

Пневмоподвеска) — Лада 21099, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Что такое пневмоподвеска?

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.
Зачем это нужно?

Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
Управляемость

Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.
Слева — автомобиль на штатной подвеске. Справа — аналогичный автомобиль с пневмоподвеской.
Настраиваимость

Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.
Индивидуальность

Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Многие считают, что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого-либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов, легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.
Виды пневмобаллонов

Различают три основных вида пневматических упругих элементов:

Слева направо:

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.
Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.
Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы “надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.
Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления
Двух — и четырехконтурные системы

Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.
Система контроля

Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой
Надежность

Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

Про пневмоподвеску — DRIVE2

Сразу говорю, взял с одного из сообществ. Может быть кому-то будет интересно.

Про Пневмоподвеску на понятном языке

— Может быть пост будет не совсем своевременным, и актуальным так как на драйве да и в обшем пространстве интернета достаточно много машин ПНЕВМО, есть и кастом проекты — где люди делают собственные пневмостойки и даже автосервисы которые предлагают уже готовые решения… Правда за совсем кусачие цены, но это совсем другая тема, ведь все что ново, это как известно очень дорого.

Так вот, пол года назад, как раз к моменту смены машины загорелся вопросом установки пневмоподвески, обрыл кучу форумов и просмотрел кучу бж, как что и для чего должно было делаться, речь даже не шла о том как это все подключить, а просто был вопрос: "как надуть подушки, что такое ресивер, электромагнитный клапан и т.д." ну и попутно смотрел как это достать и за какую цену купить. Сейчас все уже намного проще.

Но однозначно прежде чем начать установку этой системы было много раздумий связанных даже не со сложностью системы, а с проблемностью ее понимания… Напомню что я не авто-конструктор и даже не автомеханик))) Обычный автолюбитель, один из тех, который год или меньше назад мог бы сделать очень удивленное лицо на тему того что кто-нибудь САМ установил себе пневмоподвеску. Это было даже немыслимо)

Собственно к чему вся эта демогогия… в данном посте я хочу кратко и более понятно изложить всю схему (если можно сказать — систему) построения пневмоподвески… думаю для бывалых, я ничего нового не открою а для новичков и простых автолюбителей все же смогу популярно и наглядно обьяснить и показать что такое пневма и что ее совсем не надо бояться))) можно все сделать самому и буквально на коленках в гараже)))

Поехали.

Прежде попытаемся определить, что пневмоподвеска — это подвеска на основе воздуха… проще говоря)
Т.е. это то когда вместо пружин ставят пневмоподушки (либо пневмостойки в случае с подвеской типа: макферсон) их накачивают, тем самым повышая клиренс… и сдувают, соответственно понижая клиренс.

Пол дела сделано!

Пневмоподвеска бывает: одно-, двух- или четырехконтурная, различие заключаеться в том как управляется эта подвеска. 1 контур — когда 1 клапан накачивает соотв. все подушки, 2,4 и больше контуров в зависимости от вашей системы!
Общий вид пневмоподвески:

Собственно, как вы поняли 1 и 10 — пневмоподушки. (подбираються отдельно исходя из диаметра, пропускной способности порта, и конечно ваших средств)
можно их подобрать на различных сайтах и различных производителей, но! Настоятельно рекомендую использовать пневмоподушки предназначенные именно для подвески а не для кабин грузовых авто.
2 — это механические клапана (о клапанах чуть позже)
3 — манометры, используются регулировки давления в подушках. Манометры могут быть как механические так и электрические. Электрические как вы поняли работают от датчика давления. Механиские — напрямую от давления воздуха в системе… т.е. к такому манометру вам нужно подвести пневмолинию.
Манометры можно покупать совершенно какие хотите и где хотите, но желательно воздушные :)
9 — ресивер, он используеться как "хранилище воздуха под высоким давлением" с помощью ресивера мы облегчаем жизнь нашему компрессору, т.к. теперь компрессор просто поддерживает необходимое давление в ресивере и не работает постоянно при надувании подушек! В кач. ресивера можно использовать — как балон огнетушителя, так и ресивер тормозной системы камаза. Главное в их характеристике — допустимое давление, обязательно это уточняйте (необходимое среднее давление в ресивере: 6-8атм.)
Ресивер тормозной системы камаза — можно купить в СЦ камаза или найти сервис где у вас в городе устанавливают\продают ГБО и купить ресиверы там…
Вид конечно не ахти, но на первое время покатит :)
Наконец — компрессор, необходим для "накачки" либо непосредственно пневмоподушек или ресивера. Главная его характеристика: производительность. Обычно для бюджетных систем достаточно компрессора: Беркут R17 (производительность: 55л/мин, макс. давление: 12атм — нам за глаза.) Но учитывайте, что при поднятии давления в надуваемом предмете — производительность уменьшается!
Можно купить в любом магазе хозтоваров, если такой имеется!

8 — влагоуловитель — нужен для того чтобы в нашу систему не дай Бог не папала вода :)

Где найдете там и купите, принцип действия у сех одинаковый.
p/s/ там кст. есть все необходимые фитинги, трубки, манометры и даже клапана. Для меня самое удобное, т.к. магазин это достаточно крупный у нас в городе и есть в наличии практически все. + они уже дали согласие в информационной поддержке моего проекта :)))
7 — датчик давления — необходим в тех случаях, если используется компрессоры без встроенных датчиков давления. Принцип прост, как только давление в ресивере падает к примеру ниже 6 атм., то датчик пропускает электроимпульс на компрессор и тот начинает накачивать ресивер, сразу же когда давление поднимается до 8 атм., датчик замыкает электроимпульс и останавливает компрессор соответственно!

5 — обратный клапан (фитинг) — воздух в нем проходит только в одну сторону, т.е. он предотвращает поступление воздуха из ресивера обратно в компрессор)
Об остальных элементах системы говорить смысла нету, приведу пару фото, что это может быть:фитинги, трубки и т.д. (также важно учитывать макс. нагрузку (атм.))

p/s/ использовать стальные фитинги конечно усмотрительнее)

О клапанах, как и обещал внизу:
Обусловимся с типами пневмоподвески: механическая (та что указана выше на картинке) и "электрическая" различие заключаеться в том какой тип клапанов используется: клапана созданы для ограничения поступления газа, жидкостей в системе.
1. механические: (руками открываете и закрываете заглушку внутри клапана)

2. "электрическая" или на основе электромагнитных клапанов. (с помощью подачи электрических импульсов на катушку клапана, вы открываете или закрываете заглушку внутри клапана)

собсно электромагнитных клапанов существует превиликое множество но принцип действия практически один и тот же!
Ну и где можно купить: находите в городе магазины или сервисы которые занимаються ГБО и покупаете у них электромагнитные клапана. (бывают различых производителей) главная характеристика для вас — резьбы, раб. давления и конечно же пропускная способность.

Ну и в заключение:
Использование электроклапанов и электроманометров — будет удобнее, т.к. вам не нудно протягивать пневмолинию по всему салону, это в свою очередь исключает возможность ее пережатия, разрыва.

Думаю смог все популяряно обьяснить!
ну и на последок схема планируемой пневмоподвески на моем авто:

ресивера как видите — нету. т.е. планирую пока накачивать подушки напрямую. С ним на данный момент очень много мороки, т.к. нужно переделывать ресивер тормозной системы камаза — добавить несколько фитингов и переварить все "входы" на нужные размеры.
2 клапана (электромагнитных) — спуск и поднятие.
2е моих подушки — пока те, что планирую поставить на зад. Различные фитинги и пневмотрубки подбирал исходя из размеров порта на подушках и пропускной способности этих трубок и фитингов.
Манометр хочу электрический.
Делаю все для того что бы максимально облегчить проводку элементов управления в салон.

В заключение хочу обозначить на мой взгляд 2 самых важных проблемы с которыми вы можете столкнуться… я бился с ними достаточно долго, бьюсь до сих пор, но суть основная ясна:
1. проектировка "брекитов" под подушки. т.е. своеобразных переходников кот. будут крепить подушку и кузову\балке.
В моем случае это вот такая приблуда:

в каждом отдельном случае их нужно проектировать отдельно под ваше авто и исходя из размера ваших подушек. Увы учите тригонометрию :)))
2. Кароч есть такое понятие у пневмоподушек как — диаметр порта 1/8" или 1/2" или 1/4", проблема в том, чтобы узнать, как обозначается размер порта: в дюймах или это класификация резьбы!
Ответы сильно разнятся, т.к. если это размер в дюймах, то 1/8 дюйма это около 3мм (просто делим скок мм в дюйме), а если 1/8" — это обозначение трубной резьбы, согласно госту (ГОСТ 6357-81) то диаметр у такого фитинга уже около 9мм.
Умные люди сказали, что те подушки кот. я заказал — в них размер порта 1/8" — это обозначение типа резьбы. т.е. если вы найдете где-нибудь фитинги с обозначением размера: 1/8" то они точно подойдут для такой подушки!

Что такое пневмоподвеска автомобиля? Описание, принцип работы, плюсы и минусы :: SYL.ru

Сейчас на автомобилях используются разные типы подвесок. Но в большинстве случаев они включают в себя винтовые пружины и телескопические амортизаторы. На премиальных автомобилях и на коммерческом транспорте используется несколько иная схема. Эта подвеска получила название пневматической. Что такое пневмоподвеска? Как она работает и в чем ее особенности? Все это мы рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Итак, что такое пневмоподвеска? Это разновидность подвески, которая обеспечивает регулирование положения кузова относительно дороги за счет упругих элементов. В качестве последних используются воздушные баллоны. По сути, это одна из основных составляющих данной системы. Где применяется такая подвеска? Обычно она устанавливается на дорогие версии внедорожников и седанов. На данный момент пневмоподвеску можно встретить на автомобилях «Фольксваген Туарег», «Ауди Ку-7», «БМВ» седьмой серии, «Лексус ЛС» и прочих. Наряду с этим, воздушная система устанавливается и на коммерческий транспорт. Это седельные и магистральные тягачи «Вольво», «Скания», «МАН», «Ивеко» и многие другие. Также такая система применяется на прицепах и полуприцепах (в том числе «Кегл» и «Шмитз»).

Конструкция

Пневмоподвеска автомобиля состоит из нескольких конструктивных деталей:

  • Упругих элементов (коими являются воздушные баллоны). Устанавливаются на каждое колесо автомобиля.
  • Компрессора пневмоподвески.
  • Ресивера.
  • Системы управления.
Что такое пневмоподвеска? Устройство каждого элемента рассмотрим ниже.

Пневмобаллоны

Данные механизмы выполняют основную функцию подвески, то есть удержание кузова автомобиля на определенной высоте относительно дороги. Достигается это за счет разницы давления воздуха, что закачивается в подушку. Последняя изготавливается из плотного многослойного куска резины. Может разделяться на несколько секций, которые по форме похожи на таблетки.

Такая схема обычно практикуется на малом коммерческом транспорте. В случае использования подушки на стойке применяется сплошной баллон. Подушка может размещаться как отдельно от амортизатора, так и вместе с ним. Обычно по последней схеме изготавливается передняя пневмоподвеска. За основу берутся стойки "МакФерсон", однако вместо пружин производитель ставит воздушный баллон. Эта конструкция изображена на рисунке ниже. Вне зависимости от места расположения, задача подушки только одна – поддерживать клиренс в заданном положении и при необходимости менять его. Но также баллон принимает на себя часть ударных нагрузок, которые принимает подвеска при наезде на неровности. Некоторые автомобили могут укомплектовываться пневмоаккумуляторами и клапаном остаточного давления. Последний способствует поддерживанию уровня воздуха в системе при несанкционированных утечках.

Компрессор пневмоподвески

Без этого элемента работа система тоже невозможна. Именно компрессор закачивает воздух под давлением в упругие элементы. Данный механизм состоит из электродвигателя и осушителя воздуха. Компрессор включает в себя дополнительно блок электромагнитных клапанов. Посредством их воздух проникает по тому или иному контуру. В зависимости от количества электромагнитных клапанов подушки могут накачиваться попарно либо индивидуально.

Ресивер

Он представляет собой металлический резервуар для воздуха. Обычно его объем составляет от трех до десяти литров. Воздух под давлением закачивается в ресивер, а далее посредством электромагнитных клапанов он подается в подушки.

При помощи ресивера возможна корректировка характеристик подвески на ходу, без включения компрессора. Ресивер не является обязательной составляющей системы. Но, приобретая комплект пневмоподвески (при переходе с пружинной подвески на воздушную), стоит за него переплатить. Так вы продлите ресурс компрессору и не будете терять время на подкачку упругих элементов.

Система управления

Она включает в себя набор разных датчиков:

  • Ускорения автомобиля.
  • Уровня кузова.
  • Общего давления в системе.
  • Температуры компрессора.

На панели приборов автомобиля, оснащенного пневмоподвеской, обычно располагается переключатель. Электронный блок управления отслеживает сигналы датчиков и передает информацию на исполнительные устройства. На современных автомобилях блок управления пневмоподвеской взаимодействует с ЭБУ двигателя и системой курсовой устойчивости.

Что касается исполнительных устройств, к ним относятся:

  • Клапаны создания давления упругих элементов.
  • Клапан сброса давления.
  • Реле включения компрессора.
  • Клапан поддержания давления в ресивере.

Все они сосредоточены в одном блоке. Обычно он находится в модуле компрессора.

Принцип работы

Как работает пневмоподвеска автомобиля? Принцип действия основан на изменении давления в упругих элементах. Чем оно больше, тем жестче и выше становится подушка. Соответственно, клиренс увеличивается.

В данной ситуации воздух по команде блока переходит сквозь исполнительные клапаны из ресивера в подушку. Если имеется необходимость снизить клиренс, кислород посредством выпускного клапана выходит в атмосферу. А новая порция воздуха закачивается компрессором в ресивер.

Современная пневмоподвеска имеет три режима управления:

  • Принудительное изменение клиренса.
  • Автоматическое поддержание уровня кузова автомобиля.
  • Автоматическая корректировка положения авто в зависимости от скорости его движения.

В первом случае изменение клиренса происходит в нескольких уровнях:

  • Нормальный (на коммерческих автомобилях это «транспортное положение»).
  • Пониженный.
  • Повышенный.

Первый используется для передвижения по асфальтированным дорогам на скорости до ста километров в час. Второй – для движения на скоростях свыше сотни. Повышенный клиренс используется для движения на низких скоростях. Обычно этот режим включается вручную, для пересечения высоких дорожных препятствий (например, на бездорожье).

Требуемый уровень кузова устанавливается водителем при помощи переключателя. А вот автоматическая корректировка происходит при прохождении автомобилем поворотов. Так, в соседние подушки система закачивает больше воздуха, тем самым снижая боковые крены. После прохождения поворота лишний кислород уходит в атмосферу (или обратно в ресивер – в зависимости от сложности конструкции) посредством исполнительных выпускных клапанов. В первом случае это система открытого типа. Если воздух выходит обратно в ресивер, такой комплект пневмоподвески называется закрытым. Но как правило, данная система на порядок дороже. Какие имеет пневмоподвеска плюсы и минусы? Это мы рассмотрим прямо сейчас.

Преимущества

Основной плюс данной подвески – это комфортабельность. В отличие от винтовых пружин упругие подушки полностью гасят все неровности и удары, которые не смог компенсировать амортизатор. Это заметно как на легковых автомобилях, так и на грузовиках. Машина не «козлит» на дороге и буквально «глотает» все ямы, отмечают отзывы. Ради этой характеристики многие и переплачивают такие деньги за установку пневмоподвески. Но комфортабельность - это не единственный плюс данной системы. Если говорить о коммерческих автомобилях, то установка пневмоподвески позволяет увеличить грузоподъемность без вреда для ходовой части. А сам груз благодаря подушкам останется целее, поскольку рессоры жестче гасят колебания.

Следующий плюс – высокая устойчивость автомобиля на дороге. Многие производители практикуют «адаптивную подвеску». Она позволяет исключить крены при прохождении поворотов. Сделать это можно и на пружинной подвеске, зажав ход амортизаторов. Однако комфорт вождения останется под вопросом.

Еще один плюс – возможность корректировки клиренса. Обычно это диапазон в 10-15 сантиметров. Водителю не придется резать или наращивать пружины, чтобы добиться определенных ездовых характеристик. Все это меняется за считанные секунды, прямо из салона.

Недостатки

Минусов не так много, но они существенны. Первый недостаток – это низкая ремонтопригодность. Особенно это касается передней подвески. В случае выхода из строя пневматических стоек они меняются целиком. Баллоны не подлежат восстановлению в случае утечек.

Материал сильно подвержен воздействию грязи и дорожных реагентов. Второй минус – это высокая стоимость самой системы. Наличие пневмоподвески сильно влияет на цену автомобиля. Поэтому она используется только на дорогих легковушках и на крупном коммерческом транспорте.

Итак, мы выяснили, что такое пневмоподвеска и в чем ее главные особенности.

Про Пневмоподвеску на понятном языке — DRIVE2

— Может быть пост будет не совсем своевременным, и актуальным так как на драйве да и в обшем пространстве интернета достаточно много машин ПНЕВМО, есть и кастом проекты — где люди делают собственные пневмостойки и даже автосервисы которые предлагают уже готовые решения… Правда за совсем кусачие цены, но это совсем другая тема, ведь все что ново, это как известно очень дорого.

Так вот, пол года назад, как раз к моменту смены машины загорелся вопросом установки пневмоподвески, обрыл кучу форумов и просмотрел кучу бж, как что и для чего должно было делаться, речь даже не шла о том как это все подключить, а просто был вопрос: "как надуть подушки, что такое ресивер, электромагнитный клапан и т.д." ну и попутно смотрел как это достать и за какую цену купить. Сейчас все уже намного проще.

Но однозначно прежде чем начать установку этой системы было много раздумий связанных даже не со сложностью системы, а с проблемностью ее понимания… Напомню что я не авто конструктор и даже не автомеханик))) Обычный автолюбитель, один из тех, который год или меньше назад мог бы сделать очень удивленное лицо на тему того что кто-нибудь САМ установил себе пневмоподвеску. Это было даже немыслимо)

Собственно к чему вся эта демогогия… в данном посте я хочу кратко и более понятно изложить всю схему (если можно сказать — систему) построения пневмоподвески… думаю для бывалых, я ничего нового не открою а для новичков и простых автолюбителей все же смогу популярно и наглядно обьяснить и показать что такое пневма и что ее совсем не надо бояться))) можно все сделать самому и буквально на коленках в гараже)))

Поехали.

Прежде попытаемся определить, что пневмоподвеска — это подвеска на основе воздуха… проще говоря)
Т.е. это то когда вместо пружин ставят пневмоподушки (либо пневмостойки в случае с подвеской типа: макферсон) их накачивают, тем самым повышая клиренс… и сдувают, соответственно понижая клиренс.

Пол дела сделано!

Пневмоподвеска бывает: одно-, двух- или четырехконтурная, различие заключаеться в том как управляется эта подвеска. 1 контур — когда 1 клапан накачивает соотв. все подушки, 2,4 и больше контуров в зависимости от вашей системы!
Общий вид пневмоподвески:

Собственно, как вы поняли 1 и 10 — пневмоподушки. (подбираються отдельно исходя из диаметра, пропускной способности порта, и конечно ваших средств)
можно их подобрать на различных сайтах и различных производителей, но! Настоятельно рекомендую использовать пневмоподушки предназначенные именно для подвески а не для кабин грузовых авто.
2 — это механические клапана (о клапанах чуть позже)
3 — манометры, используются регулировки давления в подушках. Манометры могут быть как механические так и электрические. Электрические как вы поняли работают от датчика давления. Механиские — напрямую от давления воздуха в системе… т.е. к такому манометру вам нужно подвести пневмолинию.
Манометры можно покупать совершенно какие хотите и где хотите, но желательно воздушные :)
9 — ресивер, он используеться как "хранилище воздуха под высоким давлением" с помощью ресивера мы облегчаем жизнь нашему компрессору, т.к. теперь компрессор просто поддерживает необходимое давление в ресивере и не работает постоянно при надувании подушек! В кач. ресивера можно использовать — как балон огнетушителя, так и ресивер тормозной системы камаза. Главное в их характеристике — допустимое давление, обязательно это уточняйте (необходимое среднее давление в ресивере: 6-8атм.)
Ресивер тормозной системы камаза — можно купить в СЦ камаза или найти сервис где у вас в городе устанавливают\продают ГБО и купить ресиверы там…
Вид конечно не ахти, но на первое время покатит :)
Наконец — компрессор, необходим для "накачки" либо непосредственно пневмоподушек или ресивера. Главная его характеристика: производительность. Обычно для бюджетных систем достаточно компрессора: Беркут R17 (производительность: 55л/мин, макс. давление: 12атм — нам за глаза.) Но учитывайте, что при поднятии давления в надуваемом предмете — производительность уменьшается!
Можно купить в любом магазе хозтоваров, если такой имеется!

8 — влагоуловитель — нужен для того чтобы в нашу систему не дай Бог не папала вода :)

Где найдете там и купите, принцип действия у сех одинаковый.
p/s/ там кст. есть все необходимые фитинги, трубки, манометры и даже клапана. Для меня самое удобное, т.к. магазин это достаточно крупный у нас в городе и есть в наличии практически все. + они уже дали согласие в информационной поддержке моего проекта :)))
7 — датчик давления — необходим в тех случаях, если используется компрессоры без встроенных датчиков давления. Принцип прост, как только давление в ресивере падает к примеру ниже 6 атм., то датчик пропускает электроимпульс на компрессор и тот начинает накачивать ресивер, сразу же когда давление поднимается до 8 атм., датчик замыкает электроимпульс и останавливает компрессор соответственно!

5 — обратный клапан (фитинг) — воздух в нем проходит только в одну сторону, т.е. он предотвращает поступление воздуха из ресивера обратно в компрессор)
Об остальных элементах системы говорить смысла нету, приведу пару фото, что это может быть:фитинги, трубки и т.д. (также важно учитывать макс. нагрузку (атм.))

p/s/ использовать стальные фитинги конечно усмотрительнее)

О клапанах, как и обещал внизу:
Обусловимся с типами пневмоподвески: механическая (та что указана выше на картинке) и "электрическая" различие заключаеться в том какой тип клапанов используется: клапана созданы для ограничения поступления газа, жидкостей в системе.
1. механические: (руками открываете и закрываете заглушку внутри клапана)

2. "электрическая" или на основе электромагнитных клапанов. (с помощью подачи электрических импульсов на катушку клапана, вы открываете или закрываете заглушку внутри клапана)

собсно электромагнитных клапанов существует превиликое множество но принцип действия практически один и тот же!
Ну и где можно купить: находите в городе магазины или сервисы которые занимаються ГБО и покупаете у них электромагнитные клапана. (бывают различых производителей) главная характеристика для вас — резьбы, раб. давления и конечно же пропускная способность.

Ну и в заключение:
Использование электроклапанов и электроманометров — будет удобнее, т.к. вам не нудно протягивать пневмолинию по всему салону, это в свою очередь исключает возможность ее пережатия, разрыва.

Думаю смог все популяряно обьяснить!
ну и на последок схема планируемой пневмоподвески на моем авто:

ресивера как видите — нету. т.е. планирую пока накачивать подушки напрямую. С ним на данный момент очень много мороки, т.к. нужно переделывать ресивер тормозной системы камаза — добавить несколько фитингов и переварить все "входы" на нужные размеры.
2 клапана (электромагнитных) — спуск и поднятие.
2е моих подушки — пока те, что планирую поставить на зад. Различные фитинги и пневмотрубки подбирал исходя из размеров порта на подушках и пропускной способности этих трубок и фитингов.
Манометр хочу электрический.
Делаю все для того что бы максимально облегчить проводку элементов управления в салон.

В заключение хочу обозначить на мой взгляд 2 самых важных проблемы с которыми вы можете столкнуться… я бился с ними достаточно долго, бьюсь до сих пор, но суть основная ясна:
1. проектировка "брекитов" под подушки. т.е. своеобразных переходников кот. будут крепить подушку и кузову\балке.
В моем случае это вот такая приблуда:

в каждом отдельном случае их нужно проектировать отдельно под ваше авто и исходя из размера ваших подушек. Увы учите тригонометрию :)))
2. Кароч есть такое понятие у пневмоподушек как — диаметр порта 1/8" или 1/2" или 1/4", проблема в том, чтобы узнать, как обозначается размер порта: в дюймах или это класификация резьбы!
Ответы сильно разнятся, т.к. если это размер в дюймах, то 1/8 дюйма это около 3мм (просто делим скок мм в дюйме), а если 1/8" — это обозначение трубной резьбы, согласно госту (ГОСТ 6357-81) то диаметр у такого фитинга уже около 9мм.
Умные люди сказали, что те подушки кот. я заказал — в них размер порта 1/8" — это обозначение типа резьбы. т.е. если вы найдете где-нибудь фитинги с обозначением размера: 1/8" то они точно подойдут для такой подушки!

Теория о пневматических подвесках

Каталог

Чтение статьи займет ≈ 2.5 минуты

 

О пневмоподвеске научным языком

Причины создания и применение
Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.
Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.
Во-вторых, существенно повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость изменения положения кузова и «ужесточения» подвески для повышения устойчивости и управляемости. На дорогах с высококачественным покрытием максимальная скорость достигла отметки 150... 200 км/ч. (Возможно, это предел, так как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).
В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.
И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата.

Устройство и работа пневмоподвески


Основным элементом пневматической подвески является регулируемая пневморессора. Распространение пневморессор на автомобилях связано с их преимуществом по сравнению с другими упругими элементами: простотой регулирования основных показателей и изменения характеристик подвески. Регулирование пневматической подвески производится за счет подвода или отвода жидкости или газа в пневморессоры (что такое пневмоэлемент ?) . В результате такого регулирования легко можно изменять положение кузова и колес, жесткость подвески и частоту собственных колебаний кузова. Грузоподъемность пневморессоры обеспечивается давлением сжатого воздуха (или газа), а жесткость — объемом, в котором этот воздух находится. Изменение грузоподъемности при загрузке или разгрузке автомобиля компенсируется повышением или понижением давления сжатого воздуха в пневморессоре. Пневморессоры изменяют жесткость в зависимости от частоты колебаний кузова и колес. С увеличением скорости движения происходит ужесточение подвески.
Конструкции регулируемых пневморессор весьма разнообразны, работы по их совершенствованию все время продолжаются, постоянно предлагаются новые схемы и конструктивные решения. Однако все виды регулируемых пневморессор можно разделить на два основных типа: телескопические поршневые рессоры и пневморессоры, выполненные на основе резино-кордных оболочек (РКО). И хотя мы и предлагаем к установке телескопические поршневые рессоры, объем установок и спрос так мал, что мы рассмотрим только РКО системы.


На корпусе гидравлического амортизатора закреплена РКО, выполненная в виде рукава, который при перемещении подвески обкатывается по корпусу. Конструкция рукава с кордным каркасом , наружным защитным и герметизирующим слоями резины напоминает устройство шины. Рабочий объем сжатого воздуха заключен между РКО и стаканом. К пневморессоре может быть подключен дополнительный объем. Подвод сжатого воздуха в пневморессору осуществляется через штуцер. Способ изменения давления сжатого воздуха (или газа) влияет на характеристику пневморессоры. При неподвижном поршне подвод жидкости увеличивает давление газа в результате уменьшения его объема, при этом его масса остается неизменной. Если подводить в пневморессору сжатый воздух, то давление возрастет из-за увеличения массы воздуха, а объем, который он занимает, останется прежним. В первом случае увеличивается частота собственных колебаний кузова и плавность хода автомобиля ухудшается, во втором — частота собственных колебаний кузова и плавность хода сохраняются.

Способность пневморессор с РКО сохранять автомобилю плавность хода независимо от того, нагруженный он или порожний, имеет большое значение. Такие пневморессоры используют на автобусах и грузовых автомобилях, грузоподъемность которых значительно изменяется. Поршневые пневморессоры применяют на легковых автомобилях, изменение грузоподъемности у которых невелико. Улучшить характеристику поршневой пневморессоры при изменении давления сжатого газа можно, подключая дополнительные пневматические упругие элементы.

Регулируемые пневморессоры позволяют увеличивать жесткость подвески при движении автомобиля с большой скоростью по хорошей дороге или с малой скоростью по бездорожью. Для изменения жесткости пневморессор используют дополнительный объем для сжатого воздуха (что такое ресивер ?) или дополнительный пневматический упругий элемент.
Если к пневморессоре с РКО подсоединить дополнительный объем, то жесткость ее уменьшится, подвеска будет мягкой. При отключении дополнительного объема произойдет ужесточение подвески.
Более простым языком - отличие пневмоподвески от пружинной – это нелинейная зависимость величины сжатия и силы сопротивления. То есть, пневматическая подвеска значительно мягче при малых перемещениях (небольшие ямки и стыки в асфальте) и значительно жёстче при проезде лежачих полицейских, что даёт уверенность не удариться бампером после его проезда.

 


История создания пневмоподвесок

 


Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморессоры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.
В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.


Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии.

 


Цель постановки пневмоподвески

 

Принципиальный вопрос, который у Вас должен возникать – это для чего Вы хотите установить пневматику.
Можно поделить цели на три условные группы:

  1. Только поднимать а/м
  2. Опускать и поднимать а/м
  3. Изменение характеристик работы подвески и возможность их настраивания.

Разделение по типам автомобилей:

Легковые малолитражки
Обычно на этих автомобилях идёт борьба между комфортом и грузоподъёмностью. При малом собственном весе хотелось бы нагрузить на неё побольше, и этот вес зачастую составляет почти половину собственной массы. Конечно же подобрать пружину (что такое пружина подвески ?) с таким диапазоном невозможно и можно получить лишь две крайности – или очень жёсткий незагруженный автомобиль или полное проседание, если в багажник положить чуть-чуть и пару человек на заднее сиденье. Выход – задняя пневмоподвеска. Она поможет выравнивать автомобиль при любой загрузке. Этим способом пользуются многие производители автомобилей. И если установить уровень пола (что такое датчик уровня пола ?) – то вы и думать не будете о том, что у Вас стоит пневмоподвеска. Если Вы уверены, что Вы хотите получить в результате – то вперёд выбирайте тип пневмоподвески в зависимости от марки и выбирайте подготовку воздуха – ручную или автоматическую. Если у Вас пружина – отдельно от амортизатора (что такое амортизатор ?) – то Вам повезло и Вы сможете уложиться в 20-25т.р за комплект на одну ось без подготовки, если же амортизатор внутри пружины – 40-45т.р. Исключения составляют некоторые автомобили типа Вольво и Пежо, где сделаны специфичные подвески с применением эксклюзивных технологий и цена проектирования и изготовления подвески будет немного выше… Но! Хочется повторить - Мы можем сделать пневмоподвеску на ЛЮБОЙ автомобиль.

Внедорожники
Установка пневматики преимущественно для поднятия кузова при преодолении препятствий. Главный вопрос - надежность пневмоэлемента в грязи. Можно ли его пробить? Напомню - пневмоэлемент по структуре своей напоминает строение колеса, так что шансы пробить колесо или пневмоэлемент у Вас одинаковые. Если сомневаетесь - поставьте себе вставки в пружины или купите запасной пневмоэлемент...

Микроавтобусы
Увеличение грузоподъемности, снижение уровня боковых качения, сглаживание колебаний кузова на плохих дорогах. В большинстве случаев это только задняя ось, но иногда пневматизируется и передняя. Отдельной графой можно выделить Дома на колесах где пневматика на задней оси позволяет убирать проблемы с огромным задним свесом, а пневматизация передней - с одной стороны позволяет поднять а/м и заехать на обычно крутой подъем на пароме, а с другой стороны опустить а/м и вписаться в небольшие ворота, например, мойки или стоянки...

 


Типы пневмоподвесок

 

Только поднятие а/м – это самая простая и наиболее надёжная конструкция – при этом штатные упругие элементы (рессоры или пружины) не убираются, а Вы просто добавляете пневмоэлементы в помощь к ним.

Три варианта:
- Вставка в пружину 
- Пневмоэлемент между рессорой (что такое рессора ?) и рамой (кузовом) в случае рессорной подвески
- Пневмоамортизатор
И если между первым и вторым выбора нет (зависит только от Вашей подвески), то пневмоамортизатор можно поставить в обоих случаях. Пару отрицательных моментов – это дорого и не всегда место крепление амортизатора к кузову или подвеске рассчитано на дополнительную нагрузку (в среднем пневмоамортизатор может поднять 400-500кг)


Если Вы хотите не только поднимать, но и опускать автомобиль, то тогда штатные упругие элементы придётся убрать.
"+" - Изменение характеристик, отсутствие пробоя (что такое пробой подвески ?) возможность выравнивать при неравномерной загрузке
"-" - При поломке системы машина падает и может двигаться только в аварийном режиме. (Обычно система собирается так, что автомобиль может передвигаться и поворачивать, за исключением специальных случаев, когда собирается демокар под специальный заказ.)
В этом случае:
1. Пружинная подвеска с вынесенными амортизаторами – самая простая и надёжная конструкция.
2. Пружинная подвеска с внутренним амортизатором (мак Ферсон и аналоги) – пневмоэлемент надевается на амортизатор со специальными переходниками
3 . Рессорная подвеска:
А. Можно убрать несколько листов (облегчить рессору и добавить пневмоэлемент). Отрицательный момент – коренной лист может согнуться и редуктор будет гулять вверх-вниз.
Б. Установить систему реактивных тяг (бывает несколько видов)
4. Торсионная подвеска (передняя)
А. Можно ослабить торсион и поставить пневмоамортизатор – это самый простой и надёжный способ, изменение клиренса (что такое клиренс ?) 6-8см
Б. Убрать торсион и поставить пневмоэлемент на верхний рычаг.
В. Установить Торшенбар на хвосты торсиона и крутить торсионы вместе с рычагом.
Если у Вас установлена полная пневматика, то Вы можете установить контроллер или дополнительные ресиверы, а также регулируемые амортизаторы и настроить подвеску так, как Вы того хотите. Но это дорогой путь и стоимость его может превысить стоимость самих пневмоэлементов.


Компоненты пневмоподвески


Система пневмоподвески состоит из двух частей:
1. Сами пневмоэлементы
2. Блок подготовки воздуха – система для наполнения пневмоэлементов воздухом и распределение давления по контурам (что такое одноконтурная система ?) .
Вы можете приобрести только пневмоэлементы и накачивать их насосом через ниппеля. Вы можете построить свой блок подготовки, используя компоненты, приведённые в нашем интернет-магазине.
Пневмоэлементы
Пневмоэлементы с брэкитами (что такое "брэкит" ?) или пневмостойки подходят только на данный тип автомобиля.
Принципиально пневмоэлементы делятся на два типа:
Сильфоны (одинарные, двойные, тройные) (что такое "сильфон" ?)
Рукава (конусные, прямые)
Обычно подушка устанавливается так, чтобы полностью использовался весь ход штатного амортизатора.


Блок подготовки воздуха


Это некие устройства, с помощью которых Вы можете подавать сжатый воздух в пневмоподвеску и следить за давлением в ней.
Одноконтурные - пневмоэлементы находящиеся в системе соединены между собой
Двухконтурные – пневмоэлементы разъединены в два контура. В случае, если пневматизирована только одна ось – то разделение идёт на правый и левый контур. Это даёт возможность получить более жёсткую подвеску или выравнивать автомобиль при неравномерной загрузке. В случае пневматизации двух осей – два контура – перед и задняя ось. (соединять перед и зад нельзя, так как обычно давление в этих контурах разное)
Четырёхконтурные – только при пневматизации всего автомобиля. Каждый пневмоэлемент имеет собственное давление. Улучшенные ходовые качества, возможность выравнивания автомобиля при неравномерной загрузке.
Возможность построения активной подвески с контроллером.
От простого к сложному.
- Можно ограничиться только ниппелем для накачки пневматики насосом или компрессором (что такое компрессор ?) , но не нужно забывать, что некоторые системы работают на давлении больше 8 атм (что такое "Бар" ?) и Вам (или Вашему компрессору) будет тяжело поднять такое давление.
Если Вы в основном перемещаетесь по городу – то можно пользоваться услугами заправок.
Можно возить с собой баллон с сжатым воздухом – но где гарантия, что Вам хватит этого воздуха на Вашу поездку?
- Примитивная система подкачки – компрессор напрямую качает в пневмобаллоны, а стравливать давление Вы можете через пневмониппель. В комплект входит манометр (что такое манометр ?) для отображения давления в системе.
Это дешёвая, удобная и малогабаритная система. Она позволит Вам полностью насладиться пневмоподеской на Вашем автомобиле и не исключает возможности последующего апгрейда.
Количество контуров неограниченно.
- Системы с ресивером - это блок подготовки, который работает примерно так – Компрессор накачивает в ресивер сжатый воздух и в автоматическом режиме (только при заведенном двигателе) поддерживает в ресивере заданное давление. Вы с помощью пневмораспределителя (механических (пневмокнопок) или электромагнитного) распределяете давление в пневмоэлементах.
Различаться эти системы могут величиной ресивера (минимальный запас воздуха рассчитывается исходя из типа применённого пневмоэлемента и рабочего давления или исходя из правила – воздуха в ресивере должно хватать на подъём из минимального положения в рабочее). Объём применённого ресивера диктует тип компрессора, который нужно поставить. Они все различаются по производительности, макс давлению (10-14 Атм) и времени безостановочной работы. Чем больше ресивер - тем больше компрессор и значит дороже система.
Пневмораспределители также различаются по типу и проходному сечению и для выбора необходимого Вам Вы должны чётко сформулировать задачи, которые Вы ставите перед пневматикой.
Например, система с пневмораспределителями будет состоять из следующих пневмоэлементов:
1. Компрессор
2. Обратный клапан
3. Реле компрессора
4. Ресивер
5. Датчик автоматического поддержания давления в ресивере
6. Манометры и клавиши управления (пневмоклавиша, электроклавиша)
7. Блок пневмораспределителей
8. Трубки пневмолиний 


Зимняя эксплуатация

 

Это одна из самых больших проблем в России. Пневмоэлементы имеют диапазон температур, который перекрывает Российские колебания. Но помимо пневмоэлементов любого типа и конструкции у Вас будет установлено множество другого оборудования. И главная проблема - это замерзания конденсата (что такое конденсат ?) в системе, что приводит к неработоспособности датчиков и электроклапанов. Способы борьбы следующие: постараться максимально избавиться от влаги в системе, для чего устанавливаются влагоотделители (что такое осушитель ?) (не всегда эффективный метод борьбы с наличием влаги в системе) и/или заливается в систему специальная жидкость-осушитель для пневматических систем. Более надёжным способом в борьбе против замерзания можно признать универсальные подогревательные элементы или готовые решения обогреваемых узлов. Ресиверные системы, управляющиеся с помощью электромагнитных клапанов, более подвержены замерзанию в отличии от безресиверных компоновок и комплектаций на механический пневмораспределителях (пневмоклавиши). Выбирая системы управления в нашем интернет-магазине, вы можете ознакомиться с вариантами компоновок.

Дополнительные опции пневмоподвесок
- Пневмосигнал (что такое пневмосигнал ?) . Имея сжатый воздух на борту, глупо не поставить себе хороший дудок и уподобиться большому грузовику, весело гоняя бодрых пешеходов по проезжей части! Необходим только блок подготовки с ресивером. Эту опцию можно заказать и без пневмоподвески.
- Подкачка колес. Выглядит в виде стандартного быстросъема и витого шланга с пистолетом . Можно качать колеса, матрасы, раздувать мангал и сдувать снег с автомобиля. Все, что Вы захотите, ведь у Вас есть сжатый воздух!
- Пневмотюнинг. Это скорее игрушки, хотя что плохого в открывании и закрывании багажника с кнопки брелка? Огромный плюс применения пневматики - если Вы хотите - можете закрыть тот же багажник руками, что обычно невозможно в случае заклинившей электрики...

Наши социальные каналы: 

 

Каталог

Основные проблемы пневматической подвески в экстремальных условиях

Уже никого нельзя удивить наличием в подвеске внедорожных автомобилей пневматических упругих элементов. Что же касается опасений по вопросам надёжности, то их полностью опровергает статистика. Тогда появляется вопрос: «могут ли расчёты разработчиков быть неверными?»

О назначении различных типов подвески

Ни для кого не является секретом, что от величины дорожного просвета и высоты кузова автомобиля над дорогой в большой степени зависит поведение транспортного средства в различных условиях передвижения. Требования к внедорожным и скоростным автомобилям диаметрально противоположны.

Случались, конечно, попытки придать спортивной машине способности «вездехода» и наоборот. Однако чаще всего создателям такого рода гибридов удавалось добиться лишь некоторого компромисса рабочих характеристик и качеств.

Любой универсальный автомобиль всегда проигрывал узконаправленным: одним – на бездорожье, а другим – на асфальте. Более или менее удачным примером универсальных автомобилей являются машины с регулируемой величиной дорожного просвета. Непростая конструкция подвески таких автомобилей позволяет увеличивать дорожный просвет для пересечения бездорожья и снижать центр тяжести на трассе.

Защита элементов пневмоподвески

В пневматической подвеске автомобиля Volkswagen Touareg резиновый рукав пневмоэлемента закрывается сплошным стаканом из алюминия и гофрированным кожухом из пластика. Помимо защиты уязвимой резиновой складки от попадания внутрь посторонних элементов, грязи и снега этот стакан и кожух защищают подушку от проколов.

Прочный и твёрдый пластиковый поддон, который находится в нижней части заднего пневматического баллона автомобиля Mercedes-Benz ML, служит для его защиты от острых сучьев. Однако во время движения в колее туда попадает много снега и грязи.

Инженеры Land Rover обеспечили защиту подушек с помощью прочных стальных кожухов. Однако сделать это было возможно лишь в верхней части, из-за чего под них может набиться много грязи. По наблюдению специалистов автосервисов при одной и той же схеме в «рукава» автомобиля Discovery 3 набивается существенно меньше грязи, чем в такие же детали машины Range Rover.

По какому принципу работает воздух?

Сегодня самым распространённым способом регулировки дорожного просвета является использование так называемых «подушек», наполненных под давлением воздухом. Не сложно догадаться, что регулировать дорожный просвет можно лишь при использовании только независимой подвески. Это осуществляется за счёт хода сжатия (нижнее положения) либо хода отбоя (верхнее положение).

В автомобилях с цельными балками мостов (к примеру, первое и второе поколение Range Rover) пневмоподвеской регулируется только высота кузова над дорогой и меняется жёсткость ходовой части. Величина клиренса же меняется лишь благодаря внешнему диаметру шин.

Изначально при производстве автомобилей были популярными пневмоэлементы баллонного типа, а позже для легковых автомобилей стали использовать только «рукавные» элементы, напоминающие по своей структуре диагональную покрышку, силовой каркас которой образовывали два слоя кордовых нитей, ориентированных под строго определённым углом друг к другу.

Принцип работы

Принцип работы такого пневмоэлемента заключается в том, что с изменением давления в пневмосистеме и ходе подвески меняется высота баллона, а его часть фактически накатывается на направляющую. Часть рукава при этом постоянно остаётся «вывернутой», а другая – «подвёрнутой». К тому же одна из них оказывается то внутри изгиба, то снаружи.

Во время «накатывания» резинокордного рукава меняется его диаметр за счёт того, что слои корда поворачиваются относительно друг друга. За счёт таких особенностей работы можно получить необходимую степень прогрессивной упругости пневматического элемента в разных зонах хода подвески.

Это необходимо, чтобы обеспечить высокую плавность хода: в средней части хода желательно иметь незначительное увеличение жёсткости, а в крайних частях – высокую прогрессивность.

При продолжительном движении в снежной колее снег будет забиваться в складки пневматических элементом, уплотняться и превращаться в лёд.

Объять необъятное

Как правило, недостатки являются прямым продолжением достоинств. Чем меньшую толщину имеет резинокордная конструкция, тем лучше это сказывается на работе, потому что разница рабочих диаметров внутреннего и наружного слоёв корда меньше. Однако, вместе с этим промежуточный слой резины, который обеспечивает поворот слоёв корда друг относительно друга, тоже уменьшается.

Следовательно, существенно возрастают требования к материалам и стабильности их рабочих характеристик при эксплуатации в разных условиях, например, при экстремальных температурах. В этом и заключаются проблемы, возрастающие либо убывающие за счёт конкретной конструкции пневматического элемента и особенностей его монтажа на автомобиль.

Теоретически создание упругого элемента, сохраняющего свои свойства в широком температурном диапазоне от -80°C до +80°C, на сегодняшний день не составит особого труда. В настоящее время уже есть материалы, к примеру, базирующиеся на кремнийорганических соединениях, способные сохранять свойства и в более широком температурном диапазоне. Но за счёт дороговизны применение они нашли только в космических разработках.

Если верить статистике, основная часть внедорожников, оснащённых пневматической подвеской, используется сегодня в достаточно тепличных щадящих условиях современных мегаполисов. Вряд ли эти автомобили будут использоваться для исследования жерла вулканов и покорения льдов Антарктики.

Принцип экономической целесообразности пока не отменяли. К примеру, Mercedes-Benz ML оборудованы пневмоэлементами компании ATE, ни технологически, ни конструктивно не отличающимися от тех, что повально используются в системах подрессоривания тракторных сидений и подвесках кабин грузовых машин. Эти элементы доказали свою надёжность многолетним опытом эксплуатации.

Повреждения

На расправленном пневматическом элементе видно, что дырка образовалась на наиболее нагруженном участке оболочки – там, где она сужается. При вертикальном ходе колеса он попадал то на внутреннюю, то на наружную часть складки.

Наличие следов грязи на рабочей поверхности элемента показывают:

  1. Степень складывания резинового упругого элемента в процессе работы;
  2. Что абразив с лёгкостью попадает в место трения поверхностей и задерживается там на определённое время.

Резинокордная оболочка при температурах ниже -40°C теряет свою эластичность. Для продления её «жизни» нужно перевести подвеску в спортивный режим, уменьшив тем самым её ход.

Песок и мелкие камни, летящие из-под колёс, также могут быть крайне опасными для пневмоподвески. Со временем они способны протереть даже специальные защитные пневмоэлементы.

Испытание пневмоподвески низкой температурой

Для среднестатистических условий эксплуатации автомобиля достаточно диапазона температур от -40°C до +40°C, в пределах которого хватает качественных и недорогих материалов. Но при поездке в Тикси мы немного выехали из «комфортного» диапазона температур. И первые проблемы с пневмобаллонами проявились после ночёвки при температуре -47°C.

Разрушиться успели только задние пневмоэлементы, так как подверглись большему охлаждению, чем передние. Потому что передние подушки, которые располагаются в нишах брызговиков, прогревались ночью теплом работающего двигателя, а днём находились в более щадящих условиях из-за того, что корпус амортизатора служил их направляющей.

Во-первых, за счёт этого во всех фазах хода подвески обеспечивалась соосность элемента, а во-вторых, в процессе работы корпус немного нагревался, что не давало элементу обмёрзнуть.

У задних подушек не было внешнего подогрева, а при движении автомобиля по снежной колее на пластиковых направляющих моментально появлялась корка льда. Радиус изгиба пневмоэлемента из-за этого уменьшался, что заметно повышало напряжение в его рабочей зоне (в особенности при поднятом положении кузова).

Ситуацию дополнительно ухудшала небольшая конструктивная несоосность монтажа пневматического элемента, которая вызывала при ходе подвески некоторый перекос. Но как показывает практика, в обычных эксплуатационных условиях фатальных последствий эти особенности не вызывают.

На схеме рукавного упругого пневматического элемента видно, как из-за льда, намерзающего на поверхности направляющей, уменьшается радиус изгиба резинокордной оболочки. В добавок ко всему, вода в твёрдом состоянии является прекрасным режущим материалом.

Другие факторы, оказывающие воздействие на пневмоподвеску

К сожалению, низкие температуры – не единственная проблема пневматических подвесок. Не менее губителен для них и перегрев. Если верить статистике, передние подушки на дорогах пустынь Австралии, Северной Африки и других жарких регионов разрушаются значительно чаще задних независимо от модели машины. Слабым местом подвески является всё тот же сгиб.

Помимо перегрева причиной проблемы может быть то, что при езде по бездорожью, в складку набиваются мелкие камни, грязь и песчинки, которые протирают внешний защитный слой пневмоподушки.

Современные пневмоподвески обладают ещё одним слабым местом – «мозги» и датчики. Если долго ехать по глубокому снегу, передние датчики уровня кузова часто обмерзают. Электроника пневмоподвески регистрирует это как неисправность, переходя в защитный режим, и перестаёт реагировать на команды опустить или поднять кузов.

Эту проблему достаточно легко устранить. Необходимо просто очистить датчик от снега и льда и завести автомобиль.

Задняя пневмоподвеска Mercedes-Benz ML является весьма ремонтопригодной. Например, чтобы заменить подушки необходимо снять колесо, открутить пневматический шланг и снять пневмоэлемент с защёлок.

Если в зимнее время после езды по снегу регулятор высоты подвески перестал функционировать, то причиной скорее всего является обмёрзший датчик уровня кузова.


Смотрите также