8 (495) 988-61-60
Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00
8 (495) 988-61-60
Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00
Карбюратор автомобиля Ока» создан на базе карбюратора «Вебер», хорошо знакомого владельцам «Жигулей» до 1980 года. Основные отличия — иные диаметры жиклеров, установка электромагнитного запорного клапана, а также ряд устройств, связанных с поперечным расположением двигателя «Оки».
По сравнению с «Жигулями» карбюратор «Оки» фактически развернут на 90°: если смотреть по ходу автомобиля, поплавковая камера оказалась справа, а смесительные камеры -слева. Поэтому при резком левом повороте возникает «отлив» бензина от главных топливных жиклеров 16 и 23 (рис. 1) и трубки эконостата 17. «Отлив» бывает подчас настолько существенным, что в работе двигателя появляются рывки и провалы. Именно поэтому уровень топлива в поплавковой камере карбюратора «Оки» следует контролировать особенно тщательно, не допуская его понижения.
(!) Номинальный уровень -22 мм от прокладки крышки карбюратора (при снятой крышке).
Излишнее повышение уровня топлива также приводит к неустойчивой работе двигателя. Обратим внимание, что в поплавковой камере карбюратора «Оки» есть трубка инерционного экономайзера 12 (см. рис. 1). Это устройство предназначено для компенсации «приливно-отливных» явлений.
Уровень топлива должен быть ниже конца этой трубки. Если трубка опущена в бензин, то инерционный экономайзер оказывается включенным в работу постоянно, обогащая смесь на всех режимах, вплоть до переобогащения, в результате чего двигатель может остановиться. При номинальном уровне топлива экономайзер будет работать только во время «отлива» бензина от главных жиклеров.
Для проверки уровня топлива в карбюраторе «Оки» несложно изготовить приспособление, показанное на рис. 2. Штуцер 3 ввертывается вместо одной из пробок 14 (см. рис. 1). Трубка 2 (см. рис. 2) лучше стеклянная или из прозрачной бензостойкой пластмассы. Если верхний конец трубки сделать на 5 мм выше, чем показано на рисунке, то уровень топлива в поплавковой камере можно будет отслеживать постоянно. Необходимо лишь позаботиться о герметичности резьбовых соединений и прочности мерной трубки.
Рис. 2. Устройство для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора «Оки»:
1 — прокладка между крышкой и корпусом; 2 — мерная трубка; 3 — штуцер.
(!) Пусковое устройство карбюратора «Оки» (рис. 3) похоже на тот же механизм карбюраторов типа «Солекс» (устанавливаются на ВАЗ-2108, -2109). Вытягивая монетку «подсоса», мы поворачиваем рычаг 10 по часовой стрелке, при этом криволинейная поверхность «а» воздействует на регулировочный винт 12 и рычаг 13, приоткрывая дроссельную заслонку 11 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз между внутренними профилями «б» и «в» рычага 10 освобождает штифт рычага 3, и воздушная заслонка 2 закрывается под действием возвратной пружины 1. После пуска двигателя разрежение из задроссельного пространства через канал 5 (см. рис. 1) воздействует на диафрагму 5 (см. рис. 3) и с помощью рычага 4 приоткрывает воздушную заслонку. Величину А приоткрывания заслонки можно регулировать винтом 7 (см. рис. 3).
При проверке величин пусковых зазоров А и В (см. рис.3) вытягиваем монетку «подсоса» до отказа, в результате чего воздушная заслонка 2 должна быть полностью закрыта. Оттягиваем шток 4 до упора в винт 7 и замеряем величину зазора А: она должна быть в пределах 2,0-2,4 мм. Теперь обратим внимание на величину зазора В: при полностью вытянутом «подсосе» ее размер должен составлять 0,7-0,8 мм. Эта величина регулируется винтом 12 (см. рис. 3).
Рис. 3. Пусковое устройство карбюратора «Оки»: I — возвратная пружина воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка: 3 -рычаг воздушной заслонки; 4 — шток диафрагмы; 5 — диафрагма; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8 — запорный электромагнитный клапан; 9 — ось рычага управления воздушной заслонкой; 10 -рычаг управления воздушной заслонкой;
II -дроссельная заслонка первой камеры; 12 — регулировочный винт; 13 -рычаг приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 14 — тяга привода рычага воздушной заслонки. В — пусковой зазор у воздушной заслонки; Спусковой зазор у дроссельной заслонки первой камеры.
(!) Загрязнение жиклеров и каналов карбюратора — процесс естественный: ведь при годовом пробеге в 20 тысяч километров «сердце» двигателя пропускает через себя почти полторы тонны бензина. Причем нередко бензин загрязнен, а, кроме того, при высокой температуре топлива идет более интенсивное закоксовывание и засмоление жиклеров. Поэтому не будем пренебрегать чисткой и продувкой «закоулков» карбюратора, особенно если наблюдаются нарушения в его работе. При вывернутых жиклерах и вынутых распылителях 7 и 11 (см. рис. 1) продуваем каналы шинным насосом, используя прилагаемый к нему заостренный наконечник. При необходимости вывертывается регулировочный винт ускорительного насоса, расположенный рядом с пробкой 2 (см. рис. 1), а также другие регулировочные винты 22 и 24. Однако перед тем, как вывернуть их, запомним их положение. Для этого завернем эти винты до упора, сосчитаем и запишем число оборотов.
При продувке каналов переходных систем первой и второй камер, а также канала холостого хода вы можете столкнуться с затруднениями: очень малы выходные отверстия 18, 20 и 21 (см. рис. 1). Поэтому отверстия 18 и 20 следует продувать только при отсоединении корпуса карбюратора от корпуса дроссельных заслонок. Выходное отверстие 21 можно продуть, сняв корпус регулировочного винта 22.
В промежутках между генеральными чистками карбюратора порой возникает необходимость прочистки жиклера холостого хода 6 (см. рис. 1). Чтобы добраться до него, нужно вывернуть электромагнитный клапан холостого хода 25. Устанавливая клапан на место, не переусердствуйте при его затяжке, так как жиклер и его посадочное место в корпусе карбюратора легко деформировать.
Бывает, на вид жиклер чист, однако холостой ход двигателя неустойчив. Вероятно, в канале осталась соринка, не удаленная при чистке. Удалить ее нетрудно: немного отвернем электромагнитный клапан 25 и снимем с него провод (обратите внимание, что этот провод не должен коснуться «массы»). Теперь после пуска двигателя электромагнитный клапан закрыт, а бензин поступает в систему холостого хода в обход жиклера 6. Именно в этот момент соринка должна вымыться из узкого места.
На холостом ходу содержание СО и СН в отработавших газах регулируется винтом качества 22. Он также закрыт заглушкой. Отвертывая винт, обедняют смесь до 1,5% СО. Если обороты холостого хода снижены, винтом количества 19 доводим их до 900 об/мин и вновь контролируем СО, используя винт качества. В некоторых случаях для приведения в норму СО приходится обеднять смесь, вывертывая винт заводской подрегулировки системы холостого хода 24 (см. рис. 1). Повышенная концентрация СН снижается при установке более позднего зажигания (на 3-5° по углу поворота коленчатого вала).
Выполняется при замене карбюратора, а также при износе или замене деталей привода.
Выполняется при замене игольчатого клапана, поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя«).
Выполняется на снятом карбюраторе.
Пусковое устройство: 1 — рычаг пускового устройства; 2 — дроссельная заслонка; 3 — упорный винт приоткрытия дроссельной заслонки; 4 — рычаг на оси дроссельной заслонки первой камеры; 5 — трос управления пусковым устройством: 6 — нижняя кромка паза кулачка; 7 — верхняя кромка паза кулачка: 8 — пружина воздушной заслонки; 9 — воздушная заслонка: 10-рычаг на оси воздушной заслонки; 11 — шток диафрагмы пускового иеханизма: 12 — диафрагма пускового механизма: 13 — упорный (регулировочный) винт диафрагмы; 14 — винт крепления рычага пускового устройства; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки.
Выполняется при ТО, нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей»).
За создание и подачу в двигатель внутреннего сгорания воздушно-бензиновой смеси, соответствующей скоростному режиму движения, а также надёжного его запуска при любой температуре отвечает карбюратор. Несмотря на повсеместное внедрение инжекторных систем впрыска топлива, карбюраторы ещё долгое время будут востребованы на ВАЗ 2107, −2106, −2109 и их более современных собратьях. Их популярность обусловлена сравнительно невысокой ценой и возможностью настроить режим работы двигателя на максимальное соответствие стилю вождения владельца.
Карбюратор отвечает за надежность запуска двигателя при любой температуре воздуха
Карбюратор является одним из самых сложных узлов современного автомобиля, позволяющим с максимальной эффективностью использовать конкретный двигатель. Именно от правильности его регулировки зависит потребление топлива и содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Независимо от конкретной модели карбюратора и автомобиля правильно отрегулировать параметры воздушно-бензиновой смеси можно, только используя газоанализатор и профессиональное измерительное оборудование. Желательно проводить настройку карбюратора на экономичность после любых работ с двигателем.
Однако осуществить подстройку под свой стиль вождения можно и самостоятельно.
Видеоурок о том, как почистить и настроить карбюратор ВАЗ
При этом следует соблюдать основные правила:
SOLEX — популярный производитель карбюраторов для отечественных авто
Основными производителями карбюраторов для отечественных автомобилей являются Озон, Вебер, ПеКАР (К151) и «Солекс» (SOLEX). Принципиальных отличий в их регулировке нет. Однако нужно учесть, что все модификации карбюратора Солекс 2108 имеют различные тарировочные данные, что вызвано их широким применением на автомобилях ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК.
У большинства карбюраторов доступны для регулировки без разборки:
В большинстве случаев экспериментальным путём можно, используя только эти элементы, значительно улучшить работу двигателя. Желательно на летний период выставить на холостой ход количество оборотов 800÷900, а зимой — 900÷1000.
Настроить карбюратор оптимально на экономичность смогут на СТО
Очень часто о качестве поступающей в двигатель смеси можно судить по налёту на свечах:
Использование индикатора ИКС-2, устанавливаемого вместо стандартной свечи и позволяющего видеть цвет пламени, часто рекомендуют для регулировки качества работы карбюратора. Однако практика показала, что с его помощью получить минимальный уровень токсичности выхлопа очень сложно.
Используя тахометр автомобиля, можно произвести регулировку холостого хода без стробоскопа. Однако оптимально настроить карбюратор на экономичность и отсутствие вредных выбросов желательно на СТО. Несмотря на хорошо описанные методики настройки всех моделей карбюраторов, пробиться на стенд к квалифицированному карбюраторщику всегда сложно.
Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора. В силу особенности конструкции поплавкового механизма допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.
Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя две операции:
— проверку степени выступания шарика иглы;
— регулировку положения язычка кронштейна поплавка.
Первую операцию выполняют с целью выяснения состояния демпфирующего шарика иглы и определяемой этим возможностью выполнить последующую регулировку. При этом на снятой с карбюратора крышке замеряют расстояние от плоскости прокладки до выступающего из иглы шарика. Нормальным считают расстояние 10 мм. При меньшем размере можно установить под седло иглы дополнительную прокладку.
Перед проверкой уровня топлива предварительно отверните винты крепления крышки карбюратора, оставляя завернутыми два средних винта. Кроме того, ослабьте винт крепления хомута на топливном шланге. Затем вручную подкачайте топливо бензонасосом до полного заполнения поплавковой камеры; по возможности быстро, чтобы исключить проникновение «лишнего» топлива в поплавковую камеру, снимите шланг с топливоподводящего штуцера.
При несоответствии замеренной величины табличным данным, подогните язычок поплавка; для понижения уровня язычок отогните вверх, для повышения — вниз. Перед повторной проверкой уровня резиновой грушей или шприцем удалите топливо из поплавковой камеры хотя бы на треть.
Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.
В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки, достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.
2 – крышка карбюратора;
5 – игольчатый клапан
Установка уровня топлива в поплавковой камере
Необходимый уровень обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства.
Правильность установки поплавка 1 проверяется калибром 4, для чего устанавливают его перпендикулярно крышке 2 с прокладкой 3, которую необходимо держать горизонтально поплавками вверх.
Регулировка пускового устройства
При полностью закрытой воздушной заслонке нажмите вручную на шток 3 пускового устройства до упора. При этом воздушная заслонка 5 должна открываться на 3,0 мм (пусковой зазор В). При необходимости отрегулируйте зазор винтом 2.
Дроссельная заслонка 12 первой камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на 1,1 мм (пусковой зазор С). Отрегулируйте этот зазор винтом 10.
Регулировка холостого хода двигателя
Элементы регулировки холостого хода включают регулировочный винт 2 качества (состава)смеси и регулировочный винт 1 количества смеси. Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту необходимо сломать заглушку.
Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90–95° С) с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным углом опережения зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.
«
Отличная статья 0
Легковые авто марки ока с карбюратором начали производить еще в СССР и выпускали до 2008 года. Эта машина пользовалась и до сих пор пользуется популярностью за счет своей маневренности, низкого расхода топлива и простоты обслуживания. Даже сегодня использование этой машины практически не вызывает особых нареканий со стороны владельцев. Но, как и у любого транспортного средства, узлы и агрегаты этого автомобиля нуждаются в периодическом обслуживании и регулировке. Особого отношения к себе требует карбюратор на оке, наверное, одно из самых сложных устройств, используемых в этой машине.
Какой карбюратор стоит на ОКЕ? Это устройство производят на Димитровградском автоагрегатном заводе, его называют карбюратор ДААЗ 1111 1107010.
Карбюратор ОКИ, после доработки, имеет некоторые особенности, отличающие его от аналогов, устанавливаемых на других автомобилях, например, — поплавковая камера расположена поперек корпуса карбюратора. Такой подход позволяет получать обогащенную топливную смесь в моменты разгона или торможения.
Кроме того, карбюраторы этой серии имеют упрощенную конструкцию за счет того, что в нем практически нет электронных компонентов.
В конструкцию этого узла входят следующие сборочные единицы и узлы:
Все перечисленные компоненты скомпонованы в одном корпусе. Для их защиты от уличной грязи, и воздействия атмосферных воздействий устанавливают защитную крышку.
У автомобиля ОКА карбюратор можно условно разделить на три части – верхнюю, среднюю и нижнюю.
Карбюратор ДААЗ 1111 1107010 вид на карбюратор сверху: 1 — крышка ускорительного насоса, 2 — электромагнитный клапан на топливном жиклере системы холостого хода, 3 — воздушная заслонка пускового устройства, 4 — крышка диафрагменного механизма пускового устройства, 5 — рычаг пускового устройства, 6 — держатель оболочки троса управления воздушной заслонкой, 7 — штуцер подвода картерных газов. 8 — топливоподводящий штуцер.
В первую входят крышка, шпильки крепления воздушного фильтра и штуцера подачи топлива. Во вторую часть входят – собственно сам карбюратор в комплекте с диффузорами и поплавковой камерой, в которой должен поддерживаться должный уровень топлива. В третью установлены дроссельные задвижки и тяги приводов.
Карбюратор, который устанавливают на автомобиль ОКА, призван решать те же задачи, что и аналогичные устройства, которые используются на других моделях легковых автомобилей. Да и схема работы таких устройств примерно одинакова, то есть – жидкое топливо поступает в поплавковую камеру и подается в камеру, где проходит ее насыщение воздухом.
Капли топлива дробятся с помощью установленных там распылителей и это позволяет воздуху легко проникать в топливо. После обогащения, смесь, пройдя через диффузоры, устремляется в камеру сгорания.
↑Понятие ремонт карбюратора включает в себя следующее:
Автовладелец должен понимать следующее – если у него нет никакого опыта в техническом обслуживании автомобильной техники, то регулировка карбюратора ОКИ своими руками нецелесообразна. У авто ВАЗ — ОКА ремонт карбюратора необходимо выполнять только в авторемонтной мастерской.
Перед тем как читать дальше, рекомендую ознакомиться с видео, в нем вы увидите массу полезной информации по ремонту, очистке и регулировке карбюратора ДААЗ 1111:
↑Карбюратор устроен так, что отвод отработанных газов происходит не одномоментно, а с течением времени. Другими словами, двигатель будет испытывать определенные сложности при его работе на повышенных оборотах. Кроме того, конструкция карбюратор ДААЗ 1111 допускает то, что в карбюратор могут попасть смазочные вещества из двигателя. А это прямой путь к образованию нагара.
При нормальной работе системы зажигания у карбюратора этой модели могут возникать следующие проблемы:
Но, главный признак неправильной работы карбюратора ОКА – ВАЗ 11113 – это резкий рост потребления топлива.
При обнаружении указанных дефектов можно сказать одно — регулировка карбюратора ОКА своими руками неизбежна и если это не поможет, то его придется отремонтировать в условиях специализированной мастерской, где в наличии есть необходимые приборы, приспособления и инструменты.
↑Снять карбюратор с двигателя не так и сложно. Но все равно надо придерживаться определенной последовательности действий. Для выполнения демонтажа будут нужны ключи с размером зева на 8 и 13, отвертка с плоским шлицем.
КСТАТИ! ВСЕ РАБОТЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОБСЛУЖИВАНИЕМ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В ТОМ ЧИСЛЕ И КАРБЮРАТОРА ОКА ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРОВОДИТЬ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ АККУМУЛЯТОРЕ.
Демонтаж карбюратора на оке
Последовательность операций, которые необходимо выполнить для демонтажа карбюратора:
Сразу после того как карбюратор будет снят с корпуса силовой установки в нем станет видно отверстие, которое необходимо прикрыть. Это необходимо для того чтобы внутрь не попали пыль и грязь. Только после этого можно отрегулировать карбюратор.
↑Карбюратор необходимо чистить и снаружи и изнутри. Оптимальным решением будет выполнить эту операцию на станции технического обслуживания, так как эта операция требует особой аккуратности. Но если автовладелец имеет опыт обслуживания запасных частей, то эту работу можно выполнить самостоятельно.
Отличительной чертой таких деталей как жиклер является то, что отверстия, которые в них проделаны, имеют строгие допуски и их нарушение может привести к нарушению параметров подачи топлива.
Чистка жиклеров
Жиклеры карбюратора ОКА необходимо прочищать через каждые 50 000 километров. Все дело в том, что из конструкции карбюратора в целом и строения самого топливного жиклера как раз именно он и подвергается налипанию копоти.
Для производства этой детали, как правило, применяют цветные металлы. Так как этот материал довольно мягкий, то для чистки отверстий использовать проволоку не стоит. Лучше всего применять деревянной зубочистки. Она сможет снять нагар без повреждения тела жиклера. Для получения большего эффекта от чистки отверстий имеет смысл продуть их сжатым воздухом.
↑Чистку дроссельной заслонки надо выполнять только тогда, когда существуют причины, указывающие на наличие нагара. На его наличие может указывать на то, что двигатель стал запускаться с перебоями, в его работе стали наблюдаться перебои и на холостом ходу обороты плывут.
На карбюраторах ДААЗ-1111 операцию по чистке воздушной заслонки желательно выполнять после 80 – 100 тысяч км. пробега. Для того, что бы выполнить эту операцию с максимальным эффектом заслонки надо снять. Удаление нагара надо проводить только мягкой тряпкой без ворса. Кстати, существуют специальные жидкости для очистки карбюраторов. Для очистки нагара такую жидкость наносят на его детали и затем, через некоторое время его надо стереть мягкой сухой тряпочкой.
↑ВАЖНО! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ОЧИСТКЕ КАРБЮРАТОРА И ЕГО ДЕТАЛЕЙ ОТ НАГАРА И ДРУГИХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ДОПУСТИМО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТКАНЬ БЕЗ ВОРСА.
Поплавковую камеру необходимо чистить через каждые 80 тысяч км пробега. Для того, чтобы удалить нагар целесообразно карбюратор полностью разобрать, при этом поплавки удалять не надо.
В камеру заливают жидкость для очистки карбюраторов, кстати, допустимо использовать керосин. По истечении определенного времени, обычно это два – три часа жидкость растворит слой нагара. Ее необходимо слить и протереть полость камеры продуть и протереть насухо.
Кстати, иногда поплавковую камеру надо чистить из-за того, что в бензобак заливается некачественное топливо.
↑Как отрегулировать карбюратор на ОКЕ? На самом деле это не так и сложно, но для этого необходимо соблюсти несколько простых правил. На автомобиле ВАЗ — ОКА отрегулировать карбюратор можно в следующей последовательности.
Следует отметить, что настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя само устройство. Главное, надо снять воздушный фильтр, так как он ограничивает доступ к нему.
Настройка карбюратора ОКИ включает в себя следующие операции:
Для выполнения этих операций на карбюраторе установлено несколько регулировочных устройств.
Параметры дозирующих систем карбюратора
| Параметры | Камера | |
|---|---|---|
| первая | вторая | |
| Диаметр диффузора, мм | 20 | 25 |
| Диаметр смесительной камеры, мм | 28 | 36 |
| Тарировка главного топливного жиклера | 95 | 95(102,5)* |
| Тарировка главного воздушного жиклера | 170 | 85 |
| Тарировка топливного жиклера жиклера холостого хода и диаметр переходной системы второй камеры | 41 | 0,50 |
| Диаметр воздушных жиклеров холостого хода и переходной системы второй камеры, мм | 1,5 | 0,7 |
| Диаметр топливного жиклера эконостата, мм | — | 0,95 |
| Диаметр распылителей ускорительного насоса, мм | 0,40 | 0,35 |
| Подача топлива ускорительным насосом, см3 за 10 ходов | 8,0+2,0 | |
| Пусковые зазоры заслонок, мм воздушной дроссельной | ||
| 2,2+0,2 | ||
| 0,7-0,8 | ||
При настойке приходится поворачивать винт качества из стороны в сторону, таким образом, происходит обогащение/обеднение подаваемого топлива.
Вообще, имеет смысл все винты до упора завернуть и затем, отворачивая их на 1/8 оборота выставлять необходимые значения.
После выполнения настройки карбюратора двигатель должен обеспечивать следующее количество оборотов в летнее время от
800 – 900 оборотов в минуту, а в зимнее 900 – 1000.Вышеназванных операций достаточно для обеспечения нормальной работы карбюратора в автомобиле ОКА. После того как все эти операции выполнены, карбюратор необходимо поставить на штатное место. Следует отметить, что установка устройства на свое штатное место может быть сопряжено с определенными сложностями.
↑Кстати, для выполнения операций по монтажу/демонтажу карбюратора имеет смысл выполнять, имея в руках руководство по эксплуатации автомобиля ОКА и устройства карбюратора автомобиля.
Засорившийся карбюратор автомобиля становится источником головной боли для любого автовладельца. Водитель автомобиля ОКА в этом смысле исключением не является. Если карбюратор вовремя не отремонтировать, о комфортной езде можно будет забыть. Можно ли отремонтировать это устройство своими силами? Разумеется.
Существует несколько модификаций автомобилей ОКА. Самой первой машиной этой марки была модель 1111. Её выпускали на заводах ВАЗ и КамАЗ. Эта модель имела объём двигателя 0.65 литра и комплектовалась карбюратором марки ДМЗ, который производился на автоагрегатном заводе в Димитровграде.
Основные элементы карбюратора ДААЗ 1111 для автомобиля ОКА
Затем появилась новая модель автомобиля ОКА — 11113. Объём двигателя у этой машины был чуть больше и составлял 0.75 литра. Соответственно, немного изменился и карбюратор. На модель 11113 устанавливаются карбюраторы ДААЗ 1111. Это устройство производится на том же заводе в Димитровграде. От своего предшественника этот карбюратор отличается лишь увеличенным размером смесительной камеры. Во всём остальном устройство не претерпело никаких изменений.
Прежде чем переходить к демонтажу карбюратора, следует определиться с необходимым инструментарием.
Болт воздушной заслонки карбюратора автомобиля ОКА ослабляется с помощью рожкового ключа
Болт на кронштейне карбюратора автомобиля ОКА ослабляется рожковым ключом
Тяга воздушной заслонки карбюратора автомобиля ОКА снимается вручную
Промежуточная тяга карбюратора автомобиля ОКА снимается с помощью плоской отвёртки
Вентиляционный шланг с карбюратора автомобиля ОКА снимается вручную
Провода экономайзера холостого хода автомобиля ОКА отключаются вручную
Вручную снимается шланг вакуумнго регулятора на карбюраторе автомобиля ОКА
Отвёрткой ослабляется хомут главного топливного шланга карбюратора на автомобиле ОКА
Кронштейн воздушного фильтра автомобиля ОКА снимается вручную
После откручивания крепёжных гаек карбюратор с автомобиля ОКА снимается вручную
Большинство проблем с карбюратором возникает из-за некачественного топлива. Именно оно является причиной появления налёта, нагара. Оно же вызывает засоры топливных каналов. Для устранения всего этого придётся воспользоваться специальной чистящей жидкостью для карбюраторов. Она представляет собой баллончик со спреем. К баллону обычно прилагается комплект насадок для промывки каналов карбюратора. Есть множество производителей жидкости, но особой популярностью у автолюбителей пользуется жидкость HG3177, позволяющая идеально промыть карбюратор за несколько минут.
Жидкость для промывки карбюраторов HG3177 очень популярна у автолюбителей
Полностью разобранный и подготовленный к очистке карбюратор ДААЗ 1111 для автоомобиля ОКА
Самая тонкая насадка на баллончик с жидкостью для промывки карбюраторов
В крайнем нижнем положении рычага заслонка карбюратора автомобиля ОКА должна быть полностью закрыта
Пусковой шток карбюратора на автомобиле ОКА утоплен плоской отвёрткой до упора
Зазор на воздушной заслонке карбюратора автомобиля ОКА измеряется щупом
Зазор воздушной заслонки на автомобиле ОКА регулируется вращением упорного винта
Зазор дроссельных залонок на карбюраторе автомобиля ОКА измеряется с помощью щупа
Зазор на дроссельных заслонках карбюратора автомобиля ОКА регулируется вращением упорного винта
Снять и отрегулировать карбюратор автомобиля ОКА — задача не из лёгких. Тем не менее, она вполне по силам даже начинающему автолюбителю. При условии, что он будет в точности следовать этой инструкции. Особое внимание следует уделить проверке карбюраторных зазоров. Если хотя бы один из них не будет выставлен правильно, новых проблем с карбюратором избежать не удастся.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Из неопубликованного. Некоторые доработки улучшающие функциональность оковского карбюратора. Необязательные, но с ними лучше, чем без них.
1. Обратка. Обратка вобще присутствует на всех "современных" карбюраторах и по какой причине от нее отказались на ококарбе мне не понятно. Ведь даже прилив под нее имеется. А ведь благодаря обратке можно оку избавить от одной из ее болячек. Бензонасос в жару отказывает по причине того, что образующиеся пары бензина он не может прокачать, вот и отказывает. То есть бензин в нем не циркулирует постоянно. Игла в карбе запирается по необходимости, бензин дальше не идет и бензонасос просто молотит в холостую. Пока игла не откроется. Но за это время бензин в горячем насосе уже закипит. Или например шток бензонасоса неотрегулирован и имеет вылет больше нужного. Большое давление бензонасоса способно продавить иглу с поплавком и карбюратор зальет. У меня так случилось когда-то давно. Игла исправна, а коллектор был залит бензином. Или давлением рвет или сочится из под бензошлангов. С обраткой большого давления нет, все травится обратно в бак.
Для того чтобы сделать обратку понадобится: сверло 1 мм, штуцер (выдернул из карба 08) (можно подходящую трубку).
В приливе на крышке карбюратора сверлится отверстие.
Zoom
Zoom
2. Винт качества. Расположен он так, что не очень удобно к нему тянуться. Сделал выносной винт. Был у меня вот такой тросик сброса суточного одометра шестерочного спидометра.
Zoom
Zoom
И он прекрасно соединяется с тросиком. Приклеен для надежности.
Zoom
Zoom
Zoom
3. Паровой эконостат. Сделал для эксперимента. Суть в том что на высоких оборотах смесь дополнительно обогащается вытягивая пары бензина из поплавковой камеры. В ококарбе это частично реализовано, так как воздушный жиклер переходной системы второй камеры выведен какраз в поплавковую камеру и забирает оттуда пары. Как раз на эту тему ходил ролик в ютубе, что то там про якобы огромную ошибку инженеров дааз выпустивших карбюратор один из жиклеров которого выходит в ПК. Типа его там заливает бензином, оттуда он выливается в коллектор и вобще там все неправильно. Так вот, ребята, поменьше слушайте таких бредней. Во время открытия второй камеры нужно обогащение, для этого есть переходная система второй камеры, которая к тому же с пользой обогащается парами из ПК. Так вот, возвращаясь к эконостату. Такая вещь присутсвует на инокарбах.
Делал так.
Вот выход вентиляции ПК изнутри
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
4. Маленькие изменения в системе подвода разрежения для экономайзера. Мне не очень нравилось что пришлось для забора разрежения к экономайзеру тянуть шланг к противоположной стороне карба. Я сделал его поближе.
Вот здесь в районе заслонки второй камеры сделаны отверстия через перегородки сверлом 0,5
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
Zoom
Полный размер
Карбюратор обрастает новыми системами
Как сделать карбюратор экономичнее? Конечно самый распространенный способ уменьшить топливный жиклер. Но ездить с таким карбюратором занятие грустное. А как сделать карбюратор экономичнее и ездить также весело? Вот этим и займемся.
Для начала в теории.
Разделим условно некоторые режимы езды. Устоявшееся равномерное движение, умеренный разгон, интенсивный разгон. Это примерно. Для каждого режима необходим разный состав смеси. Для равномерного движения нужен состав обедненный для экономии. Такой состав не подойдет для умеренного и уж тем более интенсивного разгона, где смесь требуется обогащенная. Карбюраторы не оснащенные системами дополнительного обогащения такие как карбюратор оки или озон от классики используют некий усредненный состав смеси, который удовлетворительно работает в разных режимах. То есть если я условно обозначил режимы езды, то состав смеси на них соответствует режиму умеренного разгона. Но для равномерного движения он будет избыточно обогащен, а для интенсивного разгона недостаточно. Карбюратор солекс имеет систему дополнительного обогащения. Поэтому окаводы так радуются когда его ставят. )))
Итак, карбюратору оки не хватает системы дополнительного обогащения. Можно приладить к нему систему от солекса, тот самый ЭМР. Но я сделаю даже лучше чем на солексе. В прошлом БЖ про карбюраторы я обозвал это двухступенчатым ЭМР. Это не совсем правильно. Но просто похоже. Если быть точнее условно первая ступень это эконостат. И он будет в первой камере. Обычно эконостат размещен во второй камере и служит для дополнительной подачи топлива на высоких оборотах, когда очень высоко разрежение в той части камеры где стоит носик эконостата. Обычно это происходит на максимальной скорости, высоких оборотах, когда открыты обе камеры. Эконостат же в первой камере работать будет при другом режиме. Если я забедню первую камеру топливным жиклером для экономичного устоявшегося движения, то мне необходимо дополнительно обогатить состав при разгоне. Пока речь об умеренном разгоне. Про интенсивный будет следущая часть и следующая система. Так вот, в планах при разгоне при достижении определенных оборотов должна подключаться дополнительная система. В данном случае эконостат первой камеры. Который условно говоря, из топливного жиклера 92,5 временно сделает 95-й. После разгона переход на равномерное движение, система выключается, жиклер становится обратно 92,5
Сделано следующим образом. В самой узкой части первой камеры, где разрежение самое высокое, сделано отверстие по диаметру штуцера. В качестве штуцера я использовал эмульсионную трубку.
Полный размер
При высоком разрежении отсюда будет всасываться дополнительная порция эмульсии. А саму эмульсию будем брать с пока не работающей (так как не приоткрыта вторая заслонка) переходной системы второй камеры. Есть очень удобный технологический канал с заглушкой, которую я высверлил. Продувать после компрессором с высоким давлением обязательно, много стружки забивает каналы.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Доброго времени суток. Хочу предупредить, рассказ с лирикой, если что не ругайтесь. Так вот, немного уделил внимания и "Пройдохе". А именно, одному из главных "органов" пламеного мотора, карбюратору. Проблема была следующая: а) Большой расход топлива. б) Не ровные холостые обороты. в) Топливо попало в картер двигателя. Конечно прежде по пункту "В" грешить на карбюратор я проверил бензонасос, на предмет целостности диафрагмы. Проблем с насосом не обноружил. И вот тогда только полез в карбюратор. Скажу сразу в карбюраторах разбираюсь давно, знаю для чего он нужен, ну и цену. :-) А и еще, что есть винты качества топлива и количества оборотов. Все на этом познания по данному девайсу закончились. Первый раз снял карб разполовинил, побрызгал в каналы, ну и думал на этом все ремонт закончить. Но когда поставил обнаружил, что карб стал работать еще хуже. Вот тут и понял надо погружаться в более детальное изучение работы данного прибора. Инфу брал с разных источноков интернета указывать не стану, кому будет интересно скину ссылки. Ну а теперь по делу. В общем, снял я обратно карбюратор и уже более детально начал его осматривать. Первое что выявил не корректно работающий электромагнитный клапан холостого хода. Тут просто, заменил новым. Далее разобрал полностью весь карбюратор. И оказалось у меня на столе три части, самого корпуса, кучка жиклеров, заслонки, винты и прокладки. При детальном осмотре частей и приводов, выявил что привод тяги воздушной заслонки, имеет серьезный люфт. Т.к все было снято, решил вал воздушной заслонки немного расклепать в соединении с тягой. Вот тут я допустил ошибку, я не учел, что в самом валу имеется прорезь под заслонку и при первых ударах по соединению, вал деформировался.(!) Скажу вам выправить такой вал, стоило больших трудов, мало того надо было чтоб в прорезь встала заслонка, а сам вал без заеданий прокручивался в посадочных местах, так еще надо было закрутить винты удерживающие саму заслонку. Во тут началась настоящая е…я, потратил 4 часа танцев народа севера, но победил. (?). После этого я уже не торопился в своей работе. Как поняли, таким образом люфт я не устранил, то пришла мысль, а почему не использовать полуавтоматическую сварку. И использовал, "капнул" в месте соединения металла и все стало гуд. Воздушную заслонку собрал заново, отрегулировал ее месту, чтоб плотно прилегала с стенкам. И отрегулировал пусковой зазор (2.2 мм) использовал в качестве щупа сверло. В процессе работы промыл и прочистил все каналы, используя аэрозольное средство для чистки карбюраторов в каналы, лавал 20 минут постоять, а затем продумал компрессором. Отрегулировал поплавковую камеру, т.к на ОКЕ карб мудренный, у него игла находится в крышке карбюратора, приходилось шприцом через резиновую трубку подавать ьензин в камеру, но при этом устанавливая крышку. Уровень бензина в поплавковой камере должен быть 23 мм от проклаки до соприкосновения с бензином. И еще один способ есть, если на плоскую поверхность поплавка поставить линейку, то до регулироврчного язычка должно быть два миллиметра. В процессе регулировки поплавковой камеры, проверьте как праскает бензин ⛽ из трубок распылителя ускорительного насоса. Если все замечательно, то его можно не снимать. Все со средней частью закончили. Нет, забыл, обнаружил что средняя часть в плоскости соединения с нижней имеет прогиб, который обращуется при затяжке карбюратора. Надо было это устранять, т.к от этого возможно и происходит подсос воздуха. Что сделал. Вынул направляющие втулки и на на наждачной бумаге, на прямой поверхности методом шлифовки вывел поверхность средней части в 0. Теперь про нижнюю часть. У моег карбюратора, видимо еще с завода, некорректно была установлена заслонка первой камеры. Помкругу была щель. Пришлось при помощи ударной отвертки, постукивая ЕЕ СИЛЬНО, ослаблять винты ее крепления. И затем несильно постукивая по заслонке, то с одной стороны, то с другой посадить ее на место. Затем винтом отрегулировал ее ход, ее не должно при провороте закусывать. Далее все промывалось, продувалось, все собралось в единое целое и установилось на свое место. Результат работы авто завелось, как говорят, с пол оборота. На вытянутом полностью подсосе обороты 3500. Воздушной заслонкой можно впринципе регулировать обороты. Прогрев двигатель до рабочего состояния холостые держат 900 оборотов. Вроде как бы все хорошо, но ненравится что на больших оборотах постреливает, это первое, второе если на холостых включить свет, обороты просаживаются до 600. В общем еще надо регулировать. Если есть советы выслашую, т.к еще учусь в этом направлении. Те разговоры, да зачем это нужно, это прошлый век. Скажу нет, вся садовая техника, правильные квадроцикы на карбюраторах. Нужно.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Всем привет, хотел поделиться не которой доработкой родного карбюратора Ока, сразу скажу идея не моя а novacada, что он предложил, а предложил сделать вот что, увеличить выпуск второй камеры дабы получить прибавку мощности, было у меня немного свободного времени и я решил попробовать что из этого получится, правда сделал он это из все стекло волокна ну а у меня один металл и практически все нержавейка и сварочный аппарат.
Начал я с изготовления основной большой приставки из миллиметрового листа вырезал кусок высота 100 а длину с запасом, далее согнул его по контору карбюратора при этом вставив нижнию часть листа в уплотнение которое снял с воздухана, все подогнал отрезав лишний кусок и сварил стык
Затем взял кусок трубки диаметр если не ошибаюсь 41мм толщина 1.5 немного сплющив ее в тисках, идеально подошла по диаметру камеры, аккуратно установил в мой корпус, подогнал чтоб стало без зазоров и прихватил
После примерки девайса я решил еще немного по экспериментировать, изготовил из миллиметровой полоски металла шириной 17мм крученую спираль и вставил в трубку и прихватил снизу и сверху по углам
Вчера установил на двигатель затянул уплотнение пока с помощью проволоки), лень было ехать за хомутом и решил опробовать. Сначала попробовал ее на первой камере… Блинн прет)), потом перевернул на вторую толку практически нет, только что переход сглаживает, ставлю опять на первую, мужики но машина с места трогается куда бодрее, снял ее. Проехал без нее))), не хрена не так провалы при трогании с места а далее как все похоже но чуточку вяло. Короче это конечно баловство но эффект положительный есть от данной поделки), пока по катаюсь с ней а дальше движка ждут дросселя от Keihen
Отдельно большое спасибо somebody за них все быстро отправил на первый взгляд все цело мембраны, пружины, дросселя посмотрим что дальше будет)
Удачи всем)
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Цена вопроса: 0 ₽
Много букв. Но интересно
Новый когда-то карбюратор Солекс стоит уже давно. Было такое, что начитавшись "умных" рекомендаций "специалистов" кинулся все подбирать, подгибать, поменять. В итоге все равно я вернулся на заводской вариант карбюратора 21083 от двигателя 1,5.
Меня все устраивает. Расход по трассе около 5. Расход по городу… 10. Был недавно замерен. Я с лета снова на Оке, но как было 3 года назад уже не помню. Кто-то мне скажет, что мол жиклеры надо менять, что от 1,5 не годится. ОК, ткну вас пальцем на расход по трассе. Он в норме, стало быть жиклеры нужные и вобще они не причем. Но я городскому расходу не удивлен. Просто нужно знать мой режим езды. Я не отказываю себе в удовольствии быстро разогнаться, поездки мои короткие от 2 до 5 км и частые, каждый раз авто прогреваю. Учитывая что на прогрев с 0 гр до 55 тратится примерно 100 грамм бензина, то в день я трачу поллитра только на прогрев.
И вздумалось мне маленько поэкономить на бензине. Хорошо, убираем быстрый разгон. 9 литров. Вот щас не понял? Под "маленько" я расчитывал хотябы на 2 литра. А надо сказать меня уже давно терзало любопытное стрекотание карбюратора в разных режимах работы двигателя. Этот звук был именно из карбюратора, это точно не детонация или что-либо еще. Опытным путем было установлено что стрекотание по всем признакам соответсвует началу работы экономайзера мощностных режимов карбюратора. То есть стрекот начинается в то время когда в коллекторе падает разрежение. Это бывает при разгоне и особенно выражено при наборе скорости на передаче с низких оборотов, то есть когда передача не соответствует нужной, например разгон на 4 передаче с 40 км/ч. Вы можете проверить сами. Равномерно езжайте на 2 или 3 передаче просто поддерживая скорость и потихоньку начинайте поддавать газу очень плавно. В определенный момент вы почувствуете хорошее ускорение и возможно услышите это стрекотание.
Для тех кто не в курсе ЭМР такое устройство в карбюраторе солекс, которое позволяет дополнительно обогощать обедненную смесь, когда это требуется двигателю. Двигатель это дает понять карбюратору падением разряжения в коллекторе. Разряжение падает и "отпускает" диафрагму экономайзера, которая открывает клапан подачи топлива.
5-диафрагма 4-клапан
Ну а почему стрекотание? Пульсации "окушные" видимо этот клапан дергают туда сюда, вот толкатель и долбит по шарику. Дык вот благодаря стрекотанию стало удобно определять, когда у меня включается в работу ЭМР. И оказалось, что включается он ну очень рано. Когда я спокойно могу набирать скорость и без него он уже стрекочет. Динамика конечно супер, что и поддталкивало меня видимо пришпоривать окуху на разгонах. Но расход сами знаете. А вот на трассе разгон не нужен, пилишь себе равномерно, вот и расход поэтому выходит такой себе в норме.
Вот я и призадумался, а чего это он вдруг? Попутно с похолоданием ниже 0 стало трудновато заводится. Опять же опытным путем установлено что в момент пуска с вытянутым подсосом смесь излишне переобогащена. Когда удавалось заводится обороты за только 2-3 сек выростали с 1000 до 2500. Думал я на этими двумя проблемами. Проблемы в пневматических устройствах по сути, ЭМР и пусковое устройство. Ну точно. Разрежение в коллекторе у оки и у зубила отличается. Стало быть и работа этих устройств будет отличаться. Значит надо изменить параметры при которых разрежение будет преодолевать воздействие возвратной пружины. То есть нужна пружина помягче. Я перебрал все свои старые карбюраторы на предмет пружинок. Нашел помягче, но оставил ее прозапас, а свою пружину из ЭМР я просто подрезал. Тут главное не перестараться, иначе пружина просто не будет открывать клапан. Но все удалось! Теперь ЭМР стал срабатывать позже. А на место пружинки ПУ я поставил пружинку из ЭМР. Она точно мягче. Вот картинку спер из инета
А теперь результаты. Я не поверил, но… 7,5! При тех же условиях и среднем режиме езды. Эксперимент не считается, пока он не будет повторен. И я повторил. 7,1! Те же условия, но поэкономнее езда. Я уверен летом будет 6-6,5 что в общем то норма для оки.
Все замечательно, кто-то может сказать, что для большей экономности можно вобще заглушить ЭМР нафиг. Был уже такой эксперимент у меня 3 года назад. Мне вобще не понравилось и расхода меньше не стало.
ЭМР вобще очень нужная штука. На родном ококарбе кстати его нет. Он позволяет не только бодрее ехать когда нужно, но и в целом экономить.
Объясняю. Возьмем простой карбюратор без ЭМР, да хоть окушный например. Топливный жиклер расчитан будет на средние режимы работы двигателя, когда при равномерном движении жиклера будет многовато, при тапке в пол его будет не хватать, а в серединке самый раз. Сколько там? Ну 95 пусть будет. Если поставить жиклер 92,5, то при равномерном движении по трассе например будет очень экономно, ну по городу еще туда сюда пойдет, а про динамику конечно можно забыть. Поставим 97,5 Машина очень динамична и расход не мал почти на всех режимах. То есть понимаете что лучший вариант это 95 А теперь воткнем к этому карбюратору ЭМР. Что делает ЭМР? Обогащает, когда нужно. Тапок в пол например или как у меня часто бывает не переключаюсь на нижнюю передачу и втапливаю дальше на высшей. ЭМР позволяет брать с низких оборотов. А в других случаях нужна экономность, для этого поставим жиклер 92,5. То есть будет экономичное авто на 92,5 жиклере способное пульнуть при необходимости. Профит!
С ПУ тоже сработало. Но почти. Теперь я отчетливо стал ощущать что воздушная заслонка стала приоткрываться, когда нужно. Но необходимо подстроить пусковые зазоры.
По карбу кстати есть много идей, хочется доработать его до современных (ну почти) карбов типа японского Микуни. Как только время на него найдется обязательно займусь. Для этого на запчасти уже приобретен карбюратор Озон. Но перед его дербаном хочу провести еще эксперимент Ока на Озоне ))
Полный размер
Всем здравствуйте! Хочу в данной теме описть о повторном ремонте карбюратора. А предшествовало этому такой случай. В один из морозных деньков нужно было прокатиться по делам на производство, а т.к до него километров 10, решил чтоб не терять время на прогрев дизеля, задействовал малышню " Пройдоху". И вот, что он мне преподнес, проехав 5 км., заглох. Просто, на прямой дороге взял и заглох. Я даже пришел в недоумение, не чего не предвещало такого поворота. Первая мысль, закончился бензин, перед выездом мигала контролька, но в тоже время небыло признаков этого. Да это и проверить было легко, канистра в багажнике. Но чуда не произошло, звонок другу и вот уже "Пройдоха" на шнурке у 4ого Паджеро буксируется домой. Вечером решил попробовать завести его, с большим трудом это получилось сделать. Результат, черный дым, работа одного цилиндра и самое не приятное это бензин в картере.
Прошел месяц и решил приступить к ремонту. Понадобится следующий инструмент: ключи 12,13, 8(2), отвертка крестовая и простая. Два сверла 2.2 и 0.8 мм. Снял карбюратор разобрал, еще раз выкрутил все жиклёры, топливные поменял, воздушные продул компрессором, заменил распылитель. Проверил линейкой плоскость средней части карбюратора, опять кривая. Ну что, под пресс. Делал так, взял два куска профиля, поставил на ребро, раздвинул и на края профиля установил среднюю часть карбюратора, с верху положил металлическую 3 мм пластину и уже через нее давил штоком пресса. Таким образом средняя часть была выпрявлена. Началась обратная сборка. Для тех, кто будет делать первый раз, даю номера жиклеров и зазоры. Распылитель, это тот, что с двумя направленными трубочками в 1 и 2 камеру карбюратора. Его маркировка должна быть 40/35. Главные топливные жиклёры которые расположены под поплавковой камерой закрытые двумя болтиками и удерживающие скобой от раскручивания. Жиклёр первой камеры 95, второй 102.5 ( может быть и 95). Главный воздушные жиклёры, которые находятся возле распылителя, имеют цифры 190 первой камеры и 95 второй. Камеры расположены так, поплавковая камера с левой стороны, с права две камеры с верху 1-я, под ней 2-я. Далее, берем крышку карбюратора, переворачиваем так, чтобы запорный клапан был снизу и проверяем растояние от прокладки крышки и до шарика клапана. ( фото 1) Должно быть 10 мм. Далее проверяем выпуск язычека поплавка. Понадобится линейка и штангель циркуль. Линейку прикладываем к прямой поверхности поплавка и ш.циркулем мерим зазор, от линейки до язычка, должно быть 2 мм. (Фото 2)И контрольная провека уровня поплавковой камеры, соединяем среднюю часть с прокладкой и крышку. Берем шприц с трубкой на конце и закачиваем бензин, поднимаем крышку карбюратора и замеряем уровень при помощи штангеля. От верхней части карбюратора до бензина должно быть 22-23 мм. При установке поплавка в поплавковую камеру рекомендуют чтоб запорная скоба была ровная, если будет выпуклая то расход бензина будет увеличин (фото 3) Правда или нет, не знаю, инфу взял из интернета. Далее собираем все три части и начинаем регулировать пусковой зазор воздушной заслонки. Используем сверло 2.2 мм. Как смотрите на (фото 4 и фото 5). На третьей фотографии отверткой нажимаем на шток вакуумного клапана. До момента соединения "крючка" штока до оси воздушной заслонки. Отпускаем контргайку на вакумнике и отверткой крутим винт регулировки хода штока, пока он не упрется в сам шток. Затягиваем контргайку. Проверяем зазор дросельной заслонки второй камеры, зазор равен 0.8 мм, я использовал для замера подходящая по диаметру. ( См.фото 6) Когда нижняя часть и средния собраны, налейте в поплавковую камеру бензина и принудительно через тягу брызните бензином через распылитель. Если увидите что через дросельные заслонки " вылетели" две струи, то все хорошо, подолжайте собирать дальше карб. Если нет, то подгибанием трубок распылителя добейтесь нормальной работы. (фото 7) Далее собираем полностью карб и устанавливаем на место. Обязательно проверьте работу электромагнитного клапана, путем замыкания корпуса на минус и контакта на плюс. Щелкайте несколько раз, т.к бывает на третий, четвертый раз стопорит. При таком клапане карб нормально неотрегулировать. Ну вроде все. Все, что написал, это для форумчан которые первый раз решили сами отремонтировать карбюратор.
И еще заменил топливный насос, тем самым устранил одно из возможных мест попадания бензина в картер.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Долго, долго глядел я на то, как расходует бензин машинка… Но деваться некуда, надо ездить почти каждый день, поэтому банальный осмотр (это касается вообще всей машины, не только карбюратора) откладывался и откладывался очень много раз, даже не один год кряду. В эту зиму расход огорчал совсем — порядка 8 литров на 100 км. Исключительно по городу, я терпел…а вот ОКА не вытерпела.
Еще одна проблема: я свернул резьбу под ЭМ-клапан холостого хода, клапан стоял криво, и еле-еле работал.
Причем знал уже, что резьба нежная, крутил оооочень аккуратно, не как обычно с дурью, и свернул…
Как-то недавно, оставалась 1/3 бака, а машина с утра не завелась… Вернее, завелась, проработала 1 минуту и заглохла совсем. АКБ у меня новейший, мощнейший, стартер крутит аки бешеный. А машина молчит. Вобщем, после работы я полез ковыряться…Проверил наличие искры на обеих свечах — есть!
Полез даже в бензонасос, а бензину там нема, и не подкачивается… Грушей выкачал из бака 1 плевок, плюхнул в бензонасос, крышку закрыл. 1 оборот ключем зажигания — и машина завелась.
НО: из бака я таааакую грязь вычерпал -мама, не горюй! Помчался я на заправку, машина прочихалась, но холостой ход пропал…
Прошло время, холостой не появился, стала коптить маленько, при газе в пол из выхлопной трубы вылетали черные джинны.
Под самый новый год 2015 ездить было тяжко, нога все время на педали газа.
Вобщем, числа 4 января я не смог завести машину с утра, стартер маслает, толку 0. Поменял свечи, стоят DENSO кстати. Те, что в машине — были чернющие, запасные — отличные. Проехал 2 км, на ходу машина потеряла обороты, перестала реагировать на газ. И заглохла, прям на оживленной эстакаде нашего города. Доволокли меня до дому…ну это не суть.
Раскошелился я, купил новый карбюратор ДААЗовский, не знаю — есть ли другие производители?
Оговорюсь сразу: при настройке разборке карба руководствуюсь советами и роликами от известного Наиля Порошина (кто не знает, пожалуйте в его любимую "ютубу", там ищите его по ФИО, и будет счастье)
На днях снял старый карб, разобрал: криминала мало. Фиг пойми как выкрученный винтом сетчатый фильтр, игла держит вроде прилично, подозрительная диафрагма ускорительного насоса, бензин в камере пускового устройства.
Сетчатый фильтр, таким он стал…
…слоники в обе камеры ссыкают четко, хорошей ровной струей, отложений и засоров невыявлено, разве что как гудроном залитый колодец первой камеры. Ну а чего ожидать то?Перелив был дичайший, расход порядка 11 литров…
Теперь интересное: сам я в карб не лазил практически совсем, когда машину купил — расход был отличный 5-5,5 по городу ну прям по максимуму. Но спустя пару месяцев один дяденька-электрик сооружал мне одну приблуду, и надо было машину перегнать…вобщем не понравился ему ХХ, он резво так выкрутил обороты, где то до 1100-1300. Я потом убавил, но славный маленький расход я больше не поймал…понимаю, что ХХ на расход почти не влияет, но проблемы начались именно так… Прошел год, машина ела более 6 литров, я был весь в работе и делах, отогнали машинку без меня известному у нас карбюраторщику (Балаковцы знают, "как ехать на Ивановку") Он карб помыл, покрутил, машина ехала четко, но расход был 6-6,5 по городу. Больше в карб никто не лазил…все эти слова к чему… не знаю какие стояли топливные жиклеры в ней. Сейчас стоят 92,5 на первую камеру, 95 на вторую. Не очень это походит на данные из мурзилок (особенно для 11113 двигателя).
В новом карбе жиклеры те же. Сегодня, 8.01.2015 не удержался и позвонил Н. Порошину…состоялся интересный диалог примерно такого содержания:
Я — скажите, уважаемый, какие жиклеры вы рекомендуете для оки?
Н.П — я вам скажу так, у вас сейчас стоят 92,5 в первой и 95 во второй
Я — ага, и в старом карбе и в новом, с завода
Н.П. — я всем ставлю в первую 95й жиклер большего сечения для УМЕНЬШЕНИЯ расхода, понимаешь?
Я — вроде да, не хваает 92,5.
Н.П — именно душит он окушку, очень и очень сильно. на газ надо жать со всей дури, чтоб машина побежала, отсюда и расход. Мы, на ДААЗе, раньше ставили 95 и 95. Но наш шеф, ВАЗ (слыхал о таком заводе?), настоятельно рекомендовал 92,5 типа для уменьшения токсичности и т.д. Мы люди подневольные, что сказали, то и делаем, лишь бы по голове не били.
Вооооот, господа, сейчас на улице морозища. Пока машина стоит во дворе, карбы в сарае. Потеплеет — сделаю жиклеры, проверю уровень в поплавковой камере (на новом карбе, еще не сделал), вобщем все процедуры, какие Порошин проводит в своих роликах.
Ждите продолжения…
Из неопубликованного. Некоторые доработки улучшающие функциональность оковского карбюратора. Необязательные, но с ними лучше, чем без них.
1. Обратка. Обратка вобще присутствует на всех "современных" карбюраторах и по какой причине от нее отказались на ококарбе мне не понятно. Ведь даже прилив под нее имеется. А ведь благодаря обратке можно оку избавить от одной из ее болячек. Бензонасос в жару отказывает по причине того, что образующиеся пары бензина он не может прокачать, вот и отказывает. То есть бензин в нем не циркулирует постоянно. Игла в карбе запирается по необходимости, бензин дальше не идет и бензонасос просто молотит в холостую. Пока игла не откроется. Но за это время бензин в горячем насосе уже закипит. Или например шток бензонасоса неотрегулирован и имеет вылет больше нужного. Большое давление бензонасоса способно продавить иглу с поплавком и карбюратор зальет. У меня так случилось когда-то давно. Игла исправна, а коллектор был залит бензином. Или давлением рвет или сочится из под бензошлангов. С обраткой большого давления нет, все травится обратно в бак.
Для того чтобы сделать обратку понадобится: сверло 1 мм, штуцер (выдернул из карба 08) (можно подходящую трубку).
В приливе на крышке карбюратора сверлится отверстие.
Полный размер
Полный размер
2. Винт качества. Расположен он так, что не очень удобно к нему тянуться. Сделал выносной винт. Был у меня вот такой тросик сброса суточного одометра шестерочного спидометра.
Полный размер
Полный размер
И он прекрасно соединяется с тросиком. Приклеен для надежности.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
3. Паровой эконостат. Сделал для эксперимента. Суть в том что на высоких оборотах смесь дополнительно обогащается вытягивая пары бензина из поплавковой камеры. В ококарбе это частично реализовано, так как воздушный жиклер переходной системы второй камеры выведен какраз в поплавковую камеру и забирает оттуда пары. Как раз на эту тему ходил ролик в ютубе, что то там про якобы огромную ошибку инженеров дааз выпустивших карбюратор один из жиклеров которого выходит в ПК. Типа его там заливает бензином, оттуда он выливается в коллектор и вобще там все неправильно. Так вот, ребята, поменьше слушайте таких бредней. Во время открытия второй камеры нужно обогащение, для этого есть переходная система второй камеры, которая к тому же с пользой обогащается парами из ПК. Так вот, возвращаясь к эконостату. Такая вещь присутсвует на инокарбах.
Делал так.
Вот выход вентиляции ПК изнутри
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
4. Маленькие изменения в системе подвода разрежения для экономайзера. Мне не очень нравилось что пришлось для забора разрежения к экономайзеру тянуть шланг к противоположной стороне карба. Я сделал его поближе.
Вот здесь в районе заслонки второй камеры сделаны отверстия через перегородки сверлом 0,5
