8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Мехатроник в акпп


Что такое Мехатроник DSG: назначение, устройство и неисправности

Современные типы автоматических коробок передач (классические автоматы, вариаторы или роботы) имеют электронный блок управления (ЭБУ АКПП). Указанный блок управляет работой трансмиссии, учитывает постоянно изменяющиеся нагрузки и условия в режиме реального времени и т.д. При этом ЭБУ коробкой работает по так называемым «плавающим» алгоритмам, что позволяет сделать логику его работы намного более гибкой.

Если говорить о преселективных роботизированных коробках передач с двойным сцеплением, кроме ЭБУ важнейшим элементом является мехатроник. В этой статье мы  дадим ответ на частый вопрос, для чего нужен мехатроник, что это такое в машине, а также какие функции выполняет данный элемент автоматической коробки передач.

Содержание статьи

ДСГ мехатроник: что это такое

Мехатроник является электронно-гидравлическим блоком, который активно используется в устройстве преселективной коробки передач DSG на моделях VAG. Также подобное устройство можно встетить и на авто других производителей. Указанный элемент находится в картере роботизированной КПП.

Если говорить о конструкции, мехатроник это ЭБУ и целый ряд электронно-гидравлических компонентов, которые находятся в едином корпусе. Также к мехатронику подключено большое количество различных датчиков АКПП, что позволяет добиться слаженной и четкой работы коробки автомат данного типа.

От датчиков в электронный «мозг» поступают данные (температура масла, давление, частота вращения входного/выходного вала и т.д.). Затем электроника производит анализ полученных данных, после чего формируются управляющие сигналы (в соответствии с «зашитой»  в память программой) и посылает их на гидравлический блок. Далее в гидроблоке под управлением ЭБУ срабатывает гидравлический контур.

При этом нормальная работа мехатроника возможна только в том случае, если все компоненты находятся в исправном состоянии (нет проблем по части электрики, гидравлики и механики). Становится понятно, что блок mechatronic фактически управляет работой роботизированной коробки передач.

На основании полученных от датчиков сигналов о состоянии и режимах работы всех систем автомобиля,  блок  подбирает оптимальный момент переключения передач, а также осуществляет самостоятельную регулировку самого процесса переключений.

Параллельно мехатроник контролирует работу фрикционной муфты, а также тесно контактирует с другими блоками, которые входят в состав ЭСУД на том или ином автомобиле.  При этом следует помнить, что определенные неисправности mechatronic (в отличие от подобных случаев с «классическими» АКПП), могут привести к тому, что машина внезапно не сможет продолжать движение.

Другими словами, любые сбои в работе преселективной коробки являются поводом для прекращения дальнейшей эксплуатации ТС и проведения углубленной профессиональной диагностики.  В противном случае возможно размыкание сцеплений при езде, а также возникновение поломок КПП.

Также нужно помнить, что мехатроник DSG (электронный блок управления трансмиссией) принимает сигналы, которые сообщают ему параметры работы двигателя, сцепления, сервоприводов. Это значит, что например, проблемы с ДВС также могут отразиться на работе коробки.

С учетом того, что ЭБУ АКПП и сами коробки постоянно совершенствуются, логика работы становится все более сложной. На начальном этапе первые АКПП имели блоки постоянной памяти (ПЗУ), куда записывались микропрограммы. При этом серьезным минусом являлось то, что изменить и откорректировать записанные данные не представлялось возможным.

В результате машина с автоматом не могла быть отдельно адаптирована для других условий эксплуатации, отличных от ранее прописанных в память ЭБУ. В дальнейшем коробки стали более совершенными, от ПЗУ без возможности  внесения изменений в программное обеспечение  быстро отказались в пользу решений с возможностью перезаписи или корректировки  программного обеспечения.

Возможность перепрошивки позволила гибко адаптировать ЭБУ АКПП и мехатроник к различным условиям эксплуатации. На практике, после появления коробок DSG регулярная перепрошивка и адаптация блока управления (обновление ПО и установка доработанных версий программы) стала обычной практикой.

Если просто, такие коробки адаптивные, а сами алгоритмы, по которым работает  мехатроник и осуществляется процесс управления трансмиссией, достаточно сложные. Также нужно учитывать и тот факт, что существуют разные версии самой КПП ДСГ, которая устанавливается на те или иные модели, в паре с разными двигателями и т.д.

Получается, каждый тип DSG имеет отдельный вид блока мехатроник, при этом они зачастую не взаимозаменяемы между собой. Также можно отметить, что в разное время было выпущено несколько типов блоков.

Они имеют определенные конструктивные отличия, содержат в памяти разные версии программного обеспечения, рассчитаны на работу с разными двигателями и коробками, где отличается передаточное соотношение.  При этом только в отдельных случаях мехатроник  одного поколения можно успешно перепрограммировать и установить на другой автомобиль.

Ремонт мехатроника и коробки ДСГ

Как показывает практика, мехатроник не отличается высокой надежностью, однако устройство является дорогостоящим, а также отличается сложностью в плане конструкции.

По ряду причин до недавнего времени такой блок считался неремонтопригодным. Другими словами, как официальные, так и неофициальные сервисы в случае проблем с мехатроником  зачастую ограничивались только перепрошивкой и/или заменой блока.

Сегодня ситуация несколько изменилась, так как широкое распространение коробок DSG и неисправности, связанные с данной трансмиссией, сначала породили спрос, а затем и предложение. Ремонт мехатроник  и коробки ДСГ в целом стал одним из доступных вариантов, которые позволяют избежать полной замены дорогостоящих компонентов.

Что касается ремонта DSG, именно мехатроник является «мозгом» данной коробки. При этом процессорная его часть является сложным электронным устройством. Если просто, большинство проблем с процессором мехатроника предполагает замену всего блока на новый или б/у.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему необходим ремонт гидроблока АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое гидроблок (клапанная плита АКПП), какие функции выполняет указанный элемент, а также почему выходит из строя и как можно отремонтировать гидроблок коробки автомат.

Также в некоторых специализированных центрах предлагается перепрошивка мехатроника, после чего устройство ставится на автомобили, где изначально стоит блок другого типа (например, установка мехатроника от Skoda на Audi). Как видно, сегодня можно говорить о подобии взаимозаменяемости, пусть и не официально.  

Конечно, присутствуют определенные риски. По этой причине необходимо выполнять такие работы только в проверенных автосервисах и узкоспециализированных мастерских по ремонту АКПП и DSG, которые также готовы предоставить гарантию на выполненные работы.

Признаки неисправностей мехатроника DSG и диагностика

Рассмотрев мехатроник (мехатрон), что это такое и как работает, можно перейти к признакам и симптомам проблем с указанным блоком управления. На проблемы с коробкой DSG (как ДСГ-6, так и ДСГ-7)  явно указывают рывки, удары и толчки при разгоне.

Как правило, речь идет о толчках во время активного набора скорости, а не  постоянно в моменты переключения передач «вверх» и «вниз». Параллельно могут присутствовать вибрации во время разгона, также некоторые передачи могут не включаться, коробка затягивает переключения и т.д. 

В подобных случаях, если проблем с пакетами сцепления нет, зачастую виновником становится мехатроник. Другими словами, рывки при переключениях передач возникают по причине того, что неисправен или некорректно работает блок управления.

Так или иначе, необходима диагностика  мехатроника DSG. Что касается проверки, можно обратиться на СТО или же выполнить  процедуру самостоятельно. Для  этого необходимо иметь диагностический кабель VAG com.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как поменять сцепление на DSG. Из этой статьи вы узнаете об особенности замены сцепления ДСГ, а также какие тонкости и нюансы необходимо учитывать во время выполнения данной процедуры.

Примечательно то, что такой кабель для компьютерной диагностики автомобиля  будет стоит  столько же, сколько и разовое обращение в сервис. Становится понятно, что оптимально приобрести кабель и в дальнейшем проводить диагностику своими руками.

Чтобы выполнить проверки, нужен ноутбук, а также кабель и ПО, которое поставляется в комплекте с кабелем. На практике вся диагностика занимает не более 20-30 мин., в комплекте с кабелем идет подробная инструкция, а также расширенная база данных с заводскими параметрами.

В результате сравнить полученные данные при проверке автомобиля с заводскими  настройками не составляет труда. Благодаря  такой возможности провести диагностику DSG и мехатроника самому, можно быстро считать ошибки, затем расшифровать коды и самостоятельно оценить масштабы проблемы, возможные повреждения/неисправности, стоимость ремонта и т.д.

Читайте также

  • Признаки и причины перегрева АКПП

    Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Автоматическая механическая трансмиссия (AMT) - x-engineer.org

В легковом автомобиле роль трансмиссии заключается в адаптации характеристики крутящего момента первичного двигателя (двигателя внутреннего сгорания или электродвигателя) к дорожной нагрузке. Чтобы лучше понять, как работает трансмиссия и почему мы должны устанавливать их в транспортном средстве, прочтите следующие статьи:

Трансмиссия транспортного средства обычно содержит соединительное устройство (сцепление или гидротрансформатор), многоскоростную коробку передач, карданный вал (для заднего привода), дифференциал и карданные валы.Иногда в технической литературе для описания коробки передач используется слово «трансмиссия».

В зависимости от того, кто принимает решение о переключении передач, а также от типа приведения в действие сцепления и передач, существует несколько типов трансмиссий:

В автомобиле с механической коробкой передач (МТ) водитель принимает решение, когда следует переключения, а также включает сцепление и передачи.

В коробке передач с электронным сцеплением (без педали сцепления) решение о переключении также принимает водитель.Разница в том, что включение сцепления также может выполняться автоматически (с помощью электрогидравлического или электрического привода), а переключение передач по-прежнему осуществляется водителем.

В автоматической механической трансмиссии (AMT) или автоматической коробке передач (AT) как решение о переключении передач, так и приведение в действие сцепления / передач принимаются автоматически без вмешательства водителя. Узлы сцепления и шестерни имеют электрогидравлические или электрические приводы, управляемые электронными модулями управления (ЕСМ).

Разница между AMT и AT заключается в аппаратном уровне. У AMT есть шестерни постоянного зацепления, как у MT, а у AT есть планетарные (планетарные) шестерни в сборе. С программной (функциональной) точки зрения как AMT, так и AT могут выполнять автоматическое или ручное (решение водителя) переключение передач.

В этой статье мы сосредоточимся на автоматических механических коробках передач (АМТ) .

В мировом масштабе доля рынка автоматизированных механических коробок передач довольно мала, только 1% от общего числа проданных автомобилей оснащены AMT.

Изображение: Доля Globat на рынке типов трансмиссий
Кредит: Statista

Electric - трансмиссии для электромобилей (обычно односкоростные трансмиссии)
AMT - Автоматизированные механические трансмиссии
DCT - Трансмиссия с двойным сцеплением
CVT - Бесступенчатая трансмиссия
AT - Автоматическая коробка передач
MT - Механическая коробка передач

Даже если доля мирового рынка в период с 2012 по 2015 год была постоянной, количество произведенных автоматических механических коробок передач росло с каждым годом.Это в основном связано с увеличением количества произведенных автомобилей и увеличением доли рынка AMT в Индии.

Изображение: Прогноз AMT для производства автомобилей во всем мире с 2010 по 2015 (в миллионах)
Кредит: Statista

На автомобиле с механической коробкой передач включение / выключение сцепления и передач контролируется непосредственно водителем через педаль сцепления и рычаг переключения передач. На AMT больше нет педали сцепления, а рычаг переключения передач заменен рычагом выбора программы.Приведение в действие сцепления и шестерен осуществляется электрогидравлическими приводами, управляемыми электронными сигналами, поступающими от электронного модуля управления.

Изображение: Основные компоненты механической коробки передач (MT)
Кредит: LuK (Schaeffler)

  1. педаль сцепления
  2. резервуар для жидкости срабатывания сцепления
  3. главный цилиндр
  4. трубка высокого давления
  5. рабочий цилиндр (концентрический рабочий цилиндр, CSC)
  6. (сцепление) нажимной диск
  7. двухмассовый маховик
  8. фрикционный диск (сцепление)
  9. синхронизатор
  10. механизм переключения передач
  11. рычаг переключения передач
  12. выходной вал
  13. первичный вал

автоматизированная механическая коробка передач (AMT) - это в основном механическая коробка передач (MT) с электронным управлением сцеплением и приводами передач.Чтобы преобразовать механическую коробку передач в автоматизированную ручную коробку передач, педаль сцепления (1) и рычаг переключения передач (11) заменяются электрогидравлическими или электрическими приводами.

Первые поколения AMT были основаны на концепции « add-on », что означает, что существующий, уже спроектированный MT был преобразован в AMT путем добавления внешних исполнительных механизмов с электронным управлением. В более поздних поколениях AMT приводы были встроены в них на ранних этапах проектирования.

Изображение: преобразование MT в AMT
Кредит: LuK (Schaeffler)

Преобразование MT в AMT требует:

  • Замена исполнительного механизма сцепления на электрогидравлический / электрический привод
  • Замена механизма переключения передач механизм с электрогидравлическим / электрическим приводом
  • интеграция электронного модуля управления
  • интеграция: датчика частоты вращения первичного вала, датчика положения сцепления, датчиков выбора передачи и положения включения, датчика положения рычага переключения передач, датчика давления и температуры жидкости (в случае электрогидравлическая система управления)
  • программное обеспечение управления двигателем, которое позволяет регулировать крутящий момент во время переключения передач

В зависимости от производителя автомобиля автоматические механические коробки передач имеют разные коммерческие названия, но в конечном итоге они одинаковы с точки зрения функциональности:

  • Easytronic (Opel)
  • Quickshift, Easy-R (Renault)
  • Sensodrive (Citroen)
  • Selespeed (Alfa Romeo)

Процесс переключения передач

На механической коробке передач, начиная с нейтральной точки (N) рычага переключения передач, процесс переключения передач можно разделить на две фазы:

  • выбор передачи (также называется выбором ворот): когда выбрана соответствующая плоскость / линия передачи
  • включение передачи : когда фактически включена следующая передача

Например, для включения 1 st передачи рычаг переключения сначала перемещается влево в плоскости 1-2, а затем продвигается вперед.

Изображение: Фазы переключения передач

Поскольку включение передачи представляет собой комбинацию двух движений по разным осям, AMT требует:

  • 2 исполнительных механизма для процесса переключения передач
  • 1 исполнительный механизм для включения / выключения сцепления

Привод можно определить как устройство, которое преобразует электрический сигнал (отправляемый электронным модулем управления) в физическое действие (поступательное движение или вращение). Приводы могут быть электромагнитным клапаном, который регулирует давление жидкости, или электродвигателем, который вращает зубчатое колесо.

Easytronic AMT (Opel)

Автоматическая механическая коробка передач Easytronic имеет гибридный электрогидравлический привод для включения / выключения сцепления и два электрических привода для переключения передач (выбор и включение).

Изображение: Easytronic (AMT) - компоненты
Кредит: Opel

  1. сцепление (саморегулирующееся сцепление, SAC ® )
  2. Рабочий цилиндр сцепления (CSC)
  3. электродвигатель (постоянный ток) - активация сцепления
  4. поршень (внутри цилиндра)
  5. механизм переключения передач
  6. электродвигатель (постоянный ток) - выбор передачи
  7. электродвигатель (постоянный ток) - включение передачи

Когда положение сцепления контролируется электронным модулем управления, оно Важно либо поддерживать постоянные механические параметры сцепления, либо адаптировать алгоритмы управления к износу сцепления.

Фрикционный диск изнашивается в течение срока службы, из-за чего ход сцепления (расстояние открытия / закрытия) может изменяться (меньше для нового сцепления). Для электронного модуля управления это рассматривается как нарушение процесса включения / выключения сцепления и может привести к неправильному срабатыванию сцепления. Есть два способа преодолеть это:

  • механическая саморегуляция муфты
  • изучение хода муфты и адаптация алгоритмов управления

Муфта (1) автоматически регулирует свой ход (расстояние открытия / закрытия) износ фрикционного диска.Это саморегулирующееся сцепление (SAC) производится компанией LuK (Schaeffler).

Изображение: Easytronic - привод сцепления
Кредит: Opel

  1. Корпус привода со встроенным блоком управления трансмиссией (TCU)
  2. червяк (шестерня)
  3. червячное колесо
  4. электродвигатель постоянного тока (со щетками)
  5. поршень
  6. выпускная труба (в направлении CSC)
  7. впускная труба (от резервуара)
  8. шатун

Привод сцепления представляет собой смесь гидравлического и электрического срабатывания.Когда необходимо выключить сцепление, электродвигатель (4) получает питание от TCU. Ротор электродвигателя напрямую связан с червяком (2), который находится в постоянном зацеплении с червячным колесом (3). Вращательное движение червячного колеса преобразуется в поступательное движение шатуном (8), который толкает поршень (5) и создает давление. Через выпускное отверстие (6) жидкость под давлением достигает рабочего цилиндра сцепления (CSC) и приводит в действие сцепление.

Гидравлический контур состоит из цилиндра и поршня со стороны привода и рабочего цилиндра сцепления с другой стороны.Сила срабатывания муфты прямо пропорциональна давлению жидкости в контуре.

Таким образом, положение муфты регулируется давлением жидкости в гидравлической системе, которое зависит от положения электродвигателя постоянного тока (DC).

Изображение: Easytronic - привод с зубчатой ​​передачей
Кредит: Opel

  1. Электрический разъем для электродвигателя переключения передач
  2. Электрический разъем для электродвигателя переключения передач
  3. Электродвигатель переключения передач
  4. зубчатая рейка
  5. Палец переключения передач (для переключения передач )
  6. шестерня

Из нейтрального положения, если необходимо включить передачу, электродвигатель выбора передачи (3) перемещает рейку (4) вверх и вниз.Когда выбрана соответствующая плоскость шестерни (шибер), электродвигатель включения шестерни (1) будет вращать шестерню (6), которая будет вращать палец включения шестерни (5). Скользящие втулки синхронизаторов шестерен соединены вилкой и валом с пальцем включения шестерни (5). Когда палец включения шестерни (5) перемещается в одно из своих конечных положений, шестерня включается.

В электродвигатели встроены датчики положения. На основе информации о положении модуль управления трансмиссией регулирует электрическую мощность двигателей, чтобы привести их в ожидаемое положение.

Easytronic 3.0 (Opel)

В новой 5-ступенчатой ​​автоматической механической коробке передач Easytronic 3.0 от Opel / Vauxhall используются электрогидравлические приводы для переключения сцепления и переключения передач. Новый AMT также может поддерживать функции остановки и запуска двигателя.

Максимальный входной крутящий момент трансмиссии составляет 190 Нм, и ее можно устанавливать на бензиновые двигатели 1,4 л или дизельные двигатели 1,3. Вилки переключения передач и синхронизаторы являются общими для варианта с механической коробкой передач.

Изображение: Easytronic 3.0 AMT
Кредит: Opel

Электрогидравлический модуль, отвечающий за включение сцепления и передачи, состоит в основном из: насоса (с электродвигателем), гидроаккумулятора давления, резервуара для жидкости и блока электромагнитных клапанов. Кроме того, датчики выбора передачи и положения включения и датчик давления жидкости интегрированы в один и тот же модуль без проводки. Это дает преимущества с точки зрения стоимости, массы, упаковки и надежности системы.

Для измерения частоты вращения первичного вала новая автоматизированная механическая коробка передач оснащена датчиком частоты вращения, работающим по принципу эффекта Холла.Шестерня 4 th служит мишенью для датчика скорости, поэтому отдельное целевое колесо не требуется, и все валы могут использоваться без изменений в приложениях AMT или MT.

Параметры передачи приведены в таблице ниже.

.727 180 ]
Параметр Значение
Максимальный крутящий момент [Нм] 190
Передаточное число [-] 1 st шестерня
2 nd шестерня 2,136
3 ряд шестерня 1,323
4 th шестерня 902 902 902 902 902 902 902 902 0,674
Шестерня заднего хода 3,308
Шестерня главной передачи 4,188 (4,625), в зависимости от применения
Межосевое расстояние [мм]
365
Масса (сухая) [кг] 39
Объем трансмиссионной жидкости [л] 1.6

Положение сцепления регулируется с помощью пропорционального электрогидравлического клапана, который регулирует давление (масла) в концентрическом рабочем цилиндре (CSC). CSC также оснащен бесконтактным датчиком положения, в котором используется чувствительный элемент на эффекте Холла.

Преимущество измерения положения непосредственно на CSC заключается в том, что динамические и температурные эффекты в гидравлической линии включаются в контур управления, в отличие от измерения положения на главном цилиндре.Недостатком является то, что осевые пульсации CSC во время работы двигателя также обнаруживаются датчиком положения и накладываются на сигнал перемещения. Подходящая фильтрация компенсирует этот эффект во время обработки необработанного сигнала в контроллере передачи.

Quickshift AMT (Renault)

Первое поколение автоматизированных механических коробок передач (AMT) Quickshift было интегрировано с электрогидравлическим исполнительным модулем поверх механической коробки передач (MT). Положения сцепления и передачи полностью регулируются модулем управления трансмиссией (TCM) посредством давления жидкости.В системе отсутствуют электродвигатели для включения сцепления и передачи, а только электромагнитные клапаны с электронным управлением.

Изображение: Quickshift (AMT) - компоненты
Кредит: Renault

  1. гидроаккумулятор
  2. цилиндр с поршнем для включения сцепления
  3. узел гидравлического насоса (приводится в действие электродвигателем)
  4. датчик положения сцепления
  5. выбор передачи и шток включения
  6. датчик положения включения передачи
  7. цилиндр с поршнем для включения передачи
  8. цилиндр с поршнем для выбора передачи
  9. датчик положения выбора передачи

Приведение в действие сцепления и шестерен происходит с помощью жидкости под давлением.Узел гидравлического насоса (3) создает давление в гидравлической системе до 30-40 бар. Гидравлический аккумулятор (1) предназначен для хранения жидкости под высоким давлением. После нескольких переключений передач или срабатывания сцепления давление в системе (считываемое датчиком давления) снизится. Давление восстанавливается до номинального с помощью электронасоса.

При переключении передач блок управления трансмиссией выполняет следующие операции:

  • регулирует давление в CSC через исполнительный механизм (2), чтобы открыть сцепление
  • увеличивает давление в цилиндре с поршнем для выбора передачи (8)
  • увеличивает давление в цилиндре с поршнем для включения передачи (7)
  • регулирует давление в CSC через привод (2), чтобы закрыть сцепление

Все регулирование давления выполняется через электрогидравлические клапаны и управляется TCU.

Изображение: Автоматическая ручная трансмиссия - гидравлические приводы (надстройка)
Кредит: Magneti Marelli

  1. гидроаккумулятор
  2. электронный модуль управления (установлен на блоке электрогидравлических клапанов)
  3. резервуар для жидкости
  4. электродвигатель (для насоса срабатывания)

В первом поколении Quickshift AMT используется электрогидравлический дополнительный модуль , поставляемый Magneti Marelli. Этот модуль устанавливается поверх существующей механической трансмиссии и заменяет внешнее сцепление и механизмы переключения передач.

Easy-R AMT (Renault)

В новом поколении автоматизированной механической коробки передач от Renault, Easy-R, используется электромеханический привод вместо гидравлической технологии для «повышенной гибкости и более быстрой реакции», при этом количество компонентов было уменьшено примерно на 25% для обеспечения «большей надежности и упрощения обслуживания».

Изображение: Автоматическая механическая коробка передач Easy-R
Кредит: Renault

Приведение в действие сцепления осуществляется одним электродвигателем.Выбор передачи и включение передачи приводятся в действие электродвигателями. Что касается упаковки, то модуль включения сцепления интегрирован с блоком управления трансмиссией, а приводы зубчатых передач объединены в отдельный модуль.

Sensodrive AMT (Citroen)

Автоматическая механическая коробка передач от Citroen, Sensodrive, схожа с Easytronic (Opel) по компонентам и принципам работы. Приведение в действие сцепления осуществляется одним электродвигателем, выбор передачи и включение - двумя электродвигателями.

Изображение: Sensodrive (автоматизированная механическая коробка передач)
Кредит: Citroen

В AMT, когда выполняется переключение передач, электронные блоки управления двигателем и трансмиссией работают вместе и обмениваются информацией. Переключение передач должно выполняться даже в том случае, если водитель нажал педаль акселератора и двигатель выдает крутящий момент.

Чтобы синхронизировать выходной крутящий момент двигателя с положениями сцепления и передачи, система управления двигателем (EMS) должна обмениваться информацией о крутящем моменте и скорости с модулем управления коробкой передач (TCM).Обмен всей информацией осуществляется по коммуникационной шине, называемой сетью контроллеров (CAN).

TCM также обменивается информацией с блоком управления кузовным оборудованием (BCU), чтобы показать водителю режим движения и включенную передачу.

Изображение: Sensodrive (AMT) - архитектура системы
Кредит: Citroen

  1. Модуль управления трансмиссией (TCM)
  2. Модуль включения сцепления
  3. Модуль включения шестерни
  4. Датчик скорости вала

Текущая тенденция в автомобильной промышленности - использовать только системы привода электродвигателя для сцепления и передач.Основная причина заключается в том, что по мере развития электроники и электрических технологий стало возможным проектировать и производить недорогие, надежные, высокоэффективные электрические приводы с требуемым уровнем производительности (например, временем отклика). Эти приводы также могут обеспечивать необходимое усилие срабатывания с минимальным количеством электроэнергии.

Модули переключения передач также имеют уровень встроенных диагностических функций . Если возникает проблема с электродвигателями или датчиками положения, модуль управления трансмиссией информируется и принимает соответствующие меры, чтобы гарантировать безопасность автомобиля и целостность компонентов.

Режимы движения

В настоящее время водителю довольно сложно различить AMT, AT или DCT. Если на аппаратном уровне они различаются по компоновке и компонентам, то на функциональном (программном) уровне все они ведут себя одинаково.

В автомобиле AMT у водителя есть педаль акселератора, педаль тормоза, рычаг переключения программ / передач и (опционально) подрулевые лепестковые переключатели. С помощью рычага водитель может выбрать как минимум четыре режима:

  • Автоматический (также называемый Drive) (A, D)
  • Ручной (M или +/-)
  • Нейтральный (N)
  • Задний (R)

Изображение: Рычаг переключения передач Opel Zafira (AMT)
Кредит: Opel

В автоматическом режиме (также называемом режимом движения) и решение о переключении передач, и фактическое переключение передач выполняется модулем управления коробкой передач. , без какого-либо вмешательства или участия водителя.Основным критерием переключения передач является вычисленная функция скорости автомобиля и нагрузки двигателя (положения педали акселератора).

В ручном режиме водитель может решить, когда переключать передачи. Если нажать «+» для переключения на более высокую передачу, а «-» - для переключения на более низкую передачу. В этом режиме активны некоторые функции защиты, которые переключают передачи, даже если водитель этого не запрашивал. Например, если частота вращения двигателя слишком высока, будет выполнено переключение на повышенную передачу, а если частота вращения двигателя слишком низкая (недостаточный крутящий момент двигателя), будет выполнено переключение на пониженную передачу.

Большинство автомобилей с AMT имеют Снежный режим . Этот режим полезен в условиях движения с низким трением дороги. В этом режиме для трогания с места выбирается передача 2 ой вместо передачи 1 ой . Таким образом ограничивается сила тяги на колесе и предотвращается проскальзывание колеса.

Основные преимущества автоматической механической коробки передач (AMT) по сравнению с механической коробкой передач (MT):

  • более комфортное вождение (переключение передач происходит автоматически)
  • лучшая экономия топлива (двигатель поддерживается в наиболее экономичной рабочей зоне за счет передаточного числа)
  • Диагностика износа (исполнительные механизмы с электронным управлением могут измерять износ сцепления и информировать водителя)

Недостатком является более высокая цена трансмиссии, что приводит к немного более высокой цене автомобиля.

.

Как работает автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка передач позволяет двигателю автомобиля работать в узком диапазоне скоростей, как и механическая коробка передач. Поскольку двигатель достигает более высоких степеней крутящего момента (крутящий момент - это мощность вращения двигателя), шестерни в трансмиссии позволяют двигателю в полной мере использовать крутящий момент, создаваемый при сохранении соответствующей скорости.

Насколько важна коробка передач для работы автомобиля? Без трансмиссии у транспортных средств только одна передача, требуется целая вечность, чтобы достичь более высоких скоростей, и быстро изнашивать двигатель из-за постоянно высоких оборотов.

Принцип работы автоматической коробки передач

Принцип, лежащий в основе автоматической коробки передач, основан на использовании датчиков для определения подходящего передаточного числа для использования, во многом зависящего от желаемой скорости автомобиля. Трансмиссия соединяется с двигателем в колоколе, где преобразователь крутящего момента преобразует крутящий момент двигателя в движущую силу, а в некоторых случаях даже усиливает эту мощность. Преобразователь крутящего момента в трансмиссии передает эту мощность на приводной вал через планетарный редуктор и диски сцепления, которые затем позволяют ведущим колесам автомобиля вращаться, обеспечивая движение вперед, с разными передаточными числами, необходимыми для разных скоростей.В зависимости от марки и модели сюда входят автомобили с задним, передним и полным приводом.

Если бы у транспортного средства была только одна или две передачи, повышение скорости было бы проблемой, потому что двигатель вращается только на определенных оборотах в зависимости от передачи. Это означает более низкие обороты на более низких передачах и, следовательно, более низкую скорость. Если наивысшая передача была второй, то автомобилю нужно было бесконечно разгоняться до скорости на более низких оборотах, постепенно увеличивая обороты по мере того, как транспортное средство набирало скорость.Нагрузка на двигатель также становится проблемой при работе на высоких оборотах в течение более длительных периодов времени.

За счет использования определенных передач, которые работают вместе друг с другом, автомобиль постепенно набирает скорость по мере перехода на более высокие передачи. Когда автомобиль переключается на более высокие передачи, обороты снижаются, уменьшая нагрузку на двигатель. Различные шестерни представлены передаточным числом (которое является соотношением шестерен по размеру и количеству зубьев). Шестерни меньшего размера вращаются быстрее, чем шестерни большего размера, и в каждой позиции шестерни (в некоторых случаях с первой по шестую) используются разные шестерни разного размера и числа зубьев для достижения плавного ускорения.

Охладитель трансмиссии необходим при транспортировке тяжелых грузов, поскольку более тяжелая нагрузка создает дополнительную нагрузку на двигатель, заставляя его работать более горячо и сжигать трансмиссионную жидкость. Охладитель трансмиссии находится внутри радиатора, где отводит тепло от трансмиссионной жидкости. Жидкость проходит по трубкам в охладителе к охлаждающей жидкости в радиаторе, поэтому трансмиссия не нагревается и может выдерживать более тяжелые нагрузки.

Что делает гидротрансформатор

Преобразователь крутящего момента умножает и передает крутящий момент, создаваемый двигателем транспортного средства, и передает его через шестерни трансмиссии на ведущие колеса на конце приводного вала.Некоторые преобразователи крутящего момента также действуют как механизм блокировки, связывая двигатель и трансмиссию при работе на одинаковых скоростях. Это помогает предотвратить пробуксовку коробки передач, что приводит к снижению эффективности.

Гидротрансформатор может иметь одну из двух форм. Первая, гидравлическая муфта, использует по меньшей мере двухэлементный привод для передачи крутящего момента от трансмиссии на приводной вал, но не увеличивает крутящий момент. Гидравлическая муфта, используемая в качестве альтернативы механической муфте, передает крутящий момент двигателя на колеса через карданный вал.Другой, гидротрансформатор, использует в общей сложности не менее трех элементов, а иногда и больше, для увеличения крутящего момента на выходе из трансмиссии. Преобразователь использует серию лопастей и реактора или лопаток статора для увеличения крутящего момента, что приводит к увеличению мощности. Статор или статические лопасти служат для перенаправления трансмиссионной жидкости до того, как она попадет в насос, резко увеличивая эффективность преобразователя.

Внутренняя работа планетарного редуктора

Знание того, как части автоматической трансмиссии работают вместе, действительно может увидеть все это в перспективе.Если заглянуть внутрь автоматической коробки передач, то помимо различных лент, пластин и шестеренчатого насоса основным компонентом является планетарный ряд. Эта зубчатая передача состоит из солнечной шестерни, планетарной шестерни, водила планетарной шестерни и коронной шестерни. Планетарный механизм размером примерно с дыню создает различные передаточные числа, необходимые трансмиссии для достижения необходимых скоростей для движения вперед во время движения, а также для включения заднего хода.

Различные типы передач работают вместе, работая как вход или выход для конкретного передаточного числа, необходимого в любой момент времени.В некоторых случаях шестерни бесполезны в определенном передаточном числе и поэтому остаются неподвижными, а ленты внутри трансмиссии удерживают их в стороне до тех пор, пока они не понадобятся. Другой тип зубчатой ​​передачи, составная планетарная передача, включает в себя два набора солнечных и планетарных шестерен, но только одно зубчатое колесо. Целью этого типа редуктора является обеспечение крутящего момента в меньшем пространстве или увеличение общей мощности транспортного средства, например, в грузовике большой грузоподъемности.

Изучение шестерен

Во время работы двигателя трансмиссия реагирует на любую передачу, которую в данный момент включает водитель.В положении «Парковка» или «Нейтраль» трансмиссия не включается, поскольку транспортным средствам не требуется крутящий момент, пока они не находятся в движении. У большинства автомобилей есть различные приводные механизмы, которые можно использовать при движении вперед, от первой до четвертой.

Высокопроизводительные автомобили, как правило, имеют даже больше передач, даже до шести, в зависимости от марки и модели. Чем ниже передача, тем ниже скорость. В некоторых транспортных средствах, особенно грузовиках средней и большой грузоподъемности, используется повышающая передача, чтобы поддерживать более высокие скорости, а также повышать топливную эффективность.

В последнюю очередь автомобили используют заднюю передачу для заднего хода. В задней передаче используется одна из меньших шестерен для включения более крупной планетарной передачи, а не наоборот при движении вперед.

Как в трансмиссии используются муфты и ленты

Кроме того, в автоматической коробке передач используются муфты и ленты, которые помогают достичь различных необходимых передаточных чисел, в том числе для повышающей передачи. Муфты вступают в действие при соединении частей планетарных шестерен друг с другом, в то время как ленты помогают удерживать шестерни в неподвижном состоянии, чтобы они не вращались, когда они не нужны.Ремни, управляемые гидравлическими поршнями в трансмиссии, фиксируют части зубчатой ​​передачи. Гидравлические цилиндры и поршни также управляют сцеплениями, заставляя их включать передачи, необходимые для определенного передаточного числа и скорости.

Диски сцепления находятся внутри барабана сцепления трансмиссии и чередуются со стальными дисками между ними. Диски сцепления в виде дисков врезаются в стальные диски благодаря специальному покрытию. Вместо того, чтобы повредить пластины, диски постепенно захватывают их, медленно передавая мощность, которая затем передается на ведущие колеса автомобиля.

Диски сцепления и стальные диски представляют собой общую область, где происходит проскальзывание. В конечном итоге это проскальзывание приводит к попаданию металлической стружки в остальную часть трансмиссии и, в конечном итоге, к отказу трансмиссии. Механик проверит трансмиссию, если у автомобиля есть проблемы с проскальзыванием трансмиссии.

Гидравлические насосы, клапаны и регулятор

Но откуда берется «настоящая» мощность в автоматической коробке передач? Реальная мощность заключается в гидравлической системе, встроенной в корпус трансмиссии, включая насос, различные клапаны и регулятор.Насос всасывает трансмиссионную жидкость из поддона, расположенного в нижней части трансмиссии, подает ее в гидравлическую систему для приведения в действие содержащихся в ней муфт и лент. Кроме того, внутренняя шестерня насоса соединяется с внешним корпусом гидротрансформатора. Это позволяет ему вращаться с той же скоростью, что и двигатель транспортного средства. Внешняя шестерня насоса вращается в соответствии с внутренней шестерней, позволяя насосу всасывать жидкость из отстойника с одной стороны, одновременно подавая ее в гидравлическую систему с другой стороны.

Регулятор регулирует трансмиссию, сообщая ему скорость автомобиля. Регулятор с подпружиненным клапаном открывается тем сильнее, чем быстрее движется автомобиль. Это позволяет гидравлической системе трансмиссии пропускать больше жидкости на более высоких скоростях. В автоматической коробке передач используется один из двух типов устройств, ручной клапан или вакуумный модулятор, чтобы определить, насколько сильно работает двигатель, увеличивая давление по мере необходимости и запрещая использование определенных передач в зависимости от используемого передаточного числа.

Правильно обслуживая трансмиссию, владельцы автомобилей могут рассчитывать на то, что она прослужит весь срок службы автомобиля. В очень прочной системе автоматической трансмиссии используется множество различных деталей, включая преобразователь крутящего момента, планетарные передачи и барабан сцепления, которые обеспечивают мощность на ведущие колеса автомобиля, поддерживая его на желаемой скорости.

Если у вас возникли проблемы с автоматической коробкой передач, обратитесь за помощью к механику для поддержания уровня жидкости, осмотрите ее на предмет повреждений и при необходимости отремонтируйте или замените.

Общие проблемы и признаки проблем автоматической коробки передач

Некоторые из наиболее распространенных проблем, связанных с неисправной коробкой передач, включают:

  • Отсутствие реакции или колебания при включении передачи. Обычно это указывает на проскальзывание трансмиссии.
  • Коробка передач издает множество странных мычаний, стуков и мычаний. Попросите механика проверить ваш автомобиль, когда он издает такие шумы, чтобы определить, в чем проблема.
  • Утечка жидкости указывает на более серьезные проблемы, и вам следует попросить механика устранить эту проблему как можно скорее. Трансмиссионная жидкость не горит, как моторное масло. Регулярная проверка уровня жидкости механиком может помочь устранить потенциальную проблему до ее начала.
  • Запах гари, особенно из области трансмиссии, может указывать на очень низкий уровень жидкости. Трансмиссионная жидкость предохраняет шестерни и детали трансмиссии от перегрева.
  • Контрольная лампа двигателя также может указывать на проблему с автоматической коробкой передач.Попросите механика провести диагностику, чтобы найти точную проблему.
.

Самая надежная автоматическая трансмиссия в сравнении с самой проблемной

В данной статье собрана информация о наиболее популярных автоматических трансмиссиях. Мы рассмотрим наиболее частые проблемы, с которыми сталкиваются автоматические трансмиссии, представим самые надежные коробки передач и предупредим о проблемных решениях трансмиссии. Кроме того, описания трансмиссий дополняются изображениями и различными видеороликами, содержащими некоторую общую информацию о трансмиссиях и их компонентах, типичных проблемах и советах по ремонту.


Самый надежный автомат передачи

ZF 5HP 24/30

Пробег до капремонт это около 500 000 км пробега.

Это семейство 5-ступенчатых автоматических коробок передач имеет выпускается с 1992 года. Есть несколько модификаций данной трансмиссии. линейка для автомобилей с продольным расположением двигателя. Модификация 5НР30 в основном использовался в 8- и 12-цилиндровых автомобилях премиум-класса BMW.Кроме того, эти автоматические трансмиссии устанавливались на такие английские автомобили, как Aston Martin, Бентли и Роллс-Ройс. Эта трансмиссия была рассчитана на крутящий момент до 560 Нм и производилась до 2003 года.

В 1996 году ZF выпустила 5НР24 с крутящим моментом до 440 Нм. Данная трансмиссия ZF устанавливалась на автомобили с передним продольным расположением. такие двигатели, как Audi, BMW, Jaguar и Land Rover.

Модификация 5НР24А выпуска 1997 г., предназначена для полноприводных автомобилей (AWD).Эта АКПП использовалась в Audi. Автомобили A6 и A8 (Quattro) и Volkswagen (4motion). Крутящий момент этого ZF трансмиссия до 430 Нм. Все остальные АКПП из линейки 5НР24 / 30 разрабатывались только для заднеприводных автомобилей.

Произведена серия 5-ступенчатых АКПП. by ZF опровергает аргументы о том, что мощный двигатель резко снижает сервис жизнь АКПП. В случае с серией 5НР, особенно модификации 24 и 30, качественные детали трансмиссии ZF часто позволяют достичь рубеж в 500 000 км даже при интенсивных эксплуатационных нагрузках.


GM 5L40-E / 6L50


Пробег до капремонта около 400 000 - 450 000 км.

5-ступенчатая автоматическая коробка передач 5L40-E производства GM рассчитана на двигатели объемом от 1,8 до 3,6 л и максимальным крутящим моментом 340 Нм. Выпускалась с 1998 по 2007 год. Изначально эта АКПП предназначалась для автомобилей с продольно расположенным двигателем и задним приводом (RWD).Эта трансмиссия устанавливалась на автомобили BMW, а именно модели 323i и 328i серии e46. В 2000 году GM выпустила модификацию для полноприводных (AWD) автомобилей. Этой трансмиссией оснащались первые модели BMW X5. В 2001 году инженеры GM разработали версию 5L50, которая эксплуатировалась в тяжелых условиях на автомобилях с весовым параметром до 2300 кг и крутящим моментом до 422 Нм. Более того, с 2004 года эта АКПП используется в менее мощных заднеприводных (RWD) автомобилях производства GM: Cadillac CTS, Pontiac Solstice, Holden Commodore.

6-ступенчатая автоматическая коробка передач 6L50 была разработана для замены 5L40. Но следует отметить, что эти трансмиссии практически одинаковы при сравнении показателей надежности и долговечности. 6L50 легко доходит до отметки 400-500 тысяч километров и отличается мягким и плавным ходом.



Chrysler 545RFE

Пробег до капремонт составляет около 400 000 км.

Выпущена 5-ступенчатая АКПП 545RFE. в 2001 году. Этот продукт стал следующим шагом в эволюции 4-ступенчатой автоматическая коробка передач 45RFE, выпускается с 1999 года. Изначально 545RFE устанавливался на Jeep Grand Cherokee WJ, а позже и на другие автомобили этой марки как Jeep Grand Cherokee и Commander Wrangler. Эта АКПП была также используется в пикапах Dodge (Dakota, Durango) и даже в лондонских такси.Chrysler назвал 545RFE «многоскоростной автоматической коробкой передач».

Несмотря на то, что эта трансмиссия используется в автомобилях подверженных повышенным нагрузкам, автовладельцы автомобилей, оснащенных данной трансмиссией редко жалуюсь на какие-то проблемы. Эта АКПП типичная Американская трансмиссия, которая отличается медленным переключением передач и высоким ресурс работы. Ремонт данной трансмиссии через 400 000 км. не сложно.



Toyota A340

Пробег до капремонт составляет около 700 000 км.

Эта 4-ступенчатая автоматическая коробка передач предназначена для автомобилей с передним расположением двигателя и задним или полным приводом. Toyota начала производство модели трансмиссии A340 (названной AW30-40LE / -70LE по классификации Aisin) с 1986 года. Эта трансмиссия славится своей надежностью и долговечностью. При прохождении 300-400 тысяч километров такой АКПП может потребоваться замена изношенных фрикционов и сальников. После незначительного ремонта трансмиссия может преодолеть такое же расстояние в милях.Первый капитальный ремонт может понадобиться только после пробега 700 000 километров. Эта трансмиссия использовалась для Toyota Runner, Supra, Lexus GS, LS и т. Д. Под такими названиями Aisin, как AW30-40, 30-41, AW30-43LE / LS, AW31-41, AW31-81, эта серия трансмиссий успешно использовалась для Внедорожники - Jeep, Montero, Terracan, Volvo, Lexus, Pajero, микроавтобусы и небольшие пикапы по всему миру. Новые трансмиссии этой модели до сих пор производятся на всех неяпонских сборочных заводах Toyota (от Вьетнама, Индонезии, Филиппин до Аргентины и США).Конкурируя с ZF и Mercedes за лидерство на рынке автоматических трансмиссий, Aisin в 1995 году разработала свою первую 5-ступенчатую автоматическую коробку передач А350 для заднеприводных автомобилей Lexus, разработанных на базе A341E. Но эта трансмиссия выпускалась год и в 1997 году была заменена на A650.



Toyota A750

Пробег до капитальный ремонт около 600000 км.

Эта 5-ступенчатая автоматическая коробка передач в основном используется в больших внедорожниках и внедорожных автомобилях Lexus и Toyota. Эту АКПП Toyota производит с 2003 года. A750 не отличается быстротой эксплуатации. Но по надежности это одна из лучших трансмиссий, несмотря на то, что A750 постоянно работает в условиях больших нагрузок. Например, Toyota Land Cruiser, оснащенный этой трансмиссией, в большинстве случаев эксплуатируется в тяжелых и экстремальных дорожных условиях.Трудно найти автомобиль с трансмиссией A750, который потребовал бы ремонта до достижения 400 000 километров. Детали трансмиссии Тойота достаточно прочные и надежные. В трансмиссии Toyota A750 только соленоиды могут довольно рано (в первые годы) исчерпать свой сервисный ресурс, но эта проблема легко решается заменой соленоидов. Автовладельцы могут положиться на эту трансмиссию даже после пробега в несколько сотен тысяч километров.




Мерседес 722.4

Пробег до капремонт составляет около 700 000 км.

В настоящее время данная АКПП снята с производства. Эта трансмиссия Mercedes известна своей исключительной надежностью. Эта 4-ступенчатая автоматическая коробка передач производилась с 1980-х годов и использовалась в автомобилях Mercedes 190-й серии, W124 и C-класса. Эта трансмиссия всегда работала с высокой надежностью, независимо от типа двигателя (4-, 5- или 6-цилиндровый). Строительство 722.4 практически «непобедим». Проблемы могут возникнуть в некоторых частях трансмиссии Mercedes, когда трансмиссия подвергается тяжелым условиям эксплуатации.




Jeep A904

Пробег до капремонт 600000 км.

Эта автоматическая коробка передач была выпущена в 1960 году и использовалась с 6-цилиндровыми двигателями. Эта трансмиссия Jeep считается предшественницей всех трансмиссий Chrysler.А904 - доработанный вариант трансмиссии, созданный в 50-х годах прошлого века. Эта трансмиссия устанавливалась на Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ. До сих пор многие производители вторичного рынка производили преобразователи крутящего момента, комплекты переключения для гидроблоков, ремкомплекты и фрикционные муфты для этой автоматической коробки передач. Этой трансмиссией оснащались даже американские грузовики с двигателями V8, что однозначно свидетельствует о прочности A904. Благодаря простой конструкции, восстановление трансмиссии Jeep не очень сложно и может потребоваться после пробега 600 000 километров.




Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E

Пробег до капремонт уже 500 000 км.

Эта автоматическая трансмиссия была создана благодаря совместным усилиям инженеров Mazda и Ford. Обе компании имеют разные названия этой трансмиссии (Mazda-FN4A-EL / Ford-4F27E). Эта трансмиссия, разработанная в 2000 году, имеет только 4 скорости, и это считается единственным недостатком этого продукта.Переключение передач происходит мягко и плавно, гидротрансформатор можно заблокировать в широком диапазоне оборотов в минуту (об / мин), что способствует снижению расхода топлива. Основное преимущество этой автоматической коробки передач в том, что она редко вызывает какие-либо проблемы. В редких случаях данная АКПП требует каких-либо ремонтных работ до достижения 500 000 км пробега.



Самые проблемные автоматические трансмиссии


Aisin TF-80 SC

Стоимость ремонта трансмиссии около 1500 $ .

Классическая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач используется в нескольких десятках моделей автомобилей, таких как Opel, Ford, Fiat, Renault, Alfa Romeo, Volvo и др. Инженерам Aisin удалось спроектировать компактную трансмиссию, которая имеет те же размеры, что и механическая коробка передач. Конструкция КА TF-80 легкая и современная.

Однако со временем автовладельцы автомобилей с данной трансмиссией могут столкнуться с некоторыми проблемами. В случае агрессивной езды гидротрансформатор активирует режим пробуксовки, приводящий к повреждению фрикционных накладок.Забивается и фильтр трансмиссии, конструктивно заменяемый при разборке трансмиссии. Масло, загрязненное пылью, повреждает каналы гидроблока, что приводит к потере давления и износу соленоидов. Водители часто испытывают рывки при переключении передач. Проблема затрагивает 4-ю, 5-ю и 6-ю передачи. Это вызвано неправильной работой электромагнитных клапанов в корпусе клапана. Пренебрежение этой проблемой трансмиссии может привести к ее повреждению. Для продления срока службы АКПП рекомендуется чаще менять ATF и устанавливать дополнительный фильтр тонкой очистки.Устанавливается во внешней линии системы охлаждения трансмиссии.



Jatco JF011E

Стоимость трансмиссии ремонт около 2500 $

В этой бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) передаточные числа изменяются благодаря плавному изменению положения ремня на конических колесах. Теоретически этот вид трансмиссии имеет множество преимуществ. Практически бесконечное количество передач позволяет поддерживать двигатель в оптимальном рабочем диапазоне в зависимости от текущих потребностей водителя.Это помогает снизить расход топлива. Изменение передаточных чисел происходит плавно. Водители, использующие Jatco JF011E, никогда не жаловались на какие-либо толчки или рывки, что обеспечивает высокий уровень комфорта во время вождения.

Этот вариатор отличается небольшими размерами и массой благодаря своей конструкции. Этот тип трансмиссии часто критикуется водителями из-за неестественного режима работы, при котором частота вращения двигателя остается слишком высокой. В процессе эксплуатации этот вариатор доставляет водителю множество проблем.

Основной элемент вариатора - стальной ремень, изнашивающийся конусами. Ремонт может стоить около 2500 долларов. Во многих случаях выходит из строя модуль управления вариатором. Для продления срока службы данного вариатора не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором в тяжелых условиях: а именно на высоких скоростях, езде по бездорожью, пробуксовке колес (в снегу, грязи). Фильтр тонкой очистки следует заменять каждые 10-15 тысяч километров.



Audi DL501


Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 4000 $.

Коммерческое название этой коробки передач - S-Tronic. Автоматическая трансмиссия имеет два сцепления (мокрого типа) и предназначена для легковых автомобилей. модели с продольным расположением двигателя с максимальным крутящим моментом 550 Нм и полный привод (AWD) quattro. DL501 имеет 7 передач и диапазон передач передаточные числа могут достигать 8: 1 в зависимости от двигателя.

Частые проблемы с мехатроником приводят к отказ пакета сцепления.Еще одна проблема, которая возникает в этой трансмиссии Audi. (также обозначается как 0B5), реже, связано с повреждением давления масла датчик и датчики вилки переключения. Неисправность вышеупомянутой трансмиссии Audi частей приводит к необходимости замены всего ЭБУ, так как плата и датчики отдельно не производятся. Что еще хуже, новый ECU может быть поставляется только в сборе с блоком мехатроника. Следует также принять учитывая, что замена ЭБУ требует деактивации электронного защита компонентов, которая активирована для всех моделей Audi с 2008 года.Эту специальную защиту может отключить только официальный дилер Audi. процедура требует онлайн-подключения к серверу в Ингольштадте. Владельцы автомобилей с этой трансмиссией часто сталкиваются с различными проблемами трансмиссии. Не все ремонтные службы могут обеспечить качественный ремонт этой трансмиссии, которая довольно дорого.



ZF 6HP


Стоимость ремонта трансмиссии может достигать около 1500 $.

Это первая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, применяемая на многих моделях автомобилей. Впервые эта трансмиссия использовалась в BMW 7 2001 года выпуска. В настоящее время ZF 6HP устанавливается на десятки моделей. В основном это автомобили премиум-класса или большие внедорожники. Существуют модификации этой трансмиссии для всех типов привода: переднего (FWD), заднего (RWD) и всего (AWD). ZF 6HP обеспечивает быстрое и плавное переключение передач и практически не увеличивает расход топлива.

Трансмиссия выпускается в нескольких модификациях, различающихся размерами и крутящим моментом (до 750 Нм), что позволяет использовать трансмиссию совместно с 6-литровыми двигателями.Эта функция является основным источником проблем для этой передачи. Такие серьезные нагрузки сокращают срок службы любой трансмиссии. Практически все автомобили с трансмиссией ZF 6HP оснащены двигателями большой мощности. Более того, инженеры соединили ЭБУ с гидроблоком, что приводило к частым сбоям ЭБУ. Замена ЭБУ стоит около 1000 долларов. Проблемы возникают и при работе трансмиссии автомобиля совместно с более мощными двигателями. У ZF 6HP часто возникают проблемы с 4-й, 5-й и 6-й передачами из-за повреждения корзины первичного вала.

Эта трансмиссия очень чувствительна к качеству смазочного материала. Замену трансмиссионного масла рекомендуется производить каждые 70 тысяч километров. Замена масла также должна включать замену тарельчатого фильтра, который стоит более 100 долларов.


LUK01J

Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 5000 $.

Эта бесступенчатая трансмиссия (CVT) была разработан совместно LUK и Audi и получил название CVT 0AN Multitronic или ВЛ-300.Эта трансмиссия предназначена для автомобилей с продольным расположил двигатель и передний привод (FWD). LUK 01J имеет крутящий момент до 400 Нм. Инженеры этой трансмиссии использовали цепь вместо стальной. пояс. К сожалению, у большинства владельцев был негативный опыт использования это вариатор. Типичная проблема с LUK 01J заключается в рывках на низкой скорости даже после переход в режим «N», и мигание индикаторов режимов движения при переходе в «Д». Проблемы с трансмиссией автомобиля возникают после пробега 120-150 тысяч километров. (и даже раньше при агрессивном стиле вождения).Стоимость ремонта может доходят до 5 тысяч долларов, что экономически нерационально.

Самая частая причина выхода из строя - износ трансмиссия и конические конические шестерни. Водителям с этим вариатором следует избегать буксировка, потому что она негативно влияет на конусы и ломает их. Часто специалистам по ремонту приходится иметь дело с отказами ЭБУ, который контролирует работа трансмиссии. Мультитроник предназначен для эксплуатационного ресурса. равняется 100 тысячам километров.Вся установка работает в масле, которое может нагревают до 110 ° и выше. Таким образом, мультитроник и его датчики часто не могут правильно работать в таких условиях. Кроме того, мультитроник может получить повреждены в результате небольшого столкновения. Чтобы продлить срок службы этого трансмиссии рекомендуется добавить в систему дополнительный радиатор, чаще меняйте ATF и тщательно очищайте поверхности системы охлаждения.



Aisin AW55-50

Стоимость ремонта трансмиссии может доходить до 2000 $.

Это одна из самых распространенных 5-ступенчатых автоматических коробок передач в серийных автомобилях. Эта трансмиссия предназначалась для автомобилей с передним приводом (FWD) с объемом двигателя от 2 до 3 литров. Эта трансмиссия в основном устанавливалась на Opel, Volvo и Renault. Однако AW 55-50 имеет конструктивные отличия в разных моделях автомобилей, поэтому они не взаимозаменяемы. Один из наиболее типичных недостатков этой трансмиссии - постоянные рывки при переключении с «N» на «D», переключении со 2-й на 3-ю передачу и при взлете.

К счастью, большая популярность этой трансмиссии, доступность деталей трансмиссии Aisin и ограниченный круг повторяющихся проблем позволяют специалистам по трансмиссиям решать эти проблемы. Причина большинства проблем с переключением передач - выход из строя электромагнитных клапанов (напорная магистраль, муфта гидротрансформатора) гидроблока и износ самого гидроблока. Другая проблема связана с утечками из радиатора трансмиссии. Трансмиссионное масло нужно менять каждые 30 тысяч километров.



Jatco JF506

Стоимость трансмиссии ремонт около 1500 $.

Эта классическая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач используется в переднеприводных автомобилях многих марок в качестве альтернативы 55/50 производства Aisin. Jatco JF506 отличается своим гидротрансформатором и выбором передаточных чисел. В большинстве случаев неисправности возникают из-за проблем с поршнем в одном из пакетов трения.Другой типичной проблемой является износ электромагнитных клапанов, которые перестают нормально работать и подлежат замене при достижении пробега, равного 150 тысячам километров. Эта проблема выражается в рывках при переключении передач. Неисправность регулятора давления также считается распространенной проблемой, поскольку этот компонент трансмиссии выходит из строя раньше, чем другие соленоиды. Эту проблему легко решить в ремонтной службе. Дело осложняется тем, что трансмиссия требует качественного ремонта и оказывается довольно дорогой из-за дороговизны запчастей.В противном случае даже неправильное отношение к замене масла может привести к поломке трансмиссии. Чем раньше автовладелец обратится в ремонтную службу с проблемами трансмиссии JF506, тем проще будет решить проблему.



GM6T35 / 40/45


Стоимость трансмиссии ремонт стоит около 2000 долларов.

Семейство 6-ступенчатых АКПП, производства GM, известен под названием Hydra-Matic.Трансмиссия предназначен для автомобилей с двигателем восток-запад и мощностью от 1,4 до 3.2. Различные модификации АКПП этого семейства имеют разный крутящий момент.

Основная проблема в выпускаемых АКПП до 2010 года был барабан 4-5-6 с поврежденным стопорным кольцом, но позже конструкция была изменилось. Основной проблемой в автомобилях Opel было повреждение волнообразного контакта. весна. В результате большое количество твердых деталей быстро повреждает оставшиеся элементы трансмиссии.В этом случае стоимость ремонта может достигать 2 тысячи долларов.

Втулки также значительно повреждаются из-за вибрации. Следовательно, масло начинает вытекать и соленоиды дают больше давление для компенсации утечек. Это приводит к более быстрому повреждению втулок, поскольку грязное и горячее масло попадает через зазоры втулок.

Довольно часто автовладельцам приходится сталкиваться с необходимостью заменить гидроблок и ЭБУ с соленоидами, поврежден планетарный ряд и перегретые поршни.Коробка передач была разработана, когда у GM были финансовые проблемы, поэтому у этой АКПП было много недочетов. Но с 2010 года он обновляется.

Список рекомендаций по данной трансмиссии GM включает частая замена масла, контроль качества масла, установка дополнительных радиатор, двигаясь без высоких крутящих моментов и избегая агрессивных ускорения.

.

АКПП | механика | Britannica

Автоматическая коробка передач , расположение шестерен, тормозов, сцеплений, гидравлического привода и регулирующих устройств, которые автоматически изменяют передаточное отношение между двигателем и колесами автомобиля. С момента своего появления в 1939 году полностью автоматическая трансмиссия стала дополнительным или стандартным оборудованием большинства легковых автомобилей. Когда трансмиссия находится в ведущем положении, водителю нужно только нажать педаль акселератора, и по мере того, как автомобиль набирает скорость, трансмиссия автоматически переключает весь свой передний диапазон передач с низкой на высокую (соотношения скоростей приводного вала и вал двигателя) до тех пор, пока два вала не будут напрямую соединены через масло в гидравлическом приводе, который может быть либо двухэлементной гидравлической муфтой, либо трехэлементным преобразователем крутящего момента.Когда автомобиль теряет скорость, трансмиссия автоматически переключается с высокой на низшую передачу.

Гидравлическая муфта имеет две турбины с лопатками, обращенные друг к другу. Когда турбина с приводом от двигателя вращается, крутящий момент передается путем перемешивания масла, которое циркулирует между ними. (Это похоже на два вентилятора, обращенных друг к другу; когда один включен и его скорость увеличивается, воздух, выходящий из него, заставляет другой вентилятор вращаться.) В автомобиле масло позволяет гидравлической муфте легко проскальзывать. на низких оборотах двигателя (что позволяет также работать на холостом ходу при включенных тормозах).На высоких скоростях проскальзывание практически исключается, а гидравлическая муфта работает как прочное соединение.

Гидравлический преобразователь крутящего момента похож на гидравлическую муфту. Нефть передает энергию в обоих. На более низких скоростях лопасти насоса или рабочего колеса прижимают масло к лопаткам статора. Эти лопасти отклоняют масло от турбины, тем самым увеличивая крутящий момент. На более высоких скоростях, как в случае гидравлической муфты, масло, статор, насос и турбина вращаются вместе как одно целое. Масло движется в разных направлениях в разных частях гидротрансформатора.Насос вращается и выбрасывает масло наружу. Корпус в форме пончика, в котором заключены насос и турбина, нагнетает масло по направлению к турбине. Там он ударяется о лопатки турбины и скользит внутрь к ступице турбины, а затем возвращается обратно через статор. Статор оснащен обгонной или односторонней муфтой. Это устройство позволяет использовать статор для отклонения масла на низких скоростях и перемещать насос и турбину на высоких скоростях. Здесь описывается простейшая система; часто система имеет больше элементов для отклонения и направления масла, и часто преобразователь крутящего момента сочетается с зубчатыми передачами.

Все переключение передач осуществляется комбинацией планетарных шестерен и чувствительного к скорости регулирующего устройства, которое изменяет положение клапанов, управляющих потоком гидравлической жидкости.

Получите эксклюзивный доступ к контенту нашего 1768 First Edition с подпиской. Подпишитесь сегодня .

Смотрите также