8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Лямбда зонд 5 контактов


Питание лямбда зондов А4B5рест, А6(C5, 4B5). Проверка, ремонт. — Audi A4, 1.8 л., 2000 года на DRIVE2

Хочу показать методику поиска просадки (отсутствия) питания подогрева лямбда зондов на данных машинах. Схема одинакова, только номера контактов на мозгах разные и на двигателях V6 4 лямбды. Пост для Roman898 и не только :-)

Показываю на примере А4Б5 рест.

Ну вот, в определенный момент в мозгах появляется вот такая ошибка, не смертельно но не приятно.

Чаще всего эта ошибка указывает не на перегоревшую лямбду, а на плохую цепь питания зонда.
Завод питания на лямда зонды очень прост, что плане схемы, что в плане диагностики. С таким ремонтом справится может каждый, кто хоть раз тестер в руках держал.

Перед тем как приступить к диагностике давайте рассмотрим схему питания подогрева лямбда зондов.

+12 вольт, с аккумулятора, по шине №30 приходит напрямую на контакты реле бензонасоса. Реле бензонасоса имеет внутри 3 контакта, 2 контакта, при срабатывании реле, запитывают бензонасос, а один контакт запитывает цепь подогрева лямда зондов и некоторые клапана. Запитывание идет через предохранитель №34, он стоит в боковой панели и подписан как «Motorsteuerung» переводится как управление двигателем, номинал 15А. Далее после предохранителя +12 вольт идет непосредственно на лямбды и клапана. +12 на них присутствует постоянно, включает их в нужный момент мозг, коммутируя, своими ключами, на землю, минусовой контакт. Видите как все просто?

Вот схема.

Полный размер

И еще схема, продолжение.

Полный размер

Теперь, когда мы представляем как это все работает, можно приступить к диагностике.
Сначала разъединяем разъем лямбды и прозваниваем саму лямбду, жив ли нагревательный элемент в ней. Сопротивление должно быть 4-8 Ом.
Широкополосная лямбда, которая называется «Зонд 1» в диагностике, и имеет 6ти контактный разъем, проверяем сопротивление между контактами 3 и 4. В 4х контактной лямбде, прозваниваем контакты 1 и 2, она в диагностике называется «Зонд 2». Зонд 1 стоит перед катализатором и имеет двухрядный 6ти контактный разъем. Зонд 2 стоит после катализатора и имеет однорядный 4х контактный разъем, нумерация идет от ключа.
Если нагревательный элемент звонится нормально то чистим контакты, даже если с виду чистые. Чистим их и со стороны лямбды и со стороны моторного жгута. Читку проводить НА СУХУЮ! То есть не используя всякие ВДшки и т.д. Просто пинцетом-иглой. Соответственно после чистки не надо заливать-смазывать разъем и чем либо :-)

Вот распиновка широкополосной лямбды. Которая стоит перед катализатором.

Теперь прозваниваем контакт №3 широкополосной и контакт №1 обычной лямбды на предохранитель №34. Если все ок, то снимаем полку в ногах, снимаем реле бензонасоса и прозваниваем контакт 87А на предохранитель №34, а можете сразу снять релюшку и прозвонить с нее на лямбду. Теперь надо разобрать реле, так как скорее всего все прозвонится отлично и окромя грязи в разъемах вы ничего не найдете. Потери в реле часто бывают за счет обгоревших контактов. На них идет падение напряжения и временами из за этого вылетает эта ошибка. По этому надо разобрать реле бензонасоса и почистить его. Разбирается реле очень просто. Отверткой отщелкиваете верхний кожух и все :-)
Вот эта релюшка и ее номера.

Полный размер

Сняв корпус видим контакты. Двойные контакты на бензонасос, а один на лямбды и клапана.

Сняв пружинку и отодвинув подвижную контактную группу видим такую картину. А именно видим четко выраженные следы электро эрозии контактов. Обгорели в общем, что не мудрено, года свое берут :-) На фото у меня еще не запущенный случай.

Чистим контакты жестким ластиком, который без абразива. И вообще, все контакты не терпят абразивных чисток. Только жесткий ластик.

Вот и все, почистили и собрали реле, поставили его на место.

Теперь можно приступить к финальному контролю, контролю под нагрузкой. Вдруг где провода подгнили в жгуте. Это коварная поломка. Без нагрузки тестер показывает ОК, а под нагрузкой идет просадка напряжения.
Для этого снимаем разъем с клапана СВВ N112 (в А6 N321), по схеме видим что его +12 подключены параллельно подогреву. Тестером вызваниваем плюсовой контакт на фишке клапана, звоним с контакта №3 6ти контактного разъема или с контакта №1 4х контактного разъема лямбды. Подключаем лямбды, встаем тестером на землю и на плюсовой контакт клапана, заводим машину и смотрим напряжение. Должно быть +12.
Если есть то все ОК, если нет, напруга занижена, то ищем где потерялась она. Ищем просто – Идем по цепочке к реле. Сначала смотрим на предохранителе напряжение, Если на нем ОК а на разъеме занижено то кидаем дублирующий провод от предохранителя до лямбды (предохранитель покачать не забудьте :-)) ). Если и на предохранителе занижено то смотрим на самом реле, для этого реле без корпуса вставляем, что б легкий доступ был к контактам. Если на реле ОК а на предохранителе занижено то кидаем дублер от реле к предохранителю… На реле всегда ОК :-) Почему пишу про дублеры? Да по тому что многие не имеют навыков поиска таких глюков в жгуте, проще кинуть дублера и забыть про это :-)

На этом все, данные процедуры помогут вам забыть об этой ошибке, которая у вас временами вылетала :-)

Ни гвоздя вам ни жезла :-)

Лямбда зонды / Кислородные датчики — Subaru Forester, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2

Запомните: НЕИСПРАВНЫЙ ДАТЧИК ВОССТАНОВИТЬ НЕЛЬЗЯ!
Резьба у датчиков на Subaru М18x1.5
Прежде всего нужно определиться в следующем:
1. Нужно ли вам действительно менять датчик (см. Проверка)
2. Какой датчик вы собрались менять — до или после катализатора, до или после турбины он установлен (в случае Turbo двигателя)
3. Номер датчика который вам нужен по SUBARU-FAST
4. Номер датчика который у вас стоит в данный момент (случается что при продаже авто, прежний хозяин поставил/ему поставили что под руку попалось)

Определение типа датчика
— Ищем VIN своего авто в СТС или под капотом
— По вину находим номер датчика.
Проще всего начать с поиска номера датчика по оригинальному каталогу запчастей SUBARU-FAST. 100% есть на rutracker.org (требуется регистрация)
Вводим вин, тыкаем на кнопочку "FIG", вводим "440"

На крайний случай подойдет онлайн-база (не всегда достоверна) japancats.ru (требуется регистрация)
Вводим вин, далее -> "Крепение двигателя и трансмиссии, топливная система, выхлопная система" -> "ВЫПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД"
Или если уж сами не в силах то: Запрос номеров деталей по VIN коду (№ кузова)
1й датчик (до катализатора): 22641-xxxxx — Широкополосный NTK, Denso или Bosch, 4 либо 5 проводов.
2й датчик (после катализатора): 22690-xxxxx — Узкополосный NTK, Denso или Bosch, 3 либо 4 провода.

Если датчик единственный, то он какой-то из них.

Denso

4 провода:

Denso Сигнал
черный подогрев
черный подогрев
синий сигнал
белый земля сигнала

3 провода:

Denso Сигнал
черный подогрев
черный подогрев
синий сигнал
корпус земля сигнала

Распознать какая Denso:
— Заглушите двигатель
— Рассоедините разъем
— Включите зажигание (Ключ в положение ON), двигатель заглушен
— Вольтметром относительно кузова проверьте напряжение на разъеме от мозгов (на разьеме со стороны лямды этот провод синий (возможно черный, он в нужном цвете единственный)
— Если там 0.2 — 0.9 вольта, то — датчик узкополосный
— Если там больше 2 вольт, то — датчик широкополосный

Bosch

3 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
белый подогрев
черный сигнал
корпус земля сигнала

3 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
черный сигнал
серый земля сигнала
корпус подогрев

4 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
белый подогрев
черный сигнал
серый земля сигнала

5 проводов (широкополосный):

Bosch Сигнал
красный Ip
черный Vs
желтый Common
серый Heater+
белый Heater-

NTK

5 проводов (широкополосный):

NTK Сигнал
белый Ip
серый Vs
черный Common
синий Heater+
желтый Heater-

Проверка

Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.

Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.
Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает.
Рабочая температура датчика 700-800˚C.
На ХХ не больше 300˚C.

Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте.
Машина должна нормально ехать.
Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно.
И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике. Должны быть P0032 (P0038) — обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.

Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5.
А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.
Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить.
Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.

Неисправностей у самого датчика может быть несколько:
— Обрыв подогрева датчика
— Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента

Ситуация №1 — Чек-Энжин Горит/Периодически загорается

— Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
— Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
— Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно

Наиболее часто встречаемые:

P0031 — HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) — Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 — до катализатора)
В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания.
Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.

P0032 — HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) — Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 — до катализатора)
Наиболее распространенный случай.
— Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
— Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
— Помер подогрев датчика — Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.

P0037 — HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0031, но для Датчика 2 — после катализатора

P0038 — HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0032, но для Датчика 2 — после катализатора

P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1) — Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика

P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) — Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Замыкание на "+" сигнального провода от датчика

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1) — Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика

P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0131, но для Датчика 2 — после катализатора

P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0132, но для Датчика 2 — после катализатора

Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.

Затем:
— Определяем тип датчика
— Проверяем цепь подогрева
— Проверяем чувствительный элемент датчика

Ситуация №2 — Чек-Энжин НЕ Горит/Периодически НЕ загорается

Вы/мастер в сервисе грешите на датчик.
Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить.
Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас.

— Определяем тип датчика
— Проверяем цепь подогрева
— Проверяем чувствительный элемент датчика

Проверка цепи подогрева

Проверка подогревателя датчика:
— Выключить зажигание
— Рассоединить разъем
— Сопротивление холодного подогревателя должно быть 3-10 Om

Проверка цепи питания подогревателя:
— Соединить разъем
— Включить зажигание
— Проверить наличие напряжения между проводами подогрева, должно быть около 10 В
— После включения зажигания должно постепенно (10-20 секунд) уменьшаться
— Чем активнее езда, тем меньше напряжение на подогревателе должно оказаться

— Выключить зажигание
— Рассоединить разъем
— Лампочку 5 Вт/12 вольт, включаем взамен нагревателя лямбды
— При включенном зажигании и запущенном двигателе, сразу либо через 10-15 секунд лампа должна моргать с ослабеванием яркости либо зажечься и яркость должна начать ослабевать.

Проверка чувствительного элемента датчика
Узкополосный

— Вольтметр относительно корпуса на сигнальный провод (разъем НЕ расцеплен)
— После прогрева двигателя, напряжение должно лениво ползать на ХХ вокруг 0.5 В
— При езде, педаль нажимаем в пол — лезть выше 0.7-0.8 В
— При бросании педали с оборотов 3000-4000 — падать ниже 0.2-0.3 В и начинает елозить после сброса оборотов ниже 1500 вокруг 0.5 В

Если так, то датчик исправен

Denso широкополосный

— Вольтметр относительно корпуса
— Белый 2.5-3.0 В
— Синий на 0.3 В больше, чем на белом

— Далее вставлять в разрыв синего провода лямбды миллиамперметр, предел 2 мА
— Запустить двигатель
— Через 15-20 секунд можно резко газовать/бросать, ток должен летать в пределах +-2 мА
— Главное — реакция на отпускание газа не позднее 0.3-0.5 сек. Быстрее- лучше.

— На новых плоскомордых лямбдах Denso — ток через чувствительный элемент раз в десять меньше.

— При полностью открытом дросселе до 2 ма, при отпускании дросселя кратковременно в ту же полярность, затем в обратную, пока обороты не свалятся до 1500-2000 об/мин
— Если упорно ток косит в полярность, обратную той, что при полностью открытом дросселе — однозначно разбираться с давлением топлива/засором форсунок

NTK/Bosch широкополосный

Провода

NTK Bosch Сигнал
белый красный Ip
серый черный Vs
черный желтый Common
синий серый Heater+
желтый белый Heater-

— Резать белый провод (NTK)
— В разрыв провода миллиамперметр на 20 ма.
— Если датчик исправен т

Широкополосный лямбда-зонд занедорого. Чуда не произошло

В один «прекрасный день» жена сообщила «радостную новость» — в машине загорелся чек. Ремонт своей машины всегда даётся тяжело — за него ж не платят ;)

Диагностика показала неисправность первого лямбда-зонда. А лямбда-зонд тут непростой…


Лог я к сожалению не сохранил, но «сгенерировал» вам вот такую подделку:

Address 01: Engine Labels: 06A-906-033-BGU.lbl
Control Module Part Number: 06A 906 033 CA
Component and/or Version: SIMOS71 1.6l 2VG 5755
Software Coding: 0000071
Work Shop Code: WSC 01279 785 00200
VCID: 60CFC6A5B392304189-8034
3 Faults Found:

17589 — Linear O2 Sensor; Reference Voltage
P1181 — 006 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 608 /min
Bin. Bits: 00000100
Voltage: 0.000 V
Voltage: 0.440 V

17511 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S1
P1103 — 009 — Performance too Low
Freeze Frame:
RPM: 1056 /min
Mass Air / Rev.: 267.1 mg/str
Voltage: 1.940 V
Voltage: 14.28 V

19617 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1; Pump Current Wire
P3161 — 008 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1216 /min
Bin. Bits: 00100000
Voltage: 5.000 V
Voltage: 0.080 V

Новый оригинальный широкополосник стоит весьма значительных денег, при этом датчик от именитого брэнда NTK только чуть дороже какого-нибудь M&D. Принципы такого ценообразования мне не совсем понятны, а кучу денег вываливать — задушила жаба, плюс — интересно же попробовать чего там китайцы изготовили.

Кратенький «экскурс в теорию», для тех кому это интересно. Лямбда-зонды предназначены для достижения правильной смеси, то есть соотношения воздух-топливо — они выдают блоку управления текущее содержание кислорода в выхлопе, на основании чего ЭБУ понимает текущее соотношение воздух-топливо и корректирует топливоподачу. Изначально они предназначались скорее для поддержания оптимальной смеси для работы катализатора. Первые лямбда-зонды были на основе диоксида циркония — это «керамический электролит». Суть работы лямбда-зонда: это батарейка которая работает на разности содержания кислорода по обе стороны от измерительного элемента. Эти лямбда-зонды достаточно примитивны, они по сути могут говорить только богатая смесь или бедная, соответственно коррекция смеси осуществляется «волнообразно» — богатая? бедним. бедная? обогащаем. и так всё время. Для работы лямбда-зондов требуется определенная температура. Первые шли без подогрева, потом начали делать и датчики с подогревом, что способствует более быстрому выходу на рабочий режим.

Потом появились лямбда-зонды на основе диоксида титана. Эти датчики также «ступенчатого типа», но работают на другом принципе — у них в зависимости от разности содержания кислорода в глушителе и на улице изменяется сопротивление. Баловалась такими датчиками фирма Сименс, применялись они на Опелях, БМВ и некоторых других марках в середине 90х — начале 2000х. Датчики дорогие, потому что редкие. Отличительная особенность — все провода разных цветов, обычно красный-черный-желтый-белый, бывают только 4-проводные. У циркониевых датчиков может быть один, два, три или 4 провода, в последних двух случаях два из них ВСЕГДА одного цвета.

Японцы баловались еще и датчиками обедненной смеси — штука в наших краях крайне редкая и экзотическая. От обычного циркониевого отличается тем, что может работать в том числе и в режимах переобедненной смеси, но на немного другом принципе — ток через датчик в режимах обедненной смеси зависит от концентрации кислорода. Поэтому в режиме нормальной смеси он работает как обычный датчик, а в режиме обедненной смеси на него подается напряжения и контролируется протекающий ток. Если я, конечно, ничего не путаю.

Ну и в итоге производители придумали широкополосные лямбда-зонды. Отличительная внешняя особенность — 5 проводов. Пара картинок: внутреннего устройства и графика зависимости тока от содержания кислорода (ниже опишу что это)


вот что пишет фирма NTK о принципе действия:

Широкополосные датчики имеют две ячейки — измерительную ячейку и ячейку накачки. С помощью измерительной ячейки измеряется содержание кислорода в отработавшем газе, находящемся в камере детекции и затем сравнивается с заданной величиной 450 мВ.

Если эта величина отличается, то ячейка накачки включает ток накачки, при этом в камеру детекции поступают ионы кислорода до тех пор, пока величина напряжения измерительной ячейки не будет снова соответствовать 450 мВ.

Этот ток накачки является измерительной величиной, которая почти линейно описывает точную лябда-величину смеси. При стехиометрической смеси эта величина равна нулю, поскольку частичное давление кислорода в камере детекции соответствует упомянутой заданной величине.


Теперь я поясню грубо и «на пальцах». Датчик отличается от «обычного» наличием ячейки накачки, которая перегоняет кислород извне в измерительную камеру. Вот значение (и направление) этого тока — и есть величина связанная с коэффициентом избытка воздуха λ. Напомню, что λ1 — бедная.

Общая идея работы такова: на проводе Vs поддерживается напряжение 450мВ, путём изменения тока накачки Ip. Величина и направление этого тока показывают состав смеси.

Чуть подробнее о типовой схеме включения: компаратор А сравнивает сигнал кислородной ячейки Vs с эталоном 450мВ и выдает результат на контроллер, который управляет источником тока В для поддержания Vs равного эталонным 450мВ. Этот ток (Ip) измеряется операционным усилителем С по падению напряжения на резисторе 62 Ом и включенном параллельно корректирующем резисторе. Значение этого тока и показывает коэффициент избытка воздуха λ. как они связаны — см график выше.

Широкополосники можно условно разделить на два типа — BOSCH и NTK. У них немного отличается конструкция, в частности, у бошевского датчика присутствует внешний калибровочный резистор, у NTK — нет его. Соответственно, и работа ЭБУ с датчиками тоже немного отличается. Кроме того заметно отличается распиновка датчиков, то есть поставить один вместо другого просто так не получится. Внешне проще всего отличить по цветам проводов: у условного боша будет серый-белый-красный-желтый-черный, у условного нтк — серый-белый-синий-желтый-черный

На этом теоретическую часть я думаю можно закончить и перейти к сути обзора.

Я, как вы знаете, молодец, и конечно же не могу без косяков и приключений. поэтому я при выборе датчика заказал «бош», чему был «страшно рад» (кстати, обзор на аналогичный датчик был). Поэтому был заказан уже правильный датчик, ну и вот он у меня в руках.

Самое сложное — выкрутить старый датчик. стоит он в глушителе и как правило значительно пригорает, что крайне затрудняет его выкручивание. А в данном конкретном автомобиле еще и подлезть к нему — нетривиальная задача. Но мне удалось открутить его прям из моторного отсека, потому что из ямы его и не видно даже толком…

Старый датчик:

Вместе с новым:

Ну и группенфото старого датчика с двумя новыми:

Внешний вид датчиков порадовал. Если бы на них написали бош и нтк — я б пожалуй поверил. Сложилось впечатление, что они, в отличие от оригинала, полностью из нержавейки. На разъеме правильного датчика даже «314» написали, как на оригинале. ;) Единственное отличие — на оригинальном датчике на выходе есть гофра (на фото не видно, спряталась под кембрик), на китайском — провода выходят из датчика без неё. Длина провода как у оригинала.

Вкручиваем датчик, и идём подключать ноутбук и проверять работу.


Коррекции меняются, воздух-топливо меняется, лямбда работает, ошибки не появились.

Счастье однако длилось не долго. Через пару дней начали появляться ошибки по лямбда-зонду:

19058 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 Pump Current Trim Circuit
P2626 — 000 — Open
Freeze Frame:
RPM: 1376 /min
Mass Air / Rev.: 87.2 mg/str
Voltage: 5.100 V
Bin. Bits: 00000100
(no units): 0.99
Voltage: 0.000 V

16514 — Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1
P0130 — 000 — Malfunction in Circuit
Freeze Frame:

При этом на холостых всё работает отлично, и тесты датчик проходит, но в движении при сбросе газа — увы имеем вот такую картину с большим значением параметра A/F что вроде бы и правильно по логике, но неправильно с точки зрения ЭБУ, и как следствие — вышеприведенные ошибки

Таким образом можно констатировать, что широкополосные датчики — датчики непростые, и могут не работать нормально с некоторыми системами. При этом в данном конкретном случае датчик нормально работает на всех режимах кроме режима принудительного холостого хода (отсечки топлива при сбросе газа). При этом нельзя сказать что датчик работает совсем уж неправильно, но тем не менее такое его поведение не нравится блоку управления и он зажигает лампочку.

На другом блоке управления, другом двигателе, другой машине — «китаец» может и прокатить. Но на двигателе BSE данный датчик работать не захотел. Точнее, с ним не захотел работать блок управления двигателем. Кстати, не исключено что с другой прошивкой — будет работать нормально. Мне же придётся таки купить оригинал (ну, точнее, как «придётся купить оригинал» — собственно, оригинал куплен и установлен, и с ним всё
ок уже пару месяцев)… А эти датчики — я при случае опробую на других машинах, но уже с большой осторожностью, благо знаю что возможны «подводные камни».

Skoda Octavia 1.6 MPI_MT › Бортжурнал › Лямбда-зонд, он же — кислородный датчик, позиция — за катализатором. Замена на неоригинал.

Полный размер


Кому интересно, как умирает лямбда — можно заглянуть в предыдущую запись,
а я буду её менять.
Для замены выбран датчик Bosch, его № 0 258 006 537, имеет квадратный разъём для установки на Калины и Припоры. Оригинал стОит миллион, аналог от NGK — под пятёрку, универсальный без разъёма от Bosch — почти трёшник. Вычитав на разных форумах, что более, чем успешно служат лямбды Bosch 0 258 006 537, купил его.

Полный размер


СтОит он 1720 р.
23 февраля, утро. Поздравил дочу(!) с Днём рождения, перевёл ей, в том числе, так-скать — сэкономленные тыщи, и поехал в казённый гараж на яму.
Откусил от мёртвой лямбды провода, захватил её накидным на 22, щелчёк, и пошла от руки. Открутилась без секса. Пластиковая защита брюха, открутил только 4 внутренние точки крепления, расцепил разъём.

Полный размер

Старая и новая.
Визуально — разные. Физически — говорят, одинаковые. Мёртвая едет в морг, к новой надо прицепить "родной" хвост с фишкой.

Полный размер


Для соединения проводов взял 1.5-миллиметровые гильзы. Паять нельзя, об этом и Роберт Бошш в инструкции от универсального датчика говорит. Провода из стали с покрытием, они обычным способом и не лудятся. Есть ещё и теоретические аспекты, почему нельзя паять, но не об этом.
Вымерял штатную длину хвоста, у новой лямбды хвост короткий. соединять провода получается только у первой точки крепления штатного хвоста к кузову. Соединяем черный — к черному, серый — к серому, белые к белым (без разницы, полярности нет).
С гильз срезал "свою" изоляцию, всё будет в термоусадке, так меньше места займет в чулке и герметичнее. Гильзы при соединении располагал лесенкой.

Полный размер


Обжимаем клеммерными клещами, закрываем каждое соединение 3-мм термоусадкой, греем феном (можно справиться и зажигалкой).

Полный размер


Закрываем всё заблаговременно одетым чулком термоусадки на 12.

Полный размер


Ставим.

Полный размер

Полный размер


Скидываю ошибки, висевшие по лямбде.
Пол-дня катал благоверную по магазам, чека нет, заезжая в гараж, охота было снова заглянуть в блок,
Привык уже к "чеку" за месяц, теперь как то даже чего то не хватает на левом циферблате!

Skoda Octavia BestFriendQuality 1.6 › Бортжурнал › Замена лямбда-зонда (датчика кислорода) до катализатор. Антикризисный вариант.

Всем доброго времени суток!
Езжу последние пару месяцев на своем турике, проблем не наблюдаю. Вот думаю – красота, хорошо-то как))) Мда… накликал беду – к вечеру того дня загорелся «джеки чан». Выскочила ошибка по лямбде:

17524 – Ряд 1 – Зонд 1, электрическая цепь подогрева: Обрыв цепи
Р1116-35-00--

Эх… сразу вспомнилась песня Максима Перепелицы…

«Было б лучше в это время – в это время спать да спать! Лично для меня» Но всё же проблема сама не уйдёт, надо её решать.

Попытки сбросить чек, не увенчались успехом. Он так и горел, раздражая глаз, а вот изменений в работе двигателя замечено не было.
Недолго унывая, пошёл «курить» поиск и искать ответ на извечный вопрос – «Что делать?». Первым делом проверил сам провод на наличие механических повреждений в надежде на простое окисление контактов. Но всё было в порядке. Затем стал искать новый датчик. Цена бошевской лямбды (12т.р.) вызвала лишь недоумение, про оригинал вообще молчу, а самый дешевый вариант непонятно производителя – 6т.р. Но спасибо ребятам на драйве в первую очередь roman76skoda за то, что первым поделились бесценным опытом и бюджетным вариантом решения вопроса, а так же Ramenskoye за подробный отчёт по замене.

Потребуется:
1) Лямбда от тигуана кат. № 03C 906 262 AM – 2920р
2) Обжимные гильзы в термоусадке (размер/маркировка AWG 18-22) – 5шт/100р
3) Обжимные клещи или припой с паяльником – кому, что проще найти.
4) Изолента
5) Желательно яма, эстакада

По работе:

Глушим двигатель, лезем под авто, снимаем защитный кожух, который закрывает разъёмы лямбд, открутив две пластиковые гайки ключом на 10.

Далее идём демонтировать сам датчик кислорода ключом на 22. Не забываем снять хомут, фиксирующий провод лямбды. Удобно подобраться со стороны расширительного бачка, дополнительно не нужно что-то снимать. Двигатель должен быть тёплым.

У меня лямбда пошла моментально, видно не сильно прикипела.

Для наглядности старая и новая:

Родная лямбда была бошевская кат. № 0 258 007 351

Нужно откусить 52см провода от старой лямбды. Можно больше — пару тройку сантиметров не критично

Отрезав от старой лямбды голову, а в новой – разъём, соединил конструкцию посредством обжимных гильз в термоусадке. По идее соединение более надёжное, чем пайка. На работе есть обжимные клещи.

Рабочий инструмент

Готовый вариант

Установка в обратной последовательности.

Закрутил до упора. Как видно хомут, которым должен фиксироваться провод, отсутствует. Возможно до меня кто-то уже туда лазил.

Подсоединил разъём на место

Так как под рукой не было ВАГ-КОМа, проверил работоспособность путём запуска двигателя четыре раза подряд. Как известно на четвёртый раз если ошибка не активна, то чек с приборки пропадает.

Вечером стёр из памяти ошибку шнурком

Всем Мира и тепла!

замена титановой лямбды на циркониевую — Volvo 850, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

Всем добрый вечер! Сейчас будет написан подробный отчёт о победе над очередной неисправностью в моей вольве. Статья актуальна для тех у кого 10-клапанный мотор B5252S 2,5литра 144лс либо двухлитровый 10-клапанный 120лс с ЭБУ Fenix 5.2. Именно на эти моторы устанавливался титановый лямбда-зонд. На все другие версии 850-ой ставили как и на большинство машин циркониевую лямбду. Титановые заметно дороже, сложнее и качественнее. Если циркониевую можно легко заменить на аналоги от бош или вазовские лямбды, то с титановой такая фишка не пройдет. Оригинал стоит около 9тыр, аналоги от 5тыр. В данный момент не могу себе позволить покупать такие дорогие датчики, поэтому решил заменить титановую на циркониевую. Как это сделать — описано ниже.

Итак. Ездил я ни о чем не подозревая, как несколько раз в неделю на приборке стала загораться зеленая лампочка лямбды, на вольвах это также check engine или в простонародье "джеки чан")


Потом лампочка загорелась и больше не хотела гаснуть. Вырос расход, уменьшилась тяга и машина стала "туповато" реагировать на педаль газа. Считал ошибки мини-адаптером(тоже самодельный сделан по статье с сайта volvo850.ru) Ошибка 5-2-1 — нагреватель лямбда-зонда. Проверили мультиметром контакты на самой лямбде — умер нагреватель, а значит менять датчик.

Где искать лямбду — она находится прямо позади выпускного коллектора и гофры, перед катализатором.


Разъем проводов лямбды находится под бачком с тормозной жидкостью и вакуумником в правой части капота.


Чтобы расцепить необычный разъем вам понадобится плоская отвертка — вставляете ее сбоку и отодвигаете красную заслонку в сторону — разъемы отсоединяются.
У титановой лямбды четыре контакта:
Белый и красный провода- подогрев.
черный-сигнал
желтый-масса

Итак удостоверились, что конец самой лямбде, а дело не в проводке. Выкручиваем лямбду, для этого залезаем под машину, брызгаем WD-40(желательно делаем это за день до выкручивания датчика) берем ключ на 22 и откручиваем лямбду. У меня открутилась легко. Идём с нею в магаз и требуем выдать NTK лямбда-зонд универсальный, в моем городе стоит 1900р



Сверху новая, снизу старая. Перед покупкой сверить резьбу. Если такой лямбды нет, можно попробовать другие, главное, чтобы вкрутилась и было 4 контактных провода. Для особо запущенных случаев — можно заткнуть оригинальную дыру заглушкой и для новой лямбды сделать новое отверстие.

Далее самое интересное: почему нельзя просто воткнуть циркониевую лямбду вместо нашей пи*датой титановой. Циркониевые лямбды посылают на ЭБУ напряжение, а титановые сопротивление. Тоесть наша задача преобразовать напряжение новой лямбды в сопротивление, чтобы ЭБУ Fenix 5.2 смог адекватно воспринять новую лямбду. Инфы об этом специально для вольво не нашел. Поэтому воспользовались сайтом субарей(на них тоже ставили титановые).
Сделали схему и спаяли адаптер:


Два транзистора и резистор. Два потому что через один транзистор сигнал не доходил. Можно было взять помощнее, но мы взяли два по-надежнее.
Первоначальный вид был такой:

Правильно зацепите разъем от старой лямбды к проводам новой.
Долго адаптер не продержался и похоже от температуры возле выхлопного коллектора сдох один из транзисторов. Поэтому мы сделали ещё один с учётом прошлых ошибок:


Сделали в коробочке из-под сетевой розетки(всё же компьютерщики) и сразу вывели ему разъем для диагностики через мультиметр(на данных фотках его еще нет) Совет — делайте провод хорошо изолированным ото всего и готовым к теплу коллектора+для адаптера подлиньше, чтобы можно было его разместить в удобном для вас месте, подальше от коллектора. Я закинул адаптер в выемку справа от тормозного бачка и блока АБС.


Закручиваем лямбду — первый раз со смазкой она пойдет легко и закручивайте пока не станет туго(сразу почувствуете) но давить по жести не надо — во время первых поездок нам пришлось несколько раз переделывать систему и снимать лямбду.

Итак после установки стираем ошибки, либо сбрасываем плюсовую клемму минут на пять. Заводимся. Слушаем мотор, следим за приборкой, нюхаем выхлоп(когда у меня не работала лямбда, он был жутко вонючим) Лампочка лямбды может снова загореться — читаем ошибочки. У меня умирал один транзистор и был всё время открыт из-за чего смесь была переобагощенной.
Даже если лампа загорелась, но мотор работает стабильно — едем кататсо. Бывает системе нужно адаптироваться. Тестируйте машину в разных условиях, катайтесь плавно, топите, оттормаживайтесь и прочее. Если не гаснет — проверяем ошибки и прозваниваем адаптер. Если всё сделали правильно, через какое-то время лампочка должна потухнуть, либо она вообще не загорится. Катаемся и меряем расход, после чего радуемся^_^

Обновления
Пока что система проходит обкатку и не стоит бежать и делать такой же адаптер. Возможны дополнения, в данный момент наблюдаю обедненную смесь, буду играть с резистором и сопротивлением.
13.10.2011
Итак седня поставили резистор на 270 Ом, смесь стала богаче, разгон более резвый, колбасит на холостых меньше. Выхлоп стал чуть более вонючий, но до "нормального" запаха недошел) Также замеченные изменения — на низах появилась хорошая тяга, на верхах тоже хорошо, но изменился "кик-даун". Раньше когда машина уходила на пониженную был прямо рывок, а сейчас стало плавнее. Будто на низких смесь нормальная, а на высоких немного не хватает. Будем еще поднимать сопротивление.
28.10.2011
На резисторе 270 Ом, ездит бодро, но свечи уже черные, смесь богатая) Выхлоп нормальный, поэтому оставлю так. А то если меньше — хуже едет) А вот больше уже ничего не дает. Поставили доп резистор на 150 Ом с крутилкой — эффект либо незаметен, либо его нет.

Доп. инфа
Для других машин можно сделать такой же адаптер. Разница будет в элементах самой схемы — транзисторах и резисторах, придется

Замена второго (диагностического) лямбда зонда — Skoda Octavia, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Всем привет!
На следующий день после покупки авто во время радостного передвижения в направлении ГИБДД, вдруг, заметил появление значка на приборке, похожего на вентиль. Остановился, открыл мануал и с содроганием понял, что значок означает "Check Engine" и дальше можно двигаться только в направлении станции техобслуживания с минимальной скоростью.
Поскольку мотор звучал нормально, а, скорее, мурчал как котёнок, решил двигаться в обратном направлении со скоростью 60-80, которую посчитал минимально возможной.
В гараже у меня был рояль под названием "Диагностический прибор ELM 327".
Купил его раньше, чтобы посмотреть как там мозги у моего Ховера — 3.
Подключил и получил коды ошибок:
P0130 Transmission 02 Sensor Curcuit (Bank 1 Sensor 1)
P0036 Heater Control Curcuit (Bank 1 Sensor 2)
Дальше бороздил интернет, изучил все (ну, почти) источники интеллектуальной информации, включая целевые форумы по Шкоде и DRIVE2 и, наконец, решил, что менять нужно датчик 2 у катализатора.
Резон:
1. 1-й датчик, что на выпускном коллекторе, регулирует состав смеси и замечено, что двигатель работает ровно и тянет хорошо.
Справка:
Датчик кислорода 1 Регулирующий зонд перед катализатором — 5 контактов
Bosch 0 258 007 351
Ресурс — 250 000 км.
6 497 р. в Экзисте на середину июня 2016

2. Ошибка на 2-м датчике говорит о том, что нарушена цепь подогрева датчика.
Справка:
Датчик кислорода 2 Диагностический зонд к катализатору — 4 контакта
06A 906 262 AJ — оригинал
Bosch 0 258 010 032
Ресурс — 160 000 км.
3354 р. в Экзисте на середину июня 2016

Итак,
Куплен датчик Bosch 0 258 010 032

Коробка

Полный размер

Коробка


Сам зонд

Полный размер


Набор

Полный размер


Прибамбасы отдельно

Полный размер

У нового датчика было измерено сопротивление

Заменил лямбду — Audi A6, 2.0 л., 1995 года на DRIVE2

ПРОВЕРКА ЛЯМБДА-ЗОНДА.

Причина проверки лямбды:
— повышенный расход бензина,
— повышенное СО,
— нагар на свечах,
— резкий запах из глушителя.

Проверял через Vag Com и цифровым мультиметром.
Проверка напряжения на лямбде, при не заведенном двигателе, но включенном зажигании:
1. Сигнальный проводник лямбды подключен к ЭБУ. Плюс мультиметра подключен к сигнальному проводу лямбды, минус на землю авто. Напряжение — 0,045 В.
2. Сигнальный проводник лямбды отсоединён от ЭБУ. Плюс мультиметра подключен к проводу разъема идущим от к ЭБУ, минус на землю авто. Напряжение — 0,45 В.

Проверка напряжения на лямбде, при заведенном двигателе:
Плюс мультиметра подключен к сигнальному проводу лямбды, минус на землю авто. Разъем сигнального провода лямбды подключен к ЭБУ. Напряжение на лямбде практически постоянное от — 0,20 до 0,22 В.

Сопротивление между проводами подогрева — 4 Ом.
Сопротивление между минусом (массой) и сигнальным проводом от лямбды 11 КОм (на горячую), 14 КОм (на холодную).

Получается что, ЭБУ выдает опорное напряжение 0,45 В, но что то внутри лямбды его садит до 0,045 В.

ЗАМЕНА ЛЯМБДА-ЗОНДА.

1. Какую лямбду ставить?
Поставил лямбду Bosch 0 258 986 502, универсальную трехконтактную, по рекомендации каталога Bosch.
До этого стояла Bosch 0 258 986 504 — трехконтактная с разъемом. Bosch 0 258 003 957 по разъемам, один в один как Bosch 0 258 986 504. К сожалению, когда покупал, таких в наших магазинах, не было.
BOSCH 0 258 003 019 трех-контактная (в екзисте она для ABK рекомендована).
2. Должно ли быть опорное напряжение 0,45 В, на сигнальном контакте лямбды, подключенной к ЭБУ?
Да должно!
3. Можно ли самостоятельно заменить лямбду?
Лямбду заменить нетрудно, желательно это делать на яме. Если лямбду устанавливал нормальный мастер вы её открутите достаточно легко. Покупаем специальный ключ, выкручиваем на теплом двигателе, поливаем вд-шкой. Однако могут быть сюрпризы, если её закручивали с помощью трубы, могут быть проблемы при откручивании, вплоть до поломки корпуса лямбды.

Стоимость лямбды — 40$.
Стоимость установки — 10$.

Что нужно знать о лямбда зонд — DRIVE2


1- металлический корпус с резьбой.
2 — уплотнительное кольцо.c 3 — токосъемник электрического сигнала.
4 — керамический изолятор.
5 — проводка.
6 — манжета проводов уплотнительная.
7 — токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 — наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 — подогрев.
10 — наконечник из керамики.
11 — защитный экран с отверстием для отработавших газов

Место установки датчика кислорода.
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами — перед нейтрализатором.

В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда (ФМ-3)устанавливается два кислородных датчика — до нейтрализатора и после него (ST220 — два ката и 4 лямбды).

1. назначение, применение.
Для корректировки оптимальной смеси горючего с воздухом
применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2В. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04.0.1 до 0.7…1.0В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля
Элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается).

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 — 0,9 В

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивле

33. ЛЯМБДА-ЗОНД (BOSCH), ЧТО НЕ ТАК ? — Rover 600, 1.8 л., 1999 года на DRIVE2

Всем добрый, вопрос к понимающим и тем кто сталкивался.

Большая интересная тема, поэтому для начала решил сам с ней разобраться.

Суть: Менял лямбду на BOSCH 0258 986 507 в Июле этого года. ( 4 месяца назад, или 5000 км. ) По причине повышенного расхода до 13.5 л/ 100 км город.

Полный размер

Полный размер

После замены, Расход упал до 9 л / 100 км, город. Ошибок не было.

Недавно , После недельного простоя, впервые на холодную загорается CHECK . Глушу двс, завожу, CHECK потух, — все норм.

Делаю самодиагностику ( синяя фишка) Показывает ошибку 41
По некоторым источникам это — —41- датчик кислорода LH

ВИДЕО ПРИЛАГАЮ

Вот тут уже интересно… Пробег у лямбды 5000 км и уже ошибка …

Лямбда-зонд 4х контактный . Провода Черный — сигнальный, Белый ( 2шт) — подогревательный элемент, Серый — масса ? )

Фото Старого ( оригинального ) прилагаю

Полный размер

Прохожу экспресс курс радиолюбителя на Ютуб, смотрю как проверяется лямбда-зонд .

Беру мультиметр, иду к машине, прогреваю, включаю зажигание,

Для удобства, предварительно вставляю иголку в фишку ( конктакт черного сигнального провода) чтобы можно было замерять лямбду " в цепи "

_____ НЕСТЫКО́ВКА № 1 — опорное напряжение : _____

Проверяю опорное напряжение, ( Щупы тестера находятся на Иголке (контакт черного провода фишки), и на минусе клеммы АКБ )

И тут похоже косяк ( Хотя я еще точно не понял ):
Напряжение было около 0,2 В, и постепенно, по мере остывания уменьшалось .
А ДОЛЖНО БЫТЬ, якобы 0.45 В …

Ладно, пока сложно ) … Проверяю дальше

_____НЕСТЫКО́ВКА № 2 — сопротивление 2 датчиков : _____

Меряю сопротивление на лямбде ( 2

Замена лямбда-зонда — Audi A2, 1.4 л., 2001 года на DRIVE2

Всем доброго вечера. Подозрения на замену лямбды появилась еще год назад. Однажды выскочила ошибка "переобеднение смеси". Стер ошибку, месяц катался, горя не знал. Потом опять как вылезла, ояпть потер, опять вылезла. Потом вообще стала каждые три дня вылазить. Весной, почитав разных тем и узнав стоимость на лямбду, было решено снять датчик и отмочить его в ортофосфорной кислоте.Снял, отмачивал ночь.payka2010.ru/articlesfoto…_sm.jpg?0.188720635228918
С утра поставил, завел, и красота, и чуть бодрее стала, и ошибка не лезет.
Прошло 4 месяца…и опять 25, ошибка лезет и лезет, к тому же к потере динамики и большому расходу прибавились еще и рывки при трогании на холодном двигателе. Бесило ужасно, расход по трассе вырос до 7,4 литра, и это летом при 110-120 км/ч, А6 моя двухтонная с 2.6 столько же ела. Повторное отмачивание не помогало уже. Где то писали, что нужно спилить колпачок, и так уже отмачивать и чистить кисточкой, но лезть в эти грабли уже не хотелось, к тому же зима на носу
Не выдержала душа, купил за 5600 новую лямбду NGK 1825 (на лямбде написано не NGK, а NTK, так и должно быть — это не подделка)
img.exist.ru/img.jpg?Key=…Size=800x600&MethodType=8

И так, поехали.
Инструмент:
— руки, лучше прямые
— ключ рожковый на 22
— головка на 10 мм (можно и обычный рожковый)
— для удобства доступа бита TORX35 (могу ошибаться, вроде такой)
— плоская отвертка
Чтобы добраться до этого датчика, нужно снять металлический кожух с выпускного коллектора. Для этого откручиваем по красной стрелке 2 болта на 10 (у кого то может и под TORX они) пластмассовой направляющей проводов, далее открутить один болт TORX крепления блока вентиляторов (синяя стрелка) и отодвинуть в сторону. Отключить фишку с датчика давления масла (за верхней желтой стрелкой), плоской отверткой ослабить хомут сбоку кожуха и вытащить гофру. Теперь сам кожух держат 3 болта на 10 мм, два сверху (желтые стрелки) и один снизу, рукой можно нащупать.


Теперь после всех этих манипуляций аккуратно вынимаем этот кожух наверх, вылазит неохотно и постоянно за все цепляется.
После снятия видна сама лямбда

Ключом на 22 выкручиваем ее, предварительно отключить и высвободить фишку. Сидит туго, доступа мало, придется помучиться. Главное стронуть — дальше легко.

Вот так выглядит новая и старая, думаю, что не надо разъяснять, где какая :)

Старая лямбда была тоже фирмы NTK, но номер немного другой, возможно аналог (предположу, что оригинал).
Итоги пор


Смотрите также