8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Карбюратор м 2141


Полезное про Солекс, чтоб и самому не забыть! — Москвич 2141, 1.8 л., 1997 года на DRIVE2

Накопал в сети немного практической информации по карбюраторам Солекс для УЗАМ .

Итак, Солекс приобретён. Наверняка всё-же наиболее близкий по диаметрам диффузоров, тому, который специально рассчитан для установки на двигатель Вашего объёма.
Существует 2 варианта установки карбюратора Солекс на УЗАМ: первой камерой к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ
Второй вариант называют еще «развернутым» Солексом. Я сам, да и многие другие сделали именно так www.drive2.ru/l/9202701/ и не пожалели. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот Солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти через бОльшую вторую камеру. С вариантом установки определились, закупили прокладки и новые тросики, если по второму варианту делать. Ну тогда с чистой совестью — за установку. Хотя может кто-то и не решится ставить Солекс.
Вот для них, на всякий случай, применяемость карбюраторов на наиболее распространённых моторах:

Полный размер

Этапы установки на мотор пройдены. Теперь начинается его настройка под двигатель УЗАМ. Но сначала надо изучить устройство карбюратора, чтобы не путать экономайзер с эконостатом.

Первое – это выставление уровня в поплавковых камерах. В инструкции уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона.

Из-за того, что у всех моторов разные характеристики бензонасосов (а возможно есть обратка) то регулировать уровень лучше всего по критерию – 25 мм от верхнего края поплавковой камеры.

Порядок проверки:
— Запускаем мотор, даем ему минут 5 помолотить на холостых, потом глушим.
— Осторожно снимаем бензошланг (может брызнуть бензин). Это для того чтобы при поднятии крышки карбюратора бензин из шланга не полился в камеру так как он находится под давлением, а поплавки откроют иглу.
— Снимаем крышку карбюратора.
— Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до верхней кромки поплавковой камеры. Оно должно быть в пределах 23-25 мм в обеих камерах. Уровни могут отличаться в камерах, поэтому берём среднее значение. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону.
— Повторяем все вышеперечисленные действия до достижения нужного уровня.

После установки уровня, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и делаем следующее:
— Заворачиваем винт качества до упора по часовой стрелке, и отворачиваем на 5-6 оборотов назад
— Заводим мотор и винтом количества устанавливаем минимальные устойчивые обороты, в пределах 500-1200 об/мин.
— Медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу.

— Винтом количества ставим обороты ХХ около 850-900. Если двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
Повторяем вышеописанное до тех пор, пока мотор не будет устойчиво работать при минимальных оборотах ХХ.
Если двигатель не реагирует на закручивание винта качества (при закручивании винта обороты должны падать, начнутся перебои и мотор заглохнет), это говорит о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины:
— Установлен слишком большой жиклер ХХ
— Неплотно закручен электромагнитный клапан вместе с жиклёром ХХ, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ. Возможно, что погнуто посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Что сделать:
– На ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если заглох, скорее всего великоват жиклер ХХ и надо заменить его меньшим.
Если не заглох – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода( например при сильном переливе, хотя мы его уже устранили, см. выше). Тогда выкручиваем электромагнитный клапан и осматриваем жиклер ХХ и посадочное место. Деформированное –заменить. Если деформации нет, надеть жиклер на клапан, и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий.

Подбор жиклеров.

Нельзя просто так, на «авось» менять жиклеры. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера 1 камеры, а потом к нему подбирается воздушный. Пока не настроена первая камера — вторую трогать нельзя. Имеет смысл перед глазами иметь сводную таблицу основных тарировочных данных разных моделей Солексов.

Полный размер

Смотрим на неё, и рассуждаем примерно так:
Если диффузор двух карбюраторов одинаков, а объем двигателя меньше, значит разряжение после диффузора меньше и мотор засосет меньше бензина, поэтому топливный жиклер будет давать бедную смесь. Увеличиваем на один шаг величину ТЖ. Тут можно воспользоваться таблицей соотношения ТЖ и ВЖ для получения требуемого состава смеси.

ТАБЛ 1. Таблица соотношения ТЖ и ВЖ.

Эта таблица полностью справедлива для карбюраторов, применяемых на семействе ВАЗ. Для УЗАМ-а только как справочный ориентир.
А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно.

Подобрали ВЖ, теперь надо сказать об эмульсионных трубках. Воздушный жиклёр вставлен в эмульсионную трубку, в которой бензин смешивается с воздухом, а за счёт специально подобранной конфигурации отверстий изменяется состав смеси в зависимости от оборотов двигателя. Для двигателя УЗАМ эмульсионные трубки 1-й камеры – тип ZD, 2-ой – тип ZC. Существует ещё трубка тип 23, которая применяется для ВАЗ-овских поперечных двигателей, её применение тут не уместно. Все Солексы семейства 2108 рассчитаны на двигатели ВАЗ с поперечным расположением мотора, а 2105 -2107 и их модификации для двигателей ВАЗ с продольным расположением мотора, поэтому считать их жиклеры оптимальными для УЗАМ-а не стоит.

Популярный автомобиль Москвич 2141: карбюратор и принцип работы

Как правило, карбюраторы легковых автомобилей не отличаются от грузовых. Также в них можно выделить три части, где расположены бывают все дозирующие и дополнительные устройства. В этой статье мы рассмотрим конструкцию устройств, которые устанавливается на Москвич 2140,2141 и 412. Это может быть карбюратор к 125 или дааз 1107010.

На мотор автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 устанавливается двухкамерный балансированный карбюратор дааз 1107010 основной особенностью которого является последовательная работа смесительных камер. Их последовательное открытие зависит напрямую от степени нажатия на акселератор. Интересно, что на автомобиле Москвич 2140,2141 и 412 не применяется ограничитель максимальной частоты вращения коленвала.

К-125

Это устройство разработано Ленинградским заводом и устанавливалось в одно время на Москвич 2140,2141, хотя большей частью нашел применение на Запорожце.

С другой стороны, еще на стадии проектирования учитывалась возможность использования этого карбюратора на различных двигателях, в том числе и на Москвич 2140,2141 и 412.

Если быть точным, то этот вид прибора предназначался для установки на все V-образные двигатели, которые в одно время выпускались в СССР.

Интересно, что в этом карбюраторе корректировка состава горючей смеси осуществляется способом изменения разрежения.

Карбюратор этот состоит из трех частей, так сказать составных:

  • Верхней и средней части, которые отлиты из сплава цинка;
  • Нижней части, которая отлита уже из чугуна.

Верхнюю и центральную часть карбюратора отделяет картонная прокладка. Между тем нижняя часть отгораживается от центральной паранитовой прокладкой.

Верхняя часть карбюратора К-125 выполняет несколько функций. Она включает в себя приемный патрубок, но одновременно с этим является еще и крышкой поплавкой камеры. Примечательно, что воздушный канал в приемном патрубке плавно поворачивается под углом в 90 градусов. Сначала воздух (из фильтра) попадает в горизонтальный канал, а затем уже идет в вертикальную часть воздушного тракта устройства.

Особая роль этого и всех карбюраторов возлагается на поплавковую камеру, которая состоит в данном случае из поплавка латунного типа, запорного механизма и оси. Принцип работы следующий: в поплавковой камере подгибается язычок, который находится на рычаге и тем самым, осуществляется регулировка уровня топливной смеси.

В горизонтальном канале расположен топливный фильтр, представляющий собой латунную сетку армированную на капроне. Поджимается топливный фильтр конической пробкой.

Внутренние части

Карбюратор ДААЗ 1107010

Любой карбюратор дааз 1107010 состоит, как и было сказано выше, из трех частей: верхней, нижней и центральной.

Верхняя часть

Начнем с верхней части, где находится воздушная заслонка. Эта часть карбюратора дааз 1107010 представляет собой входной воздушный патрубок.

Сама заслонка имеет правую и левую части. Правая часть отвечает за перекрытие воздушного канала первичной смесительной камеры, а левая — отвечает за канал вторичной камеры.

Первичная и вторичная камеры получили свои названия из-за характера работы. Так, первичная камера дааз 1107010 должна работать на всех режимах силового агрегата, а вот вторичная подключается только, когда речь идет о больших нагрузках. Примером может послужить ситуация, когда дроссельная заслонка первичной камеры открывается больше своего хода на две трети. Кроме того, на воздушной заслонке еще стоят предохранительные клапана.

Центральная часть

Здесь расположены следующие элементы:

  • Смесительные камеры: первичная и вторичная;
  • Поплавковая камера;
  • Различные дозирующие устройства.

В свою очередь, первичная смесительная камера наделена:

  • Малым и большим диффузорами;
  • Самым главным дозирующим устройством;
  • Ускорительным насосом;
  • Системой холостого хода.

Жиклер главный и воздушный, эмульсионный колодец с трубкой, распылитель — все это находится в главном дозирующем устройстве.

Имеется главное дозирующее устройство, а также экономайзер с механическим приводом и во вторичной камере.

Принцип работы в данном случае следующий: топливная смесь заполняет поплавковую камеру карбюратора дааз 1107010 автомобиля Москвич 2140,2141 и 412. Оно проходит через штуцер, сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Что касается уровня топливной смеси в камере, то он поддерживается поплавком. Чтобы контролировать уровень визуально, предназначено специальное окошечко в боковой стенке камеры.

Как известно, в устройстве может происходить излишнее обогащение смеси, особенно во время холодного пуска мотора. В карбюраторе дааз 1107010 излишнее обогащение предотвращается за счет предохранительных клапанов, находящихся в воздушной заслонке.

Регулировка карбюратора Москвича 2141

Регулировка

Любой карбюратор на Москвич 2140,2141 и 412 требует от владельца, чтобы была проведена грамотная регулировка. В противном случае проблем не избежать.

Регулировка устройства имеет основу основ — надо повернуть рычаг заслонки против часовой стрелки. Обязательно при этом закрывание элемента. Если этого не происходит, есть проблемы, которые надо будет устранить.

Регулировка проводится так:

  • На шток карбюратора дааз 1107010 нажимается до упора;
  • Заслонка откроется на 3 мм;
  • Находим винт, предназначенный для проведения регулировки зазора;
  • Смотрим на заслонку: если она открыта, то ставим зазор на 1,1 мм.

Чтобы отрегулировать холостой ход дааз 1107010 автомобиля Москвич 2141 и 412, надо опять же взяться за винты. Два винта в данном случае отвечают за регулировку. Первый винт связан с количеством смеси, а второй — с составом. Регулировка обязательно проводится на прогретом до 90 градусов двигателе.

Таким образом, регулировка карбюратора автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 может быть проведена своими силами. Достаточно следовать инструкции и ничего лишнего не делать.

Регулировка карбюратора — Москвич 2141, 2.0 л., 1995 года на DRIVE2

Для регулировки оборотов двигателя на холостом ходу и содержания СО в отработанных газах, служат два регулировочных винта — регулировочный винт количества оборотов и винт качества смеси. Кажется всё просто, но… А теперь основной список "но".
1 — Система холостого хода является автономной, а поэтому регулировки относятся только к ней, т. е. СО винтом качества мы можем отрегулировать только для холостых оборотов работы двигателя ( 800 — 900 об/мин ).
2 — На содержание СО на высоких оборотах двигателя ( 2000 — 3000 об/мин — второй замер СО при прохождении техосмотра в ГАИ ) этот винт никак не влияет.
3 — Качество смеси, а значит и содержание СО, на высоких оборотах зависят от состояния главных дозирующих и прочих систем карбюратора и вообще от состояния двигателя, правильности работы системы зажигания и качества бензина.
Основные правила регулировки холостого хода.
1 — Убедиться в правильной работе системы зажигания и если нужно, то отремонтировать и отрегулировать её.
2 — Убедиться в исправности самого двигателя, т. к. на неисправном моторе, сами понимаете, регулировать карбюратор бесполезно.
Если по этим двум пунктам у нас "порядок", то можно приступать к регулировке.
На что обратить внимание перед регулировкой.
1 — Работоспособность электромагнитного клапана. — При включённом зажигании снимаем и одеваем разъём на клапан, должны быть слышны щелчки, свидетельствующие о целостности электромеханической части клапана. Само собой жиклёр холостого хода не должен быть засорен.
2 — Клапан должен быть завёрнут до момента касания жиклёром холостого хода своего седла в корпусе карбюратора. Для того, чтобы увереннее определиться с этим моментом, рекомендую перед завёртыванием клапана, смазать уплотнительное резиновое кольцо моторным маслом. Во-первых это исключит повреждение самого уплотнительного кольца, а главное, по более заметному изменению усилия на ключе, в момент касания клапана и седла, позволит избежать порчи резьбы под клапан.
3 — Воздушная заслонка системы холодного пуска, при утопленной рукоятке "подсоса", должна быть полностью открыта, т. е. располагаться строго вертикально.
4 — В вакуумной трубке, идущей от карбюратора к распределителю зажигания, на работающем на холостых оборотах двигателе, не должно быть разряжения. ( Легко определить, сняв эту трубку с распределителя зажигания и приложив к ней язык.) Если разряжение в трубке на холостых оборотах имеется, значит слишком сильно завёрнут регулировочный винт количества оборотов, т. е. больше чем надо приоткрыта дроссельная заслонка первичной (первой) камеры.
5 — Дроссельная заслонка вторичной (второй) камеры должна быть закрыта. Правильное положение этой заслонки регулируется стопорным винтом. Правильное положение такое — заслонка не должна заклиниваться в диффузоре ( при нажатии на педаль газа должна открываться плавно, без рывка ) и не должна быть приоткрыта. ( 2 — 3 куб. см. бензина, залитых в камеру, не должны заметно просочиться через заслонку в течении 5 — 10 сек.) Если придётся регулировать положение заслонки, то снимать карбюратор не обязательно. Обычно удаётся повернуть стопорный винт, ухватив его, "правильно заточенными" бокорезами, за выступающую верхнюю часть.
Это основные моменты, на которые нужно обратить внимание, перед регулировкой холостых оборотов, конечно с условием, что в остальном с карбюратором всё в порядке. Например с "драной" диафрагмой экономайзера холостые обороты тоже нормально отрегулировать не удастся, но это и всё остальное относится уже не к регулировке, а к ремонту карбюратора.
Регулировка оборотов холостого хода.
1 — Винт качества предварительно устанавливаем в положение — 5-6 оборотов вывернут из крайнего завёрнутого состояния.
2 — Винт количества оборотов вывернут до момента исчезновения разряжения в вакуумной трубке, идущей к распределителю зажигания ( трамблёру).
Если при таком положении регулировочных винтов прогретый двигатель "держит" холостые обороты в пределах от 500 до 1500 об/мин, то это значит, что с карбюратором, а точнее с его системой холостого хода, мотором и системой зажигания "в общем и целом" порядок и можно продолжать регулировку.
3 — Если обороты двигателя больше 800 об/мин, то снижаем их до 800, вывёртывая винт "количества". Если обороты двигателя меньше 800, то винт "количества" пока не трогаем.( обороты, скорее всего, поднимутся при регулировке "качества" )
4 — Начинаем заворачивать винт "качества", добиваясь равномерной, устойчивой работы двигателя, затем заворачиваем винт ещё глубже, до появления неустойчивой работы и снова возвращаемся в зону устойчивой работы мотора. Основная задача установить регулировочный винт в "зоне" устойчивой работы двигателя, с максимально возможным "забеднением" смеси ( чем глубже завёрнут винт, тем беднее смесь, тем меньше содержание СО ).
5 — Выставляем "нужные" холостые обороты с помощью винта "количества", не забывая о разряжении в вакуумной трубке. ( "Нужные" холостые обороты, это 800 — 900 об/мин для летнего сезона и 900 — 1000 об/мин для зимы, для новичков и "гонщиков" Улыбки. )
6 — Для более точной регулировки действия пунктов 4 и 5 повторяем ещё раз.
Сделать точную регулировку содержания СО без газоанализатора, конечно, невозможно, но при его отсутствии "точнее не бывает".
Замечания и советы.
Если регулировки сделаны правильно, то при снятии питания с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу заглохнуть.
Если при завёртывании винта "качества" до упора двигатель не глохнет и наблюдается явный перерасход бензина, то скорее всего в диафрагме экономайзера имеется дырка.
При замене электромагнитного клапана жиклёр холостого хода нужно оставлять старый т. е. заводской, установленный при изготовлении карбюратора.
Обратите внимание на возвратную пружину и трос "газа". Дроссельная заслонка должна чётко возвращаться в исходное положение при отпускании педали газа.
На летний сезон холостые обороты можно выставить 700 — 800 об/мин, на зиму 900 — 1000 об/мин.

Москвич 2141 "Ореховый" › Бортжурнал › Карбюратор ДААЗ 2140-1107010-70 или война с ЭПХХ.Продолжение.

Продолжаю решать проблемы с ЭПХХ.В поездке в город Нерчинск купил там два клапана экономайзера.В Шилке у нас нет таких клапанов в продаже.В Нерчинске даже и карбюратор есть такой в продаже.Вот фото Экономайзеров.

Полный размер

Справа старый, слева и по середине новые.

Полный размер

Видны различия в новом кольцо резиновое ближе к краю расположено, в старом почти посередине.

Полный размер

Качество изготовления неочень.

Полный размер

Старый явно лучше выглядит.


Далее решил примерить в карбюратор эти новодельные Экономайзеры.Вот что получилось:

Полный размер

Клапан идет туго, резиновое кольцо уперлось в корпус.

Полный размер

Вставил повредив резиновое кольцо.Видна щель, новый клапан полность не перекрывает её.

Полный размер

Старый экономайзер полностью закрывает щель.


Далее был разобран карбюратор.Видно в поплавковой камере немного грязи и ржавчины.Хотя фильтр очистки топлива у меня стоит, да и в бензонасосе есть сеточка.

Полный размер

Снял крышку карбюратора.

Полный размер

На дне грязь и ржавчина.

Полный размер

Воздушный жиклер.

Полный размер

Топливные жиклеры.


Далее решил сравнить корпуса дроссельных заслонок карбюраторов:2105,2107 и 2140.

Полный размер

Все три на фото.вверху 2105, по середине 2140 и внизу 2107.

Полный размер

У 2107 и 2140 разные каналы переходной системы и холостого хода.

Полный размер

У 2105 тоже немного другая система холостого хода и переходная система.


Собрав карбюратор на родной подошве с новодельным экономайзером, запустил двигатель и холостых опять нет.Пришлось немного крутить экономайзер по часовой стрелке и выравнивать обороты винтом качества.Установил наименьшее число оборотов в районе одной тысячи.Меньше не получается, двигатель глохнет.Эконометр стоит на синем делении.Эпхх на ходу работает через раз, то есть торможение двигателем то нет.Будем пробовать заменять блок эпхх, искать клапан экономайзера хорошего качества.Также решил разобрать этот клапан, узнать что внутри.

Полный размер

Старый еле-еле разобрал.

Полный размер

Вот и нашлась неисправность, порвана диафрагма.

Полный размер

Новый разобрал руками без помощи инструмента.Взял крутанул его, а он развалился в руках.


Продолжение следует…

Подход №7. Переборка карбюратора — Москвич 2141, 1.5 л., 1990 года на DRIVE2

Тип карбюратора: "Солекс"
Модель: 21041-1107010-10 для двигателя УЗАМ-3318(3313) без вакумкорректора

Карбюратор стоял видимо с самого рождения и состояние его было достаточно печальным. Несмотря на небольшой пробег автомобиля (на момент покупки 45 тысяч) гари в карбюраторе хватало. Решено было снять и перебрать. Сказано сделано. Снял я карбюратор и стал его медленно разбирать. Жиклеры оказались уже совсем изношенными, про диафрагмы я вообще молчу. Топливный насос был стандартный с двумя носами и, разумеется, не настроенный. Вот что я вытащил из карбюратора на замену:

Для начала я вымочил и промыл корпус карбюратора в керосине. Помогло неплохо, но не всецело. Для точечной промывки, в особенности каналов я использовал синтетическую промывку карбюраторов оn Hi-Gear

Промывка отличная, быстро и качественно отскребла все остатки грязи. Каналы промыл ею же и продул сжатым воздухом. процедуру повторил несколько раз.

Поставил новые жиклеры и диафрагмы из рем.комплекта для москвичевского солекса

Все что поставилось новое абсолютно идентично по тарировочным данным предшествующим, за исключением жиклера ЭПХХ и топливного насоса. Жиклер ЭПХХ в комплекте идет 41, стоял же 38. Насос идет с одним носиком (что я считаю хорошо, чего впустую кормить вторую камеру). Насос пришлось настроить чтобы он струю пускал ровно в дроссельную щелку.
Собрал все. Не очень хорошо отрабатывала защелка воздушной заслонки (от подсоса). Промазал ее ВДшкой, стало совсем иное дело.

Установил кстати, что тросик подсоса у меня сильно погнут у защелки (возможно из-за ее прежней тугости), так что теперь по-человечески не очень хочет работать — гнется. Надо будет его заменить. Пока как смог отрегулировал его. Так же разболтались крепления штырей воздушного фильтра. Надо будет купить рем.комплект для этих целей вместе с прокладкой.

Попутно поставил новые топливные шланги к карбюратору и новый фильтр тонкой очистки.

Накачал насосом бензина, стал заводить — завелся сразу же с пол оборота (приятно). Но надо было отрегулировать холостой ход. Покрутил винты качества и количества, добился устойчивой работы при 1000 оборотах, думаю неплохо.

Поезжу посмотрю на расход топлива, возможно снова надо будет регулировать, возможно нет.

Москвич 2141 "Добрыня" 1.8 Diesel › Бортжурнал › Карбюраторный кроссворд, или сравнение разных модификаций карбюраторов Солекс для УЗАМ 331 (412) 1,5 л.

Всем привет! Давно порывался написать статью про карбюраторы Солекс, в народе до сих пор не умокают споры по поводу какой лучше-хуже итп. Значит интерес для толкований в статье начался еще почти год назад. Именно тогда, когда я решил перейти на Солекс. На других москвичах сей карбюратор у меня стоял, но как следует протестировать я так и не успевал ввиду того что машины покупались с меркантильной целью перепродажи. Побудило меня сменить ОЗОН все-таки (уж извините меня хрестоматийные пользователи Озонов) элементарная тупость сего карба, вечно летящий пневмоклапан, и повышенный расход топлива в городе, ввиду того что на подсосе постоянно ездить при прогеве. Замечу, что с карбюраторами имел дело много, но всегда стараюсь оставить его в оригинальном исполнении, не меняя жиклеры. Итак начнем! Имеем НОВЫЙ карбюратор ДААЗ 21083, с абсолютно стандартным набором жиклеров, кулачком №7, и обраткой. Далее немного описания для тех которые еще не знают как это делается…

Итак, готовим коллектор, спиливаем (если есть) выступающие кромки…

Вкручиваем короткие(!) шпильки…

Устанавливаем текстолитовую прокладку (среднюю, и нив коем случае не самую толстую, иначе болт черепашки вам сделает шишку на капоте, хотя после ОЗОНА она у вас уже есть)…

Если нет скобы под Солекс (для крепления троса газа), то переделываем озоновскую)

Устанавливаем… Подключаем…

Общий вид конструкции…

Вариант №1 ДААЗ-21083…

Установили, идем далее. Поскольку карбюратор был новый, в любом случае был настроен носик ускорительного насоса. На Солексе 21083 он идет 35/40… тот что во вторую камеру я просто залудил, потому как не особо гоняю. Мне требовалась максимальная экономия в городе. Для тех кто хочет чтобы машина ВАЛИЛА, рекомендую купить другой автомобиль… (шутка), могу посоветовать поставить нивский УН, 45 или 50 (с одним носиком), но ни в коем случае не гнуть оба носика в одну камеру. Обратку глушим. Кулачек №7. Итак далее… Карбюратор установлен, настроен. Автомобиль Хорошо заводится, едет… И… чуда не произошло…Машина осталась такая же тупая как и была… средний расход составил порядка 9 литров в смешанном цикле. Свечи белые. Не впечатлило… Про 21083 здесь пока остановимся, вернемся к нему чуть позже…

Вариант №2 ДААЗ 21041-1107010-10

Проездив порядка двух месяцев на карбюраторе 21083 (просто овощь), присутствовали некоторые проблемы с холостым ходом (потряхивание ХХ, требовал обогащение смеси), мне случайным образом попадается в руки карбюратор 21041-1107010-10 (без вакуумкорректора) с двигателя 3318 под МПСЗ, но штуцер под орережение зажигания стоит… Кулачек №4. Принято решение-УСТАНОВИТЬ! Итак, карб установлен, и настроен. Машина ПОЕХАЛА! Очень даже бодренько! не ракета конечно, но в сравнение с 21083 не идет никак… Итак что имеем? Отличный холостой ход, движение с минимальным подсосом на холодную, расход по трассе 6,7-7,0 л. Но город? 12-13 литров… что меня дико не устраивало… Свечи серенькие, карб беднит засчет больших диффузоров. Потом меня осенило… что когда резко давлю на газ, пальцы не звенят, нет детонации, то есть не срабатывает опережение зажигания на переходных режимах, хотя провалов никаких нет… То есть просто было просверлено отверстие под трубочку, а канал сечением 0,6 мм не просверлен… Проверяю-точно, не продувается. Поэтому и расход в городе большой

Вариант №3 ДААЗ 21041-11007010
Через полгода попадается мне чисто случайно карбюратор ДААЗ 21041-11007010 именно тот который должен был стоять на полторашке, но в итоге был заменен на ОЗОН-2140. Промыл, установил, оставил крышку с предыдущего карба ввиду того что в нем нет обратки. Оставил ускорительный насос одинарный 35 (со вторым запаяным носиком). Кулачек №4. И что мы имеем? Нормально обогащенную смесь, слегка кирпичные свечи, на средних оборотах, машина увереннее идет. Завожу только на подсосе, и сразу убираю, еду без подсоса. Расход в пределах 6,7-трасса, 10-10,5-город, но у меня частые долгие стоянки. На прогретом двигателе я думаю в городе можно вложиться и в 9 литров, время покажет.

P/S. Думаю если на карб. 21083 установить кулачек №4, машина поедет веселее.

Всем спасибо! Лайки приветствуются!

Москвич 2141 супер авто › Бортжурнал › Карбюратор Солекс 21041, играюсь с жиклёрами.Добавил видео.

Привет всем.
Подготовка к СВАПу пока стоит на месте…
Примерно недели полторы назад меня начала беспокоить работа двигателя(УЗАМ 1,7), хотя до этого всё было прекрасно- расход 7,5-8,5л по трассе, до10 по городу.Начались какие-то подёргивания, провалы и т, д, решил карб почистить, проверить состояние деталей. Всё в нормальном состоянии, все начало работать, провальчики как были небольшие так и остались, и тут я подумал, а не поменять ли мне жиклёры(ведь этот карб был снят с 1,5 УЗАМ, который у меня стуканул)
В тему жиклёров я никогда не лез это был для меня тёмный лес.В интернете почитал инфы, что да как, закупил жиклёры, распылители УН и понеслось.
Забегая вперёд, хочу предупредить, что истинно верил, что у меня 073 солекс, ведь было так написано когда-то на бирке карба, но тогда не вдавался в подробности- едет и хорошо.
Изначально было так(на 1,5, а потом на 1,7):
1я камера: 115/150 ZD
2я камера: 117,5/125 ZC
УН 40/40
ХХ- 42-43 примерно(сделан путем расточки как делает Наиль Порошин)
Флажок УН №4 ---- Так вот такая конфигурация, давала расход в 10л/по трассе, 10-12л/по городу на 1,5 УЗАМ и 7,5-8,5л по трассе, до10 по городу на 1,7 УЗАМ.
Потом решил сделать так, не помню из каких соображений, но поменял только один жиклер и распылитель УН:
1я: 110/150 ZD
2я:117,5/125 ZC
УН 45/40
Флажок УН №4 ------ Так вот по городу казалось что всё норм, даже плавней машина стала ехать, старт с места более быстрый стал, но даже в городе понял что второй камеры не хватает.В этот же вечер мне надо было ехать в область, думаю по трассе как раз и проверю как работает карб---- он не ехал ВООБЩЕ!
Остановился и решил сделать так:
1я: 120/165ZD (при покупке 165й был в 23ей трубке, но я переставил на ZD)
2я:117,5/150ZD
УН 45/40
Флажок УН №4 ----Было темно и в карб светил фонариком, и что увидел я там? А диффузоры то у меня не 24/24, а 24/26! О_о И я просто всю дорогу ехал и думал о том, что на протяжении 4х лет я яро верил что у меня 073й солекс ХDDDD Так вот такая конфигурация стала ехать и довольно хорошо по сравнению с предыдущими.А сегодня я решил в первую камеру дать меньше топлива и воздуха а во вторую больше, поставить другой флажок и провести замер расхода топлива (

Полный размер

вот так отмерял две бутылки по 1л)
Стало вот так:
1я: 110/150ZD
2я: 120/165ZD
УН 45/40
Флажок №4стандарт — едет тупенько на первой камере, на второй бодрей, но какие-то провалы у меня все равно есть, возможно надо и жиклер ЭМК поменять.Так вот расход на таком конфиге: на одном литре проехал 13,4км

Полный размер

,получается 7,46л/100км при средней где-то 85, бенз не экономил, давил педаль как я обычно езжу.
При таком же конфиге жиклёров и УН, но с пиленым флажком №4 как делает опять тот же всем известный Наиль Порошин.

Полный размер

слева-стандарт, справа-пиленый.

Полный размер

разница между ними

Сразу скажу авто на таком флажке прёт очень резво! Стрелка эконометра находится больше в белой зоне. Но опять же у меня остались какие-то провалы, тупняк какой-то моментами. Буду ещё подбирать жиклёры, чтоб остаться с таким флажком-он мне очень понравился! Так вот расход с ним получился такой: на 1литре проехал 11,2км

Полный размер

получается 8,92л/100км, поэтому ехать обратно в Воронеж на нём не стал, а поставил обратно стандартный флажок№4( и как по трассе выяснилось, зря не поставил, на стандартном стрелка эконометра постоянно была на границе белого с красным при 5ой скорости)
А какие тарировочные данные у Вас ? Пишите.
Интересует золотая середина- чтоб достойно ехал и при этом расход не большой, буду рад узнать ваши результаты))))
P.S. Для тех кто говорит что кулачок УН не сильно влияет на расход, внимательно смотрите видео, кто хочет может сначала и до конца, кто не любит ждать можете перемотать на 5мин 40 сек.

Полный размер

Полный размер

Карбюратор наоборот — Москвич 2141, 1.8 л., 1997 года на DRIVE2

Вынужден внести ПРАВКУ в уже написанное! Ниже приведённый пост проверен мной ТОЛЬКО на карбюраторе СОЛЕКС 21041-10. С карбюраторами других марок я НЕ ЭКСПЕРЕМЕНТИРОВАЛ!

Уже с прошлого лета езжу с перевёрнутым на 180 град. карбюратором. Карбюратор — Солекс ДААЗ 21041-10. Он и раньше стоял, но как обычно, первичной камерой в сторону блока. В принципе особых претензий не было, но почему-то на слух на ХХ двигатель работал с неравномерным звуком. То как-то жестче, то мягче. На оборотах это не отражалось, во всяком случае, по тахометру заметно не было. Только если попытаться снизить холостые до 700об/мин мотор начинал дёргаться и пытался заглохнуть. Так как стоит МПСЗ, сначала думал на него, думал холостые так поддерживает на уровне 900 об/мин. Но решил удостовериться и поставил временно БСЗ. Неравномерность сохранилась. Значит дело не в электрике, а в бензине. Раньше, до приобретения Солекса, изучал возможность и целесообразность установки двух карбюраторов — и где-то там читал об установке карбюратора перевёрнутым на 180 град. Это даёт некоторое выравнивание длины пути топливо-воздушной смеси в 1-4 и 2-3 цилиндры, так как первичная камера отодвигается от и без того коротких каналов 2-3 цилиндров. Одновременно создаёт более равномерное и одинаковое движение смеси по впускным каналам. Вот и решил попробовать. Переделки не большие. Заново согнул держатель троса газа и изготовил кронштейн для возвратной пружины. Естественно пришлось удлинить шланги вентиляции картера и бензопровод. Одновременно установил топливный фильтр от какой-то инжекторной иномарки. Завёл — и так и оставил. Уже вот всю осень, зиму так езжу. Просто обалдел, когда не услышал привычного подвывания, да ещё когда стал уменьшать ХХ — доуменьшался до 450 об/мин, то есть мотор чуть крутился, но РАВНОМЕРНО, и НЕ ГЛОХ! Вот казалось-бы мелочь, а эффект просто потрясающий. Могу добавить, что на низах тяга выросла явно. Я на 3-й передаче еду 10-15 км/час, газую, а ничего не дёргается, и плавно набирает скорость. То есть ещё и эластичность улучшилась. Вообще ощущение работы инжекторного двигателя появилось. Хотя конечно динамика разгона похуже, чем у инжектора, но на дороге из потока не вываливаюсь, динамики хватает.
Несколько фоток, как стоит на машине. А то уже несколько раз рекомендовал членам сообщества такую доработку — появляются вопросы как сделать. Тут, думаю, почти всё понятно.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Там две лишние трубки на карбюратор идут — так это у меня врезки на газ стоят.
Конечно грязь в моторном отсеке, но это за осень и зиму набралось, вот потеплеет-помою и вычищу всё!

Ремонт и модернизация карбюратора — Москвич 2141, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2

Хоть давно и заменил родной карбюратор на "Солекс", но тут нашел его недавно и решил привести в порядок ну заодно разобраться с его проблемами.
Основные достоинства карбюратора "Озон" том, что он неприхотлив к различным некачественным бензинам и имеет достаточную экономичность при правильной регулировке. Для настройки предварительно почитал мануал www.niva-faq.msk.ru/tehni…a/dvigatel/karb/weber.htm хоть и из старой книжки но более менее понятный.
Изучая особенности функционирования карбюратора "Солекс" и проверяя на нем различные модификации на практике, решил попробовать рассмотреть и старый карбюратор с аналогичных позиций и принципов.
Рассмотрим также основные недостатки карбюратора "Озон", это более плохое смесеобразование и за счет этого менее хорошую динамику при том же расходе (часть бензина улетает в трубу, это кстати частая беда многих карбюраторов и народ начинает ставить сеточки, завихрители и т.п. как говорят мешающие потоку и душащие двигатель).
Другой момент, это худшие параметры работы при больших нагрузках, но это часто обусловлено пневматическим приводом второй камеры и частым запаздыванием ее открытия. Как результат такого запаздывания провал даже при резком нажатии на педаль газа.
Для начала решил помыть его и снаружи и внутри и провести модернизацию

Выделив удобную коробочку (чего и вам советую чтобы ничего не падало и не терялось) приготовив инструмент (на первом фото не хватает напильника) приступил к разбору карбюратора.

карбюратор в сборе и инструмент для его ремонта.


Первый шаг разделение его на три основные части фото 2. И выкручиваем все жиклеры, ускорительный носик и разбираем ускорительный насос.

Полностью разобранный карбюратор и три его основные части. На прокладках отпечатались обе части, и возможные прорывы между каналами.

Следующий шаг поочередно начинаем промывать каждый канал и всех частей.
Начинать стоит со средней части и после выкручивания жиклеров выполняем промывку с использованием шприца заполненного ацетоном и среднюю часть прикрываем чтобы ацетон разъел все основные наносы грязи.

Средняя часть карбюратора с установленными жиклерами

А пока занимаемся промывкой нижней части для этого удаляем пневматический клапан холостого хода он имеет резинку которую может разъесть ацетон, промываем активно кисточкой, в несколько проходов. Каналы холостого хода активно промываются шприцом.

Удаление регулятора холостого хода


Нижняя часть карбюратора крепиться двумя болтами в центре

Аналогично обрабатывается и верхняя часть карбюратора. При этом нижний уступ дорабатываем стачивая его, чтобы обеспечить плавный переход воздуха с верхней на среднюю часть. Любой уступ по пути движения воздуха будет создавать завихрения, а это ограничивает поток воздуха (как бы сужается проходное сечение канала) это видно на последней картинке при рассмотрении типового карбюратора и доработанного.

Верхняя часть карбюратора без прокладки и с удаленным поплавком и запорной иглой.

Для выполнения дальнейших доработок потребуется такой материал как "холодная сварка". С помощью сварки увеличиваем диаметр распылителя и делаем его обтекаемым по виду как турбина самолета. На третьем рисунке видно как мало по сечению занимает распылитель, и имея резкое заужение на входе он создает значительное ограничение для протекания воздуха мимо распыляющего бензин канала. При изменении формы за счет аэродинамических особенностей (крловидный профиль по сечению распылителя, в самом распылителе сохраняется процесс смешения, а за счет внешнего утолщения и профиля крыла выходящий из него воздух с бензином разлетается в стороны заполняя весь канал карбюратора. Данный принцип был взят из УПГС (www.ecodivo.ru/ekom/ack/2009-05-05-18-10-30.html) или аналогичный (sds-max.com.ua/upgs1.htm). Сам такую штуку ставил на солекс очень понравилось и добился потребления на трассе для двигателя 1.7 6л\100км. При тестировании ставил только в первую камеру поскольку гоняю мало, но двигатель стал эластичнее и переключаться я стал реже, возникло ощущение прироста мощности.
Сейчас купить эту штуку пока не могу надо ехать или в Москву или в Питер а как самому отлить такое чудо пока не придумал.
И последняя модификация карбюратора относиться к подаче картерных газов с помощью медной трубочки вставленной в черепаху, однако данная метода хоть и улучшает распыление но блокирует закрытие стартовой заслонки необходимой для пуска в холодное время года.

Фото доработанных распылителей и схемы поясняющие процесс движения воздуха: справа типовой карбюратор, на схеме на уступах видны завихрения заужающие сечение канала и слева доработанный карбюратор с удаленными уступами и доработанными распылителями.

После сборки карбюратора из того же вещества типа "холодная сварка" лепиться обтекатель на верхнюю кромку карбюратора. Эта идея взята из старого моделиста конструктора и опробована мной на нескольких карбюраторах. Дополнительно можно немного доработать черепаху нагрев ее строительным феном и немного приподняв верхнюю часть. Также дорабатывается и фильтр, вырезаем заглушку справа и вставляем в вырезанную дырку шланг большого диаметра выведенный вперед ближе к радиатору. Такое решение позволяет легче дышать двигателю на высоких оборотах и забирать в карбюратор более холодный воздух не нагретый еще двигателем что дает еще + по наполняемости и мощности двигателя.Обычное решение душит двигатель на высоких оборотах не позволяя обеспечить приток нужного потока воздуха (суммарный диаметр входного и тем более гофрированного шланга меньше чем диаметры двух диффузоров карбюратора, а со вторым отверстием воздух не ограничивается).

После установки на машину, настройки холостого хода попробовал прокатиться. Впечатления неоднозначные машина стала энергичнее по сравнении с тем какой была на этом карбюраторе, однако есть небольшой провал при мягком нажатии на педаль( что говорит о том что переходная система работает не очень). Далее попробовал резкое нажатие старт резкий, т.е. ускорительный насос работает достаточно хорошо.
На последнем фото хорошо видно насколько увеличился диаметр распылителей. Несмотря на то, что убраны уступы в первичной камере(создававшие поразитные завихрения), которые как говориться в одном руководстве имеют задачу на холостом ходу обеспечить достаточное качество смеси при малых скоростях движения воздуха.
Холостой ход стабильный и на 800 оборотах прогретый двигатель работает достаточно устойчиво. Для теста расхода поставил вместо бака литровую бутылку что позволяет наглядно отслеживать каков расход в различных режимах. Пока на прогрев потратил 200мл а дальнейший пробный заезд на 5 км с полным прогревом до рабочей температуры дал 500мл. Далее будет проба на трассе с оценкой расхода в различных режимах. Но в целом впечатления от модификации положительные хотя до энергичности "Солекса" немного не дотягивает, но однако как средство улучшения существующей системы при недостатке средств на покупку "солекса", данная модификация может быть успешно рекомендована. В связи с небольшой расточкой первой камеры и удалением уступов было достигнуто уменьшение сопротивления потоку воздуха на больших оборо

Карбюратор 2. солекс 2141 — Opel Rekord, 2.2 л., 1985 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток.
Сегодня поставил другой карб, а именно солекс 2141 с редкими диффузорами 24\26 мм
(В стоке 83 й имеет 21 и 23 для первичной и вторичной камер соответственно.)
Правда есть небольшой ньюанс, связанный с верхней крышкой, она от 83го карба.
По поводу расхода не могу ничего сказать, так как прокатился немного.
По поводу всего остального, собственно по порядку
Посмотрев на youtube видео ( теория двс Травников Евгений) решил воспользоваться его советами, кстати не поленитесь, очень доходчего рассказывает и показывает.
Итак вернемся к моему карбу.
Низ как я и сказал от 41го москвича, вроде как на 1,8 ставили, верх 83 стоковый восьмерочный.
Начнем с носиков ускорительного насоса.
Последовав совету ТЕ я добился, чтобы струи били прямо в коллектор не задевая при этом ни стенки карба ни дроссельную заслонку, эффект я вам скажу прямо таки крутой!
Далее выровнял поверхности прилегания карба к коллектору и ту что между крышек.
уровень поплавка выставил 1 мм от прокладки по щупу.
так же пропилил проставку эбонитовую, чтоб струйки из распылителей не задевали за неё.
Ещё про флажки ТЕ тоже про это говорил ставим №7 ( №4 херь)
Распылители у меня стоят стандартные 35\40 ( есть 40/40 решил отставить пока такие)
Из проблем выявилась невозможность настройки ХХ ( кстати жиклер ХХ 0,7 мм, возможно для 2,2 его мало или много)

маркировка карба

)
винт до конца закручен, а двиг работает.
Правда я думаю дело в отверстии в заслонке, уж не знаю кто его сделал и зачем (карбы брал в автосервисе давно как то)
Буду решать эту проблему.

Ну и напоследок, экспериментальный вариант с жиклёрами
Первичная камера : воздух 145
топливо 115
Вторичная камера : воздух 135
топливо 120
Вроде немного, а едет лучше чем на ОЗОНЕ (weber)
Для сравнения, показатель эластичности
60-100 на 4 передаче weber 13.8 c
solex 10.9 c
Разгон до сотни померить не удалось, слишком скользко.

Эксперименты продолжаются, оставайтесь с нами))
Всего доброго.

Здесь немного не видно, но он 26

Правильная форма

Пропил в проставке, круглым напильником

Большей ремонт карбюратора. — Москвич 2141, 1.7 л., 1988 года на DRIVE2

На одометре перевалило за 6 тысяч. Мотор давно обкатался. А ехать нормально он не хотел. Как-то не так работал и упирался на 130. Много раз менял жиклёры, ускорительные насосы. Крутил зажигание. Но нормально эффекта от этого не было.
На днях у Denchik99 по мерил компрессию Во всех четырех по 13. Значит с поршневой и клапанами всё норм.
Сегодня полностью уделил день всей топливной системе.
Продул трубки подачи и обратки. Потом сменил топливный фильтр.

старый фильтр


новый


Заметил перетирающиеся шланги подачи и обратки, устранил

При замене фильтра обратил внимание, что уровень топлива в нём практически отсутствует. Снял бензонасос, замерил шток.


Опаньки, а его длинная 82,2мм. вместо положенных 82,5мм. Для тех кто не в курсе, бензонасос на классических моторах регулируется в десятках. Установил новый шток. Накачу. топливо, завожу, всё нормально качает и наполняется.

При демонтаже карбюратора обнаружил рыжее пятно как впускном коллекторе. Снимаю, а прокладка мокрая.

Карбюратор был прикручен хорошо. Меряю посадочное карба и наблюдаю прогиб.

Снимаю верхнюю крышку. Прокладка чёрная в районе первой камеры и отверстия канала холостого хода.

И тут тоже всё ясно. Смотрю плоскость — прогиб.
Психанул, разобрал полностью.
Притёр на притирочной плите все плоскости.


Убрал все заусеницы.
Доработал посадочное винта качества смеси, теперь можно нормально его извлекать.

Отчистил все заслонки, 3 раза мыл и не знаю сколько раз всё продул. Установил новые мембраны, жиклёры, кулачёк, ускорительный насос, выставил поплавок. Собрал.
Раньше у меня стоял карб без текстолитового переходника, так как не позволял воздушный фильтр — упирался в капот. купил переход толщиной в 5 мм. доработал его.

Главный топливный 1 камеры 100 воздух 165 (На такую котировку сошлись с Александром Николаевичем Травниковым, из-за того, что карб 21073 дифы 24/24, а моторчик у меня 1,6)
Вторая камера 117,5
Слон одинарный.

Теперь машина поехала. Хочу ещё с ускорительным поиграть и с кулачками. Сделать замеры по расходу.
Очень много буков написал, но хоть выговорился, а то достал меня этот карб))) Думаю теперь всё будет хорошо.


Смотрите также