8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Карбюратор к125л применение


CAROLD.RU - Сайт о ретро авто и технике.

Карбюратор К-125 разработан и выпускается Ленинградским карбюраторным заводом им. В. В. Куйбышева (Ленкарзом ) и предназначен для малолитражного двигателя автомобиля ЗАЗ-965 с V-образным расположением цилиндров. При проектировании карбюратора учитывалась возможность использования его на двигателях различного назначения взаменсемейства карбюраторов К-59. Кроме того, этот карбюратор предполагается устанавливать на V-образные двигатели с рабочим объемом 1200 см3 для нового автомобиля ЗАЗ. Таким образом, карбюратором К-125 в дальнейшем предполагается заменить карбюраторы К-123 и К-59, которые в ближайшее время должны быть сняты с производства.  

Карбюратор К-125, общий вид которого дан на рис. 37, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси, балансированной поплавковой камерой и с двумя диффузорами. Схема карбюратора представлена на рис. 38. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в главной дозирующей системе.Карбюратор состоит из трех составных частей: верхней 2 и средней 20, отлитых из цинкового сплава, и нижней 18, отлитой из чугуна. Между верхней и средней частями карбюратора устанавливается картонная прокладка, а между средней и нижней — паранитовая .Верхняя часть карбюратора включает в себя приемный патрубок и одновременно является крышкой поплавковой камеры. Воздушный канал в приемном патрубке имеет плавный поворот под углом в 90.  Воздух из воздушного фильтра вначале попадает в горизонтальный канал и затем направляется в вертикальную часть главного воздушного тракта карбюратора. В верхней части корпуса находятся: поплавковый механизм; топливоприемный штуцер; топливный фильтр 10; балансировочная трубка 3; воздушная заслонка 5 с автоматическим клапаном; воздушный жиклер холостого хода 9 и форсунка ускорительного насоса 4. Поплавковый механизм карбюратора состоит из латунного поплавка, оси и запорного механизма 11. По конструктивному выполнению он аналогичен поплавковым механизмам других карбюраторов производства Ленкарза . Регулировка уровня топлива в поплавковой камере осуществляется подгибанием язычка, расположенного на рычажке поплавка.Топливный фильтр 10, выполненный из латунной сетки, армированной на капроне, расположен в горизонтальном канале и поджимается конической пробкой. В нижней горизонтальной части воздушного приемного патрубка имеется прилив, в котором выполнен балансировочный канал. В торцовую часть этого канала под углом запрессована тонкая медная балансировочная трубка 3, один конец которой выходит в приемный воздушный патрубок, а второй — в поплавковую камеру.Воздушная заслонка карбюратора 5 расположена в вертикальной части приемного патрубка. На воздушной заслонке имеется кроме пластинчатого автоматического клапана отверстие диаметром 3 мм. Автоматический клапан и отверстие обеспечивают надежный пуск холодного двигателя и его прогрев. Воздушный жиклер холостого хода 9 монтируется в крышке карбюратора сверху, со стороны рычага привода ускорительного насоса.Воздух к воздушному жиклеру холостого хода поступает через горизонтальный канал из приемного патрубка карбюратора. Форсунка ускорительного насоса 4 расположена наклонно в верхней части карбюратора.Над устьем форсунки 4 предусмотрено дренажное отверстие, которое предотвращает самопроизвольный подсос топлива. В крышке поплавковой камеры по плоскости разъема имеется горизонтальный канал, служащий для подвода воздуха к воздушному жиклеру главной дозирующей системы 8, Кроме того, в верхнем корпусе имеется вертикальный канал, который в данной модификации карбюратора не используется. Этот канал предназначен для монтажа распылителя экономайзера в случае применения экономайзера с отдельным выводом. В плоскости разъема верхнего корпуса, вокруг воздушного жиклера, каналов ускорительного насоса и экономайзера имеются невысокие круговые буртики, которые служат для герметизации верхней и средней частей корпуса в плоскости их разъема, так как они вдавливаются в картонную прокладку, установленную между этими частями корпуса.В средней части карбюратора, являющейся одновременно корпусом поплавковой камеры, и средней части главного воздушного канала размещены: главный топливный жиклер 12; главный воздушный жиклер 8; топливный жиклер холостого хода 13; эмульсионная трубка 15; клапан экономайзера 19; ускорительный насос 1; диффузоры 6 и 17; топливные каналы и сливная пробка. Малый диффузор карбюратора 6, выполненный за одно целое с распылителем, имеет два боковых симметричных ребра и запрессован в корпус карбюратора. Большой диффузор 17 съемный, монтируется снизу средней части корпуса и прижимается в своем гнезде корпусом смесительной камеры 18. Главный жиклер 12 смонтирован внутри поплавковой камеры в задней ее стенке.Жиклер монтируется снаружи через отверстие, закрываемое резьбовой пробкой. Воздушный жиклер главной системы 8 расположен сбоку в горизонтальном канале и закрывается резьбовой пробкой. Эмульсионная трубка 15 монтируется сверху по плоскости разъема карбюратора и прижимается сверху фасонной резьбовой пробкой 7. Топливный жиклер холостого хода 13 ввернут в нижней части среднего корпуса горизонтально и также закрывается резьбовой пробкой.  Клапан экономайзера 19 размещен в нижней частипоплавковой камеры в специальном канале и имеет в своем корпусе сбоку калиброванное отверстие, являющееся жиклером экономайзера.

Колодцы ускорительного насоса и экономайзера выполнены рядом. Привод экономайзера и ускорительного насоса механический и состоит из штока привода с пружиной и планки, жестко соединенной со штоком.

Привод штока осуществляется от оси дроссельной заслонки через рычаг и соединительную серьгу. Ускорительный насос / состоит из поршня со штоком, верх которого свободно вставляется в отверстие планки и фиксируется регулировочной гайкой.Передача усилия от планки на поршень осуществляется через пружину, установленную на штоке. В нижней части колодца расположен шариковый впускной клапан с пружинным замком. Экономайзер состоит из клапана с пружиной, а также направляющей муфты со штоком и пружиной.Направляющая муфта соединяется гайкой с планкой привода. Выпускной игольчатый клапан ускорительного насоса расположен в вертикальном канале на плоскости разъема и зафиксирован от выпадения специальным замком.В корпусе поплавковой камеры имеется еще один запасной канал для клапана экономайзера, предназначенный для других модификаций карбюратора. В нижней части карбюратора 18, являющейся корпусом смесительной камеры, размещены: выходные отверстия холостого хода; регулировочные винты холостого хода; отверстие и штуцер для вакуумного автомата опережения зажигания и дроссельная заслонка 16 с рычагами привода. Выходных отверстий холостого хода два: одно нерегулируемое и расположено на уровне верхней кромки дроссельной заслонки и одно регулируемое коническим винтом 14. Этот винт сидит в корпусе наклонно. Выше этого винта на приливе расположен второй регулировочный винт, которым ограничивают закрытие дроссельной заслонки на минимальных оборотах холостого хода.Отверстие вакуумного автомата опережения зажигания выполнено сбоку, с другой стороны фланца крепления карбюратора, симметрично верхнему выходному отверстию холостого хода. На рычаге привода дроссельной заслонки имеются два упора: один служит для ограничения закрытия дроссельной заслонки и упирается в регулировочный винт, а другой упор служит для фиксации полного открытия дроссельной заслонки и упирается в специальный прилив на корпусе карбюратора.При работе прогретого двигателя на малых оборотах холостого хода топливо под действием разрежения, передающегося из задроссельной полости, поступает через главный жиклер 12 в эмульсионный колодец. Из эмульсионного колодца через топливный жиклер 13 оно по каналам идет к выходным отверстиям. При движении топлива по каналам к нему добавляется воздух, идущий через воздушный жиклер 9, а также через верхнее выходное отверстие.При открытии дроссельной заслонки топливо в виде эмульсии с воздухом будет выходить через оба выходных отверстия в воздушный поток, идущий мимо кромок дроссельной заслонки с большой скоростью. Воздушным потоком топливо раздробляется и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в диффузорах возрастает и в работу вступает главная топливная система; значение системы холостого хода в обеспечении двигателя топливом снижается. В этом случае топливо через внутреннюю полость эмульсионной трубки 15 поднимается вверх и поступает в распылитель.

Во внешнюю полость эмульсионной трубки из приемного воздушного патрубка через жиклер 8 поступает воздух. Воздух через отверстие в трубке, а при освобождении колодца от запаса топлива и через низ ее поступает во внутреннюю полость эмульсионной трубки. Этот воздух эмульсирует топливо, улучшая условия для его распыла и испарения, а с другой стороны тормозит рост разрежения за главным жиклером при росте его в диффузоре. При выходе из распылителя топливо подхватывается потоком воздуха, идущего через диффузор с большой скоростью, распыливается и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь.При значительном открытии дроссельной заслонки через воздушный жиклер холостого хода и топливный жиклер 13 в эмульсионный колодец поступает воздух. В этом случае система холостого хода выполняет роль воздушной системы главного дозирующего устройства. При полном или почти полном открытии дроссельной заслонки в работу вступает экономайзер. Шток привода нажимает на клапан, открывая его. В этом случае топливо из поплавковой камеры по каналу поступает за главный жиклер, обогащая смесь.При резком открытии дроссельной заслонки поршень ускорительного насоса резко идет вниз. Шариковый клапан прижимается к своему гнезду, и топливо, поднимая выпускной клапан, через форсунку 4 впрыскивается в главный воздушный канал. В связи с тем, что планка привода нажимает на поршень через пружину, впрыск топлива будет не мгновенный, а несколько затяжной по времени. Более длительный впрыск топлива способствует улучшению приемистости двигателя, а следовательно, и динамики автомобиля. Основные данные карбюратора К-125 следующие:Диаметр входного патрубка в мм .     44 Диаметр смесительной камеры в мм .   32Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм .  22 Диаметр узкого сечения малого диффузора в мм . 8 Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм . 20 Вес поплавка в г.   13,3Пропускная способность жиклеров в см3/мин: главного топливного   240топливного холостого хода.  55

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

главного воздушного жиклера.   1,2
воздушного жиклера холостого хода.    1,4
форсунки ускорительного насоса.   0,45

жиклера экономайзера.   0,75

седла топливного клапана. 1,8

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3.     Не менее 3
Вес карбюратора в кг .  2,2

Карбюратор К-125 Л. — Самодельный минитрактор ЛУНТИК, 0.6 л., 2015 года на DRIVE2

Полный размер

Так-же как и постоянная модернизация трактора была модернизирована система питания ДВС. Изначально стояли два родных карбюратора. Затем один от Ваз-2108, затем один от Оки. И последний К-125Л от тракторного двухцилиндрового пускача. Практически это тот-же карбюратор как и на автомобиле Запорожец. trak-170.ru/Snyatie-i-raz…-karbyuratora-K-125L.html www.redmotor.ru/karburator/2.html. Для его установки сварены два патрубка. И средняя часть крепления самого карбюратора. Два патрубка на головках цилиндров соеденены с фланцем карбюратора с помощью резинового маслостойкого шланга. Что дало возможность снимать по отдельности правую или левую головки, не снимая полностью всасывающий тракт. Для зимней эксплуатации всасывающие патрубки утеплены. И поверх патрубков намотана нихромовая проволка толщиной 0,8мм. Сопротивление получилось 1 ом. Подключаю питание к обогреву всасывающего коллектора и нижней части карбюратора и не страшен ни какой мороз. Проверено на зимней эксплуатации. В качестве воздушного фильтра использован масляный фильтр. И еще пришлось заменить главный топливный жиклер 230 на 180.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Про карбюраторы К-125Д — Москвич 403, 1.3 л., 1964 года на DRIVE2

Буду делать вид, будто не прошло лет эдак 10 :) На самом деле много всяких мелких подвижек с машиной было, жизнь течет, но напишу об этом что-нибудь интересное потом. А сейчас — про карбюраторы :) У меня на авто установлен мотор М-408 в сборе года так 1989го (прежний хозяин покупал в Южном Порту, во как), с карбюратором К-125Д. Карбюратор клевал мозг постоянными переливами, нестабильной работой и прочим. Приобрел я еще один такой же, б/у-шный, и принялся разбирать эти штукенции, чтоб собрать что-то одно годное. То, что я приобрел, по ходу более раннего выпуска. Различий хватает. Вот наиболее видимые (заранее приношу извинения за фото, перещелкать не могу, ибо все лежит в гараже, а ответы нужны пораньше):
1. На раннем вертикальный канал заглушен медной "пробкой", на "позднем" — пробки нету. Как оно вообще правильно, чем грозит?

Полный размер

2. Справа (по-моему) игла К-59, а слева родная игла К-125. Вопрос — что лучше? Не нужно ли на иглу надевать резиновое колечко? Игла а-ля К-59 была установлена у меня и доставала постоянными переливами. Хотя, возможно, виноват слишком сильно качающий бензонасос.

Полный размер

3. Справа поршенек ускорительного раннего карбюратора, с 2 вырезами. Слева позднего, без вырезов. Не должно что-то еще вставляться в эти самые вырезы?

Полный размер

4. Пара лишних резьбовых отверстий на раннем карбе. Ну тут, подозреваю, это унификация с какими-то другими моделями (под другие авто), которую позже убрали.

Полный размер

Ну и кстати всякие разные очевидные мелочи — на раннем карбюраторе есть "сливной болтик" в самой нижней части камеры, на позднем его нету. Литье на позднем грубее и так далее…

Цена вопроса: 1 000 ₽

О ЗАМЕНЕ КАРБЮРАТОРОВ «ЗАПОРОЖЦА» - Май 1970 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1970
  • ЗР 2020
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№5
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
О ЗАМЕНЕ КАРБЮРАТОРОВ «ЗАПОРОЖЦА»
  • К обзору номера
  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 0 — На Ладогу пришла весна
  • 1 — ВЕЛИКИЙ ПОДВИГ НАРОДА
  • 4 — ГОРЯТ «КОРОЛЕВСКИЕ ТИГРЫ»
  • 5 — ПО ЗОВУ ОТЧИЗНЫ
  • 6 — МЫ СПАТЬ ЗАБЫВАЛИ
  • 6 — ДЛЯ РОДИНЫ, ДЛЯ ЛЕНИНГРАДА
  • 7 — „ДОРОГА ЖИЗНИ" - ДОРОГА МУЖЕСТВА
  • 8 — ДУША ДОРОГИ - КОММУНИСТЫ
  • 8 — СТРОЧКА НА РЕЙХСТАГЕ
  • 9 — УРАЛЬСКИЙ ХАРАКТЕР
  • 10 — туристы подводят итоги
  • 11 — Идет смотр спортивной и оборонно-массовой работы
  • 12 — СЕМЬ ЗАВОДОВ НА ВОЛГЕ
  • 14 — НОВАЯ СТРОКА В СПОРТИВНОМ КАЛЕНДАРЕ
  • 14 — «УРАЛ» СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ
  • 15 — ТРЕТИЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ
  • 15 — МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ АВТОБУСЫ
  • 16 — ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
  • 18 — ЗАСЕДАНИЕ СЕМЬДЕСЯТ ПЯТОЕ
  • 19 — О ЗАМЕНЕ КАРБЮРАТОРОВ «ЗАПОРОЖЦА»
  • 20 — Советы бывалых
  • 21 — МОЖЕТ ЛИ ВОДИТЕЛЬ РЕГУЛИРОВАТЬ ДВИЖЕНИЕ?
  • 22 — «Я — за внимательность и предупредительность!»
  • 23 — экзамен на дому
  • 23 — На дорогах всего света
  • 24 — ПРЕКРАЩЕННОЕ ДЕЛО
  • 25 — Справочная служба
  • 26 — ЯРОСЛАВСКИЕ РЕБЯТА
  • 26 — ГОВОРЯТ ОРГАНИЗАТОРЫ СОРЕВНОВАНИЙ

Снятие и разборка карбюратора К 125Л

 

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

Для приготовления горючей смеси на пусковом двигателе применяется карбюратор К 125Л с дистанционным управлением, предназначенный для работы с однорежимным регулятором частоты вращения. Схема карбюратора показана на рис. 107.

Рис. 107. Схема карбюратора К 125Л

1 — поршень насоса-ускорителя; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — распылитель насоса-ускорителя; 4 — заслонка воздушная; 5 — малый диффузор с распылителем; 6 — пробка фасонная; 7 — главный воздушный жиклер; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9 — сетка-фильтр; 10 — клапан; 11 — поплавок; 12 — жиклер главный; 13 — топливный жиклер холостого хода; 14 — трубка эмульсионная; 15 —винт холостого хода; 16 — заслонка дроссельная; 17 — корпус смесительной камеры; 18 — диффузор; 19 — клапан нагнетательный; 20 — клапан обратный; 21 — корпус поплавковой камеры

Снятие карбюратора

Закройте краник бензинового бачка и отсоедините трубку подвода бензина 1 (рис. 108) от карбюратора.

Рис. 108. Установка карбюратора

Отсоедините тросик управления 2 от кронштейна и рычага воздушной заслонки, тросик управления 3 от кронштейна и рычага 5 ограничения хода дроссельной заслонки карбюратора. Отсоедините от рычага 6 дроссельной заслонки тягу регулятора 9, не изменяя ее длины. Снимите с карбюратора воздухоочиститель, ослабив хомут 4, отверните две гайки крепления 7 и снимите щиток карбюратора и карбюратор с фланцевой прокладкой 8 со шпилек всасывающего коллектора.

Разборка карбюратора

Отверните шесть винтов 31 (рис. 109) и снимите крышку 32 поплавковой камеры в сборе.

Рис. 109. Карбюратор K125Л схематично

Снимите прокладку 19 крышки. Для промывки и очистки сетки фильтра 22 выверните пробки 21 и 23. Для промывки и продувки клапана подачи горючего снимите поплавок 20, вынув ось 26 поплавка, выньте иглу 25 и выверните клапан 24. Для промывки и продувки каналов и жиклеров карбюратора выверните: воздушный жиклер холостого хода 29, распылитель насоса-ускорителя 28, пробку 14, главный жиклер 15, две пробки 4 и 5, топливный жиклер холостого хода 6 и главный воздушный жиклер 7, винт холостого хода 1, фасонную пробку 18; выньте: эмульсионную трубку 16, замок клапана 9, нагнетательный клапан 10.

Отверните гайку 35, снимите рычаг 36 привода насоса-ускорителя, отсоедините серьгу 33 от штока 34 и выньте привод насоса-ускорителя в сборе 8. Выньте стопорное кольцо 11 и шарик 12 обратного клапана.

Отверните два винта 3 и снимите смесительную камеру 2 с фланцевой прокладкой.

Технические требования на карбюратор

  1. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 19,6 кПа (0,2 кгс/см²) для бензина плотностью 720...750 кг/м³ должен быть в пределах 18,5...21,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры, что соответствует справочному размеру Т=39 мм от нижней поверхности поплавка до плоскости крышки поплавковой камеры. Проверьте размер Т на крышке поплавковой камеры, установленной поплавком вверх. Регулируйте подгибкой язычка К. После этого установите ход иглы клапана в пределах 1,2... 1,5 мм подгибкой язычка М. Ход иглы определяется зазором между иглой 25 и язычком К в положении поплавка, приподнятом вверх до упора язычка М в кронштейн 27.

  2. Поплавок должен быть герметичным. При погружении поплавка в горячую воду с температурой 333... 343 К (60 ... 70 °С) не должно выходить пузырьков воздуха.

  3. Допускается индивидуальная подгонка следующих деталей и сборочных единиц:
    • дроссельной заслонки — для обеспечения зазора по окружности между стенкой корпуса смесительной камеры и заслонкой в закрытом положении не более 0,06 мм;
    • воздушной заслонки — для обеспечения зазора в закрытом положении не более 0,2 мм.

  4. Пружина 30 рычага воздушной заслонки должна обеспечивать надежное и полное ее открытие до упора.

  5. Фланцевые прокладки карбюратора: 19 — между крышкой и корпусом поплавковой камеры, 17 — между корпусом поплавковой камеры и корпусом смесительной камеры не должны иметь разрывов и смятий.

Оперативно и компетентно проконсультируем по всей имеющейся базе запчастей Т-170, Т-130, Д-160, Д-180, ДЗ-98, ОБ10.

Звоните не откладывая!

Прайс запчастей Т130, Т170, Б10

Снятие и разборка карбюратора К 125Л

 

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

Для приготовления горючей смеси на пусковом двигателе применяется карбюратор К 125Л с дистанционным управлением, предназначенный для работы с однорежимным регулятором частоты вращения. Схема карбюратора показана на рис. 107.

Рис. 107. Схема карбюратора К 125Л

1 — поршень насоса-ускорителя; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — распылитель насоса-ускорителя; 4 — заслонка воздушная; 5 — малый диффузор с распылителем; 6 — пробка фасонная; 7 — главный воздушный жиклер; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9 — сетка-фильтр; 10 — клапан; 11 — поплавок; 12 — жиклер главный; 13 — топливный жиклер холостого хода; 14 — трубка эмульсионная; 15 —винт холостого хода; 16 — заслонка дроссельная; 17 — корпус смесительной камеры; 18 — диффузор; 19 — клапан нагнетательный; 20 — клапан обратный; 21 — корпус поплавковой камеры

Снятие карбюратора

Закройте краник бензинового бачка и отсоедините трубку подвода бензина 1 (рис. 108) от карбюратора.

Рис. 108. Установка карбюратора

Отсоедините тросик управления 2 от кронштейна и рычага воздушной заслонки, тросик управления 3 от кронштейна и рычага 5 ограничения хода дроссельной заслонки карбюратора. Отсоедините от рычага 6 дроссельной заслонки тягу регулятора 9, не изменяя ее длины. Снимите с карбюратора воздухоочиститель, ослабив хомут 4, отверните две гайки крепления 7 и снимите щиток карбюратора и карбюратор с фланцевой прокладкой 8 со шпилек всасывающего коллектора.

Разборка карбюратора

Отверните шесть винтов 31 (рис. 109) и снимите крышку 32 поплавковой камеры в сборе.

Рис. 109. Карбюратор K125Л схематично

Снимите прокладку 19 крышки. Для промывки и очистки сетки фильтра 22 выверните пробки 21 и 23. Для промывки и продувки клапана подачи горючего снимите поплавок 20, вынув ось 26 поплавка, выньте иглу 25 и выверните клапан 24. Для промывки и продувки каналов и жиклеров карбюратора выверните: воздушный жиклер холостого хода 29, распылитель насоса-ускорителя 28, пробку 14, главный жиклер 15, две пробки 4 и 5, топливный жиклер холостого хода 6 и главный воздушный жиклер 7, винт холостого хода 1, фасонную пробку 18; выньте: эмульсионную трубку 16, замок клапана 9, нагнетательный клапан 10.

Отверните гайку 35, снимите рычаг 36 привода насоса-ускорителя, отсоедините серьгу 33 от штока 34 и выньте привод насоса-ускорителя в сборе 8. Выньте стопорное кольцо 11 и шарик 12 обратного клапана.

Отверните два винта 3 и снимите смесительную камеру 2 с фланцевой прокладкой.

Технические требования на карбюратор

  1. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 19,6 кПа (0,2 кгс/см²) для бензина плотностью 720...750 кг/м³ должен быть в пределах 18,5...21,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры, что соответствует справочному размеру Т=39 мм от нижней поверхности поплавка до плоскости крышки поплавковой камеры. Проверьте размер Т на крышке поплавковой камеры, установленной поплавком вверх. Регулируйте подгибкой язычка К. После этого установите ход иглы клапана в пределах 1,2... 1,5 мм подгибкой язычка М. Ход иглы определяется зазором между иглой 25 и язычком К в положении поплавка, приподнятом вверх до упора язычка М в кронштейн 27.

  2. Поплавок должен быть герметичным. При погружении поплавка в горячую воду с температурой 333... 343 К (60 ... 70 °С) не должно выходить пузырьков воздуха.

  3. Допускается индивидуальная подгонка следующих деталей и сборочных единиц:
    • дроссельной заслонки — для обеспечения зазора по окружности между стенкой корпуса смесительной камеры и заслонкой в закрытом положении не более 0,06 мм;
    • воздушной заслонки — для обеспечения зазора в закрытом положении не более 0,2 мм.

  4. Пружина 30 рычага воздушной заслонки должна обеспечивать надежное и полное ее открытие до упора.

  5. Фланцевые прокладки карбюратора: 19 — между крышкой и корпусом поплавковой камеры, 17 — между корпусом поплавковой камеры и корпусом смесительной камеры не должны иметь разрывов и смятий.

Оперативно и компетентно проконсультируем по всей имеющейся базе запчастей Т-170, Т-130, Д-160, Д-180, ДЗ-98, ОБ10.

Звоните не откладывая!

как заставить "Чайку" ехать? — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Автомобили Газ 13, Газ 14 и родственные первым восьмицилиндровые Волги — значительная веха в истории советской автопромышленности. Насколько они были удачны в целом, вопрос открытый и пусть его разрешают всякие "былинники речистые". Как бы то ни было, эти машины объединяет одно — они практически никогда не встречаются исправными, или, правильнее сказать, радующими владельцев своми способностями к передвижению. Как-то один из хозяев такой колесницы в сердцах резанул: " ну что это за "догонялка", на которой никого нельзя догнать?" В чем же причина такого состояния этих авто и можно ли что-то поправить? Что ж, все ответы ниже.

Итак, начнем с карбюратора или, правильнее сказать, с карбюраторов. На автомобилях большого класса завода Газ устанавливались карбюраторы семейства к-114 разработки и производства Ленкарз.

В случае с Газ 14 система питания — двухкарбюраторная. При этом, карбюраторы имеют меньшие сечения диффузоров и смесительной камеры, но более широкий фланец, чем и отличаются от базовой модели. Зачем была использована двухкарбюраторная, достаточно редкая в случае карбов с падающим потоком, схема — не ясно. Инженеры, испытывавшие эти машины, говорили, что подобная схема обеспечила наибольшую мощность. Скорее всего, даже при условии гос.заказа на эту машину, Ленкарз не мог(или не хотел) осваивать иную модель карбюратора(на Зиле стоит, к примеру, гораздо более совершенное поделие МКЗ в кол-ве 1 шт), поэтому работали с тем, что было.
Сам карбюратор к-114, появившийся еще в 1957 году, является первым советским четырехкамерным карбюратором, разработанным без наличия прямого импортного прототипа. Конструктивно он родственен "волговскому" к-105, да и с более поздними моделями Ленкарза имеет много родственных черт.

Полный размер

Рассмотрим его конструкцию и отметим его положительные и отрицательные конструктивные особенности.
Карбюратор изготовлен из цинкового сплава кроме корпуса смесительных камер — он чугунный. Это обеспечивает отсутствие деформации по фланцу(его всегда перетягивают гайками на любых карбюраторах) и уменьшает износы по осям дроссельных заслонок. В целом, для к-114 не характерно коробление и верхней части по причине его компактности, наличии значительного числа крепежных винтов и, главное, двух винтов по центру карбюратора(что дико нехватает банальному к-126, где прокладка перестает обжиматься в районе ускор.насоса в первую очередь).

Полный размер

Большие диффузоры — съемные, что позволяет менять сечения воздушного канала при унифицированном корпусе.
Весьма интересно выполнены съемные малые диффузоры, объединенные с воздушными жиклерами главной дозирующей системы, холостого хода и эмульсионной трубкой:

Полный размер

Эта схема исключительно удобна при ремонтах карбюратора- править плоскость на нем легко и удобно. Сам карбюратор оснащен пневмоэкономайзером и ускорительным насосом поршневого типа. Из необычностей — он имеет двойное эмульсирование смеси в системе холостого хода. В целом, в К-114 много удачных конструкторских решений, но недостатков, увы, больше. Надо иметь ввиду, что к 1970м годам он уже основательно устарел, а к началу 1980х представлял собой явный анахронизм как технологически(чугун, сменные диффузоры итд), так и эксплуатационно, особенно если учесть класс машин, для которых он предназначался. Достаточно беглого сравнения, например, не только с Солекс 4а1, но и с более простым Холли 4160, что бы это понять. Кроме того, он имеет ряд странных конструктивных просчетов, объяснить которые иначе чем "совком", не получается.

Во-первых, это система пуска. В 1960-1970е годы на машинах большого класса использовались автоматы пуска повсеместно. По-большей части, они имели темоэлемент и управлялись педалью газа. Некоторые фирмы пошли дальше: Солекс 4а1 имеет полностью автоматизированную систему пуска и прогрева- просто поверни ключ, а остальное сделает пусковой карбюратор, отрегулированный на 9% CO:


В случае же с Чайкой система пуска далека даже от Волги и Жигулей с их полуавтоматами и идентична…Победе. Воздушные заслонки не оснащены системой пулл-дауна — там просто клапан, который не спасет от переобогащения, а пусковой угол дроссельной заслонки задается вручную. Только если у Газ 20 был ручной "газ", то Газ 14 его нет, поэтому приходится ловить нужный угол педалью, потом быстро открывать воздушную заслонку и "разгазовывать" мотор, лишь бы не заглох и вышел на какой-никакой холостой ход… Именно из-за этого есть легенда о невозможности пуска этой машины на морозе- ошибиться и залить свечи нетрудно.
Во-вторых, очень неудачно сделан забор воздуха для двигателя — он подкапотный при достаточно плотной компоновке. Таким образом нет возможности обеспечить стабильность состава смеси из-за огромной разницы температуры воздуха на впуске — от забортного до, думается, 60-70 С. Любой автомобиль подобного класса оснащался забором воздуха за пределами подкапотного с автоматическим термостатом переключения потоков "холодно"- "горячо".
В-третьих, карбюратор К-114 не имеет переходной системы между первыми и вторыми камерами вместе с "бедной" регулировкой главной дозирующей системы в стандартном варианте.
Все это, безусловно, негативно влияет на эксплуатационные характеристики автомобиля, но наша задача на практике добиться такой хорошей работы, какая только возможна.
Итак, работа с любым карбюратором начинается с проверки уровня топлива в поплавковой камере и герметичности топливного клапана. Карбюратор к-114 оснащается топливным клапаном с иглой, имеющую воротниковое уплотнение, выполненное из каучуку специального уретанового. Подобная схема сменила обычную латунную иглу карбюраторов 1950х годов, но, увы, полностью проблему стабильности уровня не решила. Также надо отметить, что и материал манжет из нынешних ремкомплектов, скорее всего, не по Госту, так как ни одной "живой" мне не встретилось. Более того, при последнем ремонте Газ 14 на иглах их вообще не было. Растворились или прошлые мастера забыли поставить? Кто знает… Проблему решаем топливным клапаном Уникар от к-126- конструкцию оного честно "освоили" у Холли, который имеет резиновый запорный конус. Проблема в том, что иглу ставят только вместе с клапаном, так как конус иглы требует такой же ответный в седле:

Полный размер

Седло заводского клапана такого конуса не имеет, поэтому игла Уникар там работать не будет. Об этом не знали ремонтники на еще одной Газ 14, установившие конусную иглу в заводское седло, не знал об этом и "роллсовский" электробензонасос, а то качал бы послабее. Для установки нового клапана рассверливаем резьбовые отверстия в крышке и перерезаем резьбу с м8 на м10×1,25, а разницу в высоте компенсируем двумя алюминиевыми шайбочками 10×14:

Полный размер

Теперь, когда с герметичностью все хорошо, переходим к уровню.
Уровень топлива является определяющим параметром работы карбюратора. В случае с к-114 есть одно недоразумение — при "книжной" величине регулировки — 40мм от разъема крышки карба до поплавка, уровень недопустимо низок. Это особенно фатально для "бедного" по регулировкам к-114 с его вялым вступлением в работу ГДС. Для нормальной работы надо делать уровень не более 15 мм от разъема крышки или уж точно не менее 3/4 смотрового окошка(если его еще не заглушили 5рублевой монеткой ремонтники). "Перелива" бояться не стоит: даже при подобных величинах СО на 2000-2500 оборотах не поднимается выше 0,8%. Для лучшей динамики есть смысл поднять его до 1,5%. Делаем это разверткой, постепенно увеличивая топливные жиклеры первых камер:

Полный размер

Немного увеличить имеет смысл и на вторых, так как регулировка доп.камер на этом карбюраторе "беднее"(!) основных.
Теперь машина едет явно лучше, но все равно — не то! Переходим к регулировке ХХ и синхронизации. Напомню, что главное условие регулировки ХХ для автомобилей с автоматической трансмиссией это его устойчивость. Особенно это важно для Чайки с ее гидропередачей, имеющей низкий "stall speed" — она очень сильно нагружает мотор на холостом. Поэтому регулировку надо делать на макс.индикаторную мощность, то есть на мощностную — обогащенную, смесь. А это не менее 3% Особенное внимание оборотам. В книжке указаны 575-625 об(!) при не более 2% СО. Большой вопрос авторам — а они видели машину, о которой пишут?! Подобная регулировка приведет только к провалу при трогании и остановке мотора. В случае нашей машины холостой — не менее 800 оборотов на обогащенной смеси. Только тогда обороты на передаче составят около 600 и мотор будет довольно урчать. Если регулируем на 1,5-2,0%, обороты нужны еще более высокие. К сожалению, без установки механизма компенсации падения оборотов, как на иных машинах(на Чайке его, конечно же нет), который подгазовывает при включении кондея и передачи, иных регулировок не получится.

Полный размер

Теперь пару слов об синхронизации карбюраторов. Описывать книжную регулировку я не буду- там все понятно и она не всегда работает. Есть более точный вариант. Вы устанавливаете обороты, при которых начинает срабатывать ГДС в каком-нибудь одном карбе. Это легко понять, посмотрев на распылитель с фонариком. Запомнив эти обороты, повторяете тоже с другим карбом — в идеальном случае, они должны совпасть. Если не совпадают, то это две вещи: либо тяги(редко), либо уровень топлива. Нормальная регулировка тяг по книжке еще далеко не гарантия синхронизации, если не брать в расчет уровень бензина.
Ну и напоследок, зажигание. Хорошей приемистости моторов Змз 14, 505 и проч.можно добиться на начальном угле не менее 10-15 градусов — при


Смотрите также