8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Какое гбо ставить на моноинжектор


Установка ГБО 4 поколения на моноинжектор (ч.2) — Opel Vectra, 1.6 л., 1990 года на DRIVE2

Всем привет.
Продолжим тему как подружить ГБО 4-го поколения с моноинжектором C16NZ. Начало здесь.
И так в первой части изложили, что и где было закреплено их основных узлов, теперь перейдем к топливной и настройкам.
Значит перелопатив форумы и темы где обсуждался вопрос о установки ГБО 4-го поколения на моноинждектор был выделен основной аспект, для того чтоб все это работало нужны "быстростельные" газовые форсунки у которых время открытия очень мало. Нужно это для того чтоб на повышенных оборотах ваши форсунки не остались банально в открытом состоянии, немного далее объясню по чему.
Тогда я для себя решил ставить либо хану либо барракуду ибо они самые быстрые о которых я знал, но Дима посоветовал стаговские W-02.4, почитав о них отзывы остановились на них.
Форсунки идут с полным комплектом жикеров, распаковав коробку нужно просто собрать

Полный размер

Полный размер

и поставить на законное место. Крепление форсунок выполнено ни их же стандартном крепеже, который ну как по заводу стал и закрепился на одну из шпилек всасывающего коллектора.

Полный размер

Полный размер

Но для установки мешал клапан ЕГР, а так как он у меня уже давно отключен от вакуумной трубки, то клапан был сдемонтирован, а на отверстие сделана заглушка из алюминия

Полный размер

Далее насверлили отверстия во всасывающем коллекторе под жиклеры и нарезали резьбу для вворачивания самих жиклеров. Дырки были сделаны под углом в направление потока смеси колекктора

Полный размер

Полный размер

Для обогрева редуктора нужно было попортить шланги отопителя печки, слили охлаждайку, наметили и поставили тройники. По совету эксплуатации тройники были поставлены алюминиевые.

Полный размер

Полный размер

Завершающим этапом всей установки было самое легкое, а именно раскинуть шланги и все подключить

И так шланги от форсунок к коллекторы получились минимальными, 1-й и 2-й цилиндры длина сотавила порядка 10-12см, самый длинный на 4-й цилиндр получилось около 20см.

Мap-сенсор стал возле моноинжектора, а перед ним и сам фильтр тонкой очистки паровой фазы с отстойником, уже давно проверенный Alex Ultra 360.

Полный размер

Собственно удобно что видно на чем ездишь

Полный размер

после 7т. км

Подключение ЭБУ ГБО.

Тут приведу стандартуную его схему и попытаюсь подробно изложить

Полный размер

По основной проводке думаю ни у кого не возникнет вопросов ибо если не дальтоник то в цветах разбираешься и много мозга не надо что тяни туда где установленный узел тот или иной провод.
Значит питание на электроклапан от ЭБУ приходит к редуктору, от него параллельно протянута проводка к электроклапану на баллоне (вот тут как там все в нише баллона я добавлю фото как-то).
Так же согласно схеме и подключен датчик уровня топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости с которого берет показания газовое ЭБУ устанавливается в редукторе путем вворачивания в соответствующее отверстие. Т.к. сам датчик, а именно его часть с резьбой длинее чем отверстие в редукторе, то общую длину укоротили.

Сигнал от ключа я взял с блока предохранителей (вот не помню от какого именно) но после предохранителя с шины +15.

Кнопка в салоне стандартная стаговская, ед. что соединение кнопки сделано через фишку.

Стандартный лямда-зонд который у меня осталась даже после отшивки его в ЭБУ не подключали, причиной стало то, что по практике, добавляет лишь головную боль.

Форсунки. Значит в полноценном инжекторе сигнал на блок ГБО идет в отдельности от каждой форсунки, в нашем же варианте когда у нас всего лишь одна форсунка, выводы проводки ГБО банально параллелятся, получается условно два провода, вход и выход, один провод с полоской в котором 4 провода разных цветов и один общий провод без полосы, в том же составе из 4-х проводов (согласно схеме) и форсунки ГБО работают все вместе, а не поочередно.
Т.е. наполнение газом происходит параллельно во всем всасывающем коллекторе, всасывание смеси происходит из того коллектора, где открылся всасывающий клапан и произошло разряжение по этому форсунки и должны открываться быстро, так же и закрываться чтоб на повышенных оборотах форсунки не остались в открытом положении ну и не "переливало".
По подключению к нашей проводке все просто, режим синий провод (сигнал от бензиновых ЭБУ на форсунку) и присоединяем к нему жмут с полоской от газовых ЭБУ, а жмут без полоски уже идет к оставшему хвосту проводки бензиновой форсунки.

Полный размер

Полный размер

Ну вот и практически все по инсталляции. Занимает время но оно того стоит когда видишь разницу в заправке

Далее настрйка.
Тут я много не расскажу ибо в этом деле ноль и все вопросы на станцию.
Заправил стартовые 10л газа.
Подключили комп к газовым эбу, к выхлопной трубе подключили так называемый на станции "ШДХ" выносной лямда зонд и начали настраивать на холостом, далее в ходу.
За один раз получилось отстроиться, накатывали карту на газе вроде как и достойной сети заправок, оказалось что при заправке другим газом, машинка еще интереснее поехала, но стало переливать.

Теперь подводные камни, ситуация с газом не идеальна, но с этим можно мириться.
И так при переходе на газ, в режиме прогрева сильно "шкивало" двигатель, будто в рампе нету газа и вот в этот момент заполнения чють ли не глохнет, на теплом двигателе такого не было, так как в процессе поездок заметил что при поднятии оборотов хотя бы на 1000-1200 переход на газ вообще не чувствуется отрепетировали сей момент в настройках, т.е. переход по 2м параметрам:
1) достижение по температуре;
2) по количеству оборотов, т.е. газанул, щелк, все — работает на газу.

При переходе на бензин с газа, при повышенных оборотах типа не рекомендуемых, был провал, убрали этот момент и терь на газе можно валить до отсечки самим бензиновым ЭБУ по оборотам, ну это условно так.

До полного прогрева двигателя есть некоторые неровности при работе на газе, но это я думаю мы еще допилим как появиться возможность донастройки.

Терь из приятного, машина на газу поехала еще лучше чем на бензине, не на много но заметно.

Расход газа на легких зимних 14-х колесах соста

ГАЗ и моноинжектор. Как, что и почему. — Honda Civic Hatchback, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2

Привет всем.
Сегодняшняя наша передача как всегда из цикла "сделай самолет из куска шифера и старой вытяжки"

Как то раз я вдруг подумал: негоже деньгам лежать без дела. Взял их, да и потратил. Решил экономить на топливе, ну и купил комплект ГБО так называемого "третьего поколения".

Напомню вкратце тем, кто не знал, в чем различие популярных поколений:
1-2 — эжекторный (вакуумный) редуктор низкого давления, регулировка смеси винтовым дозатором
3 — эжекторный (вакуумный) редуктор низкого давления, но регулировка смеси шаговым двигателем на основании ДПДЗ и датчика кислорода.
4 — редуктор высокого давления, электронное управление газовыми форсунками

Собственно, третье поколение это второе поколение плюс вот такая вот штука:

Собирая показания с ДПДЗ, тахометра и лямбда-зонда, она регулирует проходное сечение газоподачи.
И кстати, касаемо газоподачи:
У хонды очень своеобразная система заслонок в монике. Все дело в том, что из-за той самой системы заслонок и принципа ее работы адекватно настроить винтовым дозатором количество газа достаточно сложно: либо нет холостых, либо плохо едет. Именно потому третье поколение, чтобы иметь возможность настраивать подачу в разных режимах работы.

Дальше. Мне удалось попробовать три доступных способа подачи газа, в том числе и врезка в корпус на уровне нижней форсунки.

Заодно и прокладочки сменил да отшлифовал пластину под моником — виновника тысяч вопросов на хондофорумах плана "почему плохо работает авто с моником"

Однако лучший способ подачи оказался таким: максимальное сечение трубки, минимальная длина. И подача газа таким образом, чтобы КХХ мог захватить порцию газа.

Далее, вот такая куча проводов перекочевала в салон и была подключена к нужным проводам прямо возле мозгов.

Блок управления приютился на боковой части воздуходувов печки.

Настройка. Самое интересное. Все газовые системы 3 и 4 поколения имеют один и тот же принцип связи с диагностическим компютером. Можно, конечно, разориться на фирменный кабель. Но так не интересно. Берем доступный кабель с USB-COM адаптером, но обязательно на чипе пролайфика PL-2303, в моем случае кабель от старой нокии DKU-5, находим в интернете мануал по созданию кабеля на этом чипе, берем паяльник…

Ну вот как-то так.
Диагностический кабель для газа забесплатно.
Ноутбук в машину. Адаптер в ноутбук и к газовым мозгам.

И вперед отстраивать.
Если вдруг кто будет следовать моему способу установки, вот начальные показатели. Дальнейшая тонкая подстройка индивидуальна для авто.

Примерно такие показатели позволяют ездить моей машине ровно, без провалов при любых режимах (кроме режима "педаль в пол", при котором присутствуют слегка заметная задержка реакции). При плавной и средней езде легко можно спутать, на каком топливе машина едет в данный момент.
Про расход не спрашивайте, пока рано. Откатаю несколько баллонов, параллельно донастраивая, тогда буду делиться цифрами.

На этом я прощаюсь с вами, до новых встреч.

Гбо4 на моновпрыск Bosch Monomotronic Audi 80b4, ABT и другие разновидности. — DRIVE2

Полный размер

Еще с старым редуктором 2го поколения.

Полный размер

Новый редуктор на своем месте))))

Всем добрый день!Мой дальнейший рассказ будет интересен только тем людям, которые действительно хотят установить ГБО4 на моновпрыск!Да, да вам не послышалось, четвертое поколение на моновпрыск!
И так начнем.Как то я задался вопросом об установке, точнее возможности установки 4го поколения на свою старушку Ауди80 с моновпрыском и двигателем АВТ. Прогуглив всю возможную информацию, пересмотрев все видео, я понял что это в принципе то возможно, но есть одно но, как подружить одну форсунку с газомозгом, с каким газомозгом, на каких форсунках это будет работать и тд. я так и не нашел! Все рассказы и видео поверхностные( в дальнейшем я понял почему) и конкретных моментов подключения всего этого я не нашел!Однажды проснувшись я решил для себя, что время настало, и я готов к експериментам (тем более, что в случае не удачи, всегда можно все продать, если конечно не спалить))))Полазив по просторам интернета, я позвонил в одну из Киевских контор по продажам оборудования для гбо4. Трубку взял менеджер Иван (отдельное ему человеческое спасибо, за терпение и помощь в подборе нужного мне оборудования, контактный, по всем вопросам подбора и покупки оборудования, уверенно обращайтесь к нему, подберет и продаст, именно то оборудование которое нужно вам в вашем случае, без каких либо проблем и сложностей, в добавок по оптовым (без преувеличений) ценам!Еще раз ему спасибо)пообщавшись со мной мы выбрали нужное для меня оборудование с надежной что все заработает!На следующий день мне пришла посылка с оборудованием.
Далее началось мое творчество с подключением всего этого себе на авто!Долго (1,5 недели) я все проектировал, обдумывал, рассчитывал, подгонял, пробовал, но меня настигали только не удачи, в добавок я еще и спалил свой ЭБУ машины:(((((! Заказав новый ЭБУ с западной Украины я опять завис!
И вот я опять в деле, пришло мое ново-старое ЭБУ, в добавок у меня созрели новые идеи по скрещиванию моего динозавра с новыми технологиями:))))) Помучившись еще несколько дней, я таки победил своего динозавра, и заставил работать гбо4 на своем авто!Сколько времени и денежных средств было потрачено на этот эксперемент, вы можете догадаться, так как настройка ЭБУ газа, накатка карт их удаление, правка, удаление, еще раз накатка и тд. до бесконечности, расходные материалы(улетали как семечки в процессе поиска оптимального расположения и функционала)и тд. и тп!Но я не сдался и получил ожидаемый результат в виде расхода газа -10.5л по городу(пенсия), и в раене 12 л если ездить очень интенсивно!:))))) УРАААААА!Теперь прочитав мою запись, вы знаете, что это возможно и реально, и все работает!Кому интересна данная установка, пишите в личку, есть видео в работе моей машины, обо всем договоримся!

разработка системы впрыска. — Peugeot 605, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Давно хотел перейти с ГБО2 на ГБО4, приобрести комплект впрыска — не 100% гарантия что будет работать, нужно запараллелить входы газового ЭБУ и работать будет только как одновременный впрыск. На хх у меня время впрыска около 1.5мс, работать будет только с очень хорошими форсунками, матриксами, что дорого. Поэтому решено было изготовить ЭБУ самостоятельно, в финальной редакции должен быть попарно-параллельный впрыск по сигналу системы зажигания или обработкой сигнала ДПКВ.

Собственно выкладываю схему и печатную плату того что наваял.слушаю любые комментарии, предложения, может что то улучшу перед воплощением в железо.

2 платы — управляющая на которую заходят сигналы с:
-терморезистора (надо в болт засверлиться вклеить терморезюк на 4.7к) температура редуктора
-лямбда, в теории мозг ее показания учитывать не будет, нужна для настройки.
-ДПДЗ понимать холостые/не холостые
-ДАД газа, на отдельной плате.
-ДАД штатный — смотреть нагрузку на двигатель для доп. обогащения на мощностных режимах.

-сигнал оборотов (rpm) от них будет выстроена карта обогащения--обеднения
-сигнал бензофорсунки, собственно по нем будет открывать газофорсунки и пересчитывать время впрыска от базового бензинового.

Плата ДАДа газа на MPXHZ6400, датчике давления от freescale, стоит 150 грн, при том что заводской типа "датчик" давления-разрежения состоит из 2х таких и стоит 700 грн :D

Элементная база:
контроллер PIC24FJ64 28pin (16bit)
ключи для реле, дарлингтоны TIP122
управление lpg форсунками драйвера MC33152
управление lpg форсунками ключи IRFIZ34

Картинки: плата разбита на top, bottom, parts. Схему криво разбил на блоки — т.к. драйв ужимает изображение( +плата и схема ДАД для газа на mpxhz6400.

Настройка ГБО на двигателе с моновпрыском — Audi 80, 2.0 л., 1994 года на DRIVE2

как уже писал, газ я ставил в так называемом "специализированном " сервисе в Архангельске, где работают сплошь "профессионалы", которые сто машин на моновпрыске газифицировали и все клиенты довольны до розовых соплей. А так-же мы поставим тебе суперприблуду Zond-4, и никаких ошибок в "мозгах" двигателя после работы на газу не будет.- Такие песни пели в офисе и даже показывали наглядную агитацию в виде стенда а-ля ДОСААФ со всеми компонентами ГБО и разрезанной ГБЦ движка

эта картинка завода -изготовителя

Полный размер

а здесь он уже на машине(рядом с газовым клапаном)

Предварительно изучив вопрос, а также будучи реалистом, я скептически отнёсся к словам их менеджера-продавана, понимая что его задача — впарить оборудование и его монтаж, а дальше хоть трава не расти (особенно умиляют слова насчёт сохранения гарантии на новый авто). Окончательно утвердился в своём мнении, когда узнал что вместо электронного дозатора

слева в среднем ряду


поставят обычный "т.к. с этим много сложностей в настройке, а экономия поллитра газа на сто км., да и вообще, зачем выкидывать лишние деньги".
Короче, хотя иллюзий я не строил, но суровая действительность превзошла все ожидания. На следующее утро машина едва завелась, из глушителя чуть ли бензин не течёт, копоть как от паровоза .
А у этих дятлов один довод-ну на газу же всё отлично, и во всём виноват твой неглючный моновпрыск, вот когда привозят на верёвке убитое ведро со сдохшей лямбдой и неработающими датчиками-проводкой, убитым насосом и т.д. то от нас на газу он уезжает с улыбкой на лице и чуть ли не в ноги падает, а ты тут выделываешься.

В общем это всё лирика и ещё одно подтверждение поговорки насчёт сделать самому. Чем и пришлось заниматься. Для начала вскрыл эмулятор лямбда — зонда, убедился что перемычка стоит на обеднёной смеси и из-за этого в ЭБУ увеличивается время впрыска и поутру бензин течёт рекой, особенно пока Л.З. не прогреется и не начнёт работать. Попробовав в двух других режимах, поизучав более пристально профильные ветки на Ауди- клубе, понял что этот эмулятор и моно-мотроник не сходятся характерами, и вместе жить не будут. Единственный толк от него — первоначальная, грубая настройка и то в статике. Вариант с отключением релюшкой питания на ЭБУ тоже не понравился — каждый запуск двигателя с обнулёнными мозгами, очередное накопление корректировок, да и на общем состоянии "здоровья " такие процедуры навряд ли скажутся положительно, поэтому реле убрал, поставив перемычку.

Самая толковая регулировка получается с помощью Ваг-кома: показания напряжения лямбда зонда и времени впрыска наглядно показывают в каких режимах надо добавить-убавить подачу газа. Самое главное, что всё это осуществляется не только в статике, но и в динамике, с различными нагрузками и режимами работы двигателя.

Надо только второго человека, чтобы на ходу не отвлекаться на экран ноутбука. Ну и естественно всё это относится к нормально работающему на бензине мотору, запомнив(записав) показатели напряжения Л.З. (в идеале 0,9-0,95 в) и времени впрыска на Х.Х.; на оборотах; под частичной-полной нагрузкой; на бензине, добиваемся примерно таких-же показаний на газе. При правильно настроенном редукторе при переключении на бензин после длительной работы на газе обороты Х.Х. не меняются, с утра машина заводится и работает отлично.
Минус только один- т.к. при стехиометрическом составе горючей смеси разное соотношение у газа и бензина, то газа надо побольше, чтобы напряжение Л.З. было как на бензе, отсюда и увеличенный расход на газе но зато нет проблем с "мозгами".

П.С. на ночь глядя " котелок плохо варит" но общий смысл, я думаю, объяснил понятно.

Установка ГБО — Renault Megane, 1.4 л., 1997 года на DRIVE2

Долго я решался на установку газобалонного оборудования, но таки решился.
Сразу я столкнулся с двумя проблемами:
— найти смеситель под свой моноинжектор
— найти нормальных установщиков, которые еще и выдают документы для ГАИ/МРЕО.

Сначала пытался искать "смеситель ГБО Рено Меган 1", но безуспешно как в инете так и в магазинах и на рынках.
Путем несложных вычислений я понял, что у меня моноинжектор Bosch, а он всего один

моноинжектор Бош

Устанавливался он на массу авто, в том числе Фольцваген Поло, Гольф 3, Сеат Ибица, Ауди 80 и 100, Пассат Б3 и тд.
Ну и поиск на Фольцваген сразу дал результат. Найден смеситель M015 Bosh производства компании Aivinela из Литвы www.aivinela.lt/ru/produktas/47.html Смеситель был заказан и приехал за 2 дня из Харькова.

Смеситель Рено Меган 1 моноинжектор Bosh

Далее были выбраны установщики путем прозвона и посещения. Как потом оказалось это был ошибочный выбор.
В понедельник загнал машинку на установку в 8:30 и уже в 18 приехал забирать. Для начала надо было съездить заправить 5л. газа и вернуться на регулировку. И тут началось:
— обороты высокие, ниже 1.5 тыс. не падают. Ладно думаю, доеду. Смотрю на спидометр — не работает. Доезжаю до газовой заправки, заправляю, еду обратно — температура движка выше положенной. Доезжаю до установщиков. Открываю капот и что вижу — все залито антифризом. Патрубок, который они кинули на редуктор пережат-перерезан хомутом.
Смотрю дальше — обороты высокие просто потому, что тросик перетянут. Поправил, ладно.
Вижу возле радиатора лежит какой-то штекер. Начинаем искать откуда он — правильно, с вентилятора обдува радиатора.
ГБО отрегулировали, поехал я домой в смешанных чувствах — ГБО работает, а вот поломок наделали капец.
На следующий день разбираю моноинжектор, смотрю — для вставки смесителя пришлось "мастерам" поставить удлиненные болты. Но вот они у них оказались слишком длинные и чтоб не нарезать резьбу и не укорачивать их они подложили гайки! Прокладку между смесителем и моником они сделали из… правильно, картона!

В общем, два дня исправлял их косяки. Теперь все в порядке.
Цена такой "установки" — 5300 грн / 235$

Вчера поехал в МРЕО, вписал ГБО в техпаспорт. Процедура заняла 1.5 часа и всего 411 грн / 18$

Кто не с Украины поясню — ГБО у нас массово. Ставят все, кто ездит чуть чаще, чем раз в неделю. Стоимость газа в два раза дешевле бензина. Окупается за 5-8 месяцев в зависимости от пробега и поколения установки.

Настройка моновпрыска. ГБО на моновпрыск. — Mercedes S-class, 3.0 л., 1986 года на DRIVE2

Наконец решил сделать эту запись. Все что делалось началось 2-3 месяца назад. Двигатель заводился плохо, работы была не стабильная, расход огромный. При этом я заливал в бак очиститель инжектора от российского производителя. Все также, не в лучшую сторону. Решил подключить газ. Посоветовали мастера который умеет подключать ГБО на моновпрыск. Поехал далеко, сделал. Газовщик подключил газ к электрике. И всего. Сказал хлопков не будет. Я сомневался. покатался км 30-40. Хлопок, хлопок и еще раз хлопок. С трудом доехал до дома. От злости скинул дозатор, патрубки. Калоша разорвана, патрубки разбиты. В эту же ночь от своей глупости разобрал дозатор. При этом по внешним признакам дозатор у меня был чистый.
Не доходили руки, не было времени. И дозатор долгое время у меня лежал разобранный, при этом разбирал я его невнимательно и как собирать не имел понятия. Тут я наткнулся на пост одного мерсовода. denis0687 Прочитал как он воевал со своим моновпрыском. Связался. Мучил его со своими глупыми вопросами. По каждому этапу консультировался с ним. И за все ему огромное спасибо. Кстати, вот ссылка по которой можно скачать док как разбирать и собирать дозатор .
В Общем прочистил дозатор уайт спиритом, карбклинером. Собрал все по схеме. Замерил налив на каждую форсунку ( по 180 мл на каждую за 1 мин при мах нажатии на лопату). Все подключил. Но увы опять троение, нестабильная работа, черный дым из выхлопа. Снял все форсунки. Проверил. Каждая форсунка жила своей жизнью. Одна распыляла, другая поливала. промыл растворителем, карбклинером и установил. Проблема с нестабильной работой не решилась. Советовали мне менять форсунки. Чуть даже не заказал. Но один мой друг рассказал мне про устройство форсунки, что и ломаться в ней нечему, только загрязняться может. Но решил еще раз промыть. При этом я купил очиститель инжектора от Ликви Моль. Я просто оффигел от этой жидкости. При первом же промывании при помощи шприца из каждой форсунки потекла грязь. Промыл и оставил форсунки в этой жидкости на ночь. На следующий день каждая форсунка распыляла бензин один в один. А жидкость представляла грязную жижу. Все собрал. Установили СО, свободный ход напорного диска на 3-5 мм по плунжеру дозатора. Двигатель ожил, работа намного лучше, никакого черного дыма из выхлопа. Но! Но при прогреве двигателя высокие обороты при холостой работе( 1000-1500). К сожалению, как Андрей советовал проверить электронику я не смог. Местный дозаторщик говорит потенциометр сдох. Сделали колхоз, что экономит средства. Поставили заглушку с маленьким отверстием в патрубку на подсос от калоши. При этом обороты снизились до 200-300. На холодную машина заводиться, но приходится немного подавать педалью газа. На горячий двигатель заводится отлично. но Очень большой расход бензина. Что меня заставляет подключать газ. Газ подключу как поставлю антихлопок. как это сделать еще думаю.

Очиститель инжектора от отечест производителя

промываем каждое отверстие

Собираем дозатор. смазываем маслом резинки.

определения объема налива на каждую форсунку. Просто замыкаем 15 и 87 клемму, включая бензонасос. Нажимаем лопату до упора. За минуту должны получить на форсунку ровно 180 мл бензина. Увеличить или снизить подачу можно кручением фишки на эгрд,

Тот самый очиститель инжектора от Ликви Моль

Оригинальные мои форсунки. Кажется они стоят с завода

жижа из грязи форсунок

Лямбда контроль на ГБО (ч.1) — Opel Vectra, 1.8 л., 1990 года на DRIVE2

С недавнего времени (как занялся установками ГБО) появилась мысль об установке себе ГБО 4 поколения. Ну нравится оно мне и все. Почитал много информации об этом. С моноинжектором работает блок Tamona TG-stream. Все бы хорошо, но того что я хотел сделать — не получится.
В программе есть функция определение впрыска (фазированный и т.д. среди них есть моновпрыск). Но, установить 4 форсунки не получится, т.к. на полных инжекторах блок управления ГБО берет данные с каждой форсунки (время впрыска), а тут только одна.
Есть умельцы, которые устанавливали ГБО 4 поколения с четырьмя форсунками на моноинжектор, но на это все ушло столько времени…
Здесь же обязательным условием нужны были скоростные форсунки. Их надо 2 шт. Устанавливаются рядом с бензиновой. Короче, полный бред.
Решил тогда все-равно усовершенствовать свою газовую систему, а именно заморочиться с установкой системы лябмда контроля.
Незадорого прикупил комплект Bingo-M. Это нужно для полноправного управления объема топливной смеси. Ведь во втором поколении выставил дозатор газа и вперед. А едешь быстро или медленно — дозатор в одном положении. И с помощью эмулятора лямбды можно было заметить, что при определенных условиях смесь то бедная, то богатая. Да и бывали случаи, когда нужно было немного "притопить" )).
Блок управления Bingo-M устанавливается как раз на двигатели с моноинжектором. Присутствует встроенный эмулятор форсунки. Можно отрегулировать время отключения форсунки и впрыска газа, чтобы перехода вообще не было. Блок также берет данные с датчика положения дроссельной заслонки, лямбда зонда и уже в процессе езды с помощью шагового дозатора (аттуатора) регулирует подачу газа.
Скачал себе программу для настройки. Вроде как и ничего сложного нет в настройки (если знаешь что и где настраивать).
Осталось выбрать денек, полностью удалить релюшку, которая отключала форсунку, эмулятор лябмды и кнопку включения газа. Да и вообще перетрусить электрику после установщиков гбо, т.к. неизвестно откуда они вообще запитывались при подключении релюшки и т.д.

ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2

Какие бывают ГБО, часть №2 ИНЖЕКТОР
Итак в верхней части этой статьи мы вспомнили, что основным отличием инжектора является строгое дозирование топлива, подача топлива осуществляется через форсунки-инжекторы, порция топлива зависит от производительности, времени открытия форсунки и давления газа перед форсункой.

Дабы в последствии не прерываться рассмотрим в начале, что такое лямбдаконтроль. Итак, топливная смесь, поступающая в цилиндры это смесь топлива с воздухом, воздух в этом смысле является носителем кислорда, без которого невозможно горение смеси. Количество воздуха, поступающего в цилиндры, зависит только от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе или впускном коллекторе
инжекторного двигателя, а вот количеством топлива мы так или иначе пытаемся управлять. По количеству топлива в смеси – смесь может быть обедненная или обогащенная и те же слова с приставками . Лямбда-зонд (лямбдадатчик, лямбда) устанавливается в выпускном коллекторе и измеряет остаток кислорода в отработавших газах., если под нагрузкой в отработавших газах много кислорода, то смесь обедненная на датчик положения дроссельной заслонки контроллер может принять решение о том, что двигателю в данный конкретный момент не хватает мощности и увеличить время открытия форсунок и на оборот, если кислорода в отработавших газах почти нет, то смесь может быть переобогощена, что ведет к неполному сгоранию топлива, в этом случае решение контроллера будет обратным – он уменьшит время открытия форсунок.

График, отображающий лямбда-регулирование похож на греческую буква , отсюда и название. Естественно контроллер в своей работе использует не только показания ДПЗД, но в данном случае мне важно описать сам принцип лямбдаконтроля.

Типы впрыска так же отличаются, рассматриваются:
1. Моновпрыск.
Используется одна форсунка, точка подвода топлива находится до разделения впускного коллектора на идущие к каждому цилиндру. Моновпрыск еще похож на карбюратор (эжектор), тем, что смесеобразование, как и в карбюраторных моторах, происходит до разделения коллектора по цилиндрам но подача топлива уже строго дозирована и управляема. Для улучшения смесеобразования точку подвода топлива можно вообще сделать до дроссельной заслонки (додроссельный подвод), но обычно этого не делают, т.к. при работе на газе возникает вероятность хлопка. На моновпрыске используется одна точка подвода и соответственно одна форсунка.

Невольно может возникнуть интересный вопрос, особенно актуальный в связи с запретом (пока первичной) регистрации ТС не удовлетворяющим ЕВРО-2, т.е. попросту говоря карбюраторных машин: – ответ прост
– да, можно и самым дешевым вариантом как раз и будет газовый моновпрыск.
Но на сегодня одноканальных газовых контроллеров уже не выпускается, поэтому имеет смысл перейти к рассмотрению попарнопараллельного впрыска.

2. Попарнопараллельный впрыск.

Впрыск топлива происходит одновременно в несколько цилиндров, управление форсунками происходит по двум каналам. Бензиновых форсунок всегда по количеству цилиндров, но поскольку впрыск всеравно происходит одновременно в две группы цилиндров, то газовых форсунок может быть всего две, но может быть и по количеству цилиндров, тогда газовые форсунки, по группам, попросту электрически запараллелены. Все бензиновые двигатели с попарно-параллельным впрыском оснащены лямбдоконтролем, а многие еще и катализатором (дожигателем неотработанного топлива), катализаторы нежные, при дожиге топлива они сильно нагреваются и если катализатор постоянно и много чего-то дожигает – он может попросту
выйти из строя, поэтому использование катализатора без лямбдарегулирования попросту бессмысленно.

С точки зрения ГБА попарнопараллельный впрыск универсален, его можно ставить практически на любые 4х-тактные двигатели, начиная от старых карбюраторных и заканчивая современными двигателями с фазированным впрыском (фазированность конечно потеряется). Но есть и варианты, некоторые комплекты ГБА для попарно-параллельного впрыска могут требовать обязательного наличия лямбда зонда и управляться от бензиновых форсунок, такой комплект на моновпрыск, а тем более на карбовый двигатель не поставишь.

Некоторые системы 3го поколения (например система 3DLS представленая в прайсе, которая также может ставиться на карбюраторные и автомобили с механическим впрыском) настраиваются без применения газоанализаторов, при помощи компьютера – зачем газоанализатор, если есть рабочий лямбда-датчик?

И моно и попарно-параллельный впрыск газа – это аппаратура 3-го поколения, т.е. впрысковая ГБА начинается с третьего поколения.

3. ГазоБаллонная Аппаратура 4го поколения, или фазированный впрыск.
Фазированный впрыск – это N независимых каналов, т.е. форсунка каждого цилиндра управляется независимо от остальных. Я не буду углубляться в дебри фазированного впрыска и разбираться здесь почему фазы впрыска топлива отличаются от газораспределительных фаз, причем каждый цилиндр может иметь свой собственный угол сдвига, просто примем это как факт.
Контроллер ГБА 4го поколения довольно сложная штука, хотя фактически является
надстройкой над штатным ECU, он не рассчитывает фазы впрыска топлива, он использует сигналы управления от штатного ECU, идущие на бензиновые форсунки, пересчитывает эти сигналы для работы на газе и : управляет
газовыми форсунками. Идеально настроенная система 4-го поколения, это система, при которой штатный ECU, при работе на газе выдает на бензофорсунки те же значения, что и при работе на бензине практически
на всех режимах работы двигателя.

Идеально настроить систему таким образом на некоторых система ГБА достаточно тяжело, тяжело потому, что газовые контроллеры и их алгоритмы на некоторых ГБА несовершенны и универсальны и, тяжело и потому, что используемые форсунки так же универсальны и регулируются довольно в узких пределах (в отличие скажем от систем BRC Sequent и Plug&Drive у которых скорострельность форсунок позволяет отказаться от регулировок и которые являются необслуживаемыми). Но настроить близко к работе на бензине вполне реально, именно поэтому у 4го поколения незаметна потеря динамики и расход минимальный, при работе исправного двигателя. Аппаратура 4-го поколения наиболее дорогая, монтаж аппаратуры гораздо сложнее, потому, что в своей работе контроллер использует не только сигналы управления форсунок и лямбды, но и множество других сигналов от различных датчиков + требует установки нескольких собственных датчиков. Поэтому не удивительно, что стоимость установки аппаратуры 4-го поколения может в более чем 2 раза превышать стоимость установки эжекторной системы.

Лирическое отступление по п.2. В настоящее время в автомобилях используют двигатели 4х, 6ти и 8ми
цилиндовые. 4х канальный контроллер на фазированный впрыск – не проблема, 6ти канальный – можно найти за
деньги, а вот о 8ми канальных я и не слышал, а если они и есть в природе, то наверняка стоят очень не дешево. Хозяева таких машин далеко не всегда носят фамилию Рокфеллер и не состоят даже в родстве с олигархами, а кушают такие моторы ой как не мало, а такие машины часто являются насущной необходимостью. Выход достаточно прост – 2х канальная аппаратура 3го поколения. 2 или 4 форсунки (пусть даже с потерей
фазированности) даст очень неплохой результат.

4. ГБА 5го поколения.
Это новшество до России пока не доехало, да и на западе пока не получило
распространения, скорее даже можно сказать, что 5е поколение находится на стадии между разработкой и экспериментальным внедрением.
Особенностей сказать не могу. Коренным отличием от 4-го поколения является то, что впрыск газа в цилиндры происходит не в паровой фазе, а в разогретой жидкой фазе.

Преимущества газового впрыска в том,
что он лишен недостатков эжекторных систем, т.е. подача топлива дозируется и не зависит от воздушного потока, системы с инжектированием газа не хлопают, т.к. в подавляющем большинстве случаев подача газа в
коллектор осуществляется непосредственно перед цилиндром, т.е. после разделения коллектора на рукава, коллектор не заполнен газовоздушной смесью все время, соответственно вероятность поджига смеси в коллекторе стремится к минимуму и такие системы безболезненно можно ставить на двигатели с пластиковым впускным коллектором. Системы попарно-параллельного и фазированного впрыска не теряют своих динамических характеристик, потому, что управляются от бортового бензинового контроллера. Имея систему лямбда-регулирования не происходит лишнего переобогащения смеси, что то же положительно сказывается на
расходе. Поскольку подача газа строго дозируется, то (при правильно настроенном оборудовании) сильно снижается вероятность прогорания клапанов. Забыл описать этот недостаток в первой части, поэтому опишу
здесь. Газ горит медленнее бензина, кроме этого газ в цилиндре уже испарен. Поэтому в случаях недозированной подачи газа и случаях явного переобогащения (к примеру под большой нагрузкой и интенсивных
разгонах) газ может догарать уже при открытом выпускном клапане и закончить свое горение уже где-то в выхлопной. Не контачащий с седлом клапан очень быстро нагревается и не успевает остыть до следующего
открытия, в итоге перегрева металл клапана теряет свои свойства, деформируется, деформирует седло и : клапан прогорел. Наиболее сильно от прогара клапанов страдают некоторые Хондовские моторы.

О соотношении расхода бензин/газ :
Автор приводит пример расчета:
Дано:
Пропан.
Теплотворная способность 11961 ккал/кг
Плотность 0.51 кг/л.
11961*0.51=6100 ккал/л.

Бутан.
Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
Плотность 0.58 кг/л.
11783*0.58=6834 ккал/л.

Бензин.
Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
Плотность 0.73 кг/л.
10572*0.73=7718 ккал/л.

Пропано-бутановая смесь бывает зимняя и летняя, летняя смесь – 50/50, т.е. имеем смесь плотностью (0.51+0.58)/2=0.545 кг/л. и теплотворной способностью (11961+11783)/2=11872 ккал/кг или 6470 ккал/л.
Пропано-бутановая смесь зимняя, соотношение 90% пропан и 10% бутан.
11961*0.9+11783*0.1=11943 ккал/кг, при плотности 0.51*0.9+0.58*0.1=0.517 кг/л. Соответственно 11961*0.517=6184 ккал/л.
7718/6470=1.1929
7718/6184=1.2480
Итого чисто теоретически имеем, что расход газа, в зависимости от соотношения должен быть больше расхода бензина в 1,2-1,25 раза. Кроме этого стоит учитывать изменеие массы ТС и нюансы адаптивности двигателя. Вобщем при той же отдаваемой мощности расход газа всегда будет выше расхода бензина. Вот такие пироги.

Я ни на что в данном случае не претендую и догадываюсь, что сейчас будет куча откликов типа “У меня
расход 1х1 и никакой потери мощи!”, на это отвечу, что я выложил только свои расчеты и смею лишь предположить, что расходы близкие к бензиновым всетаки происходят с незначительной потерей мощности, которую вы в обычном стиле попросту не ощущаете, наверное именно по этому лучшего расхода удается добиться на свежих двигателях.

Заповеди установки газового эжектора и другое:
1. минимальная длинна подачи газа от редуктора к эжектору

2. для ВАГ автопрома и Сенсов обязателен эмулятор форсунок и лямбды если лямбда есть,

3. ланосам эмулятор форсунок необязателен, но желателен .

4. фордам почемуто все пофик , но с девайсами немного лучше работает , так что в крайнем случае можно сэкономить.

5. внимательно контролируйте как вам сделали вентиляцию балона, багажника и т.д. не делайте из машины бомбу…

6. если есть возможность увеличивайте опережение зажигания на газу на 4-5 градусов …

7. не крутите двигатель на газу выше чем 70% от макс оборотов , пустая трата газа т.к. он просто вылетает недогорая … ( желающие могут посмотреть СН на таких оборотах, зажигание поправить это не дает ,
лямбды страдают в корчах )

8. постарайтесь установить редуктор так, чтобы на нем была минимальная вибрация это продлит его жизнь (ну понятно что он должен стоять вертикально вдоль направления движения машины), хотя от провалов и подгазовываний в поворотах вы не будете застрахованы …

9. незабывайте что делая подогрев редуктора вы можете испортить циркуляцию ОЖ в двигателе или в системе отопления

10. Убедитесь, что газовый баллон ОЧЕНЬ надёжно закреплён. С расчётом перегрузок при возможном ДТП.
Для справки.
Не так страшно что рванёт газ (такие случаи крайне редко встречаются-лично мне реально достоверных не известно), как то, что в результате ДТП баллон сорвётся с крепления и продолжит свой путь ломая всё на своём пути:

11. Весьма желательно установить редуктор так, чтобы верхняя часть редуктора была НИЖЕ минимального уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Не забывайте, что время от времени из редуктора придется сливать конденсат, поэтому сразу же при установке редуктора потренируйтесь в этой несложной процедуре.
Часто это влечёт изменение первоначальной установки редуктора, или замену заводской пробки-заглушки на свою приспособу.

12. Актуально для карбюраторных авто.
Найдите на бензопроводе установленный газовщиками электроклапан, а на нём аварийный или соответствующий болтик.
Обязательно разберитесь как, когда и зачем им нужно пользоваться.
В последующем это поможет Вам сэкономить массу времени, нервов и немало денег.

13. Актуально для карбюраторных авто.
Научитесь в движении переходить с газа на бензин и обратно.
Заезжайте на ночную парковку только на бензине, стартуйте утром только на бензине
– серьёзно продлите жизнь карбюратору и не пропустите момента, когда окончательно забьется фильтр тонкой очистки топлива.
Это правило строго обязательно в осенний период при похолодании до +5 и ниже.

14. Записывайте расход топлива. Повышение расхода топлива на 10-15% без видимых на то причин (без заметной потери мощности и динамики) – сигнал к проверке чистоты воздушного фильтра.
Не экономьте на воздушных фильтрах – прогадаете на расходе топлива.

15. Не отказывайте себе в возможности сэкономить на частоте замены моторного масла.
На газу моторное масло действительно ходит в полтора – два раза дольше.
Так же как и свечи зажигания.

к пункту 13 для инжекторных авто:
Возможна ситуация, когда после езды на газе, двигатель не может нормально работать на бензине – это мозг на газу набрался поправок от лямбда-зонда, который фактически на газу правильно не работает с точки зрения контроллера впрыска. Для эжектора нет коррекции по составу смеси со стороны контроллера , поэтому накапливая средние значения по лямбда зонду контроллер насчитывает поправку в сторону богатой или бедной смеси. При переходе после этого на бензин получаем или богатую или бедную смесь ( скорее всего бедную ) поэтому и не едет. По мере езды контроллер получив возможность корректировать смесь поастепенно доводит длительность впрыска форсунок до праильной и оно начинает “переть”.

Да и для газового инжектора обработка лямбды должна быть несколько другая чем для бензинового.

в зависимости от контроллера таких поправок может быть до трех
1- коротка 30-60 сек движения в постоянном режиме
2- средняя 5-10 мин движения в постоянном режиме
3- до 30 минут постоянного режима

Каждая из них определяет свой весовой коэффициент в управлении форсунками…

Для более быстрого перехода на нормальную работу на бензине после газа при таких траблах рекомендую проехать стабильно: 5-7 минут на оборотах ок 3000 и не пытаться сразу прогазовкой и т.д. заставить ее ехать, это только затормозит адаптацию контроллера.

Дело в том что при оборотах выше 50-60% от максимальных лямбда почти всегда на газу увидит богатую смесь и мозг начнет корректировать управление “зажимая” форсунки.

Быстрый способ – “сбросить” мозг отключив аккумулятор, но потом правда ему все равно надо самообучиться … Длительность процесса зависит от софта
заложенного в мозг.

Например для фордовских мозгов это прогрев на холостых до раб температуры, 20 мин на хх прогретому, 3-5 минут на оборотах 3000 … вот тогда он сразу едет , иначе самообучение до
200-300 км , сначала он начинает ехать , потом у него приходит в норму расход бензина

Пробовал лить промывку – промывка что-то там промыла, но что до нее что после тяга на бензине не изменилась, если её
уже “пробило” то прет как танк толькорождённый.

Эмулятор лямбды помогает немного решить этот вопрос, т.к. работая на газу машина считает что смесь ок ( вместо лямбды работает генератор который мозгу всегда показываетчто смесь в норме ) и мозг не забивает себя ненужными орехами, после переключения на бензин коэффициенты находятся в тех значениях что и при переходе на газ после бензина, посему нормальная работа восстанавливается очень быстро.

 

Смотрите также

Какое поколение ГБО установить на автомобиль?

Многие автовладельцы, которые хотят поставить газ на автомобиль, часто задаются вопросом-какое поколение ГБО и какого производителя установить на свой автомобиль?

На сегодняшний день на рынке установки газа на авто  присутствуют около 30 фирм, изготовителей ГБО, и множество установщиков которые предлагают что то, пугая незнакомыми названиями! Да и цена отличается на порядок! Мы поможем Вам разобраться в обилии названий,цен и предназначений!

Газовые установки на автомобиль

Начнем сначала!

Если автомобиль карбюраторный или моноинжектор — то только установка ГБО 2 поколения! Вариантов нет ! 3 поколение умерло толком не успев и родиться!

Если инжекторный автомобиль — то только установка ГБО 4 поколения.
При установке газ на автомобиль на двигатель с непосредственным впрыском, и его нет в списке ниже   TSI, GDI, Ecoboost—Гбо 6 поколения Vialle LPdi
Sequent Direct Injection — новейшая система газовой инжекции, специально разработанная для применения на автомобилях с непосредственным впрыском бензина. Вобрав в себя лучшее, что было в предыдущих системах Sequent, разработанных фирмой BRC, Sequent Direct Injection воплотила в себе серию технических решений, благодаря которым аппаратная часть впрысковой системы совместно с программным обеспечением гарантирует наилучшую интеграцию этой системы на двигателях, работающих по принципу прямой инжекции топлива. Возможно преобразовывать для работы на GPL следующие марки автомобилей:

Инжекторный автомобиль последних лет выпуска особенно японского и корейского производства и хорошей ценой- установка газа на авто 5 поколения Vialle LPfi (система впрыска жидкого газа)

Автомобили имеющие двигателя непосредственным впрыском TSI, GDI, Ecoboost—ГБО 6 поколения Vialle LPdi

Самое важное для всех желающих установить газ на авто — это конечно экономическая целесообразность!

Когда есть смысл устанавливать газ на авто?
Газовую установку актуально монтировать при пробегах 15-20 тыс. км в год. При пробеге в 5-10 тыс км/год, экономическая целесообразность теряется(ну разве что принять в дар от симпатизирующих)

Что установить? ГБО 4 поколения или ГБО 5 поколения?

Газовые установки на авто 4-го поколения(ГБО4)

Были представлены более 10-ти лет назад на Украине и активно устанавливается  во всем мире, в том числе и в Украине. Оборудование применяется в переоборудовании транспортных средств, для использования в качестве моторного топлива газовой смеси пропан-бутан или природного газа метан. Эта газовая установка широко применяется во всех современных инжекторных автомобилях. При этом данное оборудование совместимо и с турбо-, и с механическими нагнетателями. При правильной регулировке ГБО 4-го поколения полностью совместимо с современными автомобильными системами самодиагностики OBD, OBD II, EOBD и соответствуют строгим европейским нормам эмиссии выхлопных газов EURO -3,-4.

Преимущества:

— простота в установке

— широкий выбор среди торговых марок

— доступность в обслуживании

— относительная дешевизна системы

Недостатки:

— требует постоянного сопровождения и регулировок (регламентное ТО-10 тыс. км) с дополнительными затратами от 120 до 350 грн.

— система настраивается мастером. Для точной регулировки необходимы инструменты и знания, которые большинство сервисов не стремятся обрести. Это ведет к повышенному расходу и регулярным сбоям в работе двигателя и газовой установки.

— оборудование имеет уязвимость к  качеству(чистоте) газа. Для этого в системе присутствуют фильтры, которые, к сожалению, не всегда могут полностью решить вопрос.

— для нормального функционирования газовых установок на авто  4-го поколения (как и более ранних поколениях систем), необходима врезка в систему охлаждения. Это делается, чтобы прогреть редуктор-испаритель. На практике это не просто реализовать на современных двигателях (6-8-12 цилиндров), так как новые моторы в штатном режиме эксплуатации, из-за высокой эффективности сгорания больше склонны к недогреву, чем перегреву.

-шланги по которым подается газ от редуктора к форсункам имеют ограниченный срок службы и нуждаются в периодической замене.Возможен легкий запах газа из под капота.

К примеру, Mercedes (211) E280/ установлен клапан циркуляции охлаждающей жидкости, который препятствует нормальному прогреву редуктора.

Газовые установки на авто 5-го поколения (ГБО 5)

Так же в июле 2010 года, компанией Vialle Украина, представителями который мы и являемся, было представлено ГБО 5-го поколения. Это самая лучшая газовая система, которую возможно предложить для новых и сложных моторов:

-принцип действия и точность полностью соответствуют бензиновым показателям

-минимум вмешательств

-отсутствие каких-либо запахов как в моторном отсеке, так и в салоне.

-сохранение мощности двигателя на уровне бензина(а часто и повышение, за счет улучшения КПД)

-нет необходимости в регулировках и регламентном обслуживании. Прошивка, разработанная инженерами Vialle, непосредственно для определенного двигателя, стабильно работает на всем протяжении эксплуатации.

Газовые установки на авто 5-го поколения, Голландского производителя, компании Виалле (VIALLE) — самое технологичное и продвинутое газовое оборудование, которое возможно установить на самые сложные моторы.

5-е поколение ГБО — это впрыск жидкого газа. Система использует наиболее правильный с технической точки зрения подход: впрыск газа в жидком состоянии непосредственно во впускной коллектор. В жидком состоянии газ имеет стабильную плотность и меньший объем при сохранении энергетического потенциала.
Как показала успешная практика установок и эксплуатации на Украине: газовые установки на авто 5-го поколения компании VIALLE, безупречно и надежно работает на самых новых моделях автомобилей. Совершенность системы позволяет безотказно работать даже на автомобилях с нормами EURO 5, что недостижимо ни на каком другом оборудовании.


Смотрите также