8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Как проверить лямбду


Проверка лямбда-зонда — DRIVE2

Проверка лямбда-зонда
Запуск холодного двигателя
Лямбда работает правильно при 300 град
Время, которое требуется для достижения этой температуры, зависит от:
• Окружающая температура (лето или зима).
• Эксплуатационные режимы после старта.
• Действие нагревателя лямбда-зонда.

Напряжение должно колебаться приблизительно 15… 30 раз в минуту.

-Если напряжение колеблется слишком медленно, возможны следующие неисправности:
• Нагрев лямбда-зонд дефектный
• Лямбда-зонд дефектный

-Если напряжение постоянно 0.45… 0.50 V возможны следующие неисправности:
• Переломан провод к лямбда-зонду.
• Нагрев лямбда-зонд дефектный
• Лямбда-зонд дефектный

-Если напряжение постоянно — 0.0… +0.3 V (смесь слишком бедная), это означает, что предел регулировки лямбды достигнут, но лямбда-зонд все еще регистрирует то, что "смесь слишком бедная". Возможны следующие неисправности:
• Неизмеренный воздух в системе впуска.
• Топливное давление слишком низко.

-Если напряжение постоянно + 0.7… 1.0 V (смесь слишком богатая), это означает, что предел регулировки лямбды достигнут, но лямбда-зонд все еще регистрирует то, что "смесь слишком богатая". Возможны следующие неисправности:
• Блокированная система впуска.
• Топливное давление слишком высоко.
• Клапан активного угольного фильтра постоянно открыт.

Проверьте изученную ценность для формирования смеси.
Система адаптации смеси, то есть лямбда-контроль может распознать различия между различными двигателями (тип инжектора, сжатие, топливное давление и т.д.) и дает компенсацию, регулируя предопределенные основные циклы впрыскивания в карте в блоке управления. Циклы впрыскивания расширяются или уменьшаются, пока смесь ? = 1 не достигнута. Различие между фактическим циклом впрыскивания и основным временем впрыскивания, запрограммированным в карте впрыска, дается в %.

Индикация 2 — 12 … + 12 %
Индикация 3 — 12 … + 12 %

Если значения положительные (+… %) то запрограммированный основной цикл впрыска слишком короткий, фактический цикл впрыскивания дольше… %, чтобы приготовить смесь "? = 1".
Если значения высоки, возможны следующие неисправности:
• Неизмеренный воздух в системе впуска.
• Неизмеренный воздух в выпускном коллекторе.
• Дефектный измеритель количества воздуха
• Топливное давление слишком низко.
• Инжектор блокирован.

Если значения отрицательные (-… %): то запрограммированный основной цикл впрыска слишком длинный, фактический цикл впрыска короче… %, ч тобы приготовить смесь "? = 1".
Если значения низки, возможны следующие неисправности:
• ? Oil may be diluted (high petrol content in oil). Нефть может быть растворен (высокое бензиновое содержание в нефти).
• Неисправный измеритель количества воздуха.
• Топливное давление слишком высоко.
• Утечка из инжектора.
• Клапан активного угольного фильтра постоянно открыт

Проверка нагревателя лямбда-зонда
Отсоединить разъем, идущий к лямбда-зонду. Подключить мультиметр, включенный на измерение сопротивления к контактам 1 и 2 разъема, идущего к лямбда-зонду. Сопротивление должно быть 6-15 Ом.

Сопротивление нагревательного элемента при комнатной температуре приблизительно 1-5 Ом. Даже с незначительным повышением температуры сопротивление сильно увеличится. Если сопротивление значительно больше – лямбда-зонд необходимо заменить.

Если сопротивление нагревательного элемента лямбда-зонда в норме, нужно соединить мультиметр, установленый на измерение напряжений к контакту 1 разъема и к кузову автомобиля. При помощи стартера прокрутить двигатель (он может завестись) – мультиметр должен показать приблизительно напряжение аккумулятора.

Если это не получилось – необходимо проверить на замыкание с положительным проводом или кузовом автомобиля контакта 2 четырехконтактного разъема лямбда-зонда.

Диагностируем лямбду — Audi 80, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет. Ну вот двигатель установлен и начинается обкатка и выявление скрытых дефектов.

================================ Пролог ==============================

Родная лямбда была явно убиенная и мне удалось выкружить универсальную BOSCH, правда б/у, но с виду нормальную, если не считать небольшое количество сажи.

Встал вопрос о подключении 4-х контактной лямбды на место 3-х. Благо в сети предостаточно информации об этом. Но всё-же соберу тут небольшой мануальчик, авось кому и сгодится.

========================== Часть 1. Подключайся по фэн-шую===============

Прежде всего внимательно изучаем различия в датчиках. Все элементарно и понятно по рисунку ниже.

Хочу подчеркнуть лишь одно: на ЭБУ тащим черный провод, а не серый, это очень важно!

конструктор)

Хвост от старого 3-х контактного датчика + универсальный 4-х контактный (он-же тазо-лямбда) + ответная колодка + паяльник и изолента = переходник с 4-х на 3-х контактную.

Двойная фишка — это питание подгрева лямбды. Одинарная в резиновом колпачке — это выход сигнала с лямбды. Цвета на хвосте 3-х контактной стандартные: два белых на обогрев и черный на сигнал.
Мне пришлось несколько разобрать 4-х контактный разъем т.к. он не проходил в кольцо ключа на 22, когда пердячим паром с трудом его выкрутили с предыдущего места жительства.

В общем, нашел массу в фишке разъема с ЭБУ и собрал схему с одной общей массой для подогрева и сигнала. Это ошибка! Дело в том, что ток, проходящий по цепи подогрева лямбы, создает достаточное падение напряжения на проводе для того, чтобы запудрить мозгам мозги. Скаламбурил ^_^ В общем, подогрев с сигналом на одном проводе не уживаются!

Тогда я этого не знал и довольный поехал, зацепив именно так.
Но расход не упал. "Неужели лямбда мёртвая?" — пронеслось в пространстве между ушами. И снова начал рыть просторы мировой паутины.

Вот тогда-то и разобрался с подключением. Массу сигнала (серый провод) необходимо отдельным проводом тянуть к массе на двигателе. Не на кузове, не на подрамнике, не на аккумуляторе, а именно на двигателе. Почему? — да всё по той-же причине — чтобы избавиться от лишних влияний на сигнал.
Подключать серый провод следует на болт, где сидит сигнальная масса ЭБУ, на ГБЦ между 1-ым и 2-ым цилиндром.

========================== Часть 2. Предварительные ласки. =====================

И вот уже на этой стадии или даже малость раньше следует провести некоторые проверки.

1. Проверка нагрева ЛЗ

Для этого тестером (он-же мультиметр, он-же омметр, он-же цэшка в Древней Руси) замеряем сопротивление спирали нагревателя — между белыми выводами. Должно быть в районе 2-30 Ом (зависит от конкретного ЛЗ). Если более 100 Ом — это говорит о неисправности подогрева. Так-же обязательно проверить нет-ли замыкания подогрева на сигнальные цепи и корпус — звоним поочередно между белым и серым, черным и корпусом. Звониться не должно. В противном случае ЛЗ в мусорку.

Проверяем присутствие напряжения на подогрев ЛЗ. Меряем на фишке, идущей с ЭБУ. Предварительно переключив мультиметр на напряжение постоянного тока ;))) Напряжение на этом разъеме идет с реле бензонасоса и потому будет там только в момент работы бензонасоса. Потому или просим помощника включить зажигание, а сами контролируем наличие напряжения на фишке, или запускаем двигатель без ЛЗ и проверяем наличие напряжения на разъеме. Если нет — проверяем предохранитель S25 5А, расположенный в основном блоке реле сбоку среди дополнительных предохранителей. Иначе проверяем проводку.

2. Проверка сигнальных цепей ЛЗ

Включаем зажигание, запускать двигатель необязательно, и меряем напряжение на фишке сигнального провода. Должно быть от 0,4В до 0,5В. Обычно 0,45В. Если нет — ищем обрыв проводки до ЭБУ или меняем ЭБУ.

Обязательно проверить не отвалился-ли проводок массы на ГБЦ (фото выше).

И делаем первую проверку исправности датчика ЛЗ. Подключаем черный провод ЛЗ к машине, на нагрев ЛЗ подаем напрямую с АКБ, ЛЗ не устанавливаем в трубу, свешиваем так, чтобы колпачек не касался ничего — он нагреется. Через несколько минут после разогрева (выше 350 градусов) пускаем газ от зажигалки внутрь колпачка не зажигая огонь и одновременно меряем напряжение на сигнальном проводе — должно быть больше 0,5В (идеально, если 0,8-0,9) — богатая смесь. Продуваем колпачек и снова меряем — должно быть в пределах 0,05В-0,2В (идеально 0,1В) — бедная смесь. Если не так — то вероятно ЛЗ неисправен. Наверняка можно сказать после проверки осциллографом.

На этом предварительные проверки завершены и пора установить ЛЗ на место и прогреть двигатель.

======================== Часть 3. А был-ли мальчик? =============================

На новом двигателе я сразу отметил намного большую приемистоть, чем на 1,8 с солексом. Но так-же заметил нестабильность работы, подергивания до 2000 об/мин и аппетит, как у трёх толстяков Юрия Олеши — не менее 20л/100км. Свечи — как угольки) Поездил и убедился, что расход не изменился после правильного подключения ЛЗ. С этим срочно что-то нужно было делать.

Пошевелив тем что шевелится начал искать где собака порылась. Первым под пристальный досмотр диагностику попал ДТОЖ (который синий). Его характеристики проверяются по графику:

характеристики ДТОЖ и ДТВ АВК

Думаю, тут уже все знают, как проверить. Отмечу, что и датчик температуры воздуха, расположенный в корпусе расходомера воздуха (MAF), имеет точно такую-же характеристику.
При несоответствии выше пределов — безжалостно менять. Ну и настоятельно рекомендуется всё-таки VAG.

Проверил в трех точках по графику — в пределах. А я так надеялся(( это был-бы самый легкий и дешевый дефект.

Пляшем дальше. Проверил сам расходомер — вроде как нет ничего криминального.
Подробно о проверке можно почитать ЗДЕСЬ

Ну и остается самый сложный в проверке вариант — лямбда зонд, он-же датчик кислорода.

======================== Часть 4. Проверка наглазок =============================

Почему наглазок? — потому что диагностирую ЛЗ мультиметром нельзя быть абсолютно уверенным в его исправности. И более того, есть немалая вероятность счесть его исправным когда это совсем не так.

Но тем не менее проверка мультиметром имеет мысто быть как самая простая и доступная.

Обязательно прогреваем двигатель до рабочих температур иначе получим вместо показаний ЛЗ погоду на Марсе. Подключаем мультиметр к сигнальному проводу ЛЗ относительно массы. Сразу оговорюсь, что внутреннее сопротивление прибора должно быть не менее 1МОм потому старые добрые цэшки не выдерживают конкуренции и приходится пользоваться цифровыми приборами. Но стрелочный был-бы информативнее.

На ХХ показания мультиметра должны колебаться от 0,1 до 0,8-0,9В не менее одного раза в секунду. За 10 секунд должно быть 9-10 колебаний. Нужно определенный навык чтобы успеть заметить быстро меняющиеся цифры. Если напряжения минимальное больше 0,3, а максимальное менее 0,7В, то с большой долей вероятности можно отнести ЛЗ к покойникам.

=========================== Часть 5. Союзмультфильм ===========================

По специфике работы я имею довольно свободный доступ к осциллографу. Ну и раз пошла такая пьянка грех не воспользоваться этим.

Проверка осциллографом — пожалуй самый точный и наглядный способ диагностирования дефек

lisperezzz › Блог › Как проверить лямбда зонд на работоспособность через ELM 327 -OBD2 -(Torque).Шевроле круз F16D3.

Как подключить к авто ELM 327 писать не буду, много про это есть в сетях.

Заходим в программу Torque. Нажимаем "считывание ошибок".(фото 1). Думает. И если есть ошибки как у меня, то находит ошибки, они на (фото 2). Ошибка РО137 и РО141-проблемы с нагревателем датчика и контактом лямбда 2, ему кирдык. Удаляем, что бы глаза не мозолила. Возвращаемся к (фото 1). Выбираем пункт "Графики", появляется то что на (фото 3). нажимает (selekt X axis sensors)-появляется (фото4). Листаем вниз и ищем напряжение 1го датчика, у меня на фото 0,09-но оно постоянно скачет от 0,1-0,9 т.к. он рабочий. А вот напряжение 2го моего датчика 0,01, вчера было 0,45 и каждый раз по разному, оно не меняется. Как раз по которому выскочили ошибки РО137 и РО141.
Ставим напротив галочки (фото5), нажимаем чуть ниже ОК. Потом нажимаем ОК как на (фото 6).
Нажимаем Play, обвел белым на (фото7). И получаем то что на (фото 8). 1я лямбда красная синусойда-работает нормально. 2я лямбда прямая зеленая, как раз которая накрылась. Меняем лямбду, взял Bosch 0258006537 от лады. перепаял фишку( черн-черн, серый-серый, белый-белый, фиолетовый-белый.) цена по закупке 1361р. Пока все работает. Динамика стала прежней, расход немного меньше стал на 2 литра. На 9 фото диаграмма с новым датчиком, диаграммы 1го и 2го датчика не должны быть похожи, если они одинаковы то катализатор плохо работает или вообще не работает. На старом 2ом датчике при нажатии педали газа диаграмма была прямой или иногда поднималась вверх и потом падала вниз. На новом все при нажатии газа диаграмма постоянно поднималась и потом падала-так и должен работать нормальный датчик.
Думаю разберетесь в моей писанине, если что пишите.

На датчике Bosch 0258006537 от лады отгонял на данный момент около 40 000 тыс.км. Все нормально. Расход летом с кондером 9.7 л на 100км, зимой на литр больше.

Как проверить лямбда-зонд — Subaru Forester, 2.0 л., 2000 года на DRIVE2

Методика следующая (универсальная для всех лямбда-зондов):

1. Найти датчик. Он располагается на выпускном коллекторе, напоминает просто болт вкрученный в коллектор и от него идут провода.

2. Решить как бум тестировать — со снятием или без снятия. В общем-то все равно, но если нет эстакады или подъемника, то лучше его выкрутить и помучить в домашних условиях.

3. Если датчик трехпроводный, то найти тот провод, который отвечает за нагрев, он нас не интересует. Найти просто — включить зажигание и определить на каком проводе постоянно присутствует 12 вольт.

4. Оставшиеся два провода сигнальные — земля и сигнал. Землю определить прозвонкой на массу. Нас интересует сигнальный провод. Пометить соответствующий контакт на зонде и снять зонд. Или не снимать зонд, но отключить его от проводов.

5. Прогреть машину (минуты 3-4 на >2000об.) если зонд не снимали или если снимали, то зажать зонд в тиски и прогреть его рабочую часть горелкой до 300-500 град.

6. Теперь берем высокоомный вольтметр или лучше осциллограф. Землю прибора присоединить к земляному контакту зонда, а не к его корпусу! Смотрим на сигнальный выход зонда. После прогрева на нем должно образоваться около вольта. Если не образовалось — зонд в помои, самому — в магазин.

7. Убираем горелку, зонд начинает остывать. Следим за сигналом, напряжение должно упасть до примерно полувольта. Можно поводить горелкой, чтобы зонд попадал в разные области пламени, там разная концентрация продуктов сгорания и будет видна реакция зонда на разный состав "выхлопной" смеси.

8. Если мерить осциллографом, то будут видны кол*]]%%]*я сигнала вокруг уровня в 0.45V. Чем зонд свежее и лучше, тем кол*]]%%]*я чаще. Если зонд переключается медленно и с задержкой, напряжение при разогреве заметно меньше 0.9 вольт, то значит он еще жив, но уже думает о том, как бы ему попасть в мусорное ведро.

9. NB: Зонд не выдает постоянного уровня напряжения, а все время колеблется с частотой несколько герц. Если зонд выдает постоянный уровень, то это тоже самое что 0, то есть зонд в помойку. Поэтому стрелочный вольтметр не очень пригоден, у него высока инерционность, нужен цифровой. Лучше всего осциллограф.


Смотрите также