8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Как обмануть дмрв


Как обмануть ДМРВ? — Лада 2114, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Привет, уважаемые посетители «DRIVE2»!
Стал замечать, что расход топлива увеличивается медленно, но неуклонно. Если в прошлом году летом было 6,7…6,8 л/100км, то в этом уже 7,2…7,3. Увеличение расхода на 7% — это слишком много, чтобы не обращать внимания. Досрочная замена воздушного фильтра мало что дала. Давление в шинах и топливной рампе в пределах нормы, всё остальное тоже вроде бы функционирует нормально. Решил, что начал умирать датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и не ошибся в своих предположениях. Замеренное мультиметром в прошлом году напряжение между желтым (АЦП) и зеленым (масса) проводами на фишке ДМРВ составляло 0,999 В, а сейчас – 1,008 В.

Полный размер

Мультиметр показывает 1,008 В. Датчик рабочий, но…

OBD-cканер вообще показал 1,21 В.

Полный размер

А это показания сканера

И, хотя датчик еще вполне работоспособный, хотелось бы напряжение на выходе вернуть к изначальному значению, так как расход топлива на холостом ходу достиг огромной величины 1,35 л/ч.

Полный размер

Расход воздуха больше нормы и выделен красным. Соответствующий ему расход топлива 1,35 л/ч

На просторах Интернета нашел информацию, что напряжение можно очень просто вогнать в норму с помощью элементарного делителя с номинальным сопротивлением около 1 кОм. Очень заманчивая идея! Подобрав из радиохлама подходящие элементы, подпаял их к датчику по схеме, показанной на рисунке.

Полный размер

Комплектующие для врезки

Делитель напряжения. Для его подключения необходимо разрезать желтый провод. С зеленого достаточно снять небольшой участок изоляции

Полный размер

Делитель, подключенный к ДМРВ

Переменным резистором выставил напряжение по сканеру 0,986 В. Хотел выставить 0,999, но переменный резистор был вывернут уже до упора.

Полный размер

Напряжение на ДМРВ снизилось до 0,986 В

Завел двигатель и увидел, что расход топлива на х.х. снизился до 0,9 л/ч. Двигатель хотя и потряхивало, но в целом он работал вполне удовлетворительно.

Полный размер

Вот и расход топлива стал вполне приемлемым

Однако радость моя была преждевременной: при малейшей попытке увеличить обороты, двигатель немедленно глох. Считать какую-либо информацию со сканера в этот момент я не успевал, так как двигатель останавливался решительно и бесповоротно. Работы велись в саду, других резисторов у меня не было, поэтому пришлось всё вернуть в исходное состояние. Я же, после некоторого размышления, решил пойти проторенным путем: нашел в садовом сарайчике очиститель карбюратора и промыл им элемент ДМРВ. В итоге, напряжение снизилось до 1,001 В, что практически соответствует напряжению нового датчика. Так что, надобность в продолжении попыток обмана ДМРВ пока отпала.

ДМРВ чистим/разбираем — Лада 2110, 1.5 л., 2001 года на DRIVE2

Всем добра и с прошедшими праздниками)))). Во общем заметил я как то, что иногда не включается вентилятор обдува радиатора большого круга. Ну подумал я, что опять, что то где то отвалилось тазик то повидавший ))) Значит цепляю ноутбук, OBD сканер, подключаюсь к блоку управления дабы в ручную по включать это самое злополучное реле вентилятора, что бы так сказать найти место отвала. Забегая вперед, что отвалилось я то нашел но пост не об этом. После подключения обратил внимания на показания ДМРВ которые были 1.074 В. Ага ищем что же этот зверек должен скармливать нашему блоку управления:

Полный размер

Показания ДМРВ на незапущенном двигателе

Выходной сигнал датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 представляет
собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне 0…5V. Напряжение
выходного сигнала датчика зависит от величины и направления проходящего через датчик
потока воздуха. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен, зажигание включено)
выходное напряжение датчика массового расхода воздуха равно 1,00V. Когда двигатель
работает, через датчик протекает воздух, и чем больше поток воздуха, тем выше значение
выходного напряжения датчика.

смотрим дальше:

Если сигнал от датчика массового расхода воздуха имеет отклонения от нормы,
работа двигателя существенно ухудшается – повышается расход топлива, уменьшается
"приёмистость" двигателя, на устоявшихся режимах работа двигателя становится
нестабильной, появляется затруднённый холодный пуск двигателя. Отклонения
параметров выходного сигнала могут быть связанны с "ухудшением" характеристик
датчика массового расхода воздуха, подсосом "неучтенного" воздуха во впускной тракт,
нестабильностью питающего напряжения датчика.

В случае попадания на измерительный элемент датчика загрязнений, снижается
скорость реакции датчика на изменения величины воздушного потока, а так же снижается
точность измерения, что, в итоге, приводит к приготовлению топливовоздушной смеси с
неправильным составом.

Ну думаю покрылся он вековой грязью, лет то ему охохо, решено будем снимать и пробовать его мыть.

Полный размер

ДМРВ 0 280 218 037


Откручиваем пассатижами два винта и аккуратно отверткой поддиваем сам измерительный элемент извлекаем его из корпуса.

Полный размер

Извлекаем из корпуса измерительный элемент


И перед нами вот такая халабуда)))

Полный размер

Сам датчик ДМРВ


Далее берем очиститель карбюраторов и жиклеров в баллончике и в несколько этапов пытаемся его промыть. За одно и помоем сам корпус и ламинирующие соты в растворителе.

Полный размер

Чем мыл сам измерительный элемент

Полный размер

Вот такая грязь стекла с ламинирующих сот корпуса ДМРВ


После всего проделанного собираем все в обратной последовательности, ставим все на место мысленно потирая руки и думая какой я молодец ))))). Но не тут то было, каково было огорчения когда я подключим сканер и увидел все тежи 1.074 В.
Немного подумав решил все разобрать по новой но уже так сказать провести полную трепанацию пациента с целью так сказать воочию увидеть тот самый нагревательный элемент. Сказано сделано, берем фен и разогреваем ту часть датчика (отмечена красным на фото) где и находится нагревательный элемент.

Греем здесь что бы размягчить клей

Далее пока корпус не остыл отверткой аккуратно поддеваем крышку (отмечено на фото ).

Полный размер

Нагревательный элемент

Далее берем микроскоп и пытаемся разглядеть по ближе этот таинственный нагревательный элемент и что же мы видим, а видим мы что он засран до безобразия но следов коррозии и сажы нет так что можно предположить что нагревательный элемент еще живой. На фото покажу как выглядит девственно чистый нагревательный элемент и мой грязный.

Полный размер

Фото под увеличением нагревательного элемента ДМРВ

Далее беру все тот же очиститель в баллончике у супруги крадем ватные палочки )))) обливаем нагревательный элемент ждем несколько минут чтобы жидкость подняла всю эту грязь и ватной палочной удаляем загрязнения. Так проделываем несколько раз.

Полный размер

Отмытый нагревательный элемент ДМРВ


Далее собираем все в обратном порядке так же греем феном что бы разогреть клей и ставим все на место. Подключаем сканер и видим что выдает нам АЦП блока управления нужные 0.996 В.

Полный размер

Показания ДМРВ на незапущенном двигателе


Вот таким способом в принципе можно привести в чувство датчик ДМРВ. При условии что жив сам элемент.
Всем спасибо и всех благ.

Лада 21218 Фора ФОРА турбо на газу › Бортжурнал › кто не ломается тот не чинится и мой вариант обмана ДМРВ

Долго ездил с 4-ой сырой свечкой. Как оказалось она была в масле так как машина начала жрать масло. Не сильно но последнее время утром машина стала заводиться на трех цилиндрах, через несколько секунд включался четвертый. В остальном никаких проблем. Решил что пора бы уже найти причину поломки. Раз менял направляющие клапанов значит надо их и смотреть. Сказано сделано. Скинул ГБЦ. Рассухарил клапана и увидел что всего-лишь слетел колпачок маслосъемный на впуске.

На снятой гбц отчетливо видно как канал впускной отмыло маслом.

Всё починил и собрал обратно. Мотор заработал вновь как надо.

Еще давно уже меня беспокоит то что мотор больше 5-ти тыс не крутится и достав ДСТ поехал кататься и смотреть что же происходит в 5 тыс. Заодно вообще узнал что есть в моторе

При выходе на буст цикловой рв упирается в 800 и так и держится до упора.
Массовый рв доходит до 500 кг и в этом и есть причина. Дмрв больше не умеет показывать и тут время впрыска подскакивает в 2 раза и поэтому вырубает газ.
УОЗ перед вырубанием 12°

Другое дмрв мне не найти значит надо обмануть это. В итоге пустил шланг в обход дмрв. Воздуха столько же, а показывает меньше чтоб уложиться в возможные для него 500 кг

Не меняя никакие другие настройки поехал кататься. Вот видео

Чувствуется что машина похуже едет из-за того что дмрв меньше показывает и соответственно время впрыска меньше, но зато добился главного — массовый РВ не превышает 430 кг по прибору и мотор легко переваливает за 5 тыс.

Вечером катался с ноутбуком и чуть подкорректировал газовую карту обогатив смесь для того чтоб вернуть былую прыть. Хотел видео заснять, но оказывается батарейка села в телефоне и вспышка не включилась, пришлось с развязки выезжая на трассу вернуться обратно. Но радостью поделиться хотел и поэтому заснял то что смог пытаясь при каждой возможности выкрутить мотор до упора.

На бензине едет чуть хуже чем было, но ехать можно, хотя бы до заправки доедешь, хотя думаю онлайн если катать то можно и бенз в режим вывести

Лада 2114 ★❼❶★ › Бортжурнал › Промывка ДМРВ в ультразвуковой ванне / Восстановление ДМРВ Bosch

Сейчас дошли руки выложить на Ваш суд материал по реанимации ДМРВ

Вот абсолютно случайно подвернулся "подушатанный" ДМРВ.
А "Спортивный интерес" был уже давно.
Я решил попробовать ультразвуковой метод отмывки ДМРВ.

Приступим.

Немного теории взято у tinki-vinki он очень хорошо собрал в одном месте нужную информацию.

Распиновка ДМРВ:

1. Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
2. Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
3. Зеленый — выход заземление датчиков;
4. Розово-черный — к главному реле;

Цвета проводов могут меняться, но расположение выводов остается неизменным.

Включаем зажигание, но не заводим двигатель. Подключаем мультиметр красным щупом к желтому ДМРВ, а черным к зеленому (на массу). Таким образом, мы измеряем напряжение между указанными выводами. Щупы тестера позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков, не нарушая их изоляции. Использовать иголки и прочие дополнительные соединения не рекомендуется, т.к. они вносят некоторую погрешность в измерения. Снимаем показания с мультиметра. Напряжение на выходе нового датчика 0.996…1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

ДМРВ напряжение:

• 1.01…1.02 — хорошее состояние датчика
• 1.02…1.03 — не плохое состояние
• 1.03…1.04 — ресурс ДМРВ подходит к концу
• 1.04…1.05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше
• 1.05…и выше — пора заменить ДМРВ

Кстати, эти же показания можно получить и без тестера, используя бортовой компьютер (группа параметров "напряжения с датчиков", Uдмрв) От себя добавлю что это более верно т.к. вы уже берете информацию ту которую получает ЭБУ. (это исключает всякие проблемы с проводкой авто)

Оригинал статьи про ДМРВ читайте тут

До промывки

Все подключено согласно схеме =)

Схема включения ДМРВ Ваз


По распиновке
Контакты — Назначение
1 — Сигнал от датчика температуры воздуха (от диода)
2 — Питание ДМРВ +12В
3 — Масса / Минус
4 — Питание электроники ДМРВ +5В
5 — Выход сигнала от ДМРВ ( информация о количестве воздуха)

Инструмент:
— Ванночка ультразвуковая
— Спирт (был изопропиловый)
— Спирт был найден этиловый или метиловый не помню, чистый это важно!

Ванночка и наполнитель)

в процессе УЗ отмывки

Сушим феном от капель (диод — ДТВ)

место для сбора мусора

Сенсор ДМРВ, который и отмывали

Маркировка ДМРВ

Ну а теперь о результатах.
Датчик я помыл до состояния 1,048В — отличный ремонт да? (а было всего то 1,021в)
В чем дело? Дело в том что сенсор не высох до конца.
Посушил еще и померил стало 1,040В. И после этого датчик был оставлен до вечера.
На следующий день было принято решение помыть только сенсор, "чистым" спиртом который не оставляет "разводов" и испаряется без остатков.

Строение ДМРВ

Строение ДМРВ


Сенсор на пластине под номером 3

Был помыт этим чудо спиртом только сенсор из обычного шприца с иголкой и оставлен высыхать.

На следующий день после обеда

миссия выполнена

Результат всех плясок 1,008В
для справки Напряжение на выходе нового датчика 0.996…1.01 Вольта.

Я доволен экспериментом. Делайте выводы =)

Спасибо за внимание
PS Респект осилившим весь пост, а не только картинки!

Ставьте нулевики, меняйте ДМРВ, до новых встреч)
А если серьезно меняйте чаще воздушный фильтр и смотрите за вентиляцией картерных газов, чтобы масло к дмрв не поступало.

Infiniti FX #MILF Stage2+upRev, R22 › Бортжурнал › [Впуск] MAF-сенсор (ДМРВ) — чистка. Зачем? Как? Впечатления. Борьба с расходом

Под влиянием тренда этого лета на drive2 — "PCV, MAF, Химка кондея" — решил пройтись по этому списку.

● Хим атаку салона и кондиционера сделал.
● PCV клапан и прокладку — поставил.
Решил почистить и Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) он же MAF (Mass Air Flow) сенсор.
▐ Подозрение на то что MAF косячит — показания с компа >
▐ Чтение консалтом у официалов — MAF в норме. все оказалось проще >

Вместе с этой записью я начну серию своих постов-исследований-практик, по снижения расхода топлива в своём авто.
И первым делом пройдусь по компонентам отвечающим за подготовку смеси. И прилегающие к ним пункты.
А именно:
● MAF сенсор — моем, подозреваем, он не виновен
● воздушный фильтр — вставлен перед заездами
● дроссельная заслонка — проверена, протерли, чистая
● впускной коллектор — одет и обут
● форсунки инжектора — помыты. 3 норм, 3 грязноватые
● лямбда-зонды (кислородные датчики) — проверены раз, проверены два
● топливный насос с фильтром — проверен: чист как новый

Первое и самое простое, да ещё и в тренде — ДМРВ.

Зачем он вообще нужен?
Это фактически расходомер воздуха, который непосредственно участвует в смесеобразовании.
В зависимости от его показаний мозги регулируют количество топлива, подаваемое для приготовления смеси.
Там же учитываются показания температуры воздуха за бортом, температуры воздуха во впускном тракте и даже давления по барометру.
Думаю многие замечали в прохладную погоду машина начинает тянуть лучше — воздух становиться холоднее, плотнее — а значит больше попадает кислорода в камеру сгорания.
Есть ещё эффект от дождя — влажный воздух охлаждает впускной тракт лучше, о тоже повышает количество кислорода в цилиндре (впрыск метанола — тот же смысл).

Итак, чем больше литров воздуха в единицу времени попадает во впуск — тем больше можно впрыснуть топлива для повышения эффективности. Идеальное соотношение долей вроде бы 14.7:1.
Но это хорошо если датчик не врет.
Плохо когда его показания нечестные, и он показывает больше — а значит топлива подаётся больше. Смесь становиться переобогащенная. Идёт перерасход топлива, хотя мозги думают что они чертовски наваливают.
Ситуацию ещё как-то должны спасать кислородные датчики (лямбда-зонды) в выпускном коллекторе, исправляя смесь в обратную сторону. Но это работает только если ваши лямбды ещё живы. Но если их никто не менял — скорее всего к 100 000 они уже давно мертвы.

В общем если в этой системе нет баланса, из-за неверно работающих датчиков — перерасход топлива гарантирован.

Почему может врать ДМРВ?
Есть косяк в том, что вы даже не поймёте врет ваш MAF или нет, потому что он не покажет ошибку о неверной работе. Единственное на что могут ругаться ошибки — отсутсвие связи с датчиком. А имея контакт, но показывая полный бред — все будет чистенько, и без ошибок.

Чтобы понимать почему он врет — прочитаем принцип работы:
В нашем случае это современный и самый распространённый датчики — пластинчатые термоанемометрические измерители.
Производства фирмы Hitachi (говорят неубиваемые, только мыть надо).
В таком расходомере основным элементом является теплообменник с двумя тонкими пластинками из платины. На эти пластинки подается энергия для их нагрева, одна из них является рабочей, вторая пластина – контрольная. Работа датчика построена на сохранении одинаковой температуры на обеих пластинах. Действует это так: поток воздуха, проходя через теплообменник, начинает охлаждать рабочую пластину. Чтобы поддерживать на рабочей пластине температуру, идентичную температуре контрольной, на не нее начинает подаваться большее количество тока. Изменение количества тока и выступает показателем для блока управления о количестве поступившего воздуха в систему.

И теперь представим что рабочая пластина у нас засрана. А засрана она может быть прилично — все видели эти мохнатые и пушистые воздушные фильтры? По которым даже не скажешь что они когда-то были красными.
Поэтому на сенсор могут прилетать и налетать всякие гадости, из-за чего рабочий элемент греется довольно легко, и не сильно реагирует на изменения потока воздуха.

Выход?
1) брать новый каждые 2-3 года (50-100-150$)
2) мыть

Важный момент — чем мыть.
И в двух точках мне предлагали помыть его очистителем для карбюраторов — что делать категорически НЕЛЬЗЯ!
Мыть надо струей спирта, либо спец баллончиком, либо замочить в спирте, либо шприцем.
Так же нельзя пластины трогать пальцами, тряпочками, либо очищать иголочкой!

Я стал искать жидкость для промывки.
2 недели поисков и прогулок по точкам — ничего не дало.
Пришлось брать с exist. Благо подсказали артикул: 8044 у производителя Liqui Moly.

Цена баллона: 11$
Хватить должно на 5-6 промывок.

Результат промывки ниже, под фотками

Артикул 8044


Торкс с дырочкой. Откручивать 20ым


Находится за фильтром во впускном патрубке. 2 болта.


Вытаскиваем и видим


С виду и не грязный


Хотя налёт виднеется


Снизу, в отдельном отсеке виднеется жёлтый — контрольный


Залил от души. Просох — заблестел


Пришлось купить ключи Torks, так как свои были без дырочки в центре. Но, думаю, ещё сгодятся.

Найти его легко — в патрубке прямо за фильтром.
2 болта. Ключ торкс 20.
Вытягиваем, разглядываем — ПАЛЬЦАМИ НЕ ТЫКАЕМ!
Я от души залил из баллончика, дал просохнуть 3 минуты. Залил ещё раз. Просушил ещё 5 минут — и обратно.

Завёл машину — все работает. Все ок.

Результаты:
Сразу же хотелось бы отметить что кардинально чудесным образом ни черта не изменилось!
Машина как ездила, так вроде бы и ездит.

Хотя уже спустя денек, два, стала по-другому ощущаться динамика в районе 3000.
Но здесь ещё дал свой эффект фильтр пониженного сопротивления K&N в штатное гнездо, установленный неделей ранее.
Но и после помывки МАФа, ощущения в районе 3000 изменились. Машина стала отзывчивее.
А вместе с нулевиком вообще появилось ощущение что милфа стала выстреливать от 3000 тысяч, а не от 4000 как раньше.
И по первым ощущениям упал расход.
Литра на 1.5.

Бак почти на исходе — и замер я опишу в отдельном посте.
P.S. Замеряю я строго по бакам. От щелчка до щелчка всегда. Использую Приложение на телефоне, купленное за 5$ когда-то
Road Trip
бесплатный itunes.apple.com/ru/app/r…omicnost/id299392794?mt=8
платный itunes.apple.com/ru/app/r…st-100km/id298398207?mt=8

Мойка ДМРВ. Есть ли смысл? — DRIVE2

Речь пойдет о ДМРВ HFM5, устанавливаемом на ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, в различном исполнении.
Один из самых распространённых ДМРВ этого типа, это так называемый Bosch 116/037. Распространён на переднеприводных автомобилях ВАЗ с контроллерами Bosch M1.5.4, Bosch 7.9.7(+), Январь 5.1.Х, Январь 7.2(+), М73 и их функциональными аналогами, например VS 5.1.
На самом деле их производят и другие изготовители. Например, я заметил последнее время, что большое распространение в магазинах получили датчики фирмы Cartronic. Имел я с такими дело. Стоят в два раза дешевле, но хз, нужна ли такая экономия. Из великого множества этих датчиков, только привезённых из магазина, я увидел только один работающий. В последствии оказалось, что и он не совсем так, как надо работает. Инерционность у него ещё выше, чем у нормального бошевского. Ну да не об этом речь.

И так, диагностировать их уже все умеют. Мультиметром померить АЦП каждый может. Это не совсем правильная диагностика. Для начала это лишь косвенная диагностика. С "правильным" АЦП датчик может не работать так, как надо, что я не раз наблюдал на картрониках. Ну да ладно, опять не о том речь.

Мойка, чистка ДМРВ, сколько советов на форумах и на драйве, типа намой и всё будет. И чем только мыть не предлагается. И очистителем карбюратора и керосином и даже спиртом. Один драйвовчанин написал, что замочил на ночь в спирте и вуаля, чудо, ДМРВ, как новый.
Ну, что же, хорошо. Я тоже решил поэкспериментировать. Ни в коем случае не хочу оспорить результаты работы вышеупомянутого участника нашего большого сообщества. Так, что просто смотрим, что получилось у меня.

Для чистоты эксперимента взял два датчика, оба 116, оба Bosch. Один при измерении показывает состояние, ещё укладывающее в допуски.

АЦП по допускам, как бы ещё рабочий.

Я сказал по допускам, но это не значит, что он хороший, ведь не зря он валяется у меня без дела, а не работает на автомобиле. Потому, как на автомобиле он работать не в состоянии.

Второй, согласно тем же допускам, совсем мертвый.

К слову о тех же допусках. Там нету никаких промежуточных вариантов. Датчик считается рабочим, если его напряжение АЦП находится в пределах 0,98 — 1,02.

Взял спирт, чистый, всё, как надо. И взял средство для очистки ДМРВ, которое обычно использую в профилактических целях.

Кстати, вот, как выглядит чувствительный элемент датчика.

ДМРВ в разрезе.

Вытащил датчики из корпусов и замочил на ночь, один в спирте, второй в средстве для очистки.

Результаты замеров показали, что толку нет. Циферки не поменялись. Ночь всё это дело отстояло и ничего не изменилось. Ну, что же, гулять так гулять. Решил сделать, как нельзя, ну чего терять-то нечего. Почистил чувствительный элемент ватной палочкой.

Один так же спиртом, второй спецсредством. Без фанатизма.
На первый взгляд АЦП упало.

Но напряжение стало не стабильно. Стало скакать, на одном устаканилось на 1,004, у второго где-то на 0,974.

Ну и идем проверять работу датчиков в автомобиле.

АЦП покоя исправного датчика.

Это показания датчика, который стоит у меня в авто. Он так же 116.

Показания с проспиртованного датчика.

Показания с датчика обработанного спесредством.

Пробуем завести авто. И ничего не происходит. Автомобиль не заводится. При прокрутке АЦП не изменяется, т.е. контроллер видит не верный расход воздуха и не может приготовить смесь даже для запуска.

Вывод: мойка бесполезное и бессмысленное занятие; механическое вмешательство просто добивает датчик.

В общем-то и всё, чуда не произошло. Не занимайтесь люди ерундой. Просто не убивайте свой датчик, он не дёшев. Меняйте вовремя воздушный фильтр, не ставьте нулевики, лейте качественное масло и следите за вентиляцией картерных газов, не убирайте патрубок идущий на коробуху фильтра снизу. Датчик боится песка и пыли, масла и влаги.


Смотрите также