8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Как найти лямбду


Лямбда (буква) - это... Что такое Лямбда (буква)?


Лямбда (буква)

Лямбда (буква)

Λλ

Λ, λ (название: ля́мбда, греч. λάμδα) — 11-я буква греческого алфавита. В системе греческой алфавитной записи чисел имеет числовое значение 30. Происходит от финикийской буквы — ламед. От буквы «лямбда» произошли латинская буква L и кириллическая Л, а также их производные.

Использование

Прописная Λ

Строчная λ

Лямбда в культуре

  • В вымышленной вселенной «Звездных Войн» существует космический корабль, известный как «корабль класса Лямбда», похожий на букву «λ», если смотреть вдоль оси симметрии.
  • В серии популярных компьютерных игр Half-Life лямбда является логотипом «Комплекса Лямбда», части исследовательского центра Чёрная Меза, в котором изучаются технологии телепортации. Позднее в игре лямбда становится символом сопротивления людей против инопланетного Альянса. Символ также стал символом серии Half-life и часто используется в названии «Half-Life», заменяя букву «a»( H λ L F - L I F E ). Помимо этого, Лямбда заменят букву "А" в названиях модов и различных роликов. Этот символ присутствует и на костюме главного героя - Гордона Фримена.
  • В песне Михаила Щербакова «Австралия» лирический герой мечтал дать имя «Лямбда» своему так и не заведённому жирафу, муравьеду или кенгуру.
  • Строчная буква лямбда используется в качестве одного из символов ЛГБТ-движения. В 1970 году она была выбрана как символ кампании за легализацию гомосексуальных отношений.

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Windows Internet Name Service
  • Кеторолак

Смотреть что такое "Лямбда (буква)" в других словарях:

  • буква — Знак (азбучный), письмена (множ. ч.), иероглиф (гиероглиф), каракуля, руны. Нагородил какие то каракули, и читай. .. Ср. знак... Словарь русских синонимов и сходных по смыслу выражений. под. ред. Н. Абрамова, М.: Русские словари, 1999. буква …   Словарь синонимов

  • Буква Л — Буква кириллицы Л Кириллица А Б В Г Ґ Д …   Википедия

  • лямбда — сущ., кол во синонимов: 1 • буква (103) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • Лямбда — Греческий алфавит Αα Альфа Νν Ню …   Википедия

  • Лямбда (символ) — Греческий алфавит Α α альфа Β β бета …   Википедия

  • Лямбда-барион — Лямбда барионы (Λ барионы, Λ частицы) группа элементарных частиц, представляющих собой барион с изотопическим спином 0, содержащих ровно два кварка первого поколения (u и d кварк). В состав Λ барионов входит ровно один кварк второго или третьего… …   Википедия

  • Лямбда — (Ламбда, Λ, λ) одиннадцатая буква греческого алфавита; как числовой знак 30. Название от семитического lamed острие (жало) …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • лямбда — (др.–греч. Λ, λ λαμβδα) 11 я буква греческого алфавита; с верхним штрихом справа обозначала число 30 , со штрихом внизу слева 30000 …   Словарь лингвистических терминов Т.В. Жеребило

  • Люди (буква) — Буква кириллицы Л Кириллица А Б В Г Ґ Д …   Википедия

  • Альфа (буква) — У этого термина существуют и другие значения, см. Альфа (значения). Греческий алфавит Αα Альфа …   Википедия

λ - Греческая строчная буква лямбда (U+03BB) lambda

Описание символа

Лямбда — 11-я буква греческого алфавита (использовалась также в коптском). В ионийской системе счисления соответствовала значению 30. Произошла от финикийской буквы Ламд. От самой лямбды произошли многие буквы, такие как L или Л.

Строчная лямбда широко используется в научной нотации. Лямбдой обозначается длина волны, постоянная распада, удельная теплота плавления, плотность заряда, а также многие другие переменные. λ-зонд — датчик остаточного кислорода в выхлопных газах. λ-фаг — название одного из бактериофагов.

Этот текст также доступен на следующих языках: English;

Похожие символы

Кодировка

Кодировка hex dec (bytes) dec binary
UTF-8 CE BB 206 187 52923 11001110 10111011
UTF-16BE 03 BB 3 187 955 00000011 10111011
UTF-16LE BB 03 187 3 47875 10111011 00000011
UTF-32BE 00 00 03 BB 0 0 3 187 955 00000000 00000000 00000011 10111011
UTF-32LE BB 03 00 00 187 3 0 0 3137536000 10111011 00000011 00000000 00000000

Наборы с этим символом:

Honda Orthia Богиня › Бортжурнал › Немного теории про кислородный датчик (лямбду) и таблица совмистимостей!

По прозьбе читателей вот статья с одного Форума: Honda CR-V

Про кислородный датчик (лямбду):

Для тех кто умеет пользоваться осциллографом методика с каталогов NGK:
Функциональные испытания с помощью осциллографа
Перед началом испытаний следует гарантировать, что двигатель отрегулирован в соответствии с указаниями изготовителя. После этого с помощью соответствующих устройств выход зонда подсоединяется к осциллографу, причем можно не отключать зонд от устройства управления работой двигателя. При частоте вращения вала двигателя примерно 2000 оборотов в минуту, если лямбда-зонд функционирует правильно, скачок напряжения составляет примерно от 0,2 до 0,8 В в пределах времени реакции "обедненная-богатая смесь" примерно 300 миллисекунд. Время реакции "богатая-обедненная смесь" находится в таком же интервале.
Если выходной сигнал зонда постоянный, или если время реакции слишком велико, лямбда-зонд следует заменить.

Для случая исправного датчика на прогретом двигателе в режиме холостого хода на экране прибора будут видны равномерные, близкие к синусоиде колебания с частотой 1…5 Гц. с минимальным значением сигнала 0,1 вольт, максимальным 0,9 вольт, вокруг среднего значения 0,45 вольт с длительностью фронтов сигнала не более 250 миллисекунд. Такой же сигнал (только с большей частотой) должен наблюдаться и при повышенных оборотах двигателя. Все вышесказанное относится к датчику, установленному перед катализатором. Если у циркониевого датчика фронт сигнала превышает 350 мсек., сигнал низкого уровня более 0,2 вольт, а сигнал высокого уровня менее 0,8 вольт — есть повод задуматься о предстоящей замене датчика.

Теперь что касается собственно диагностики с помощью осциллографа — моя практика…
На моей леворукой европейке 1999г распиновка разьемов "мозгов" совпала с сервисной инструкцией.
Нас интересует синий (голубой?) 31-ногий разьем, обозначенный в сервисной инструкции как "ECM/PCM С"
В этом разьеме на 16 ноге, к которой подходит провод белого цвета (но какой-то он не белый, а кофе с молоком или цвета слоновой кости… и толще остальных), сигнал лямбды. Туда цепляем осциллограф, это будет сам сигнал.
В этом же разьеме на 18 ноге, к которой подходит зеленый провод с черной полосой будет сигнальная земля всех датчиков. Относительно этого провода и смотрим, это будет наша сигнальная земля.
См фото.

Все подсоединяем (разьем позволяет подсоединяться просто подоткнув проводки, использовал медные одножильные с толщиной жилы 0,5), прогреваем двигатель (пишут до включения вентилляторов), измеряем на холостом ходу (для сведения), а все основные измерения проводим при 2000 об/мин (т.к. помошника небыло я сделал из проволочки петельку, накинул ее на усик тросика привода дроссельной заслонки, заслонку повернул на угол при котором обороты были 2000 по тахометру авто и проволочку привязал к подходящей железке неподалеку — зафиксировал обороты на 2000 без моего участия, чтобы руки и ноги освободить)

Т.к. практического опыта нет то сравнивал все с теорией (методикой) с сайта NGK (она совпадает с прочими обнаруженными в интернете почти по всем) — если датчик живой или не совсем мертвый то будут колебания типа синусоиды. Смотрим амплитуду — на живом и прогретом, согласно требований производителя, колебаться должно от 0,1В до 0,9В. Смотрим как по времени раскладывается — пишут что при 2000об/мин время между двумя идущими друг за другом горбиками или ямками (если не путаю это у нас период зовется) не должно быть более 0,7-1сек. Картинку того что должно быть в теории я приводил чуть раньше (взято с сайта NGK/NTK).

Если все получилось то радуемся. Если по амплитуде почти тоже что в теории от 0,2 до 0,8В колеблется то тоже пока радуемся, но уже не так бурно. Если минимумы получаются выше 0,2В, а максимумы ниже 0,8В то пора менять…
Если частота колебаний (сигнал повторяется) не реже чем 1 раз в секунду то радуемся, чем меньше время повторения тем лучше. Если сигнал повторяется реже то говорят надо менять.

По своему датчику скажу так — как кардиограмма инфарктника — амплитуда плавает, минимумы ("ямки") в диапазоне 0,1-0,2 и даже 0,4В, максимумы ("горки") в районе 0,85-0,87В, иной раз до 0,7В. При этом контроллер двигателя не усматривает криминала и лямбду не бракует — несмотря на то что сигнал искажен, синус напоминает конечно, но есть искажения формы, амплитуда пляшет. Все гораздо хуже у меня обстоит с временем реакции датчика — время повторения сигнала у меня плавало от 1,5 до 2 секунд, а на холостых до 8-10 секунд… Вот, похоже, я обнаружил основную причину повышенного расхода топлива и некоей неприятной задержки между нажатием на педаль газа и моментом когда тяга добавляется. Иногда поведение машины меняется — то более резвая, то по "тупее". Я думал что это я мнительный… А тут полудохлый датчик. Причем самодиагностикой эти отклонения не выявляются и "CHEK" не горит…
Осциллограф у меня аналоговый, выложить красивые осциллограммы не могу. Снял видео про первую лямбду на телефон, но особой надобности выкладывать не вижу, да и как это сделать пока не знаю.
В последствии испытания с закупленным новым датчиком NGK/NTK подтвердили совпадение с методикой взятой из каталогов.

Собственно первая (регулирующая) лямбда на авто:
по моему VIN бьется: 36531-P3F-j02
Внешний вид самого датчика и разьема на фото.

Размер под ключ: 22мм (видимо совпадет с "предсказаниями" и резьба М18*1,5)
Длина провода (от металлического колпачка лямбды откуда выходят провода до кончика разьема): 180мм (возможна погрешность — 190-200мм?)
4-х проводная, белый и белый подогрев (можно путать), серый и черный сигнальные (нельзя путать).
Сопротивление подогрева лямбды (измерено примерно при +10с на разьеме датчика между белыми проводами): 12,5 Ом
Разьем соединяющий датчик с проводкой авто расположен в непосредственной близости от датчика, над ним, сбоку от масляного фильтра.
Разьем с хитринкой — на той части что на проводах датчика две защелки: одна для снятия всей конструкции с металлического кронштейна, а вторая для рассоединения "папы" и "мамы". У меня получилось их разьединить только после того как снял их с кронштейна кузова. Т.е. сначала нижнюю защелку и стягиваем с кузова, разьемы повисают на проводах, а потом верхнюю защелку и разьединяем "папу" и "маму"

Аналоги…
Что же выбрать?
Критерии отбора примерно такие:
1. Тип чувствительного элемента из диоксида циркония (циркониевая лямбда) — выходной сигнал датчика с таким чувствительным элементом будет одинаков для датчиков от любого производителя или упаковщика — NGK, БОШ, Denso, Toyota, Honda…
2. Датчик должен иметь 4 провода — два провода это выход чувствительного элемента (разных цветов) и еще два провода одинакового цвета это цепь подогрева. Ни один из 4-х проводов не должен "звониться" на корпус датчика
3. Сопротивление подогрева… Подогрев нужен для того чтобы датчик быстрее выходил на рабочую температуру при прогреве двигателя и в холодное время года не выпадал из режима. Подогрев это по сути резистор или спираль как на электроплитке (кому как понятнее) — подается напряжение, он нагревается и нагревает чувствительный элемент датчика. ВАЖНО — нам нужны датчики с сопротивлением подогрева 10.40 Ом. Штатный датчик имеет сопротивление около 13 Ом. Можно использовать БОШ от ВАЗ-ов с сопротивлением 9,8 Ом. Но нельзя использовать датчики с меньшим сопротивлением, в итоге можно спалить (буквально) мозги (контроллер двигателя)!
4. Разьем. Можно купить универсальную лямбду от БОШ с которой поставляется всё необходимое чтобы отрезав разьем с проводом от снятой неисправной лямбды соединить их с проводами от купленного универсального датчика. Можно переделать проводку в машине — убрать хондовский разьем и поставить ВАЗ-овский — тогда можно будет ставить без переделок ВАЗ-овские лямбды. Можно сделать переходник — с одной стороны ВАЗ-овский разьем на датчик, а с другой хондовский — тогда по желанию можно использовать и оригинальные и ВАЗ-овские датчики. Я лично пошел по пути меньшего сопротивления и приобрел датчик от NGK уже с родным хондовским разьемом

Мной опробован датчик NGK/NTK OZA333-h5 (или код 0137) — РАЗЬЕМ РОДНОЙ, НИЧЕГО ДЕЛАТЬ НЕ НАДО

Есть положительные отзывы о:
1. Bosch — № 0 258 986 602 — универсальный, в комплекте запчасти для сращивания проводов с отрезанными от старого снятого датчика
2. Bosch — № 0 258 006 537 — ВАЗ-овский — калины, приоры и т.п. (НЕЛЬЗЯ ПРИМЕНЯТЬ ВАЗОВСКИЙ 133-й БОШ)
3. Вся серия NGK OZA333 — отличие в длине проводов, родной разьем у всех. К примеру OZA333-H5 (NGK 0148).
! НЕЛЬЗЯ применять универсальный датчик типа NGK/NTK* OZA624-E4 S4 — ОПАСНО НИЗКОЕ сопротивление подогрева. Я переспрашивал у техподдержки NGK — подтвердили что НЕЛЬЗЯ!

Вот здесь очень много интеросного расписанно и таблица совместимостей с машинами, и фотки и много всего…:
i.sammitmotors.ru/u/98/57…_sensors_2010_2011_ru.pdf
sammitmotors.ru/vsyo-pro-lyambdu

Проверка лямбды — BYD F3, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

НА просторах сети нашел
Перед выполнением проверки лямбда-зонда необходимо прогреть мотор автомобиля. Перед тем, как проверить лямбда-зонд, необходимо найти в инструкции компании-производителя данные об основных характеристиках датчика кислорода. Необходимо произвести проверку тех показателей, которые зависят от правильности работы кислородного датчика. К примеру, это касается опережения зажигания, функционирования системы подачи бензина, а также напряжения электрической сети авто. Кроме этого, убедитесь в том, что на проводах и корпусе отсутствуют повреждения механического характера. Далее нужно найти, где расположен лямбда-зонд. Убедитесь в том, что датчик не покрыт слоем загрязнений. Если диагностика лямбда-зонда помогла увидеть, что на нем присутствует серьезный слой свинца, сажи либо непонятного вещества светло-серого цвета, вероятно, придется покупать новый датчик кислорода. Отложения – это признак того, что используемый бензин имеет недостаточно качественный состав. Если на наконечнике лямбда-зонда ничего нет, необходимо продолжить проверку датчика кислорода. Отсоединяем лямбда-зонд от колодки и соединяем прибор с вольтметром. Заводим двигатель авто, нажимаем на педаль акселератора, чтобы стрелка тахометра достигла отметки в 2,5 тыс. об/мин. С помощью устройства, предназначенного для обогащения смеси топлива, необходимо уменьшить количество оборотов до 200 об/мин. Если на машине установлена электронная система управления работой системы топлива, необходимо вытащить из регулятора давления бензина вакуумную трубку. Далее обратите внимание на показания цифрового вольтметра. Если вы увидите, что они достигают 0.9 В, это свидетельствует о правильной работе датчика кислорода. Если лямбда-зонд будет неисправен, вольтметр вообще не отреагирует или покажет меньше 0.8 В. Испытание на обедненную смесь. С помощью вакуумной трубки необходимо обеспечить подсос воздуха. В случае нормальной работы лямбда-зонда, вольтметр покажет 0.2 В или меньше. Проверка датчика кислорода в динамике. Подсоединяем лямбда-зонд к разъему системы, обеспечивающей подачу бензина, после чего подключаем параллельно вольтметр. Обороты мотора надо повысить до 1,5 тыс. об/мин. Если кислородный датчик работает, показания должны составить около 0.5 В. Иные параметры – верный признак поломки лямбда-зонда.Сигнал с ДК должен изменяться от 0,1 вольта до 0,9 в. Если у вас точный прибор и вы видите, что изменения происходят в меньшем диапазоне (например от 0,2 до 0,7), датчик подлежит замене.
Засеките время в течение которого показания меняются от большего к меньшему. Принято считать что за 10 секунд должно быть 9-10 изменений показаний. Если они меняются реже, то велика возможность появления ошибки : медленный отклик датчика кислорода.
Сегодня половину попробую сделать. Нужно же с чего то начинать…
Заметил такое вот- при прогреве на бензе, по БК показывает напряжение ДК в пределах 0,1 — 0,7. А вот при этом же прогреве переключаю на газ, температура движка при этом 40градусов, то лямбда перестает прыгать по показаниям и показывает 0,9. В нормальном режиме- она то должна изменять показания. как на бензине.

Для тех, кто заблуждается относительно кислородного датчика, хочу сообщить, что главным для него является именно кислород, не состав смеси и не угол опережения зажигания или еще что-нибудь как некоторые считают. Принцип такой: с ЭБУ (электронный блок управления) на сигнальный вывод датчика поступает опорное напряжение мощностью 0.45 В. Чтобы окончательно убедиться в этом можно отключить разъем датчика и произвести замер напряжения при помощи сканера или мультиметра. Если все соответствует вышеуказанным значениям делаем вывод — с датчиком все окей и подключаем его обратно.
При увеличении количества кислорода в выхлопных газах, которые обволакивают кислородный датчик — его напряжение снижается где-то до — 0.1В, что намного меньше необходимых — 0.45 В. При нехватке кислорода напряжение наоборот увеличится до — 0.8-0.9 В
1. Ситуация первая. Есть "жалоба" на то, что смесь "бедная" и напряжении на сигнальном выводе низкое. Делаем проверку — для этого увеличиваем подачу топлива, посредством пережатия шланга обратного слива, если такового не имеется можно брызнуть бензина шприцом во впускной коллектор и посмотреть на реакцию датчика. Если показал обогащенную смесь, тогда замена лямбда зонда — не имеет смысла и причина кроется в системе подачи топлива, она скорее всего недодает топливо.

2. Ситуация вторая. Зонд сообщает о богатой смеси. Сделайте искусственный подсос, для этого снимите один из вакуумных шлангов, если напряжение на кислородном датчике снизилось — делаем заключение — он полностью исправен.

3. Ситуация третья — довольно редкая, но не менее неприятная. Сделайте подсос, пережав «обратку» — если сигнал датчика не изменился и находится в пределах 0.45 В, либо данные очень медленно меняются и в малых пределах — констатируем «смерть» лямбда зонда. Такое поведение недопустимо, в идеале он должен быстро и четко реагировать на любые изменения в составе смеси, своевременно изменяя напряжение на сигнальном выводе.

Для тех, кому еще "мало", кто жаждет более глубоких познаний хочу добавить, имея минимум опыта можно без труда определить степень износа кислородного датчика. Принцип основан на крутости фронтов перехода с богатой смеси к бедной и обратно. Рабочий датчик моментально реагирует на почти вертикальный переход, если смотреть мотортестером. Изношенный или "отравленный" датчик медленно реагирует, поэтому фронты переходов будут пологие, вывод — кислородный датчик нужно заменить.

Плохая реакция лямбда зонда на кислород позволяет понять еще один довольно распространенный момент. Пропуски воспламенения, сопровождаются выпуском из выпускного тракта смесь большого кол-ва воздуха и топлива, следовательно "лямбда" расценивает это как увеличенное содержание кислорода в отработанных газах. Поэтому иногда замена датчика кислорода ни к чему не приводит и новый лямбда зонд продолжает показывать ошибки.
Следует учитывать также и еще один важный момент: подсос воздуха в выпускную систему перед кислородным датчиком. Как вы помните, лямбда зонд реагирует на кислород, не сложно догадаться, что будет в случае воздушного свища возле него. Все правильно он сообщит о переизбытке кислорода, то есть о "бедной" смеси. При этом на самом деле смесь может быть наоборот переобогащенной. В это время ЭБУ учитывая то, что "лямбда" кричит о бедной смеси обогатит ее, результатом этого "испорченного телефона" станет парадоксальная ситуация: ошибка «бедная смесь», при этом газоанализатор сообщает о "богатой" смеси. В данном случае, кстати именно газоанализатор, становится хорошим помощником диагноста.
В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9. Контролируются следующие параметры:

1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;
2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
3. время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс;
4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс;
5. сопротивление при температуре 350 + 50 "С не более 10кОм.
Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 — 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» — а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Т

Диагностика лямбда-зонда. — Audi A6, 2.6 л., 1997 года на DRIVE2

В эти выходные решил проверить лямбда зонды (двигатель ABC 2.6), ничего сложного в проверке нет. Особых причин для проверки не было (ошибок по ВАГКОМ нет, расход в городе 13,5 л.), диагностика проводилась для более полного понимания состояния лямбда зондов.

Из инструмента потребуется мультиметр и осциллограф.

Часть 1 теория или как должно быть.

Почитав различную информацию по устройству, работе и проверке лямбда зондов,
выработал методику проверки.

Вот интересные, на мой взгляд, ссылки по этой теме:

ССЫЛКА №1

ССЫЛКА №2

ССЫЛКА №3

Итак, начнем, на V образном двигателе АВС объемом 2,6л. в каждом из двух выпускных коллекторов до катализатора стоит лямбда зонд Bosh 078 906 265 A.

Для того чтобы было удобней проверять, необходимо сделать следующее:

1. снять верхнюю декоративную крышку двигателя,
2. отсоединить патрубки вентиляции картерных газов,
3. снять резонатор впуска (вход в корпус дроссельной заслонки от вентиляции картерных газов на холостом ходу необходимо заткнуть, иначе получим подсос воздуха)
4. снять резиновый воздуховод от фильтра к резонатору.

Далее видим следующую картину…

1. сигнальный провод правой лямбды
2. сигнальный провод левой лямбды
3. подогрев правой лямбды
4. подогрев левой лямбды
5. место де удобно взять контакт для массы
6. патрубок регулятора давления топлива
7. фишка питания инжектора.

Все это нам потребуется для проверки работоспособности лямбд.

Начинаем с проверки целостности подогрева лямбда зондов, на фото с нумерацией элементов №3 и №4, на холодную сопротивление между контактами – 4,5 — 5,5 Ом.

Далее снимаем защитную резину с фишки сигнального провода.

Прогреваем авто до рабочей температуры, лямбда зонды при тестах — не отключаем.

Часть 2 Проверка мультиметром.

Для проверки использовался мультиметр Uni-T UT50.

Начинаем проверку:

1. выставляем на мульиметре измерение постоянного напряжения, диапазон 2 вольта.

2. подключаем минус к массе (точка №5 на фото с нумерацией элементов) плюс к сигнальной фишке (№1 или №2 на фото с нумерацией элементов).

3. производим замер на холостых оборотах двигателя. На исправном лямбда зонде напряжение должно постоянно меняться от 0,1 вольта до 0,9 вольт.
Мои значения: правый – от 0,11 до 0,86 вольт, левый от 0,13 до 0,84 вольт.

4. производим замер в переходном режиме (периодически газ до 3500 и отпускаем), значения должны часто меняться.
Мои значения: правый – от 0,07 до 0,85 вольт, левый от 0,07 до 0,86 вольт.

5. производим замер при обедненной смеси (отключаем подачу топлива в один из цилиндров, вытащив фишку питания инжектора на той головке блока, с которой снимаем показания, после замера подключаем инжектор обратно), на тестере должно появиться значение в районе 0,1 вольт.
Мои значения: правый – 0,067 вольт, левый 0,067 вольт.

6. производим замер при обогащенной смеси (отсоединяем вакуумную трубочку от регулятора давления топлива, №6 на фото с нумерацией элементов, и затыкаем ее чтобы не образовался подсос). В идеале мы должны увидеть на тестере 0,9 вольт.
Мои значения: правый – 0,89 вольт, левый 0,89 вольт.

Произведя данную проверку мы можем сказать, исправен ли лямбда зонд по диапазону изменения напряжения или нет.

Мои замеры показали, что лямбда зонды живы и работают вполне правильно, единственный недостаток тестирования мультиметром – нет возможности оценить скорость переключения, она не должна быть более 0,2-0,3 с.


Часть 3 Проверка осциллографом.

Да, не у каждого в наличии есть осциллограф и умения с ним обращаться, но можно поспрашивать среди друзей может, у кого есть знакомые радиолюбители. Т.к. я сам радиолюбитель, простенький осциллограф у меня имеется и умения работы тоже (хотя и не очень большие).

Первым делом прогреваем советский осциллограф С1-93, выставляем нулевой уровень (я поставил на втрое деление)

ставим развертку на 0,5 секунд (одно деление по горизонтали 0,5с.), т.к. у нас диапазон изменения напряжения от 0 до 1 в., то разрешение по напряжению выбрал 0,2 вольта/деление (одно деление по вертикали 0,2 вольта).

Приступаем к измерениям (последовательность такая же как и с мультиметром)

1. Замер на холостых оборотах.

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

По осциллограммам видно диапазон изменения напряжения на обоих лямбдах от 0,17 в. до 0,83 в., лямбды работают исправно.

2. Замер на 2000 оборотах.

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Именно в этом режиме производится оценка длительности фронта переключения лямбда зонда. Смотрим измерения — диапазон изменения напряжения на обоих лямбдах от 0,15 в. до 0,85 в., длительность фронта 200 – 250 мс. В принципе лямбды еще рабочие, но длительность фронта уже не идеальна, думаю — еще год проработают без проблем.

3. Замер реакции на обедненную смесь на холостых оборотах (отключаем один инжектор, количество кислорода в выхлопных газах растет т.к. один цилиндр качает воздух, лямбда видит обедненную смесь).

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Момент отключения инжектора четко виден на осциллограммах – резкое падение до 0,1 – 0,12 вольт, длительность фронта – 170 мс. Работа лямбд – в пределах нормы.

4. Замер реакции на обогащенную смесь на холостых оборотах (отсоединяем вакуумную трубку регулятора давления топлива, давление в рампе повышается и впрыскивается больше топлива)

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Момент отключения регулятора давления топлива четко виден на осциллограммах – резкий рост напряжения до 0,9 вольт, длительность фронта – 140 — 190 мс. Работа лямбд – в пределах нормы.

Диагностика осциллографом, по сравнению с мультиметром, более точная и полная.

Нужно отметить, что по осциллограммам можно судить и об исправности работы системы впрыска в целом, т.к. бывает, что лямбды исправны, а в других элементах проблемы (www.drive2.ru/l/1684503/ последний абзац)

Вывод: лямбды рабочие, но уже далеко не новые — думаю еще год будут исправно выполнять свои функции.

Спасибо за внимание!
Если материал оказался полезен или интересен, и нетрудно сделать клик – подписываемся, жмем «Нравится».

Про лямбда-зонд-Или что это такое! Очень интересно! — Audi 100, 2.3 л., 1992 года на DRIVE2

Полный размер

Вот решил почистить лямбда-зонд!

Полный размер

Вот какой он!

Полный размер

Почистил!

В современном автомобиле лямбда-зонд и катализатор — "неразлучная парочка". "Умерший" лямбда-зонд вынуждает работать не по "правилам" катализатор и автомобиль становится не только экологически "грязным" но и не в меру "прожорливым".Что происходит с лямбда-зондом на автомобиле, на что еще влияет лямбда-зонд, как его проверить, когда и как менять — об этом и пойдет речь в данной статье, адресованной тем, кто ездит на современном автомобиле и тем, кто его обслуживает.

Сначала коротко о самом названии зонда. Лямбда-зонд, ? — зонд, датчик О2, датчик концентрации кислорода, датчик кислорода, lambda-sensor — эти все названия в различных источниках информации об одном и том же — предмете нашего разговора. В мировой практике для оценки состава топливо — воздушной смеси используют коэффициент (обозначается буквой греческого алфавита ? (ламбда), равный отношению количества воздуха поступившего в цилиндры к количеству теоретически необходимого воздуха для полного сгорания поступившего туда топлива. Если ?=1 то смесь принято называть стехиометрической и на одну часть топлива (по массе) для его полного сгорания должно приходиться 14,7 частей воздуха (также по массе). Полное сгорание топлива позволяет получить необходимую топливную экономичность двигателя, а каталитический нейтрализатор отработавших газов может максимально эффективно обезвредить наиболее вредные компоненты выхлопных газов (СО, СН, NОx). Если ?<1 — недостаток кислорода, смесь будет "богатой", если ?>1 — избыток кислорода, смесь будет "бедной". Из всей этой теории для дальнейшего понимания излагаемых вопросов нужно запомнить два момента — лямбда-зонд выдает максимальный выходной сигнал когда смесь "богатая" и минимальный когда смесь "бедная". Контроллер управления двигателем, получая эту информацию, корректирует время впрыска топлива форсунками для поддержания состава смеси близким к стехиометрическому. Рассматривать будем лямбда — зонды, которые устанавливаются на бензиновые двигатели (инжекторные и карбюраторные) т.к. лямбда-зонды на дизельных двигателях только начинают внедряться и пока не получили широкого распространения.

По принципу действия лямбда-зонды (в дальнейшем по тексту — датчики) бывают двух типов. Первый тип (имеющий наибольшее распространение) имеет чувствительный элемент из керамики на основе диоксида циркония. По сути это твердоэлектролитный источник напряжения, который в зависимости от соотношения кислорода в отработавших газах и атмосферном воздухе создает разность потенциалов между двух платиновых электродов, напыленных на его внутреннюю и внешнюю поверхности. Второй тип — резистивный, где чувствительный элемент из оксида титана. По сути это полупроводниковый элемент, который изменяет свою проводимость в зависимости от количества кислорода в отработавших газах. Внутреннее устройство датчиков рассматривать не будем. Ограничимся внешними конструктивными особенностями к которым придется обращаться в дальнейшем. Датчики бывают одно, двух, трех и четырехпроводные и соответственно с таким же количеством штырьков в разъеме для подключения. В датчике с одним проводом этот же провод и является сигнальным. В качестве второго провода используется "масса" автомобиля. В датчике с двумя проводами вместо "массы" используется отдельный провод. В датчике с тремя проводами один провод является сигнальным, в качестве второго используется "масса" автомобиля, по двум другим подается питание 12 вольт на элемент подогрева датчика. В датчике с четырьмя проводами два провода являются сигнальными, по двум другим подается питание 12 вольт на элемент подогрева. Одно и двухпроводные датчики (без подогрева) всегда устанавливаются в выпускном коллекторе как можно ближе к двигателю. Объясняется это тем, что сигнал на выходе появляется только тогда, когда температура чувствительного элемента станет не менее 350?С и чтобы датчик быстрее вступил в работу он должен быстрее прогреться. Трех и четырехпроводные датчики устанавливаются перед катализатором (на расстоянии 100…150 мм), иногда и в корпусе катализатора, а иногда одновременно перед катализатором и за катализатором. Датчик после катализатора используется в системе бортовой диагностики для контроля исправности катализатора и для более точной коррекции состава смеси. Датчики имеют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания в процессе эксплуатации. Ресурс датчика — до 100 000 км. пробега автомобиля при условии, что он не подвергался воздействию нештатных факторов, которые могут вывести его из строя при любом пробеге. Здесь необходимо обратить внимание на два момента. Есть внешние факторы, которые приводят к искажению выходных сигналов за счет необратимых процессов в чувствительном элементе датчика и есть внешние факторы, которые искажают выходные сигналы абсолютно исправных датчиков. На чувствительный элемент датчика влияют компоненты топлива и герметиков, применяемых при ремонте. "Отравиться" и потерять "активность" датчик может от одной заправки бензобака этилированным бензином, в котором содержатся соединения свинца (Рb), а также кремнием (Si), входящим в состав силиконовых герметиков различного назначения. В первом случае при "богатой" смеси выходной сигнал будет заниженного уровня, а время перехода сигнала от минимального значения до максимального завышенным, т.е. датчик становится как бы "вялым". Во втором случае при "бедной" смеси выходной сигнал и время переключения будут завышенными. В обоих случаях коррекция времени впрыска топлива будет идти по ложным сигналам, либо система лямбда-регулирования исключит датчик из работы в контуре обратной связи. Если перед местом установки датчика имеется негерметичность выпускного коллектора (трещина в коллекторе, прогоревшая прокладка), то исправный датчик будет регистрировать либо "бедную" смесь, либо сигнал вообще будет отсутствовать, и контроллер будет ложно увеличивать подачу топлива. При пропуске воспламенения смеси в цилиндрах (некачественные свечи, "забитые" форсунки) не вступивший в реакцию горения кислород вместе с топливом поступает в выпускной коллектор где датчик регистрирует "бедную" смесь и контроллер опять же будет увеличивать подачу топлива. Попадание топлива на датчик как указано выше, а также при многократных и безуспешных пусках двигателя (и особенно при пуске с "буксира") не способствует "долголетию" датчика. Если после этого не произошел перегрев датчика, то может произойти "хлопок" в выпускном тракте и датчик может получить механические повреждения (трещины в керамике, нарушения контактов).

Работоспособность датчика необходимо регулярно проверять (каждые 30 000 км.), а сам датчик менять (через 100 000 км.). Это рекомендации производителей датчиков. Что происходит на самом деле в реальной жизни? Автору статьи не приходилось встречаться с ситуацией, когда кто-либо в качестве профилактики обращался бы с просьбой проверки датчика и тем более его замены через указанный интервал пробега. У всех возникает вопрос либо тогда, когда после пуска холодного двигателя через 2…2,5 мин. загорается индикатор "Check engine", либо на определенных режимах работы двигателя этот индикатор то загорается то гаснет, либо заметно возрастает расход топлива. Нередко встречаются и случаи, когда из выхлопной трубы "валит" черный дым, электроды свечей покрываются черным "лохматым" нагаром, расход топлива возрастает до 50 % против 15…20 % в большинстве случаев при отказе датчика. В любом случае отказавший датчик нарушает работу двигателя на холостом ходу, меняется динамика движения автомобиля, ухудшается холодный пуск двигателя за счет шунтирования электродов свечей нагаром. Обильный нагар в цилиндрах "закоксовывает" компрессионные кольца и они не прилегают к зеркалу цилиндра, что приводит к снижению компрессии. Иногда разница по цилиндрам достигает 5…6 кгс\см? Через образовавшиеся зазоры газы прорываются в картер двигателя и "отравляют" масло, а при длительном и безуспешном пуске холодного двигателя уровень масла может увеличиться в 1,5.2 раза. и разбираться в причинах неудавшегося пуска двигателя приходится только после замены масла и масляного фильтра. Несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку с зеркала цилиндра и идет сухое трение и износ пары кольцо-цилиндр, что приводит к сокращению ресурса двигателя. Из всего вышесказанного следует, что датчик не такая простая и безобидная "штучка" как может показаться на первый взгляд, т.к. его отказ влечет за собой довольно серьезные последствия.

Для объективной оценки состояния датчика необходимо точно знать минимальное, среднее и максимальное значения выходного сигнала, а также время перехода сигнала от минимального до максимального значения (длительность фронта сигнала в миллисекундах). Поэтому "гаражные" методы диагностики с помощью стрелочного вольтметра, цифрового мультиметра и даже бортовой системы самодиагностики (по кодам вспышек индикатора "Check engine") малопригодны для принятия решения о замене датчика по следующим причинам. С помощью стрелочного прибора (из-за инерционности стрелки) можно определить по колебаниям стрелки только то, что сигнал изменяется. Немного больше информации дает цифровой мультиметр, показывающий среднее значение выходного сигнала. Но здесь тоже может быть неоднозначность. Например, если прибор показывает 0,45 вольт, то может быть неисправным датчик, а может и исправный датчик иметь одинаковые амплитуды максимального и минимального сигналов относительно среднего значения (симметричный сигнал). Если показания более 0,55 вольт, то можно говорить о том, что по каким-то причинам смесь "бог

О работе нижних лямбда зондов замолвлю словечко — Аргонщик.рф на DRIVE2

К моему посту о серийно производимых обманках

Эта информация возможно пригодится, борцам с ошибкой P0420-0430

И так, расскажу о этих кислородниках, проклятых…а в картинках покажу.
Верхний и нижний датчик(4х контактные) между собой идентичны, те при каком виде ремонте их можно заменить на все, что угодно, хоть от ВАЗ. Главное помнить то, что их не надо паять или скручивать — только обжимать Часто приходилось иметь дело с не дорогим кЭтаем, который не дорог, но хорошо работает. В комплекте идут герметичные обжимки.
В эксисте, партнамбер Patron 60014913 р/шт, стоил до кризиса, сейчас около 1500р

Далее о их работе, ооочень вкратце, дабы ни кому не забивать голову. Датчик кислорода в зависимости от температуры и содержания кислорода в выхлопе меняет напряжение на выходе, примерно от 0.2в до 0.8в за небольшой промежуток времени. Идеальная смесь, те стехиометрическая(14,7 долей воздуха и 1 доля топлива) для датчика "наступает" примерно на 4.5В.

Так можно диагностировать состояния катализатора

Ниже представлен рисунок, на котором видно что график первого лямбда зонда(красным) превышается при работе второго по вольтажу(синим). И сам график работы нижнего датчика становится "ломанным", это говорит о том что катализатору осталось не долго, а возможно уже есть ошибка P0420.

Другой график показывает на то, что нижний лямбда зонд себя чувствует хорошо и катализатор исправен.

Исправный катализатор — плавный график от 4.5В до 0.7В

Вот и все, всем удачи! Приезжайте на ТО!
Подписывайтесь и читайте полезную инфу!

Наша страница на DRIVE2:

11 февраля 2015 в 11:03 Метки: обманка лямбда зонда, обманка катализатора, обманка лямбды, лямбда-зонд, выхлопная система, механическая обманка второго лямбда зонда, замена катализатора, ошибка p0420, p0422, 0420


Смотрите также