8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Икарус автобусы история


История Икаруса - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

 

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

 

Ikarus 311. 1948 год.

 

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

 

 

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

 

Ikarus30.

 

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

 

 

 

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

 

Ikarus 60.

 

 

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

 

 

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

 

 

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

 

 

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

 

 

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

 

 

 

 

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

 

 

 

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

 

 

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

 

 

 

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

 

 

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

 

 

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

 

 

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

 

 

 

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

 

 

Ikarus 180 1969 год.

 

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

 

Икарус-250

 

Икарус-250

 

Икарус-256

 

 

 

 

 

Икарус-280

 

 

 

 

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

 

 

 

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

 

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

 

 

[источники]

источники

http://minardi.freeblog.hu/,

http://www.autoreview.ru/kunst/num038/ikarus1.htm,

http://www.bus2.ru/catalog/ikarus/

 

Еще напомнить вам интересные автомобильные истории ? Да вот запросто, смотрите :  вот С чего начиналась ТАТРА, а вот история создания автомобиля «завтрашнего дня« Ну а так же давайте вспомним Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38389

Автобусы IKARUS - экскурсия в прошлое (53 фото)

Многие из нас помнят времена Советского Союза и курсирующие по городским улицам желтые и красно-белые автобусы марки Ikarus. Сейчас автобусов той самой 200-й серии почти не осталось, а новые уже так не привлекают внимание.Предлагаю вам подборку фотографий редких автобусов построенных на базе 200-й серии, некоторые не доехали ни до СССР, ни до России, а некоторые были выпущены в единичных экземплярах.


Ikarus 250 Прототип (1967)

Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары. Ikarus 242 (1969-1970)

Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели - это необычная раскраска: первая дверь и "щиток" впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм. Ikarus-Scania 664 (1972)

Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)

Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых). Ikarus 266 (1973)

Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались. Ikarus 190 (1973–1977)

Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 - в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии. Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)

Ikarus 254 (1975)

Ikarus 260 CH (1975)

Создан специально для Швейцарии. Индекс "CH" - опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении. К особенностям можно отнести: особое "северное" остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения. Ikarus 270 (1975)

Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой - 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку. Ikarus 222 (1975–1979)

Ikarus 212 LUX (1976)

Ikarus-MAN 212 (1976)

Ikarus-MAN 662 (1976–1977)

Ikarus-MAN 272 (1978)

Ikarus 281 (1978)

Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик. Ikarus 282 (1978–1980)

Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов. Ikarus 284

Ikarus 286 Crown (1978-1984)

Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара. Ikarus 258 (1983)

Ikarus 263/283 (1985–1998)

Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280. Ikarus 216 (1985–1990)

Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске. Ikarus 284T (1988)


Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение - 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки.

Ikarus 293 (1988)


В 1988 году Ikarus построили многосекционный автобус на базе автобуса Ikarus 293, длиной 22,5 метра. Прототип прошел все обязательные тесты и побывал на выставках. Но водители жаловались на очень тяжелую управляемость и до перевозки пассажиров дело так и не дошло. Проект был заморожен до 1992 года. Тогда, на том же автобусе, заменили двигатель, интерьер и покраску. После этого было продано еще несколько таких автобусов в Иран. Также построена лицензионная копия автобуса под маркой Giron для Кубы.

Ikarus 290 (1988)


Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 - получили Индия и Мозамбик.

Ikarus-Steyr 259 (1991)

Ikarus-Scania 259

Ikarus 692 PALT

Ikarus 250SL

Ikarus 200


Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался.

Серия "Classic": С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004)


Автобусы серии "С" - результат модернизации 200-й серии (получили индекс "С" вместо "2" в обозначении). Изменился в основном дизайн кузова.

Икарус — DRIVE2

Для человека, выросшего в СССР, венгерская промышленность ассоциируется в первую очередь с автобусами марки "Икарус", в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии,

Полный размер

которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.

Венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

Во времена социализма автобусы Ikarus пользовались огромным спросом в странах соцлагеря, а также поставлялись на экспорт в капиталистические страны. После распада соцлагеря наступили тяжёлые времена. Акционирование и частичное сокращение персонала на некоторое время стабилизировали положение предприятия, что позволило наладить серийное производство нового семейства автобусов. Однако дни Ikarus были сочтены. В 1998 г предприятие стало собственностью концерна Irisbus. Некоторое время производство автобусов продолжалось, однако в августе 1998 г с конвейера завода в Сехешфехерваре сошёл последний автобус марки Ikarus.

На территорию советского союза поставлялись автобусы следующих моделей
Ikarus 31

Ikarus 60
В 1952 г венгерское предприятие Ikarus выпустило новую модель Ikarus 60, которая должна была сменить на конвейере старое семейство Ikarus 31. Ему было суждено стать самым популярным на тот момент в Венгрии и первым "Икарусом" поступавшим на экспорт.

Ikarus 60 мог перевозить 61 пассажира, в том числе 24 сидящих. Дизельный двигатель Czepel-613 мощностью 125 л.с. располагался спереди.

На базе Ikarus 60 выпускались пригородный автобус Ikarus 601, сочлененный автобус FAU, троллейбус Tr5 и передвижной флюорографический кабинет. Кроме того, Ikarus 60 мог работать в составе автобусного поезда с пассивным прицепом.

Поставки Ikarus 60 в СССР начались в 1956 г. Поставлялись как базовая городская модификация Ikarus 60 с двумя дверями, так и однодверные междугородные Ikarus 601. Основная масса этих машин осела в Прибалтике и Ленинградской области, хотя некоторое количество поступило в Горьковскую и Волгоградскую области. Всего с 1956 по 1958 г были приобретены 300 автобусов Ikarus 60 и 601.

В конце 1956 — начале 1957 г Ikarus 60 участвовал в проводившихся в Москве совместных испытаниях советских и импортных автобусов.

В начале шестидесятых Ikarus 60 начали списывать и заменять на более совершенные Ikarus 620 и 630. Часть списанных автобусов была переделана в передвижные кафе и другие спецавтомобили.

Благодаря трём рядам сидений и большим накопительным площадкам он был гораздо лучше однотипных советских автобусов — ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695.

Полный размер

Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.

С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов. Три автобуса этой модели на ходу до сих пор работают и участвуют в выставках в Эстонии[2] вместе с новинкой сезона ЗИС-127 с установленным в стеклянных углублениях маршрутом Tallinn — Leningrad. Выпускался также городской трёхдверный вариант — Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.

За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель). Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».

В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода. В России до 2014 года сохранились как музейные экспонаты два уникальных автобуса Ikarus 55: по одному в Москве в Музее пассажирского транспорта и в Санкт-Петербурге в Музее ГУП «Пассажиравтотранс»

«Икарус»: крылатый автобус социализма

Автобус «Икарус» для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как зеленый горошек марки «Глобус». Свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз! Автобус «Икарус» стал частью нашей советской истории. А для автора этой статьи – приятным воспоминанием о советском детстве и советской юности. Да и в наши дни можно еще изредка увидеть старенькие «Икарусы» на улицах городов, но в основном они ушли из нашей жизни, остались в прошлом, как некие советские механические мамонты.

История слияния нескольких фирм и последующее образование марки Икарус – вещь запутанная. Но восстановить события вполне реально.

Создатель фирмы, хороший мастер, механик Имре Ури приехал в Будапешт строить кареты. То есть строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей.

Но эра самобеглых экипажей уже наступила и стремительно набирала скорость. Первым автомобильным заказом фирмы Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ.

К 1939 году было выпущено уже около тысячи машин, с базой на основе шасси венгерской фирмы Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Во время второй мировой войны предприятие даже занималось сборкой самолетов.

После окончания войны, в 1948 году, организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус», организованном в 1916 году. Предприятие сосредоточилось на производстве автобусов. И именно тогда у этих автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её необычное – от имени древнегреческого мифического персонажа Икар, погибшего из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.

Первой послевоенной моделью стал автобус Ikarus 30, а через 2 года начался выпуск «междугородника» 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило рекордные для того времени 8 000 автобусов! В 1962 году в состав «Икаруса» вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить уже до 15 тысяч автобусов!

Очевидно — для самой Венгрии такого количества явно многовато. Но предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы стали поставлять не только в СССР. В рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе.

Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин. Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах даже чаще других советских автобусов.

Ikarus 30

Икарусы 55 и 66 моделей отличались своеобразным, «аэрокосмическим» дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677.

Ikarus 55 Люкс

Выпуск так называемых сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус стремительно развивался. В 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, количество выпущенных заводом автобусов превысило сто тысяч машин! Во времена социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Машины отличались длиной, количеством мест и назначением. В больших городах СССР активно использовались сочлененные автобусы-«гармошки».

В Советском Союзе Икарусы на Икарусах любили ездить пассажиры, а у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.

Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода

На заводе так же в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись.

Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только «рогами» токоприёмника

Икарус активно использовал самые прогрессивные в свое время технические решения. Внедрялись такие новшества, как дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Сегодня такую систему используют практически все автомобильные компании мира. Но впервые такая конструкция была использована именно в автобусах 200-й серии.

Ikarus 200 серии. Самый популярный в СССР автобус 70-80 годов

В результате предательства Михаила Горбачева распалась великая держава СССР. Крах девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР опалили крылья по-настоящему народному, социалистическому Икарусу. Предприятие оказалось без основных рынков сбыта. Кризис привел к резкому сокращению объемов производства. Был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума. На отделившемся еще в 1991 году заводе EAG занялись изготовлением автобусов на импортных шасси, только под конкретного индивидуального заказчика.

Все же, Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно. В 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG влились в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus. Это весьма крупный холдинг, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Но это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был все равно закрыт.

Ситуацию спас венгерский предприниматель Габор Селеш. В 2006 году он полностью выкупил акции предприятия, став единственным владельцем Ikarusbus. Началось производство новых моделей, разработанных инженерами и дизайнерами венгерской компании Ikarusbus.

Завод продержался всего год. В 2007 году завод пришлось закрыть вследствие нерентабельности производства. Но в 2010 году несгибаемый Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса. Так же предприятие начинает попутно заниматься капитальным ремонтом автобусов Икарус, начиная с двухсотой серии.

В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал новую линейку автобусов. Эти автобусы выпускаются малыми порциями для внутреннего рынка Венгрии.

В отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил. А вид старых автобусов вызывает у нас легкую ностальгию по СССР. Какие могут быть перспективы развития производства автобусов этой марки? С учетом бурного сотрудничества между Венгрией и Российской Федерацией, которое развивается, в последнее время, по всем направлениям промышленности и народного хозяйства, не исключено возобновление экспортных проектов в этой области между Венгрией и Россией. И тогда, возможно, обновленный Икарус вновь расправит свои крылья на улицах больших городов бескрайней России.

Танай Чолханов, специально для News Front

Обязательно подписывайтесь на наш канал, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен

Украина вскоре может забыть об атомной энергетике

Икарусы нашего детства / Назад в СССР / Back in USSR

Раннее зимнее утро, темень за окном, еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет. И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?
Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х
Я не стану писать про историю марки и завода Икарус — вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…
Икарус «66»
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

В 1962 после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Икарус-180
Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.

Икарус-556
В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.
Икарус-260
Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.



Икарус 263
Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В москве встречался довольно редко.

Икарус-280
Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х, наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток — жуткая холодина зимой.Кстати в морозы — 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,
особенно в безветренные ночи — мечта токсикомана! Икарус-283
Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде
IKARUS-415T

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.
В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:


Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…

И его 415 братишка…

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.
Еще более новый. Рига Ikarus E91

Ikarus C83.30G в Колумбии.
Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный «Волжанин» и ПАЗики.
Я уж не говорю о маршрутках…

Теперь про междугородние автобусы...
В 1955 году на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
Икарус-55
Венгерские междугородные автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 гг. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов


… у него еще футуристический воздухозаборник был на крыше…


Икарус-250
Высокопольный междугородный автобус. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии.


Междугородные автобусы Икарус, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу.
Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна
Икарус-256
Автобус заслуженно стал ветераном российского рынка. Долгое время импортировавшийся в нашу страну, он находил спрос благодаря хорошей приспособленности к советским условиям эксплуатации, простоте технического обслуживания и ремонта, сравнительно низкой цене.
Икарус-255
Междугородный автобус венгерской компании Икарус, более ранняя модификация известного Икарус-256,
отличавшаяся рессорной подвеской.
На российских дорогах эти некогда вездесущие машины постепенно вытесняются подержанными немецкими
«Мерседесами», «Неопланами», «Кэсборерами»; бельгийскими «Ван-Хулами»,
голландскими «Бергхофами» и «Йонхирами».
Ну и напоследок экзотические Икарусы:
Икарус 695


Гвоздь венгерской экспозиции Венгерской выставки в Москве в 1985 году.

В серию однако не пошел.
И более старый Икарус 290.

Довольно широко был представлен в аэропортах всего СЭВ-а.

Икарус 293
Икарус-293 — очень редкий экземпляр Икаруса. Существовал в ограниченном количестве в Венгрии и ГДР в качестве опытных образцов. Впервые был представлен в 1988 году. Автобус проходил испытания в двух больших городах Венгрии — сначала в Будапеште, затем в г. Печ. Поскольку в обоих городах был плохой опыт эксплуатации, он так и не нашел должного применения. Через 4 года, в 1992, автобус получил более мощный двигатель MAN (280 л.с.), новые оси и иную раскраску кузова. Вторая дверь сместилась вперед на одну секцию. Имел 5 двустворчатых дверей планетарного типа.


Эпилог.

За пятьдесят послевоенных лет «Икарус» выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла
на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин
из Будапешта стали Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак,
Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса».
Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей
и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е.
Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка».
Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.
В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом
международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой
автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить
только компактные машинки по специальным заказам.

В 2005 году «Икарус» отметил 110-летний юбилей.

История "Икарусов" | STENA.ee

Кто не знает и не помнит в Нарве желтых "Икарусов"? Наверно только молодежь. Помню детство (год так примерно 1975) и новенькие Икарусы, которые только появились в Нарве. Они уже ездили по городу, даже останавливались на остановках, но двери не открывали, чтобы запустить пассажиров. Вместо номера маршрута, на табличках красовалось слово "ОБКАТКА". Так и любовались пассажиры на них со стороны, блестящих, просторных и с сиденьями, обтянутых еще полиэтиленом.

А пришли они на смену тесным, но душевным и с большим количеством посадочных мест, "Львовским" автобусам. В новые Икарусы конечно входило гораздо больше народу, но зимой они явно проигрывали своим предшественникам. В морозы, чтобы не проворонить остановку и просто полюбоваться пейзажем за окном, приходилось дыханием делать окошечко на замерзшем стекле...

Впрочем хватит ностальгических воспоминаний, давайте узнаем историю этих автобусов. Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Рекомендуется к просмотру: 

Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

 Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю!

Правда, история эта непростая. В те времена, когда Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи и была «большой», в городе Арад существовал завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), выпускавший с 1909 по 1912 годы по лицензии американской компании Westinghouse легковые автомобили и грузовики. В 1914 году у завода появился новый владелец – фирма Austro-Daimler, а в 1920 году по Трианонскому договору часть территорий Австро-Венгрии отошла к Румынии. В том числе и город Арад. А оборудование с завода Astra (бывшая MARTA) перевезли в румынский город Брашов…

Впрочем, начало венгерской автомобильной промышленности было положено именно в Будапеште, причем еще в самом начале ХХ века: в 1902 году венгерский изобретатель Янош Чонка создал четырехколесный почтовый автомобиль, а с 1906 по 1912 годы на заводе под Будапештом было выпущено почти четыре десятка фургонов Чонка-Рёкк.

«Легковушки», которых не было

После распада империи для ставшей «малой» Венгрии наступили непростые времена: в стране было уже не до автомобильной промышленности. Тем не менее, в двадцатые годы предприятие «Manfred Weiss Steel and Metal Works» выпускало несколько моделей двухтактных автомобилей, да и некоторые другие компании по лицензии собирали коммерческую технику – например, в 1926 году предприятие MAVAG-NAG производило немецкие городские автобусы. Но всерьез назвать это собственной автомобильной промышленностью было нельзя.

Pente 500


Одна из попыток создания венгерского национального автомобиля состоялась во время Второй мировой войны, когда по заказу все того же Manfred Weiss инженер Янош Пентеленьи спроектировал компактный четырехместный автомобиль на агрегатах Fiat Topolino. Машина использовала концепцию фольксвагеновского Жука – простой и доступный автомобиль для венгерского народа. В честь Пентеленьи машину так и назвали – "Пенте". С целью удешевления машины Янош отказался от четырехтактного мотора в пользу двухтактника с воздушным охлаждением, который установили над задней осью.

Уже в 1946 году проект автомобильчика длиной три метра был одобрен владельцами завода, и началось мелкосерийное производство Pente 500. Пентеленьи спроектировал и более мощную 600-кубовую версию, но по экономическим причинам до массового производства дело не дошло, а в 1948 году все венгерские предприятия были национализированы. Новое правительство отменило решение о выпуске Pente, и производство сразу же свернули.

Поскольку социалистическая Венгрия входила в Совет Экономической Взаимопомощи, она уже не могла решать, какие именно товары в рамках существующей государственной модели ей выпускать. Именно СЭВ своим решением запретил венграм производить собственные легковые автомобили. Завод Manfred Weiss перешел на выпуск мотоциклов и грузовиков марки Чепель, а сами венгры... попытались обойти запрет на выпуск "легковушек"! Причем достаточно оригинальным образом – они решили наладить производство микромобилей с двигателем от мотоцикла.

К работам по созданию венгерского автомобиля привлекли Эрно-Рубика старшего (его сын изобрел "кубик Рубика"), Пала Керекеса и Гейзу Бенгеля. Кроме того, два Йожефа – Хорват и Заппель – также были увлечены идеей создания простого и доступного микромобиля и поэтому приняли участие в работе.

Концепция транспортного средства полностью повторяла немецкие микромобильчики вроде известной "Изетты" от BMW или "кабиненроллеров" Messerschmitt. Тщательно изучив данные машины, венгерские конструкторы создали очень интересные собственные микроавтомобили. Вариант конструкции Йожефа Хорвата получил название "Альба Регия": именно так во времена древнего Рима назывался венгерский город с труднопроизносимым для нас названием Секешфехервар. Ну а проект Йожефа Заппеля назвали "Балатоном" в честь самого известного в Венгрии озера-курорта. Конструкция была типичной для подобных автомобилей: алюминиевый кузов, самолетные колеса и моторчик от мотоцикла Pannonia.


Альба Регия и Балатон были типичными послевоенными микромобилями


В первомайской демонстрации по Секешфехервару проехали не только "Альба Регия" и "Балатон", но и немецкая Isetta, а также микромобиль-кабриолет Uttoro (Пионер), который спроектировал энтузиаст Янош Щадек из города Дебрецен. Кроме того, венгерские инженеры Эндре Сураньи и Йожеф Веллак в этот же период также предпринимали попытки создать собственные микромобили. Другие венгерские самодельщики были очень оригинальны в своих технических решениях: для своих машин Кальман Цободи и Децо Олли создали пластик, в состав которого входили... свиная кровь, куриные перья и нитролак! Ну а в качестве топливного бака использовалось обыкновенное ведро…

Министерство металлургии и машиностроения оказалось не совсем довольно результатами испытаний микромобилей, вследствие чего работы по ним продолжились. Но совсем ненадолго: уже 1956-м в стране произошли революционные события, после которых вопрос собственного легкового автомобиля, пусть даже и с приставкой "микро-", был окончательно закрыт почти до самого конца социалистического периода.



«Почти» закрыт, потому что в 1986 году венгерская компания HODGEP изготовила микромобиль PULI с двигателем "бесправной" мощности. Маленькая машина с четырехкиловаттным дизелем предназначалась в основном для экспорта во Францию, где подобные "карлики" пользовались спросом у определенных покупателей, поскольку для управления ими не требовалось водительское удостоверение.

Ikarus

Именно красно-белый "Икарус" для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как консервы марки "Глобус". Еще бы, ведь свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз!

Еще в 1895 году Имре Ури в Пеште основал мастерскую по изготовлению карет. В двадцатые годы прошлого века предприятие начало выпускать кузова для автобусов. В 1933 году Имре отходит от дел, и фирмой начинают управлять его сыновья, вследствие чего компанию переименовывают в "Братья Ури". До начала Второй мировой войны они успели выпустить ровно тысячу автобусов, а во время войны, как и многие другие предприятия в соседних странах, фирма занималась ремонтом техники для вермахта и выпуском военной продукции – в частности, самолетов.

После окончания Второй мировой предприятие, разумеется, национализировали. В 1948 году компанию братьев Ури объединили с акционерным обществом "Икарус", основанным еще в 1916 году.

Именно после этого у автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её очень простое, но необычное: так назывался мифический персонаж Икар, погибший из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.



Первой послевоенной моделью был автобус Ikarus 30, пару лет спустя начался выпуск "междугородника" 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило 8 000 автобусов, но уже в 1962 году в состав "Икаруса" вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить до 15 тысяч автобусов! Понятно, что для самой Венгрии такого количества было многовато – предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы поставляли не только в СССР: в рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе. Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин – именно поэтому Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах едва ли не чаще многих советских автобусов.


Ikarus 30


Кроме того, в девяностые годы в СНГ было ввезено значительное количество "бэушных" Икарусов, приобретенных в странах Восточной Европы. Интересно, что с 1993 по 2002 годы новые Икарусы даже собирали в России на заводе КАВЗ и "Уральском автобусе", а также на Арзамасском машиностроительном заводе и московском предприятии ТМЗ.


Икарусы 55 и 66 моделей отличались "аэрокосмическим" дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677


Выпуск сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус набирал обороты: в 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, а количество выпущенных заводом автобусов перевалило за сто тысяч! Во времена развитого социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Они отличались длиной, количеством посадочных мест и назначением. В больших городах активно использовались сочлененные автобусы-"гармошки", причем в том числе и низкопольные. В СССР Икарусы котировались – на них любили ездить пассажиры, да и у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.


Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода


Кроме хорошо известных у нас массовых модификаций туристических и городских автобусов, на заводе в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись. Тем не менее, в девяностые годы в некоторых российских городах можно было встретить троллейбусы венгерской марки, пригнанные из Европы.


Типичная Венгрия 70-80- х: Икарус в окружении Трабантов

Такой автобус можно встретить на венгерских дорогах и в наши дни


Увы, перемены начала девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР изрядно опалили крылья социалистическому Икарусу. По сути, предприятие оказалось без основных рынков сбыта, что привело к резкому сокращению объемов производства. Почти сразу же был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума, а на отделившемся еще в 1991 году заводе EAG перешли на изготовление автобусов на импортных шасси, но только под конкретного заказчика.


Ikarus MALEV для перевозки пассажиров на аэродроме

СССР был основным потребителем автобусов серии 200

Автобус серии 200 – главный Ikarus всех времен и народов


Тогда Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно: в 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG вошли в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Увы, это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был закрыт.


Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только "рогами" токоприёмника

Автобусы новых серий у нас практически неизвестны


Венгерский предприниматель Габор Селеш в 2006 году полностью выкупил акции предприятия, став владельцем Ikarusbus. Практически сразу же он начал производство новых моделей, разработанных венгерской компанией Ikarusbus.


Современный Ikarus в своей "естественной среде обитания" – в Венгрии

Модели С-серии представляли собой модернизированную "двухсотку"


Продержавшись всего год, вследствие нерентабельности производства в 2007-м завод официально закрывается. В 2010 году Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса в качестве производителя автобусов, попутно занимаясь их капитальным ремонтом, начиная с двухсотой серии. В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал целую линейку автобусов, которые с тех пор и выпускаются малыми партиями. Таким образом, в отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил.


Троллейбус Ikarus-Skoda

Современный Ikarus


Csepel

В 1949 году в будапештском пригороде Чепель на месте разрушенного во время войны предприятия Manfred Weiss Steel and Metal Works был построен крупный машиностроительный комбинат, который так и назвали – Csepel. Годом позже здесь началось производство первых грузовых автомобилей Венгерской Народной Республики, конструкция которых базировалась на основе австрийского грузовика Steyr. Почему венгры выбрали именно его? Скорее всего, из-за того, что Австрия и Венгрия длительное время входили в состав одной империи.


Csepel стал основным грузовиков послевоенной ВНР


Благодаря исходнику венгерский автомобиль с дизельным двигателем получился простым и совершенным. В шестидесятые годы Чепели в больших количествах поставлялись в СССР и страны СЭВ, а наибольшую популярность получили седельные тягачи для буксировки полуприцепов-десятитонников.


Седельные тягачи Csepel


Csepel выпускал также и армейские трехтонные тягачи с колесной формулой 6х6, грузоподъемность которых со временем увеличили до шести тонн. Кроме того, на заводе выпускали и гусеничные тягачи, а также шасси для автобусов Икарус и кранов. Изготавливали здесь и спецтехнику вроде пожарных машин.


Csepel активно использовал для своих грузовиков чужие кабины


К концу шестидесятых годов конструкция пятнадцатилетней давности заметно устарела. К тому же у Чепелей были проблемы с кабиной, безопасность и комфорт которой по меркам нового времени были недостаточными. Венгры не стали разрабатывать собственную кабину, а в рамках сотрудничества предприятий стран СЭВ стали использовать кабины от польских грузовиков Star и Jelcz. "Чепелевцы" пытались применять и кабину австрийских Штайров, но она оказалась слишком дорогой в сравнении с социалистическими "смежниками".


Грузовики серии 700


В то время на венгерском заводе Raba по лицензии немецкой фирмы MAN было налажено производство современных дизельных моторов, которые пригодились и Чепелю. Двигатель под названием Raba-MAN развивал 220 л. с., а в турбированной версии мощность достигала 270 "лошадок". Венгры время от времени использовали и агрегаты югославского производителя ТАМ. С 1984 года выпускалась семисотая серия, ставшая последней в истории завода. В восьмидесятые годы Csepel не выдержал конкуренции с "Рабой", а объемы выпуска продукции снизились в три-пять раз – до 1 000 грузовиков ежегодно. Так получилось, что Чепель был венгерским производителем тягачей исключительно при социализме: с 1989 года предприятие выпускает автобусные шасси и комплектующие к грузовикам.

Raba

В 1896 году на реке Раба в австро-венгерском Дьёре был основан машиностроительный завод Magyar Waggones Gepgyar, который выпускал вагоны и железнодорожную технику. Уже в 1904 году предприятие совершило настоящий прорыв, выпустив тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами. Два года спустя, в 1906-м, на Рабе стали выпускать почтовые фургоны Яноша Чонки, о которых мы вспоминали в начале статьи. Кроме этого, венгры приобрели лицензию на выпуск чешских грузовиков Praga V, получивших незатейливое название Raba V.


Лесовоз Raba конца двадцатых годов


В 1914 году Раба выпустила первый пассажирский автомобиль Alpha, но началась Первая мировая война, и в империи стало не до выпуска машин… В двадцатые годы, уже в новой стране, на заводе также по лицензии Krupp и Austro-Fiat выпускали различные грузовые автомобили. Интересно, что в начале тридцатых годов на Рабе по лицензии немецкой компании Hanza-Lloyd изготавливали даже... электромобили для почтовой службы!

После Второй мировой войны производство грузовиков продолжалось до 1951 года, после чего деятельность завода была приостановлена. Хрущевская "оттепель" помогла венгерским товарищам на реке Раба: в 1963 году по инициативе СССР на заводе были разработаны планетарные колесные редукторы для автобусов и троллейбусов.


Довоенная Raba Super выпускалась до 1951 г.


В социалистические времена Raba стала ведущим поставщиком комплектующих для автобусов и грузовиков во многие страны СЭВ. Именно Рабе венгерские же Икарусы обязаны характерным трансмиссионным подвыванием, по которому этот автобус можно было услышать раньше, чем увидеть. В 1968 году был запущен моторный цех Raba, который выпускал дизельные двигатели по лицензии MAN. Моторы Raba-MAN устанавливались на многие грузовики и автобусы, а основным потребителем был, разумеется, завод Ikarus.



В дальнейшем лицензионное производство расширилось: Раба выпускала и грузовики, которые соперничали на внутреннем рынке с продукцией завода Чепель. Благодаря немецким корням Рабы заметно превосходили социалистические аналоги из других восточноевропейских стран. В семидесятые годы на Рабе в год производили 2 000 грузовиков, 25 000 моторов и 200 000 ведущих мостов.


Полноприводный армейский грузовой автомобиль Raba h35


В 1980 году срок действия лицензии MAN истек, и Raba отправилась в свободное плавание, использовав для своих грузовиков голландские кабины DAF. Кроме того, предприятие стало эксплуатировать трансмиссии Fuller и Eaton. Затем от "дафовской" кабины отказались в пользу прежней, но доработанной. К тому времени, когда эра социализма в Венгрии заканчивалась, на заводе выпускали грузовики, в которых собственно от Рабы были только ведущие и управляемые мосты.

После метаморфоз девяностых годов и перехода на "евросоюзные" рельсы, завод был вынужден заняться производством автобусов по лицензии бельгийской компании Jonckheere. Бельгийские низкопольные автобусы считаются одними из лучших в Европе в своём классе, но венгерский вариант оснастили своим дизельным мотором, сделанным по "мановской" лицензии, да и мосты, разумеется, были разработки Raba. Увы, вследствие таких изменений уровень пола вырос практически вдвое, вследствие чего автобусы Raba являются не слишком конкурентноспособными на внешних рынках. Тем не менее, Raba не только пережила социализм, но и неплохо себя чувствует и в новом веке, ведь 2 000 её сотрудников во главе с Пинтером Иштваном по-прежнему производят в Дьёре различные комплектующие для грузовиков и автобусов, которые поставляются и на производство таких компаний, как John Deere, Claas и Meritor.



MAVAUT

В 1963 году автомобильный отдел венгерских железных дорог MAV создал два уникальных открытых автобуса Mavaut для туристических экскурсий. Они привлекали внимание очень необычным дизайном и характерной для Икарусов красно-белой окраской. Машина действительно базировалась на шасси Ikarus 31. Очень необычно были выполнены сиденья пассажиров, которые представляли собой металлическое основание с оплеткой из синтетического шнура. На один автобус требовалось четыре километра такой верёвки!


Mavaut – открытый экскурсионный автобус


Необычные автобусы Ikarus-Mavaut возили туристов до конца семидесятых годов. Один из них почти уцелел, поскольку некоторое время работал... передвижной пасекой у венгерского фермера, который его изрядно «заколхозил». В дальнейшем реставраторы из Кечкемета бережно воссоздали его вновь, вернув автобусу не только первоначальную внешность, но и функциональность – как и полвека назад, он вновь возит туристов по дорогам Венгрии!

Dutra



В 1956 году на базе тракторного шасси на венгерском заводе Вёрёш Чиллог (Красная Звезда) начался выпуск карьерного самосвала типа думпер марки Дутра. Модель DR-50 с дизелем Чепель была разработана на Рабе. Десять лет спустя на базе Дутры был спроектирован десятитонный полноприводный самосвал Godollo-116, который выпускали до 1973 г. В дальнейшем будапештское предприятие полностью сосредоточилось на производстве тракторов.


Самосвал Dutra Godollo


Современность

Смена политического режима ударила по многим венгерским предприятиям, в том числе и автомобильным. Но нет худа без добра – после того, как социализм стал историей, в девяностые годы в небольшую Венгрию пришли крупнейшие автомобильные производители.

Первыми были Suzuki и Opel, затем к ним присоединились Volkswagen, Mercedes-Benz и Ford. Инвесторов привлекла невысокая средняя зарплата в сравнении со странами Западной Европы, а самим венграм это дало возможность обзавестись национальным автомобилем – пусть и чужих марок, но местного производства. Надо отдать должное государству: оно стимулирует вложения в автомобильное производство низким налогообложением и субсидиями на создание рабочих мест.

Сегодня венгерские автозаводы не только выпускают машины для внутреннего потребления, но и являются поставщиками автомобильных компонентов на внешние рынки. Детали трансмиссии и тормозной системы, элементы подвески, электроника, пластиковые детали интерьера – доля экспорта комплектующих и автомобилей в сборе превышает 90%! И пусть у венгров нет машины собственной разработки, но ежегодно с конвейеров в Дьёре (Volkswagen/Audi), Кечкемете (Mercedes-Benz), Cентготтхарде (GM) и Секешфехерваре (Ford) сходят сотни тысяч современных авто, на которых ездят автомобилисты всего мира.


Читайте также:


История "Икаруса": "взлёт и падение Икара"

(Решил к первомайским праздникам выпустить этот материал, написанный месяца два назад и с тех пор “пылящийся” отдельным файлом на рабочем столе. Как-никак, связан с процессом труда напрямую – да ещё и золотая страница в истории венгерской промышленности).

Перед написанием этого материала решил устроить мини-опрос, чтобы определить, какой венгерский бренд более всего известен моим знакомым с постсоветского пространства – и не ошибся в своих предчувствиях: опросил более ста человек и 90% ответивших, помимо того, что вспоминали “Глобус” и “Токайское”, салями “Пик” и кубик Рубика, называли прославленный во времена Советского Союза венгерский автобус – “Икарус”. У большинства людей, живших во времена Сюза, Венгрия вызывает практически мгновенные ассоциации именно с этой маркой.

Почему-то в статьях и различных материалах рунета об “Икарусе” часто пишут одну и ту же глупость: “...в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог…”. Ударение, конечно, всегда на первый, но венгры немало были удивлены, когда я говорил им о том, что существует такое представление, будто на венгерском в конце читается именно буква “ш”... Да так же, как и везде – “Икарус”: заимствования из других языков, будь то имя или название, написанные латинскими буквами, венгры пишут чаще всего один к одному, вне зависимости от прочтения на венгерском языке. Не исключение и имя древнегреческого мифологического персонажа.

И вот не знаю, вспоминали ли древнегреческий миф, когда давали название компании, но “Икарус” повторил фактически историю своего героя, который подлетел близко к солнцу, опалил крылья и упал. По драматизму история напоминает поражение сборной Венгрии в финале чемпионата мира по футболу в 1954-ом – то же “эх какая была команда, какой шанс... и будет ли ещё?’. Там спортивная драма, здесь – “промышленная”.

Пожалуй, сам бы и не стал рыться в поисках информации об истории “Икаруса” – пропал из виду и пропал, что только не кануло в лету с момента развала всего социалистического лагеря и вместе с ним – организации СЭВ… Но совершенно случайно посмотрел на венгерском телевидении пару лет назад целый документальный фильм об Икарусе, из серии “Легенды живут с нами” – “об одном из самых больших промышленных успехов Венгрии и, к сожалению, столь же большом падении”, как было сказано в анонсе. Фильм тогда, что называется, “запал” – и вот по мотивам сюжета эту историю перескажу.

В кадрах - конструктор Ласло Финта вертит в руках точный макет самой важной и известной венгерской продукции - автобуса “Икарус” 200-ой серии, который он сам и спроектировал. Его выпустили количеством более 200 тысяч штук, и это настоящий венгерский мировой рекорд - другой производитель никогда не продавал такое количество автобусов одной модели. Самому Ласло не удалось забрать с завода даже оригинальный макет, а этот ему подарили уже после того, как после смены политической системы завод начали поэтапно закрывать. Держит он в руках макет своего автобуса, и говорит: “48 лет прошло… Знаете, я этим горжусь!”.

Журналисты попали на небольшую экскурсию по заводу, которую организовывает бывший персонал предприятия. Пал Шимон, работавший на ”Икарусе”, показывает всё, что осталось от завода, точнее – то, что нельзя было с него унести. На стене – единственная оставшаяся старая эмблема завода, все остальные поснимали. Она символизировала то, что автобусы поставлялись во все части света, вплоть до США и Южной Америки.

Предшественником машиностроительной компании “Икарус” считается образованное в 1895-ом году предприятие Имре Ури, кузнечно-каретная мастерская. К 1920-м фирма уже занимается производством автобусных кузовов, а во время войны – автобусов и грузовиков. Знакомая же нам во времена социализма по автобусам “Икарус” компания была создана в послевоенные годы, путём национализации и объединения машиностроительных заводов и предприятий по производству деталей для авиации. Один из венгерских экономистов, Петер Акош Бод, комментируя историю завода, причиной такого объединения называет политику. Этот экономист, впрочем, был первым министром промышленности в годы после падения социалистической системы, и говорит, что хорошо знает историю “Икаруса” – с его взлётом и падением.

“После второй мировой войны в качестве поставок в счёт репараций поляки и румыны просили автобусы. Потом, когда началась специализация и обмен продукции в рамках СЭВ, Венгрии досталось производство автобусов длиной 10-14 м. Другие страны могли получить, к примеру, производство радиоприёмников или нижних штанов…”. Организация СЭВ координировала и определяла, что будет производить и развивать то или иное социалистическое государство.

Раз так, то Ракоши должен наладить производство автобусов. И вот старая кинохроника: октябрь 1951 года, завод выпускает тысячный автобус. Но на каких-то цехах предприятия в то время параллельно изготовлялись и детские коляски. Хотя, конечно, упор делался на автобусах – и старые новые инженеры сконструировали совсем фантастический автобус.

Бывший работник завода Шимон Пал в качестве экскурсовода по местам былой трудовой славы показывает этот автобус – Ikarus 55: “Этот тип автобуса производился с 1952-го года, его конструировали бывшие инженеры авиации, поэтому он выглядит так прекрасно”. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек, и многие называют его самым красивым автобусом, который когда-либо выпускало предприятие. Много продали этих автобусов и за границу. Использовала успех и партийная пропаганда, сняв о заводе художественный фильм. Были и другие “заводские” фильмы с таким смыслом: вот с каким воодушевлением могут строить множество разных людей автобусы и заодно - социализм. В кадрах – старшие товарищи объясняют молодёжи неотложную задачу по обеспечению срочного заказа в Египет.

Справка: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся с 1953 по 1972 годы, поставлявшийся во многие социалистические страны. Модель с надписью Ikarus Lux была основой венгерского экспорта почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.

В это время Ласло Финта как раз вступил в ряды венгерской народной армии. В качестве артиллериста он рассчитывал траекторию полёта снаряда, и поскольку всё больше времени находился в кабинете, то в течение двух лет попутно постигал по учебникам мастерство конструирования машин. Плоды своих фантазий он воплотил в рисунки автобусов, которые отослал заводу “Икарус” – благодаря этим рисункам его и взяли на завод. Он не был инженером, не имел диплома, но, несмотря на это, его сразу же взяли конструктором.

Финта сконструировал несколько моделей автобусов, в том числе – для того времени современного вида Ikarus 303, и впоследствии стал признанным конструктором. Но дела на заводе уже шли не очень хорошо, были проблемы с качеством: шасси многих автобусов были подвержены коррозии, не было необходимых типов машин, да и 55-ка уже не была столь популярна. Последнее Ласло Финту не удивляло:

“Однажды я ехал на 55-ом – и испытывал неприятные ощущения… Мы везли автобусы за границу, и едва помещались на сиденьях с ехавшим рядом пассажиром”. Ласло Финта хотел сконструировать современные удобные автобусы c большими окнами. Руководители завода тогда сказали: денег дадим лишь на проект одного автобуса, но он должен быть очень хорошим!

Справка: создание 250-й модели 200-ой серии – важнейший момент в истории фирмы. Кузов этого ставшего популярным 12-ти метрового автобуса с огромными окнами отражал попытки Ласло Финты использовать угловатые линии для получения пассажирского салона значительно больших размеров по сравнению с предыдущими моделями. Большие окна были спроектированы для обеспечения лучшего обзора для пассажиров.

Суть 200-ой серии – в том, что из одной и той же модели можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый автобус. В городской модели двигатель был снизу, а в междугородней – сзади. Исходя из общей основы, производство стало намного дешевле. Прототип был изготовлен в 1967-ом. Впрочем, во время демонстрации Ласло Финта даже не мог сесть за руль своего автобуса – он не имел водительских прав. Автобус, тем не менее, имел огромный успех: на выставке в Монако в 1969-ом он получил специальный приз - Гранд-При состязания среди кузовов, учреждённый Принцем Монако Ренье.

Министром тяжёлой промышленности был в это время Дьёрдь Караси, но после показа 200-ой серии его перевели на “Икарус” – он стал там  техническим директором. Можно сказать, по решению партии - при Кадаре решили обеспечить максимальное развитие производства автобусов. Бывший министр и бывший технический директор “Икаруса” вспоминает:

“В 68-ом мы получили задачу на следующий год произвести семь тысяч автобусов. В том году, когда я попал на завод, за год было изготовлено три тысячи штук. Задача казалась физически невыполнимой”. Но через два года они уже смогли выйти на заданную отметку – семь тысяч в год. Автобусы нужны были в первую очередь потому, что остальные страны СЭВ их не производили – согласно распределённой специализации.

В то время за автобусы можно было получить автомобили, которые производились в других странах СЭВ – в организации торговля осуществлялась через обмен. По словам Караси, в соглашении СЭВ было записано, что Венгрия будет производить автобусы. Взамен Венгрия получала из того же СССР те же “Лады” и “Жигули”. Один “Икарус” тянул на 19-21 штук автомобилей.

Упоминавшийся уже экономист Петер Акош Бот подсчитывает: “Жигули” стоил 70 тысяч, 20 штук – 14 миллионов форинтов…”. (Да, именно так и подсчитал – прямо в фильме ошибся в десять раз). Хотя точных цифр, в общем-то, и нет, да и не могло быть – недостаток торговли в СЭВ через обмен в качестве обязаловки как раз крылся в том, что нельзя было определить, какова же прибыль на единице продукции, насколько рентабельно её производить и обменивать. Ибо получали за неё не деньги, а другую продукцию.

Хотя – отвлечёмся от экономиста, при котором как раз было угроблено производство автобуса с неизвестной рентабельностью, и послушаем кадры старой кинохроники где-то начала 70-х. “В 40 странах мира используются автобусы “Икарус”. Наши самые надёжные рынки – СССР и ГДР. В каждой из этих стран эксплуатируются более 10 тысяч наших автобусов, и в ближайшие годы они же – наши самые крупные покупатели”.  Но если речь о 40 странах – значит, автобус продавался не только на рынках стран СЭВ, но и на внешних рынках за деньги. Ибо автобусы были неплохи, а главное – дешевле, чем у конкурентов.

А конкурентоспособность автобуса на внешнем рынке обуславливалась тем, что он в большом количестве производился для стран СЭВ. А к середине 70-ых производство выросло до 10 тысяч в год. Не только в соцстранах, но часто и на Западе “Икарус” стал неотъемлемой частью “городского пейзажа”.  “Икарус” стал важнейшим заводом страны.

Немало тратили на развитие производства – сохранились такие кадры, на которых производились аварийные испытания автобусов. Было видно, как опрокинутый боком с высокой насыпи “Икарус”, кувыркнувшись несколько раз, не сплющился и не развалился на куски. Самое интересное, что эти испытания непосредственно повлияли на… самый распространённый цвет выпускаемых в дальнейшем автобусов.

Дьёрдь Караси: ”Тестируемые автобусы всегда были жёлтого цвета, чтобы все знали, что это – не совершающий свой обычный маршрут автобус. Но советским партнёрам именно это и приглянулось: поставляйте точно такие же автобусы, какие тестировались, ничего не меняйте, даже цвет”. Со временем этот цвет “Икарусов” стал самым распространённым во всём мире, многие к нему уже и привыкли, ибо если срочно нужно было поставить куда-нибудь автобусы – перекидывали предназначенные для экспорта в СССР жёлтые “Икарусы”.

“Однажды приезжал крупный чиновник из Венесуэлы, с тем, чтобы закупить “Икарусы”. Ему нужно было 186 автобусов, и ещё в том же году. Тогда ему показали на жёлтые автобусы: если ему нужны такие же, то проблем нет – поставим в этом же году”. Таким образом, СССР получил автобусы позже, но венгерское партийное руководство не было огорчено, ибо Венесуэла платила долларами, а не “Жигулями”.

“Может, ситуацию нынче и назовут “коррупцией”, но от реальной коррупции она была далека, хотя – чем-то напоминала“, - продолжает Караси, - “Кто-то по результатам сделки мог получить гонорар... Ничего нового не было и тогда под солнцем, да и сейчас происходит то же самое”.

Хоть львиная доля экспорта и шла в страны СЭВ, автобус воспринимали серьёзно и самые именитые производители. Дьёрдь Караси смог продать автобусы и в ФРГ, более того – удалось наладить совместное производство. Как и в случае со Швецией – “Вольво-Икарус”. И у семейства 200-ых была ещё и особенная модель, 286-я – детище жены Ласло Финты, Анны Ласло, также конструктора на “Икарусе”.

В то время “Икарус” приглашён был на тендер транспортным предприятием Лос-Анжелеса, и были оглашены требования, касающиеся размеров, эмиссии, срока эксплуатации... Автобус полностью нужно было переконструировать, и он лишь внешне напоминал прежние “Икарусы”. К тому времени, как опытный “Икарус” перегнали в Америку, автобусами заинтересовалась и авиакомпания “Макдоннелл Дуглас”: компания захотела продать самолёты в обмен на “Икарусы”. Жена Финты лично представляла заморским гостям автобус, садилась за руль... но по некоторым причинам сделка не состоялась. А вот в Лос-Анжелесе всё получилось, и после успеха в Лос-Анжелесе представителей завода пригласили и в Портленд.

Анна Ласло лично представляла модель. На женщину за рулём длинного автобуса (городской сочленённый автобус особо большой вместимости, в США известен как Crown-Ikarus-286), обратила внимание американская пресса: она прозвала автобус Anna’s baby bus, ибо на всех презентациях именно Анна сидела за рулём.

В конечном итоге, в Северной Америке было продано 505 автобусов – 247 штук в США, остальные – в Канаду. Правда, в автобусе было немало американских деталей: согласно условиям тендера, половина запчастей автобуса должна была производиться в США. Самой Анне предложили остаться в Америке, но впоследствии она призналась, что слишком была привязана к “Икарусу”.

Производство в 80-ых годах было на самом пике и составляло 12 тысяч автобусов в год. В то время “Икарусы” эксплуатировались уже в 80-ти странах мира. И проблемой считалось тогда то, что значительная часть продукции предназначалась для одного покупателя: Советского Союза. Но эта “проблема” исчезла в 1991-ом: СССР и СЭВ распались, и потеря гигантского рынка оказалась роковой.

Говорит министр промышленности первого после падения социализма правительства: “Ситуацию, когда компания была бы не столь большой, и потеря рынка не составила бы сразу 80 % - возможно, завод бы и смог пережить... Но в мире нет такой фирмы, которая при потере 80-90 % прибыли смогла бы остаться на плаву. Такого не бывает”.

Хотя заинтересованные покупатели были: предложения делали и “Вольво”, и “Мерседес”, но и первое, и второе постсоциалистическое правительство – под руководством Антала и Хорна соответственно – верило, что национальное производство автобусов можно спасти. Некоторое время производство автобусов ещё держалось, но задолженность завода росла. 

Наконец, во времена премьерства Дьюлы Хорна собственником стал венгерский предприниматель Габор Селеш, выкупивший завод за 10 миллионов форинтов. За эти деньги он получил не только всю недвижимость “Икаруса”, но и всю его задолженность. Множество объектов недвижимости было продано, и теперь по территории завода водят экскурсии бывшие сотрудники и рассказывают о его прежних масштабах производства.

“Здесь были самые большие в Европе экструзионные цеха... Всё оборудование порезали и продали на металлолом!” – показывает переквалифицировавшийся в экскурсовода бывший сотрудник Пал Шимон.

Он же в очередной раз вспоминает, что куда только не поставлялись в своё время “Икарусы” – в Канаду, США, Эквадор, в Сингапур... да во все части мира! “Вы можете себе представить!” – восклицает он. Хотя на территории завода ещё сохранились такие цеха, где до сих пор изготовляют автобусы – где-то по одной штуке в неделю, или производят их реконструкцию. А сам Пал Шимон больше не сердится на “Вольво” и “Мерседес” за то, что те когда-то хотели купить завод – после того, как видит нынче на улицах Будапешта автобусы “Вольво”: “Мы выходили на митинги за то, чтобы завод купил Габор Селеш, ибо думали, что венгр не допустит уничтожения завода. В итоге – в Польше сохранились заводы, купленные “Вольво”, а наш завод выглядит вот так...”.

Но ни бывшие сотрудники, ни бывшие министры и руководители категорически не соглашаются с тем, что “Икарус” никогда не сможет подняться и не заработает если не на прежнем, так хотя бы солидном уровне. Продолжают верить, что у венгерского производства автобусов с такой славной историей обязательно имеется будущее. А пока пенсионеры со своими внуками любуются на заводских экскурсиях автобусами, представляющими историю завода, под открытым небом, потому что макеты из зала истории завода исчезли все до единого. 

В качестве собственного комментария хочется добавить: многое из вышенаписанного – взгляд самих венгров на драму “Икаруса”. Мы же замечаем следующий парадокс: проскальзывает некоторое недовольство условиями существовавшего в рамках СЭВ рынка, и признание, что да, именно его исчезновение послужило причиной катастрофы “Икаруса”.

Хотя нет-нет, да и встречаются комментарии в последнее время: “Икарус” не умер, кое-какое производство пытаются наладить... Знакомый, вращающийся в более высоких кругах, заметил: с упоминавшимся выше Селешем не так давно встречался, и судя по информации – завод работает.

Основной же вывод связан с “Икарусом” косвенно: наконец, уже и нынешний премьер Орбан, глава политической силы “Фидес”, которая ранее относилась к России с предубеждением и была с ней в натянутых отношениях, нынче и сам признал важность хороших отношений с Россией – ради экономического же подъёма Венгрии, и не только признал, но и пытается по мере сил сделать настоящий прорыв в российско-венгерских отношениях. По крайней мере, пример “Икаруса” наглядно свидетельствует о болезненности потери российского рынка.

P.S. И в заключение – недавние новости, ожидаемые и закономерные:

29 ноября 2017 года: премьер Госсовета КНР Ли Кэцян и премьер-министр Венгрии Виктор Орбан провели переговоры. Венгерский премьер заявил, что стороны достигли ряда важных договоренностей по продвижению межгосударственного сотрудничества. И среди прочих - о совместном сотрудничестве китайцев и завода “Икарус”.

2 декабря 2017: достигнута договорённость о создании венгеро-китайского ЗАО Ikarus-Yinlong.

8 декабря 2017: венгерская компания "Ikarus", по предварительной договорённости, поставит в Иран 1000 автобусов.

"Икарус": история компании. - история в фотографиях — LiveJournal

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • 🏠#ISTAYHOME
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)

фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно - «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две - по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод "Икарус" в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас - квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель - тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» - «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» - более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 - над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века - до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона - как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы "Раба").
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) - 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» - гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Модификации

Компания «Икарус» в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарусы» оставили о себе такую долгую память, что почти любая модель автобуса «Икарус» активно продается и в настоящее время. Кажется, что представлен весь его модельный ряд. Но особенно большой выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Заключение

Фирма «Икарус», как и древнегреческий мифологический Икар (от него и происходит название фирмы), взлетела очень высоко, выпуская до 14 тысяч автобусов в год. Но в отличие от Икара, «упав», не разбилась, а продолжает выпускать автобусы мелкими сериями, сотрудничая в последнее время с чешской "Шкодой".

Ikarus 280 — Википедия

Модификация Описание Внешние признаки Формула дверей Двигатель Годы выпуска
280.00 Первая модификация в серии «Ikarus-280» для Венгрии. Нередко автобусы этой модели проходили капитальный ремонт на заводе «Кравтэкс» и шли в Россию. Автобусы прошедшие капитальный ремонт «Кравтэкс» красились в белый цвет с разноцветными полосками. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1973-1986
280.01 Первая модификация для СССР. Узкие форточки через окно, с 1981 года — широкие форточки во всех окнах 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1975-1984
280.02 Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года. Отсутствуют форточки, «ушастые» сиденья. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1974-1990
280.03 Модификация для ГДР. Пригородная версия, «ушастые» сиденья. 0+4+0+4, 0+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6U  1974-1990
280.04 Модификация для Болгарии. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1974- 1987
280.05 Модификация для Румынии. 4+4+4+4 1974-1979
280.06 Модификация для Венгрии. 4+4+4+4, 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U 1974-1989
280.07 Модификация для Венгрии. 4+4+4+4 1976-1978
280.08 Модификация для Чехословакии, Болгарии.. Узкие форточки. 4+4+4+4 Raba-MAN D2356HM6U  1974-1990
280.08A Модификация для Чехословакии и Венгрии. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6UT  1989-1990
280.08B Построен для Словакии в единственном экземпляре. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6UT 1992
280.09 Построен для Чехословакии в единственном экземпляре. 4+4+4+4 1976; 1981
280.10 Модификация для Чехословакии, поставлялись с 1975 года. 4+4+4+4 Raba-MAN D2356HM6U 1974-1989
280.11 Модификация для Польши, построен в единственном экземпляре. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1979
280.12 Построены для Чехословакии в 12-ти экземплярах. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U 1984
280.15 Модификация для Венгрии. 4+4+4+4, 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U  1975-1990
280.16 Модификация для Венгрии. 1977-1980
280.17 Модификация для Венгрии. 2+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6U  1978-1990
280.20M Модификация для Венгрии. 4+0+4+0,

2+0+2+0

Rába D10 UTS-155 2000
280.22 Модификация для Венгрии, построен в единственном экземпляре. 0+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6U  1978
280.23 Модификация для Венгрии, выпущено десять автобусов. 2+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6U  1979
280.25 2+2+0+2 Raba-MAN D2356HM6U
280.26 Модификация для Польши. На некоторых машинах в процессе ремонта появились пластиковые накладки с прямоугольными фарами. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U  1980-1990
280.26D Модификация для Польши. Отличались планетарными дверями. 2+2+2+2 Rába D2156HM6U 1983
280.26E Модификация для Польши. Планетарные двери, другой мотор 2+2+2+2 Rába D10 UTS-180 2001
280.27 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U 1986-1987
280.28
280.29 4+0+4+0 Raba-MAN D2156HM6U 
280.30A Модификация для Венгрии. 2+2+0+2 Rába D10 UTSLL-190 1998-2002
280.30M Модификация для Венгрии. 4+4+0+4,

2+2+0+2

Raba D10 UTS-180 1996-2002
280.33 Модификация для СССР, поставлялись с 1983 года. Чёрные поручни, перегородка кабины водителя в половину передней двери 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U  1983-1995
280.33A Прототип для собственного выпуска в России. Построен в 1994 году. 2+2+2+2 Raba D10 UTS-155 1994
280.33C Мелкосерийная модификация, собранная в 1995 году на заводе ТМЗ для Москвы. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 Mercedes-Benz OM447h 1995
280.33D Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2
280.33F 2+2+0+2 Mercedes-Benz OM447h
280.33G-10 Переделанная под газ модификация 280.33М. Переоборудовались на газ на СВАРЗе совместно с фирмами Raba-motors, Woodward, DTLTEC, САГА, и НПФ "Реал-Шторм". 4+4+4+4 Raba G10 TE 190 2004-2006
280.33M Модификация собиралась в Секешфехерваре, ТМЗ и мелко серийно на Тольятти АЗОТ. Основная часть автобусов, собранных на ТМЗ, работала в Москве. Главное отличие от модификации .33 - Решёточка на борту (для вентиляции турбированного двигателя). Автобусы венгерской сборки окрашивались в Бело-синий цвет, сборки ТМЗ в бело-зеленый, сборки Тольятти Азот окрашивались в белый. Автобусы до 1997 выглядели как 280.33. С 1997 года поручни ТМЗ стали зелеными, а Секешфехервара оранжевыми. Мосты дисковые[8]. 4+4+4+4 Raba D10 UTSLL 190 1996-2001
280.33N Северная модификация, собиравшаяся в 1996г для Якутии. 4+4+4+4 Raba D10 UTS 155 1996
280.33O Модификация для Санкт-Петербурга, Молдавии и Таджикистана, поставлялись с 1995 года. 2+2+2+2 Raba D10 UTS 155 1995-2002
280.37 Мелкосерийная модификация для Польши. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 MAN D2866TUH/001 1992
280.37A Мелкосерийная модификация для Польши. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 MAN D2866UM01 1993-1994
280.37B Построен для Польши в единственном экземпляре. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 MAN D2866UM01 1994
280.37C Построены для Польши в 2-х экземплярах. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 MAN D2866UM01 1993-1994
280.37D Построены для Польши в 1994 году. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 2+2+2+2 MAN D2866UM01 1994
280.38A Построен для Польши в одном экземпляре. MAN D2865LUH05 1995
280.40A Модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba D10 UTS-180 1992-2000
280.40M Модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba D10 UTSLL-190 1996-2001
280.41 Модификация для СССР. Схож с .33. Мощный двигатель. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U  1986
280.43 Модификация для Болгарии. 4+4+4+4 1984-1985
280.46 Мелкосерийная модификация для Польши. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U
280.47 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U 1985-1988
280.48 Модификация для СССР. «Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U 1987-1990
280.49 Модификация для Венгрии. 4+4+4+4, 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U 1985-1993
280.50 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 1990
280.51 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U
280.52 Модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U 1986-1989
280.52A Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1989-1991
280.52B Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2356HM6U 1991
280.52С Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1993
280.52D Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 1995
280.52E Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 1995
280.52F Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+2+2 1996
280.52G Построен для Венгрии в 1999 году, в единственном экземпляре. На газовом топливе. 2+2+2+2 1997; 1999; 2002
280.53 Построены для Польши в 2-х экземплярах. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U 1996
280.54 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+0+2 Raba-MAN D2356HM6U 1987-1992
280.54A Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1989-1991
280.54B Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+0+2 Raba D10 UTS-180 1995
280.54C Мелкосерийная модификация для Венгрии, построен в одном экземпляре. 2+2+0+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1995
280.54D Мелкосерийная модификация для Венгрии. 2+2+0+2 1991
280.57 Мелкосерийная модификация для Польши. Raba-MAN D2156HM6UT 1990
280.58 Мелкосерийная модификация для Польши. Raba-MAN D2156HM6UT 1991
280.58B Мелкосерийная модификация для Польши. 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1993
280.59 Построены для Болгарии в 2-х экземплярах. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1988
280.60 Построен образец для Эквадора. 2+0+2+0 Cummins LTA 10 B290
280.61 Мелкосерийная модификация для Венгрии. 0+4+0+4 Raba-MAN D2156HM6U 1988
280.63 Модификация для Литвы. 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6U 1989
280.64 Модификация для СССР. «Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета с белыми дверьми. Люминесцентные светильники, перегородка без двери 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6U 1985-1991
280.65 Произведён в единственном экземпляре как выставочный. 4+4+0+4 DAF LT 210 1991
280.66
280.67 Модификация для Турции, поставлялись с 1991 года Ширмовые двери, форточки во всех окнах 4+4+4+4 Raba-MAN D2156HM6UT
280.68 2+2+2+2 Raba-MAN D2156HM6UT 1992
280.69 Модификация для Ирана. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 0+2+2+2 1990-1992
280.70A Мелкосерийная модификация для Польши. Rába D10 UTS-180 1994
280.70С Построен для Польши в единственном экземпляре. 2+2+2+2 1994
280.70D Модификация для Польши. 2+2+2+2 Rába D10 UTS-184 1994-1995
280.70E Модификация для Польши. 2+2+2+2 Rába D10 UTS-180 1995-1997
280.70H Модификация для Польши. 2+2+2+2 MAN D2866UM01 1995
280.80 Построены для Свердловска, всего 10 экземпляров. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. Изменена компановка салона. Ряд сдвоенных сидений слева, а не с права. Отличается механизм открывания форточек. 2+2+2+2 MAN D2866TUH001 1994
280.82 Построены для Свердловска в 2-х экземплярах. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 4+4+4+4 MAN D2866TUH001 1994
280.84 Модификация для Смоленска. Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. 4+4+4+4 1990
280.87 Модификация для Чехии и Словакии. 2+2+2+2 Rába D10 UTSLL-160 1994-1997


Смотрите также