8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Фредлайнер или кенворт


мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми. 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций... В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Хочу получать самые интересные статьи

мечта дальнобойщика, запрещённая в России. — DRIVE2

И снова доброго здравия.

Материал касательно моего последнего путешествия всё ещё находится в стадии обработки. Ну а я пока выложу другой не менее инстерсный материал, который касается темы, которая очень лорога моему сердцу, а именн- темы грузовых автомобилей. Итак- приступим.

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

Полный размер

.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали. Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Полный размер

.

Полный размер

.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

Полный размер

.

Полный размер

.

Полный размер

.

Полный размер

.

Полный размер

.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Полный размер

.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Полный размер

.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Полный размер

.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских т

Kenworth W990 – по рецепту Freightliner Coronado. — Freightliner Coronado, 1.4 л., 2007 года на DRIVE2

Именно на такую мысль я натолкнулся, подойдя в самый первый раз к новейшему тягачу компании Kenworth, модели W990. Нет, не слизали, а пошли по тому же пути. Но об этом чуточку позже. Как вы уже догадались, дело бы на MATS 2019 – Mid-America Trucking Show, которая ежегодно проводится в городе Луисвиль, штат Кентукки. Последний раз я тут был в 2015 году, о чем даже рассказывал

Полный размер

Вот такой красавец был главным шоу-стоппером на стенде Кенворта. Да, не совсем стандартный. Чуть иной бампер, много всяких блестяшек и дополнительных лампочек. Кстати, мы с коллегами сошлись во мнении — вживую смотрится лучше, чем на картинках.

. Новых машин на выставке было представлено относительно немного, поэтому не удивительно, что именно стенд Кенворта и их не менее знаменитого партнера Питербилта, приковывали особенное внимание. Другие производители грузовиков не приехали. Новые грузовики других марок представляли частные компании и о них я расскажу в самом конце.

Вернемся к нашему герою с индексом 990. Когда я рассматривал машину на картинках, то она мне показалась нелепой. Да-да, это самое подходящее слово. Казалось бы, они объединили в тягач невозможное – большую аэродинамическую кабину, подобную уже довольно давно продающему тягачу T680, и невероятных размеров капот и решетку радиатора, естественно максимально их заквадраитив. Точку нелепости ставят фары – зачем? почему? На эти фары невозможно было смотреть — ну это, по крайгей мере, мое личное мнение. Наверное, подобное чувство у автомобильного сообщества было и в момент появления первого «глазастого» Мерседеса или например Ford Taurus в «био»-дизайне (оба из середины 90-х). Почему дизайнеры пришли именно к такой форме оптики на новом 990-ом я не знаю, но все разом поменялось, когда я увидел машину вживую.

Полный размер

Оптика 990-го сначала вызывает недоумение, но привыкнув перестаешь обращать на нее внимание.

Полный размер

Такими же фарами щеголяют и новые самосвалы.

Полный размер

Кабина была заимствована у тягача Kenworth T680 — в данном случае это вариант со средней высотой крыши. Глушители по бокам — фирменный атрибут классиков.

Именно вживую этот тягач воспринимается как одно целое и эти фары уже не раздражают глаз, а общий силуэт машины начинает радовать и даже нравится. И ведь именно по такому пути пошли и другие производители грузовиков. Наверное, Freightliner был первым. Еще до Coronado они выпустили «классик» с кабиной от обыкновенного тягача, но с длинной рамой, капотом и вынесенной далеко вперед передней осью. Потом они сделали Coronado, который я до сих пор считаю эталоном красоты американского грузового дизайна (именно модель первого поколения, 2004-2009 года). Ну разве неудачная модель? По такому же принципу пошли и в International, когда сделали машину в ретро-стиле. Имя ей – Lonestar. Кстати, если бы не ее проблемы с надежностью, наверное, это был бы мой самый желанный тягач. Хоть он и необычен, но уж очень нравится, если честно. И вот много лет спустя Кенворт преподносит нам 990-ый!

Полный размер

Рецепт создания неоклассиков, пожалуй, принадлжит марке Freightliner. На снимке современный заводской Коронадо. Несмотря на брутальную внешность, узлы и агрегаты совершенно стандартные.

Полный размер

Lonestar своим дизайном напомнил старинные тягачи марки, но кабина у него современная. Дизайн очень необычный и бросается в глаза на дороге. Этим он мне и нрнавится.

Полный размер

Еще один Lonestar, кажется даже симпатичнее первого. Решетка ему явно не к лицу.

Полный размер

А 990-го уже принялись тюнинговать новоиспеченные владельцы. Неплохое начало.

Что это за машина? На какой круг потребителей она рассчитана? Ясно одно, что это если и замена классическим моделям, таким как W900, то она долгосрочная. Настоящие классики никуда не уходят, поэтому для 990-го я бы выбрал название, которое я подчерпнул из мотоциклетного лексикона – это Неоклассик. Машина, сделанная по современным меркам, но в дизайне перекликающаяся с классическими моделями. Равно как и Lonestrar, равно как и современный Coronado. Коронадо выпускается и по сей день, причем кабина у него хоть и модифицированная, но все же ведет свое происхождение от модели Century конца 90-х. Просто вдумайтесь, новый Коронадо выпускается с кабиной такой же формы, которая была у Фрэдов в 1998 году! С ума сойти. Зато технически, кроме длинной базы и дизайна он не отличается от других современных, как мы говорим, аэродинамических, тягачей. Мотор и трансмиссия там будут такие же, как скажем от Cascadia.

Полный размер

Ну разве он уродец?

Полный размер

Внешность этой машины была доработана. С завода вы получите более стандартный внешний вид…

Полный размер

Этот чуть ближе к стандарту.

990-ой «Кен» унаследовал довольно современную кабину от 680-ой модели, которую напичкали всем, чем только было можно. Как и в Коронадо, тут очень много кнопочек и приборов, а отделка лучше, чем в базовой машине. Под капот 990-го устанавливают фирменные моторы Paccar (аналог – европейский DAF) или новенький Cummins X15. Может быть это стереотипы, но вариант с красными «камнем» мне нравится куда больше. Хотя об обоих моторах довольно трудно делать выводы. Трансмиссии – на любой вкус, от автоматов (роботов) до классических механических коробок (10, 13 или 18 ступеней). Длина рамы тоже может варьироваться. На выставке были и уже растянутые машины.

Полный размер

Рама этого трака была удлинена.

Полный размер

В интерьере нет пробелов. Любая единица площади занята не то прибором, не то кнопкой или рычажком. Все усеяно. Удобно ли? Не знаю, думаю надо привыкать.

Полный размер

Спальный отсек традиционен. Тут ничего лишнего, все на своих местах.

Американские грузовики. Хроника пришествия в РФ

Вместе с прочими мировыми благами в бывший Союз после перестройки хлынули и грузовики. Особое место среди них заняли "американцы". Вспомним, какими они были тогда, и что стало теперь...

Надо сказать, что американские "траки" были в СССР всегда: с самого начала, когда с копий Форда и Автокара начинали наши заводы, и в виде "ленд-лиза" во Вторую мировую; и после нее, до самого распада, спецы из НАМИ закупали и разбирали по винтику основные модели разных фирм. Но это были "разовые акции", а после перестройки их стало много, причем в обычной жизни...

01. Это, вероятно, самый старый из наших дорожных "америкосов" к началу перестройки. Этот знаменитый Kenworth W923 живет в СССР аж с 1973 года. Работавший на нем водитель выкупил его в собственность в конце 90-ых, и водил его до последнего времени. Машина прошла больше трех миллионов километров, когда старый двухтактный двигатель сменила на Cummins NTC, - и снова встала в строй.

02. Американцев любят не только российские водители. Братья-украинцы тоже оценили преимущества штатовских спальников, пусть даже стиля dog-box, как на этом тягаче Ford LNT-9000.

Фото Александра Кривчика

03. У белорусов тоже в свое время встречались очень интересные машины. Этот бескапотник GMC Astro (выпускался до 1987 года) с дивным МАЗовским прицепом в свое время встречался не только в Минске, но и в Москве, и в Питере.

Фото Владимира Чехуты

04. Поначалу, кстати, бескапотников из США было больше - их еще выпускали на родине. Но в начале века там отменили ограничения длины, и они стали терять популярность. Поздний White HC был редкостью и там, и здесь, хотя целая партия их возила контейнеры по трассе М10.

05. Встречались у нас и его капотные собраться, наподобие этого White WIA из Краснодарского края.

06. Иногда на дорогах страны можно было встретить и вовсе редкие машины, вроде тягача Mack RL со спальником и неродными фарами.

07. А это, вероятно, самый редкий среди тогдашних машин известных фирм. Бескапотных Peterbilt'ов 372 с "тепловозными" формами было выпущено всего 772 штуки за пять лет. Несколько таких машин было в литовской компании, возившей грузы в Санкт-Петербург.

08. Естественно, самым распространенным среди "американцев" у нас был тамошний лидер рынка - Freightliner. В том числе и его бескапотники FLA 9664.

09. Больше всего в те годы было ввезено капотых "Фредов" серии FLD. Среди них было много "морковок" (по оранжевому цвету компании-перевозчика Schneider), причем иногда в неожиданных комплектациях, как этот SD (Severe Duty) с формулой 4х2.

10. Их ближайшими по числу конкурентами выступали бежевые бескапотники International 9800 из-под фирмы J.B.Hunt.

11. Но встречались и другие модели "Интеров"-СОЕ, как этот 9600 (передняя ось смещена вперед) с длинным, но низким спальником Pro-sleeper.

12. Несколько очень необычных американских машин с белорусской пропиской периодически появлялись в Москве. Военный «558 Авиационный ремонтный завод» из города Барановичи владел Фордами F-900, причем в роли тягачей. Без спальников, да еще с архаичными одноосными прицепами, они напоминали "прихорошенный" ЗиЛ-130.

13. Постепенно самым распространенным "америкосом" становился Freightliner Century Class (у нас его зовут "Центурик"). Импортер, фирма Goodwill, даже укорачивала их, чтобы можно было таскать "сундуки" из Финляндии.

14. А бескапотные "Фреды" сменились на "Аргосиков"(Argosy). Их, бывало, тоже переделывали. Этот превратили в 4-осную одиночку на той же фирме Goodwill.

15. Капотные "Интеры" тоже были очень у нас популярны, как эта партия из моделей 9400.

16. Последним массовым семейством Фрейтлайнера пока остается Columbia. И, похоже, навсегда, поскольку импорт из США практически прекратился.

17. Но пока на наших дорогах можно встретить интересные машины, причем не только на "дальнобое". Вот, к примеру, довольно редкий Sterling L8500 (марка ликвидирована в 2009 году, принадлежала Фрейтлайнеру), в роли самосвала на Питерском КАДе.

18. А тяжелая версия самосвала Mack Granite с тремя подъемными мостами несет в кузове вес, сравнимый с весом в полуприцепе.

19. Очень необычный автопоезд с тягачом Western Star 4800 с манипулятором продолжает перевозить вторчермет в Киеве.

Фото Александра Кривчика

20. Встречаются американские "траки" и средних классов. Этот 12-тонный Kenworth T300 несет специальную установку для пересадки деревьев.

21. Из последних моделей на нашем рынке попадаются тягачи Mack Viseon, по количеству, впрочем, сильно уступающие конкурентам.

22. Модная в нынешние времена аэродинамичная "зализанность" форм приводит к тому, что внешне машины становятся все больше похожими друг на друга. Это - современный Peterbilt 387.

23. Надо сказать, что, в отличие от европейских, японских и корейских фирм, американцы так и не сподобились на открытие производств в России. Единственное исключение - пушкинский Goodwill, который наладил сборку машин здесь. Этот российский International 9800i - единственный в своем роде, такие машины собирают еще лишь в Бразилии и Южной Африке.

24. А единственный "капотник" российской сборки - International Workstar 7600 все того же "Гудвила". Впрочем, после собранных нескольких сотен машин производство закрылось...

Они стали очень популярны благодаря нескольким достоинствам: надежности, простоте, ремонтопригодности. А также высокому уровню комфорта, и незаурядной внешности. Но хороши они были в другую эпоху, - частников-одиночек. Увы, те времена проходят, а с ними уходят и "американцы"...

Грузовой лайнер — журнал За рулем

На дисплее высветилась VII передача — толчки стали продолжительнее, а потом и прекратились. Где-то далеко внизу неспешно плывет асфальт, кабину несет мягкая пневмоподвеска, еще одна покачивает кресло. На спидометре «65», вокруг тишина и спокойствие…

А что это за мелкие циферки «110» на шкале? Господи, да это же как раз моя скорость в километрах в час! А «65» — это мили!!! Осознав ошибку, едва успеваю притормозить перед поворотом — мотор опять взрыкивает, мелькают цифры на дисплее. Чуть накренив громадный спальник, ярко-алый «Фред» прокатывает дугу…

«Фред» — это сленговое называние тягача «Фрейтлайнер» (Freightliner), что переводится как грузовой лайнер. Модель «Сенчури Класс» (Century Class) выпускают в двух исполнениях С112 и С120 — индекс соответствует расстоянию в дюймах от бампера до задней стенки стандартной короткой кабины. Наш тягач «длинноносый», а его высокая кабина «Кондо» (Condo) оборудована комфортабельным 70-дюймовым спальным отсеком, мечтой любого дальнобойщика. Отсек похож на купе СВ: широченные кровати в два этажа, столик, множество полок, боксов, места для телевизора, холодильника, кухни и даже биотуалета. А кроме того, кондиционер, автономный обогреватель, аудиосистема.

Однако большой спальный отсек — это одновременно и главный недостаток американских тягачей. В США ограничена лишь длина полуприцепа, которая не должна превышать 48 футов или 14,63 м, а размеры тягача могут быть любыми. Поэтому там любят громадные капоты и не редкость заказные «слиперы» размером с небольшую квартиру, для монтажа которых удлиняют раму. А вот в Европе полная длина автопоезда регламентирована и для многих стран предельная — 16,5 м. В России действует ограничение в 20 м. Чтобы больше места оставить для груза, тягачи делают бескапотными и кабины растут в основном в высоту. Соответственно, капотник у нас не сможет буксировать длинный и вместительный полуприцеп, а значит, будет менее эффективным. Впрочем, есть и более короткие спальники, длиной 58 дюймов.

Несмотря на внушительные размеры, «Фрейтлайнер» совсем не тяжелый. Благодаря алюминиевым кабине и бакам, пластиковым капоту и оперению, высокопрочным сталям и не в последнюю очередь рациональной конструкции его масса всего 7100 кг — примерно столько же весит и КамАЗ. На этом, правда, сходство заканчивается: только гарантийный пробег многих «американцев» составляет 600 тыс. миль, а ресурс до капремонта около полутора миллионов! К слову, бортовое напряжение не привычные 24 В, а лишь 12 В — четыре мощных двенадцативольтовых аккумулятора соединены параллельно.

В отличие от многоцилиндровых «европейцев», моторы здесь — рядные турбодизельные «шестерки» мощностью 400–600 л.с. Трех основных производителей «Камминс» (Cummins), «Катерпиллер» (Caterpillar) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) легко различить по цвету — первые красят агрегаты в красный, вторые в желтый, ну а у нас под капотом зеленый «Детройт S60» 12,7 л/450 л.с. Он легко везет автопоезд массой до максимально разрешенных 38 т со скоростью под сотню. Запас по тяговооруженности значительный, ведь в США автопоезд может весить до 60 т. Расход дизтоплива составляет около 35–42 л на 100 км или около литра на тонну массы — легковым автомобилям такие показатели и не снились!

Для пущей экономичности и экологичности управляющая электроника имеет так называемую «калифорнийскую прошивку» — через пять минут работы на холостом ходу мотор автоматически выключается. Глохнет он и при недостаточном уровне масла или охлаждающей жидкости — такая вот страховка.

Американские двигатели менее требовательны к качеству топлива, чем европейские, проще в обслуживании и ремонте. Межсервисный пробег умеренный — 15 тыс. км. Рабочий диапазон грузовых дизелей достаточно узкий, у нашего оптимальная зеленая зона начинается на 1300 об/мин и заканчивается на 1700. Держаться в ее пределах помогает десятиступенчатая коробка передач «Итон-Фулер» (Eaton Fuller). Причем — несинхронизированная! Работать такой — настоящее искусство, и водители настолько хорошо им владеют, что переключаются без выжима сцепления, тщательно подбирая обороты! Спросите, зачем это нужно? Без нежных синхронизаторов коробки ходят по миллиону и больше!

Впрочем, у нашего «Фреда» умная роботизированная система переключения «Смарт-Шифт» (Smart Shift), которая может работать и в автоматическом, и в ручном режиме. Сцепление и здесь нужно лишь при троганье с места и остановке — с непривычки трудно одновременно сочетать навыки управления механической и автоматической трансмиссиями.

Пневматическая подвеска задней тележки позволяет «присесть», чтобы заехать под прицеп. А «слайдер» — подвижная платформа седла — подобрать оптимальное взаимное расположение тягача и полуприцепа. Многие траки снабжены механическими блокировками межосевого и межколесных дифференциалов — они нужны, скажем, на обледеневшем подъеме. У нашей машины блокировки электронные — подтормаживание буксующего колеса увеличивает момент, подводимый к другому колесу. Все тормоза барабанные, зато есть антиблокировочная система и тракшн-контроль. Из опций установлен «парашют» — устройство торможения полуприцепа для предотвращения «складывания» автопоезда на скользком спуске. Есть и горный или моторный тормоз — специальные заслонки перекрывают выпускной тракт двигателя, который без подачи топлива начинает работать в режиме компрессора. Между прочим, тестовый автомобиль снабжен легкосплавными колесными дисками — но только снаружи, внутренние колеса задней тележки из экономии сделаны стальными.

Сегодня львиная доля американских тягачей поступает со вторичного рынка — «Фрейтлайнер», на котором довелось поездить, выпущен в 2002 г., его пробег 937 тыс. км, а цена в России составляет $44,9 тыс. Учитывая высокую надежность, «американец» способен пройти еще столько же и даже больше — не поэтому ли на наших дорогах появляется все больше этих громадных блестящих красавцев?

И проснулся дьявол: тест-драйв Kenworth Т800


Расход топлива составляет около 30-35 литров солярки на 100 километров, поэтому с учётом двух баков по 375 литров запас хода Т800 получается около 2 000 километров. Цифра, конечно, приблизительная, потому что сильно зависит от условий эксплуатации: на шоссе расход будет гораздо меньше, чем в городе. Машину не заводили на новогодних каникулах, но запуск мотора прошёл успешно, что говорит о его хорошем состоянии. После 2003 года двигатель оборудовали системой рециркуляции выхлопных газов, но у нашего автомобиля этой штуки, само собой, нет.

Путём замены некоторого «железа» этот агрегат может выдать раза в полтора больше «лошадей», чем после только программного вмешательства. Отличительной особенностью можно считать впечатляющий ресурс Детройта. Конечно, только при должном уходе за агрегатом.

Коробка передач – десятиступенчатая Eaton Fuller. Что в ней интересного? В первую очередь – отсутствие синхронизаторов в привычном для нас смысле этого слова. Водителей траков в Америке обучают технике двойного выжима сцепления – что такое дабл-клатч и флоат, они знают. Первое – это двойной выжим, а второе – способ переключения вообще без выжима сцепления. Для этого на КПП ставят тормоз сцепления. Американцы, больше сказать нечего.

Дури у моторов много, поэтому конструкторы постарались обезопасить трансмиссию от того, чтобы «порвать» мосты (угробить редукторы, другими словами). Поэтому при излишнем приложении фанатизма к педали газа чаще ломаются крестовины карданов: менять их легче и дешевле, чем редукторы или коробки передач.

Тормозная система пневматическая, тормоза – барабанные. Тут ничего необычного нет. Колодки, конечно же, «разжимные»: пока давление не набрано, сжать их и растормозить колёса не выйдет.

Если в передней подвеске тоже нет ничего необычного (стоят двухлистовые рессоры), то задняя подвеска вызывает интерес: она на восьми пневмобаллонах (чаще их бывает четыре). Такое решение позволяет очень здорово загружать заднюю платформу, что сделало возможным буксировку этим «Кешей» стотонного мобильного асфальтного завода (оказывается, есть и такие). Причём он не только без проблем выдерживает такой вес, так ещё и прёт его со скоростью сто километров в час. На это способен далеко не каждый! Ну, хватит слов. Пора сесть в кабину и покататься.

Дьявол под капотом

Существует мнение, что кабина американского грузовика – это нечто очень просторное, уютное, чертовски привлекательное и сногсшибательное. Доля истины, конечно, присутствует. Тут гораздо интереснее, чем в отечественных и европейских бездушных штамповках. Места тоже много, но чего-то откровенно фантастического я не заметил. Кроме, пожалуй, приборной панели, которая выдирает из подсознания интерьер лёгкого американского самолёта семидесятых годов. Честно говорю: в таком самолёте не сидел, но, скорее всего, внутри он выглядит так же. Панель в Т800 алюминиевая, но оклеена под дерево. Тумблером можно убить человека, а хрома хватило бы на пару бамперов для ГАЗ-21. Но всё это – не китч и не буйство сумасшедшего, это как минимум необычно.


Как переключать передачи на американском тягаче? — Freightliner Coronado, 1.4 л., 2007 года на DRIVE2

Полный размер

В настоящее время далеко не каждый водитель грузовика в америке может ездить на таком тягаче. У многих, кто сдавал тест на автомате, в правах стоит ограничение и работать на машина с механикой они не могут по закону. Я же, наоборот, на автомате ездил считанные разы и предпочитаю вот такую палку-копалку!

Здравствуйте друзья, в настоящий момент я нахожусь в отпуске, решил на какое-то время оставить трак и (по семейным обстоятельствам) заняться чем-то другим. Но это тема для отдельного разговора, а сейчас, порывшись немного в своих видео я набрел на вот что… В этом видео я покажу как переключать передачи на американском тягаче. На моем тягаче установлена 13-скоростная механика фирмы Eaton, без синхронизаторов. Заранее прошу простить за качество звука, снималось буквально на коленке. Так что ставьте звук погромче и поехали!

Я бы не хотел здесь обсуждать типы коробок — механические с другим набором шестеренок (9-, 10- и 18-ступенчатые) или автоматы (которые, правильно было бы называть робот, ибо механическая часть у них почти идентичная). Давайте будем обсуждать методику правильного переключения. Ниже фотография схемы переключения моей коробки. На первый взгляд все запутано. Постараюсь объяснить кратно и доходчиво. На рычаге КПП есть два флажка. Один — переключает нижний и верхний ряды трансмиссии (я говорю "первый этаж" и "второй этаж"). Второй — делитель, отвечает за "половинки" передач, которые могут быть доступны только на "втором этаже". Но почему же скоростей 13? Все просто. Считаются только передачи "вперед" (а задний ход, кстати, у меня тоже может быть медленный и быстрый, в зависимости от "этажа"). На нижнем ряду — 4 скорости, и столько же на верхнем, но они делятся на "половинки" — итого 8. Пока насчитали 12, так? А где 13-ая скорость? А это "понижающая" — та самая позиция LO. Она доступная как на нижнем (ползущая передача) ряду, так и на верхнем, где я почти ней не пользуюсь, но иногда она "связывает" нижний и верхний ряды трансмиссии — например, ее удобно включить когда идешь накатом перед светофором и передачи "5-нижняя половинка" еще не хватает, а "4" — слишком низкая. Надеюсь не запутал еще больше. Отвечу как всегда на все вопросы в комментариях и делитесь с другими, если вам понравилось. Спасибо за внимание!

Пробег: 695 350 миль

10 знаменитых американских грузовиков | Журнал Популярная Механика

Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.

International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).

Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».

Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.

New 2018 Freightliner CASCADIA 126 — небольшой обзор — Volvo VNL 670, 9.9 л., 2005 года на DRIVE2

Наконец-то получилось выбрать время, чтобы добраться до дилерской Freightliner, дабы хорошенько рассмотреть новую Cascadia 126.
Компания Freightliner очень хорошо закрепилась на американском рынке по производству грузовиков, где теперь занимает лидирующую позицию по их продажам, ну а Cascadia, в свою очередь — является флагманом данной марки, именуемый как «самый аэродинамичный грузовик США». Данная модель выпускается с 2007 года и стала очень популярна как среди крупных компаний, так и среди собственников (owner operaitor).
По сравнению с предыдущим поколением, Freightliner Cascadia нового поколения стала более обтекаемой, что сделало её еще экономичнее, тем самым снизив расход топлива на 8% (как утверждают производители), также добавили систему "виртуальной" диагностики (Virtual Technician), сообщающая об ошибках двигателя в сервисный центр. Из дополнительных систем: адаптивный круиз-контроль, контроль полосы, система помощи при торможении, различные датчики и т.д.

На фото Cascadia 2018 модельного года, с двигателем DD15 в 505 лошадей, коробка автомат DT12 и мостами 2.85, также имелась система Webasto, но отсутствовал Park Smart System (автономка).

Полный размер

В зависимости от комплектации, в некоторых моделях могут отсутствовать или присутствовать: противотуманные фары, боковые окна в районе спальников, козырек над лобовым стеклом и аэродинмический обвес. Размер этой кабины 72 инча

Полный размер

Наличие системы Park Smart можно распознать в виде черной коробки с вентилятором на задней стенке кабины (тут она отсутствует). Также, не все 10 дисков могут быть алюминиевые, на некоторых моделях 4 внутренних диска — железные, но за 1000 зеленых будут все 10

Полный размер

Двигатели Detroit Diesel имеют 3 варианта — DD13, DD15 и DD16 (350-600 л.с.). Помимо автоматической коробки DT12 возможна установка гидромеханической AKП Allison или механики Eaton Fuller с числом ступеней от 9 до 18

Полный размер

Датчики на панели — индикатор фильтра, давление груза, давление на педаль тормоза, температура осей (axles), давление турбины и др. — попадаются в различных комбинациях

Полный размер

Цветовая гамма панели исполняется в двух вариантах: серая и коричневая. Сиденья могут быть как велюр, так и кожаные (или сочетание обоих), с подогревом (обдувом) или без

Полный размер

Полный размер

Размер спального места 40 инчей. Продаются как с двумя, так и с одной кроватью, в вариации со столиком или без него

Полный размер

Система Webasto под кроватью

Полный размер

Крепление под телевизор

Полный размер

Лестница для второй кровати

Freightliner — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Один из грузовиков Freightliner

Freightliner Trucks — крупнейший производитель тягачей и грузовиков из США, часть корпорации Daimler. Девиз бренда — «Run smart!».

Основана как Freightliner Inc. в 1942 году. Выпускает как капотные, так и бескапотные грузовики с использованием, в типичном случае, дизелей от компании Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel, также входящей в состав Daimler AG. По состоянию на 2005 год — крупнейший производитель тяжёлых грузовиков в Северной Америке с годовым оборотом более 32 млрд долларов и штатом более 22 000 работников.

  • FLD
  • Century class
  • Columbia
  • Coronado
  • Cascadia
  • FLB
  • Argosy
  • M2 Business Class
Производитель Тип узла Где ещё используется Дополнительно
Cummins, Detroit, Caterpillar Моторы Все марки грузовиков США и других стран Caterpillar встречается всё реже и реже
Eaton, Arvin Meritor АКПП, МКПП Все марки грузовиков США Eaton практически вытеснил всех конкурентов
Dana, Arvin Meritor, Detroit Дифференциалы, тормоза, др. ходовые части Все марки грузовиков США Компания DANA выпускает эту продукцию под брендом Spicer
Bendix, PAI пневмосистемы, компрессора Все марки грузовиков США Также используется в других видах транспорта и других потребителей
Honeywell Тормозные колодки, турбокомпрессоры Более 100 марок автомобилей на всей планете Турбонаддувы Honeywell не встречаются на двигателях Cummins, так как эта компания сама производит турбонаддувы
S%S ГУР Более 100 марок автомобилей на всей планете На неамериканских автомобилях встречается крайне редко
Webasto, Wabco Автономки Практически на всех грузовиках планеты В США автономка, как правило, является опцией
Alcoa и другие конкуренты Легкосплавные диски Все марки грузовиков и легковушек США В США массовое использование легкосплава на грузовиках началось намного раньше, чем в ЕС и других странах мира

Как я попал в США, личный опыт! — Freightliner Coronado, 1.4 л., 2007 года на DRIVE2

Полный размер

Один из самых лучших видов Питтсбурга — моего нового города. Горжусь, что я сделал это фото лично. Кстати, хотите рассказ о Питтсбурге?

Вы спрашивали – отвечаем: как я попал в США, личный опыт. Пороемся в анналах истории адаптации :)

На протяжении всего времени, как я веду борт. журнал моего трака Freightliner Coronado, очень много людей спрашивают, как попасть в Америку и устроится работать на трак. По комментариям я понимаю, что для многих это кажется неосуществимой мечтой, что-то вроде нереального. Но как же сюда попали все наши соотечественники? На самом деле, стоит просто попробовать, если уж очень хочется. Сегодня я расскажу о переезде в США на своем личном примере. Я не специалист в иммиграционных вопросах, но если хотите, вы можете попробовать мой способ – он реально работает.

Я родился в 1983 году в городе Кишинев, Молдова. Получил высшее образование и успел даже начать свое дело, приобрел свое жилье и жил нормальной полноценной жизнью. Для молодого человека 25 лет от роду не так и плохо. О переезде куда-либо я еще не задумывался, пока мы ради интереса не решили попробовать.

Полный размер

Расставаться с моей машиной было тяжело. Поэтому в момент переезда она осталась не проданной. Фото сделано в 2013 году, когда она и была продана намного дешевле, чем я хотел. Жаль ее нельзя было привезти с собой.

А эта машина моей жены — Nissan Almera, на автомате. Хорошая неприхотливая машина на каждый день. Фото сделано в 2011 году в Севастополе (Крым).

Мы поддались и доверились разговорам о хорошей жизни в США и в 2008 году подали заявки на Green Card на сайте посредника. Почему посредника, потому что тогда и знать не знали, что все это можно сделать легко и просто на официальном сайте лотереи: dvlottery.state.gov – любые другие сайты это ПОСРЕДНИКИ, которые просто заполнят информацию за вас и будут получать всю корреспонденцию на свой адрес. Не повторяйте наши ошибки! Они не обманывают, просто выступают в роли посредника между вами и США. Кстати, сколько с ними не боролись и не подавали на них в суды, никто их ликвидировать не может, так что делайте выводы. Помощь, которую они оказывают, лежит тоннами на просторах интернета, причем совершенно безвозмездно и на любом языке мира.

Через год мои посредники позвонили и спросили, если мы хотим подать заявку на следующий год и нет ли у нас изменений. Через год, как снег на голову, пришло известие — мы узнали, что я выиграл Green Card и нам нужно подойти в офис для оформления бумаг. Почему я говорю «мы», да потому, что я успел расписаться со своей женой как раз сразу после подачи анкеты, но до того, как узнали о выигрыше. Таким образом (повезло!), шанс уехать автоматически выпал и на мою жену. Но уезжать мы не спешили, т.к. вроде шло неплохо и в Молдове, где мы не так давно приобрели свое жилье и вообще жизнь была налажена. Но, наш семейный совет решил ехать, но не сжигать мосты и мы все оформили все уже в 2011 году. Решили не продавать жилье и автомобили, хотели уехать на 6 месяцев и если не понравится, вернуться. Хотя на самом деле это глупая затея, решать нужно сразу. И на примере своего опыта скажу – стоит ехать, даже если вы добились определённого статуса на своей родине.

К сожалению пришлось уплатить 950 Евро (около $1150 на тот момент) посредникам, т.к. весь пакет документов пришел на их адрес и они не хотели отдавать бумаги без денег. Правда я их шантажировал тем, что мол не хочу ехать, а изначально они просили 950 Евро за человека, в итоге сделали скидку 50%. Если подавать на официальном сайте лотерее, то ничего платить не придется. Прием заявок производится осенью, а объявление результатов – уже в мае следующего года. Желающие попробовать, не пропустите сроки! Еще раз, dvlottery.state.gov — официальный и бесплатный сайт, где можно подать заявки на Green Card!

Процесс подготовки к собеседованию в посольстве включает сбор справок о несудимости, переводы кое-каких бумаг и обязательную мед.комиссию в авторизированном медицинском центре. Интервью в посольстве США в Бухаресте (Румыния) мы прошли нормально, правда консул попросил предоставить доказательства того, что брак не фиктивный, мы предоставили целый альбом фотографий сделанных совместно с 2006 по 2009 год, что полностью убедило и устроило консула. Еще перед собеседованием в посольстве нужно оплатить консульский сбор. Он не маленький (был около $800 на человека), но сейчас этот сбор всего $330 с человека. Кстати, это был последний год, когда интервью для жителей Молдовы проводили в Бухаресте, т.к. начиная с 2012 года все проходили уже через посольство в столице, Кишиневе.

В августе 2011 года состоялся наш переезд в город Питтсбург. Летели рейсом Lufthansa Кишинев – Франкфурт – Нью-Йорк. Из NYC взяли ночной автобус до Питтсбурга (и сразу получили не очень приятный опыт с компанией Greyhound). Почему именно Питтсбург? Тут свою роль сыграли форумы и то, что здесь есть наши дальние знакомые, которые помогли нам на первых порах и сделали адаптацию не такой болезненной. Также мы имели нескольких очень удаленных знакомых в разных уголках штатов, которые тоже помогли раскрыть скобки в быстрой адаптации. Сразу по приезду заполнили документы для получения пластиковой грин-карты, получили SSN – Social Security Number, идентификационный номер человека, на который пишется вся его история в США, и плохая и хорошая. Сразу приобрели автомобиль, о нем можно прочитать у меня в профиле – это Chevrolet Astro Van, полноприводный минивэн 2002 года выпуска, который служит нам верой и правдой до сих пор. Кстати, великолепная машина для только приехавших на ПМЖ – холодильник, диван, матрас или стиральную машинку можно перевезти без посторонней помощи, уже не говоря о прочих мелочах. Полный привод тоже кстати, особенно зимой, конечно.

Сняли дом. Это оказалось не так и просто. Гораздо проще снять жилье в квартирных комплексах (аппартменты). Но мы хотели дом. Если интересно, то наш съемный двухкомнатный дом (но в Америке говорят 1-bedroom, одна спальня + гостиная) обходился нам в $495/месяц + коммунальные услуги. Это очень недорого, но и район не престижный, хотя и всего в 15 минутах от центра города. Снимали мы только первый этаж, на втором жили другие люди, у них отдельный вход и все свое. А у нас был огороженный задний двор с зеленым газоном + отдельная парковка на 2 (хотя я пихал и 3 машины!). Кому интересно, этот район Питтсбурга называется Carrick.

Я на фоне центра Питтсбурге. Третий месяц пребывания в США. Куртка Columbia до сих пор жива :) и даже подходит по размеру.

Авиашоу. Первая неделя пребывания в США.

Моя первая машина. Фото сделано в первый же день ее обладания. Простите за качество, т.к. фоткал телефоном, который я купил еще в 2008 году!

Стоянка у нашего съемного дома. Второй автомобиль приобрели через год, зимой 2012-го.

Работу, конечно же временную, я нашел сразу в русскоязычном коммюнити. У нас есть сеть автозаправок, которой владеет человек, переехавший как-то давно из России. Там я проработал первые 3 месяца своей жизни, на самую минимальную зарплату кассиром (он не заправляет машины, а только принимает платежи и отвечает за магазинчик и поддержание его в полном порядке). Зато я активно изучал язык и менталитет людей, а также читая всякие умные книжки и форумы (на заправке я читал мануалы с правилами дорожного движения, форумы и просвещался). Потом, через 4 месяца после переезда у нас появился ребенок и я брал какие-то небольшие часы на заправке, чтобы как-то компенсировать затраты. Большую часть времени я проводил с семьей, но запас привезенных денег все равно иссякал (я привез с собой $16.000, но можно приезжать и с меньшей суммой). Сидеть и бить баклуши тут не получится.

В 2012 году я пошел в школу для трак-драйверов, оставив там последние привезенные изначально средства. Опыт вождения автобусов у меня был, но большие тягачи я не водил никогда (кроме ознакомительной поездки на Volvo Fh22 90-х годов). Школа стоила $5250, из которых часть я взял в кредит на 2 года (выплатил своевременно). Учили хорошо и основательно. Дорого, но по меркам зарплат вполне адекватно, надо сказать, я не жалею. Думаю, что американская школа дала мне много аспектов, которых я бы не достиг занимаясь в более дешевых русскоязычных школах. Хотя я не имею ничего против, но надо понимать, что там учат только так, чтобы кое-как пройти на экзамене по вождению, все остальное кандидат должен изучить на дороге. Я хотел учиться и сдавать экзамен в своем городе, ехать куда-то было не вариантом, поэтому права я получил в местной траковой школе при Институте Аэронавтики Питтсбурга (PIA). Самый прикол в том, что свой первый дом в США я купил в 3 минутах езды от него. И чуть ли не каждый день вижу, как ученики занимаются на парковке, изучая маневрирование на грузовиках.

Полный размер

Фото на экзамене по вождению. Тут я у знал, что получил права CDL. Август-2012.


Смотрите также