8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Формула 1 своими руками


Болид Формулы-1 своими руками

Кевин Томас (Kevin Thomas) из горо­да Бринг­то­на, в Англии потра­тил 4 года для созда­ния боли­да BAR-Honda Formula 1. BAR (British American Racing ) – это авто­го­ноч­ная коман­да, при­ни­мав­шая уча­стие в чем­пи­о­на­те мира Формула‑1 с 1999 по 2005 года. Сей­час коман­ды BAR уже не суще­ству­ет.

Кевин Томас явля­ет­ся ярым поклон­ни­ком гонок Фор­му­лы 1. Идея собрать соб­ствен­ный болид при­шла к нему, когда он уви­дел вбли­зи авто­мо­биль Фор­му­лы 1 в шоу­ру­ме Renault.
По сути, был собран пол­но­цен­ный гоноч­ный авто­мо­биль из зап­ча­стей раз­ных боли­дов Формулы‑1, кото­рые уда­лось достать. Недо­ста­ю­щие зап­ча­сти были сде­ла­ны сво­и­ми рука­ми.

У него не было спе­ци­аль­ных инже­нер­ных зна­ний в этой обла­сти. Кевин обыч­ный офис­ный работ­ник. Для сбор­ки боли­да у него не было даже инструк­ций. Сбор­ка про­из­во­ди­лась в поме­ще­нии, кото­рый слож­но даже назвать пол­но­цен­ным гара­жом, это ско­рее сарай. Он не пред­став­лял, как всё собрать вме­сте, было лишь жела­ние. При­шлось всё изу­чать поэтап­но, в про­цес­се сбор­ки. Кевин про­смот­рел мно­же­ство доку­мен­таль­ных филь­мов об авто­мо­би­ле­стро­е­нии и рабо­те с угле­во­лок­ном (для созда­ния недо­ста­ю­щих пане­лей кузо­ва). Было допу­ще­но мно­же­ство оши­бок, пока ста­ло всё полу­чать­ся пра­виль­но.

Быв­шая в упо­треб­ле­нии вер­сия тако­го боли­да может сто­ить око­ло 124000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, в зави­си­мо­сти от состо­я­ния. Кеви­ном же на дан­ный момент было потра­че­но все­го 13000 дол­ла­ров.

Боль­шин­ство зап­ча­стей он поку­пал на Интер­нет аук­ци­оне Ebay. Ком­па­ния «Memento Exclusives» выста­ви­ло на про­да­жу на Ebay рам­ный кор­пус и ходо­вую часть боли­да Фор­му­лы 1 BAR-Honda. Лот не был попу­ля­рен и был снят с про­да­жи. Кевин спи­сал­ся по элек­трон­ной почте с ком­па­ни­ей-про­дав­цом и ока­за­лось, что у них есть ещё раз­лич­ные зап­ча­сти, вклю­чая рамы и ходо­вые части от несколь­ких боли­дов Фор­му­лы 1. Таким обра­зом, Кевин Томас, вышел на пря­мую на про­дав­ца и при­об­рёл всё необ­хо­ди­мое по при­ем­ле­мым ценам. При покуп­ке частей кузо­ва с рамой ему пред­сто­я­ло выбрать сре­ди трёх пред­ло­жен­ных. Это были кузо­вы от BAR Honda 1999 до 2001 годов. Кевин купил два кузо­ва BAR001 и BAR003. Так как у них отсут­ство­ва­ли мно­гие дета­ли, при­шлось при­шлось с зап­ча­сти с одно­го кузо­ва при­спо­саб­ли­вать на дру­гой. Как осно­ву про­ек­та он выбрал кузов 2001 года (BAR003). 2001 год был самым удач­ным для коман­ды BAR.

Неко­то­рые зап­ча­сти с Интер­нет аук­ци­о­на доста­лись очень дёше­во, так как не явля­лись ходо­вым това­ром для боль­шин­ства поку­па­те­лей. Если поку­пать необ­хо­ди­мый элек­трон­ный блок офи­ци­аль­но зака­зав на заво­де-изго­то­ви­те­ли, то сто­и­мость уве­ли­чи­лась бы в разы. Как гово­рит Кевин, сбор­ка гоноч­ной маши­ны напо­ми­на­ло сбор­ку паз­зла, в кото­ром посто­ян­но не хва­та­ло несколь­ких эле­мен­тов, кото­рые были раз­бро­са­ны по все­му миру. Неко­то­рые зап­ча­сти уда­лось купить от дру­гих моде­лей боли­дов, лишь похо­жие по фор­ме. Их при­хо­ди­лось дора­ба­ты­вать.

Кевин всту­пил в обще­ство кол­лек­ци­о­не­ров частей от гоноч­ных авто­мо­би­лей F1 и поку­пал неко­то­рые недо­ста­ю­щие зап­ча­сти там или обме­ни­вал­ся с участ­ни­ка­ми обще­ства зап­ча­стя­ми, кото­рые были у него. Кол­лек­ци­о­не­ры из это­го обще­ства поку­па­ют зап­ча­сти от авто­мо­би­лей Фор­му­лы 1 для того, что­бы выста­вить у себя в офи­се в про­зрач­ной короб­ке из плек­си­гла­са, как высто­воч­ный экс­по­нат. Кевин же все при­об­ри­тён­ные зап­ча­сти сра­зу уста­нав­ли­вал на свой болид.

Так­же, Кевин часто при­ез­жал в Окс­форд­шил (Oxfordshire), где бази­ру­ет­ся мно­го команд Фор­му­лы 1, что­бы купить неко­то­рые зап­ча­сти там. Мест­ные меха­ни­ки, узнав о затее Кеви­на, отда­ва­ли неко­то­рые зап­ча­сти бес­плат­но.

Руль был при­спо­соб­лен от PlayStation, так как ори­ги­наль­ный он не мог най­ти дешев­ле 9000 дол­ла­ров.

Боли­ды BAR-Honda, на базе кото­рой он собрал свою маши­ну, осна­ща­лись дви­га­те­ля­ми V10 объ­ё­мом 3 лит­ра, име­ю­щие мощ­ность 600 лоша­ди­ных сил. Самый дешё­вый дви­га­тель тако­го типа он нашёл по сто­и­мо­сти 20000 дол­ла­ров. Для него это слиш­ком доро­го. Как более бюд­жет­ный вари­ант Кевин поста­вил менее мощ­ный агре­гат Formula Renault V6 3.5‑литра, выда­ю­щий 480 лоша­ди­ных сил. Такая мощ­ность будет более чем доста­точ­ной для фана­та-люби­те­ля, что­бы удо­вле­тво­рить свои драй­вер­ские амби­ции на тре­ке.

Печа­тать ста­тью

Ещё интересные статьи:

Техника Ф-1 2017. Шасси — DRIVE2

Полный размер

Так как силовые установки остались аналогичны тем, что применялись в предыдущие три сезона, рост скоростей был связан с шасси, которые в 2017 году строились в соответствии с новыми правилами.

Впервые за более чем 50 лет изменения технического регламента были направлены не на снижение скорости, а на ее повышение. Болиды 2017 года прибавили с 1800 до 2000 мм в ширину, переднее антикрыло – с 1650 до 1800 мм, а заднее крыло стало на 150 мм шире, на 150 мм ниже и расположено на 200 мм дальше, что в комплексе с увеличенным задним диффузором вызвало солидную прибавку прижимной силы. При этом за счет более широких шин Pirelli увеличилось и механическое сцепление с трассой. Ширина передних покрышек выросла с 245 мм до 305 мм, а задних с 325 мм до 405 мм, высота профиля возросла на 5 мм, диаметр колесных дисков остался без изменений – 13''. Новый регламент позволил сделать самые тяжелые машины в истории Ф-1 (минимально разрешенная масса составляет 728 кг) самыми быстрыми. Во всех квалификациях, проходивших на сухой трассе, были поставлены абсолютные рекорды круга, некоторые из которых держались еще со времен 605-килограмовых машин с V10 мощностью более 900 л.с. Весной, на первом же этапе в Мельбурне, новые машины поехали на 1,5 сек. с круга быстрее, чем прошлогодние. Осенью, на Гран При Японии, эта разница составляла уже 3,3 сек.

Полный размер

СЛЕВА: с 80-х годов в Формуле-1 используются карбоновые тормозные диски с карбоновыми колодками. В этом году за счет широких шин и большей прижимной силы тормозной путь болидов снизился. Так как это уменьшило возможности для обгона на более позднем торможении, в очередной раз пошли разговоры о замене углепластика металлом в угоду зрелищности. СПРАВА: шины всегда были одной из основных причин возрастания скоростей в Ф-1. Если во времена соперничества Bridgestone и Michelin неудержимый прогресс шинников позволял их клиентам прогрессировать с каждым Гран При, то сейчас, при монополии Pirelli, покрышки превратились в элемент шоу.

Конструктивно шасси не меняются вот уже два десятка лет: основа – углепластиковый монокок; двигатель и продольная коробка передач в качестве несущих элементов; независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионами, гидравлическими амортизаторами, третьим элементом и стабилизаторами поперечной устойчивости; углепластиковые вентилируемые тормозные диски и колодки. Достаточно взглянуть на лучшие машины прошлого сезона, Mercedes-Benz AMG W08 Hybrid и Ferrari SF70H, чтобы понять, что основные различия современных автомобилей Ф-1 заключаются в аэродинамике.

Полный размер

В конструкции передней подвески вот уже много лет никто не отходит от системы с толкателями (СЛЕВА, Renault RS17), в то время как в задней в угоду аэродинамике конструкторы вернулись к тянущим штангам (СПРАВА, Williams FW40 Mercedes). Большинство отдает предпочтение углепластику в качестве материала для изготовления рычагов, но, например, в Williams активно используют и металлические сплавы.

Аэродинамическая философия современных автомобилей Формулы-1 отталкивается от такого показателя, как рейк (англ. – rake), что есть угол наклона днища относительно трассы. Выражаясь морской терминологией, все машины Ф-1 имеют дифферент на нос – спереди дорожный просвет ниже, чем сзади. Ferrari, как и подавляющее большинство команд «Большого цирка», использует концепцию с большим рейком. В случае с SF70H он составляет 1,55°, примерно на уровне Red Bull RB13 (1.58°), Williams FW40 (1,52°) и Renault RS17 (1,50°). Показатели Toro Rosso STR12 и Sauber C36 ниже (в обоих случаях 1,35°), Force India VJM10 больше (1,80°), а рекордсменом является шасси McLaren MCL32 – 2,05°. Мода на большую разницу в дорожном просвете спереди и сзади была задана во времена выдувного диффузора, когда угол наклона корпуса «Красных Быков» авторства Эдриана Ньюи был виден невооруженным глазом. Выдувной диффузор давно запрещен, но машины до сих пор не избавились от рейка. Так как скорость потока воздуха, попадающего в узкое пространство между днищем и трассой, увеличивается (тем сильнее, чем больше рейк), то давление воздуха под днищем автомобиля падает и создается разрежение (привет, граунд-эффект!). Кроме того воздух быстрее попадает из диффузора за заднее антикрыло, создавая разницу давлений и там.

Полный размер

Ferrari SF70H имеет оригинально исполненные боковые понтоны. Высоко расположенные широкие отверстия воздухозаборников позволяют получить более чистый воздух, а рычаги подвески с низкими точками крепления к корпусу не препятствуют его попаданию в радиаторы и не снижают скорость потока. Это позволило использовать теплообменники меньших размеров и направить больше воздуха к задней части машины.

Mercedes-Benz W08 являлся единственной машиной в пелотоне, рейк которой не превышает одного градуса – 0,9°. Наиболее близко к чемпионскому болиду расположился автомобиль команды Haas – 1,15°. Американский коллектив не принимал участия в Чемпионате мира, когда использовался выдувной диффузор, поэтому начиная работу со своей первой машиной они (или Dallara, создававшая шасси) могли не придерживаться какой-либо определенной линии, создав машину на границе двух концепций. В свое время в Mercedes не использовали возможности выдувного диффузора в такой же степени, как Red Bull, но у них была другая свежая идея. FRICS – это система, в которой передняя подвеска соединена с задней, что позволяет кузову не наклоняться назад при разгонах или вперед при торможениях (привет, активная подвеска!). FRICS давно запретили, но Mercedes продолжает использовать концепцию с низким рейком.

Полный размер

Задачей создателей Mercedes-Benz AMG W08 Hybrid было увеличение скорости потока воздуха, направленного под днище для компенсации меньшей разницы давления из-за низкого рейка. Компоновка СУ Mercedes-AMG M08 EQ с разнесенными по разные стороны блока компрессором и турбиной позволила понизить центр тяжести и более равномерно распределить вес между осями.

В прошлом году на нескольких трассах инженеры Mercedes использовали на W07 передний тяжелый амортизатор, управляемый пассивной гидравликой. Он был призван помочь выжать максимум из низкого рейка. Посредством системы ассиметричных клапанов амортизатор препятствовал вертикальным силам, пытающимся задрать нос при разгоне или понизить его при торможении (привет, демпфер масс!). W08 строился с учетом этого устройства, но с подачи Ferrari Федерация запретила использовать это новшество в гонках. Начинать с чистого листа для команды не было никакого смысла. Даже несмотря на то, что изменения в техническом регламенте сделало более выгодным использование высокого рейка, выбранный «серебряными» путь продолжает приносить успех.

Полный размер

Современные болиды имеют преимущество перед своими предшественниками в виде системы DRS, снижающей сопротивление воздуха на прямой. По сути, она является подвижным аэродинамическим элементом, которые были запрещены в Формуле-1 еще со времен первых антикрыльев.

Другой важный показатель – размер колесной базы. Здесь позиция Ferrari так же совпадает с большинством – 3595 мм. Восемь болидов имеют базу в пределах 80 мм (самые низкие показатели у шасси Toro Rosso и Red Bull – 3538 мм). В то же время размер колесной базы Mercedes составляет 3738 мм. Между «серебряными стрелами» и остальными машинами расположилась Force India – 3698 мм, сказалась длинная коробка передач «Мерседес-Бенц». Длинная база отчасти помогает компенсировать потерю граунд-эффекта под днищем за счет большей площади самого днища, но ведет к увеличению массы машины. В Mercedes приблизились к минимальному весовому лимиту лишь начиная с Гран При Испании, а в Ferrari для соответствия правилам использовали 7 кг балласта, что позволяло корректировать распределение веса по осям.

Полный размер

Корпус всех болидов Ф-1 сужается к корме (СЛЕВА, Red Bull RB13 Renault). Пионером подобного решения, называемого «бутылочным горлышком» (или Coke bottle), еще в начале 80-х стал Джон Барнард. По регламенту машины должны иметь лишь одну выхлопную трубу, которая выведена таким образом, чтобы минимизировать использование выхлопных газов в аэродинамических целях. Тем не менее, и здесь конструкторы попытались извлечь максимальную выгоду, использовав маленькое антикрыло, так называемое «сиденье обезьян

Умелый фанат гоночных машин построил свой болид Формулы-1

Мишо Кузманович (Mišo Kuzmanović), механик из Боснии, потратил 2 года и более 30 тысяч долларов на создание своего собственного болида Формула-1. Автомобиль, оборудованный двигателем в 150 лошадиных сил, не достигает скоростей настоящих гоночных болидов, но выглядит очень презентабельно.

Мишо Кузманович, большой фанат мотоспорта, всегда мечтал погонять в болиде Формулы-1, но проживая в Боснии такой шанс ему не подворачивался. Два года назад умелый механик из Прньявора (Prnjavor) решил, что пора взять быка за рога и построить свою мечту своими руками. Он приобрёл двигатель Фольксваген, коробку передач, но всё остальное, включая кузов, он построил своими руками в мастерской или взял от старых автомобилей. Несколько друзей помогло ему с покраской автомобиля и установкой аудио-системы, но остальное он делал своими руками. На это ему потребовалось много денег, терпения и знаний, но Мишо говорит, что когда он наконец-то смог сесть в кресло водителя и прокатиться по городу в своём красном болиде – это был одним из самых счастливых дней в его жизни. Более 1000 часов он работал над своей мечтой, но это принесло результат. Самодельный болид Кузмановича привлекает взгляды всех прохожих, и он обожает отвечать на вопросы о его шедевре.


Несмотря на то, что его творение может достигнуть скорости в 250 километров в час, Мишо Кузманович обычно соблюдает скоростной режим и только разогнал болид до 175 километров в час на шоссе. Уникальный автомобиль весит 1,28 тонн, а его длина составляет 6 метров. В машине помещается два пассажира. Болид соответствует всем стандартам безопасности и обладает такими приспособлениями, как подушки безопасности, гидравлика для изменения высоты и мощная акустическая система. Вы, наверное, заметили, что шины не похожи на те, которые применяются в настоящих болидах, но это из-за того, что они были взяты от самолёта. По оценкам Мишо, на создание реплики он потратил около $32600, и хотя ему предлагали купить болид за 78 тысяч долларов, он ещё не готов продать его. «Некоторые вещи просто не продаются», - говорит он.

Кузманович, который по праву получил прозвище «Шумахер Боснии», планирует вскоре эмигрировать в Канаду и хочет перевезти свой болид с собой. Он надеется, что в Канаде найдётся компания, которая будет заинтересована в начале массового производства болидов, пригодных для езды по дорогам общественного пользования.

Постройка модели болида формулы-1 из 5000 деталей (149 фото)

Сделать что-то своими руками - приятно. А Пол не просто делает что-то, а делает невероятно точные копии гоночных автомобилей из бумаги! И они настолько поражают своим качеством и реалистичностью, что Пол получил предложение о работе в одной из настоящих и знаменитых гоночных команд

Пол Бишоф (Paul Bischof) - так зовут 22-летнего студента- машиностроителя из Австрии. Этим студентом заинтересовалась команда Red Bull Racing. Вот только причина, по которой команда обратила внимание на Пола кажется совершенно неожиданной - благодаря бумажным моделям гоночных болидов, которые Пол делает своими руками. Поражает уровень детализации и качество сборки, которой получается добиться австрийцу. Прежде чем начать собирать бумажную копию, Пол просматривает сотни фотографий, изучая тонкости конструкции автомобилей. Помимо бумаги в качестве основного материала используется и картон, другие мелкие детали делаются из пластика (ветровое стекло), подвески из стальной проволки. Но насколько много бумаги и картона использует Пол? Вес в данном случае не поразит воображение, а вот число бумажных деталей в среднем достигает 3500 - 5000. Взгляните на фотографию 28-мм руля F1, он состоит из 73 деталей! На сборку таких крох, как болид Формулы 1 Red Bull RB7 в масштабе 1/10, у мастера за 4-8 месяцев тратит от 400 до 700 часов.(увлечение собирать бумажные модельки автомобилей пришло к 22-летнему чтуденту в возрасте 7 лет, тогда всё началось с бумажных кит-каров. А собирать модельки как сейчас, то есть с нуля, начал с 12 лет) Впечатляет, не правда ли? Но сам Пол говорит, что мог справляться и за пару месяцев, если бы его снабжали необходимыми чертежами оригинальных моделей. На данный момент самой свежей работой, над которой в настоящий момент автор продолжает трудиться, является болид Формулы 1 Себастьяна Феттеля Red Bull RB7. Создание бумажной 491 мм копии началось в апреле 2011 года, завершение намечено на февраль 2012. Бумажная копия очень легкая, как настоящие F1,- всего 400 граммов. Мастерство Пола было достойно оценено, доказательством тому служит цепочка событий. В августе в журнале F1 Racing была опубликована статься о Поле и его хобби, с фотографиями..а в январе Пол написал в своём блоге, что ему пришло письмо от Red Bull Racing с предложением о работе!





























































Тот самый руль из 73 частей.


















































































































Безапастность пилота в F-1

ШЛЕМ

Шлем – это практически единственная защита для головы пилота. Конечно, он служит также отличительным признаком данного пилота, помогающим публике и комментаторам узнать его во время гонки. Но все же шлем, прежде всего, является важнейшей частью защиты пилота, а также играет существенную аэродинамическую роль. Область шлема – одна из наиболее турбулентных зон в болиде Формулы 1, и поэтому одной из задач для производителей шлемов, таких как Schuberth и Bell, становится уменьшение этого нежелательного побочного эффекта. Более того, шлем может быть сконструирован таким образом, что он увеличивает поток воздуха, направляющегося в воздухозаборникнад головой пилота, что, в свою очередь, может увеличивать мощность двигателя и, в результате, скорость движения. Проектировщики шлемов не должен забывать также и об вентиляционных отверстиях для дыхания, обеспечении доступа воды для питья во время гонки, и многое другое…
Помимо прочего, говоря об особенностях шлема, нужно самое серьезное внимание уделять и комфорту пилота. Голова пилота находится в непосредственной близости от двигателя, поэтому шлем должен защитить от сильного шума во время гонки и обеспечить, тем самым, возможность максимальной концентрации пилота. Для каждого пилота шлем делается индивидуально и под заказ, чтобы гонщик чувствовал себя максимально комфортно и был защищен. В то время как мотоциклетный шлем сконструирован из трех слоев - набивки, внутренней и внешней оболочки, шлем гонщика Формулы 1 состоит из 17 слоев. Индивидуальный составляющие каждого отдельного шлема строго держатся в секрете - специалисты могут назвать только 3 составляющие - углеродное волокно для жесткости и прочности, огнеупорный aramide и полиэтилен, который используется при изготовлении бронежилетов и предназначен для того, чтобы сделать шлем непробиваемым. Ко всему прочему, так же следует добавить алюминий, магнезий и эпоксидную смолу.

Использование углеволокна позволяет сделать шлем максимально легким - его вес составляет 1,25 кг, но при этом он может выдерживать большие нагрузки. Преимущества легкого шлема очевидны - он позволяет уменьшить нагрузку на шейные мышцы, особенно на участках трассы, где перегрузки наиболее высоки.

При изготовлении каркаса шлема склеивают вместе несколько слоев углеродного волокна, после чего шлем помещают в автоклав, где отдельные части соединяются друг с другом и под воздействием высокого давления и температуры в 132 С они становятся твердыми. Части, на которых приходится наибольшая нагрузка - такие как нижняя часть шлема и контур забрала - укрепляются с помощью алюминия и титана. Внутренняя обивка состоит из двух слоев огнеупорного материала Nomex.
Составные части шлема:
Каркас шлема
Поглотитель шума
Титановая застежка
Внутренняя маска
Резонансный глушитель
Вентиляционные разъемы
Система вентиляции сконструирована таким образом, чтобы хотя бы 5 литров свежего воздуха поступало в шлем в единицу времени. Фильтры очищают воздух от моторного масла, карбона, а также задерживают частички пыли. Радио, которое находится на уровне подбородка, обеспечивает связь с боксами. Благодаря проектно-конструкторским решениям, уровень шума в шлеме удалось понизить до 100 Дб, что существенно облегчает общение пилотов со своими инженерами.

Даже в самых сложный ситуациях гонщику необходим хороший обзор, который возможен благодаря забралу толщиной всего в 3 мм. Оно изготавливается из огнеупорного поликарбоната и удобно для глаз. Тонировка меняется за миллисекунды подобно очкам для солнца. Например, при входе в туннель на трассе в Монако забрало проясняется, снова темнеет за секунду до выхода из тоннеля и, таким образом, гонщик не рискует быть ослепленным дневным светом. Кроме того, забрало шлема подогревается? не смотря на то, что зимой гонки не проводятся.

Перед тем, как Международная Федерация Автоспорта FIA официально одобрила шлем, было проведено много разнообразных крэш-тестов. Во время так называемого "испытания на проникновение" 3-килограммовый металлический предмет с высоты трех метров падал на шлем, который, в свою очередь, оставался неповрежденным. Так же проводились тесты креплений шлема. При нагрузке в 38 кг ремешок для подбородка не должен растягиваться более 30 мм. Забрало шлема выдерживает бомбардировку мелкими частицами со скоростью 500 км/ч, при этом, частички не проникают глубже, чем на 2 мм, либо вообще не могут повредить поверхность забрала. Во время испытаний на огнестойкость, в течение 45 секунд при температуре горения в 800 С, шлем не был подвержен каким-либо повреждениям. И при этом, температура внутри шлема не превышала 70С.

Иерархия гоночных формул: лестница в небо — журнал За рулем

Мы разобрались в сложной классификации европейских формульных серий.

20

Многообразие гоночных формул в Европе несколько дезориентирует. Например, что круче — F2 или Auto GP? Какой класс и турнир предпочтительнее для вчерашнего картингиста? Откровенно говоря, даже составив такую схему, во всем не разберешься. Тем более что в ней уместились не все формулы Старого Света, а лишь самые значимые. Кстати, во многих нынче стартуют россияне — их около двух десятков.

Формула-1

Шасси: оригинальное у каждой команды.

Моторы: V8, 2,4 л, свыше 800 л.с.

Официальный чемпионат мира FIA, абсолютная вершина формульного мира по мощности двигателей, стоимости автомобилей и участия в чемпионате.

Далее от младшей к старшей :

«ШКОЛА»

(возрастная категория: 15+)

Формула-«Абарт» (Abarth)

8

Шасси: «Татуус».

Моторы: 1,4, турбо, 180 л.с. («Фиат»).

В этом году дебютирует в России под названием Формула-Russia. Проводится Евросерия и чемпионат Италии. Ходят слухи о переименовании в GP4. Победителем Евросерии был наш С. Сироткин.

Формула-БМВ

9

Шасси: «Мигейл» (Mygale).

Моторы: 1,2 л, 140 л.с. (БМВ).

Очень популярна в Германии, многие картингисты начинают формульную карьеру в чемпионате ADAC, который выигрывали Т. Глок, Н. Хюлькенберг, С. Феттель.

Формула-«Рено 1,6»

10

Шасси: «Татуус».

Моторы: 1,6 л, 150 л.с. («Рено»).

Существует только в виде национальных чемпионатов, например во Франции.

Формула-«Форд»

11

Шасси: «Форд».

Моторы: 1,6 л, 165 л.с. («Форд Экобуст»).

Один из старейших классов, разбросан по всему миру, но в Европе уцелел лишь в Великобритании, Бенилюксе и скандинавских странах, хотя разыгрывают и Еврокубок. Желая оживить процесс, «Форд» представил машину 2012 модельного года.

МЛАДШИЙ КЛАСС

(возрастная категория: 17–21)

Формула-3

5

Шасси: «Даллара», «Лола» и др.

Моторы: 2,0 л, до 240 л.с. («

машины в стиле Формулы 1

Автор:
17 декабря 2018 09:08

Гоночная техника, особенно если говорить о Формуле 1, сильно отличается от обычных автомобилей хотя по одному лишь внешнему виду, не говоря уже о технических характеристиках. А что, если превратить дорожные машины в аналог Формулы 1 — тоже визуально?
Дизайнеры Budget Direct позволили себе пофантазировать в заданном направлении и явили миру несколько, мягко говоря, эпатажных проектов. К счастью, существуют все они исключительно в виде рисунков.

Источник:

Toyota Prius стала пионером рынка серийных дорожных гибридов, так что, учитывая современный технический регламент Формулы 1, превращение мирного семейного седана в гоночного монстра — логичный шаг.

Источник:

Но ведь существует гоночная серия и для полностью электрических машин, так что без переделки Tesla Model S в некий аналог формульного спорткара никак не обойтись — тоже в духе времени!

Источник:

Источник:

В Subaru Impreza WRX ситация иная — хэтчбек STI привычней видеть было бы в классическом ралли, но в современном мире возможно всё. Даже формульный Subaru Impreza WRX STI пусть и в виде эскиза.

Источник:

Источник:

Rolls-Royce же в гонках никогда не участвовал. Марка Bentley — да, знаменита своими спортивными успехами, но не Rolls-Royce. Что вовсе не мешает художникам взять Ghost за основу трекового монстра.

Источник:

Источник:

Спортивная история Porsche известна всем — от прототипов и спорткаров до формульных машин и поставщика моторов. Так что это отличный повод сделать из культового 911 что-то подобное…

Источник:

Топ-10 запрещенных технологий в Формуле-1 (9 фото+2 видео)

Далеко не всем инновациям в автогонках была суждена долгая и успешная жизнь. Некоторые творили историю, поворачивая ее в определенное русло, некоторым не суждено было даже добраться до старта, а от иных ловко избавлялись конкуренты прямо по ходу сезона. В рамках спецпроекта «Лучшие моменты в истории гонок» представляет десятку технических идей в «Формуле-1», запрещенных к применению по соображениям безопасности, в результате политических игр или ради повышения зрелищности Гран-при.


10. Демпферы масс
В 2006 году «Рено» и Фернандо Алонсо проводили успешную кампанию по защите титулов, однако Международная
автомобильная федерация (ФИА) нашла способ серьезно притормозить действующих чемпионов. Яблоком раздора – и не только
между командой и ФИА, но и между Федерацией и ее собственными стюардами, считавшими устройство легальным, – стали так
называемые демпферы масс, представляющие собой примерно 9-килограммовый диск, расположенный между двумя пружинами и
размещенный в носовой части болида R26. Его основная функция заключалась в гашении естественных колебаний шин, а
эффект – в равномерной нагрузке на нос, что как бы прижимало болид к трассе. Однако принципиальное свойство данной
технологии – подвижная масса – и дало ФИА повод запретить устройство прямо по ходу чемпионата под предлогом его
косвенного аэродинамического эффекта и нелегальности подвижных узлов аэродинамики. На круге преимущество демпферов
масс оценивалось в 0,3 секунды, и после Гран-при Франции Алонсо выиграл всего одну гонку против пяти у его главного
соперника Михаэля Шумахера из «Феррари».

9. Бериллий
В конце 90-х «Макларен» и «Феррари» ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами – в конструкторских
бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы «серебряных» при тех же оборотах снимают больше
мощности, и вскоре секрет был раскрыт – «Мерседес» использовал легкий и одновременно очень прочный
алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в
обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела
полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. «Серебряные», по оценкам, потеряли 40-50 л.с.,
круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.

8. Аэродинамические фантазии
Ко второй половине 2000-х «Формула-1» прочно увязла в оптимизации каждого квадратного сантиметра кузова на предмет
повышения аэродинамической эффективности. А что еще оставалось делать, когда шинник – монополист «Бриджстоун», а
развитие моторов заморожено на ближайшие 10 лет? Чистоте форм болидов на пользу это, естественно, не пошло: они
начали обрастать «дефлекторами», «ушками», «рожками», «канделябрами», «плавниками» и прочими элементами, получавшими
меткие прозвища от болельщиков. Чистоте воздушного мешка позади болида тоже – а отсюда прямая зависимость с падением
количества обгонов на трассах. Федерация взялась за дело серьезно, и в 2009 году родилась новая «Формула» с
упрощенной аэродинамикой и новыми лидерами «Брауном» – вчерашними аутсайдерами «Хондой». Ну а апогеем изощренной
аэродинамики, на наш взгляд, стал «БМВ-Заубер» F1.08 – третий призер сезона-2008.

7. Лотус 88
В 1981 году, когда Жан-Мари Балестр боролся с граунд-эффектом и запрещал мини-юбки (см. ниже), Колин Чэпмен
сконструировал «Лотус 88», построенный на идее «двойного шасси». Первое, главное и жесткое шасси несло на себе
аэродинамический кузов и предназначалось для использования граунд-эффекта. Вторая подвеска, мягкая, связывала колеса
с монококом и мотором и обеспечивала гонщику более комфортные условия для пилотирования, чем традиционные
«автомобили-крылья». Болид появился в Лонг-Бич, но во время субботней практики был снят черным флагом. И, несмотря на
все протесты, на прохождение технической комиссии, этому автомобилю так и не дали выйти на старт ни одного Гран-при…

6. Шестиколесные
Почему гоночный автомобиль обязательно должен иметь только четыре колеса? На старт Гран-при Испании 1976 год Патрик
Дэпайе вывел шестиколесный«Тиррелл» P34, сконструированный Дереком Гарднером. Идея была гениальна и проста: заменив
две большие передние шины четырьмя маленькими, 10-дюймовыми, которые прятались за огромное переднее крыло, команда
добилась повышения механического сцепления при одновременном снижении лобового сопротивления. «Шестиножка» под
управлением Джоди Шектера выиграла свой четвертый Гран-при, в Швеции, – Дэпайе подкрепил результат вторым местом, а
по итогам чемпионата гонщики заняли третье и четвертое места. Но проект «Тиррелла» заглох так же быстро, как и
добился успеха, когда «Гудьир» отказался развивать уникальные передние шины, реализация идеи с четырьмя задними
колесами «Марчем» и «Феррари» не зашла дальше тестов, а в 1982-м ненормальное число колес и вовсе было запрещено –
слишком быстро поехал на тестах в Донингтоне шестиколесный «Уильямс» FW08D.



5. «Пылесос»
«Брэбэм» BT46B 1978 года – пример идеи, успешной на все сто процентов, такой, которая выиграла все гонки, в которых
принимала участие. Правда, старт был всего один, на Гран-при Швеции, но Ники Лауда разбил соперников в пух и прах.
Осевой вентилятор, который Гордон Марри установил в задней части болида по примеру выступавшего в Can-Am Chaparral 2J
1970 года, стал ответом «автомобилю-крылу» (см. ниже) – он отсасывал воздух из-под днища автомобиля, создавая тем
самым зону разрежения и прижимая автомобиль к земле. Кроме того, вентилятор был призван помочь охлаждению двигателя –
собственно, именно за счет этого и удалось обойти запрет на подвижное аэродинамическое устройство. Машина получила
кличку «пылесос», но стала разменной монетой в политической игре и больше в гонках не участвовала.

4. Активная подвеска
К 1987 году эксперименты «Лотуса» по управлению дорожным просветом автомобиля вылились в модель 99Т с активной
подвеской, которая получила добро от протестировавшего ее Айртона Сенны. Бразилец выиграл Гран-при Монако и США,
однако расцвет технологии наступил пять лет спустя, когда «Уильямс» довел свои разработки до совершенства. В 1992
году FW14B под управлением Найджела Мэнселла триумфально промчалась к чемпионским титулам, порой привозя англичанину
почти по две секунды преимущества над соперниками в квалификациях. К следующему сезону стало ясно, что команды не
могут соперничать без активной подвески, а ФИА не может позволить дальнейшее ее использование, вызвавшее очередной
виток роста скоростей. В 1994-м, вместе с электронными помощниками, о которых речь пойдет ниже, технология попала под
запрет.


3. Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль заслужил место в тройке за свою живучесть и потрясающую маскировку, противостоявшую неоднократным
попыткам его запретить. В том или ином виде существовавшие в «Формуле-1» с 80-х системы электронной помощи пилотам,
включая трэкшн-контроль, лонч-контроль, АБС, пытались изжить в 1994-м, однако позже президент ФИА Макс Мосли
подтвердил, что как минимум одна команда продолжала ими пользоваться. Имен он не назвал, но подозрения всегда ходили
вокруг «Бенеттона», на котором Михаэль Шумахер выиграл свои первые титулы. К 2001 году Федерация сдалась, признав
неспособность определить использование запрещенной электроники, и с Гран-при Испании трэкшн-контроль был снова
легализован. Окончательно избавиться от критикуемых болельщиками «помощников» удалось только в 2008-м, когда все
команды обязали использовать стандартные блоки управления двигателем.

2. Турбомоторы
Поначалу ненадежные и требующие специфического стиля пилотирования из-за серьезных запаздываний компрессора
турбомоторы, работу над которым не оставлял предложивший их «Рено», к 1983 году полностью завоевали «Формулу-1». В
тот год «Тиррелл» одержал последнюю победу с атмосферником, а Нельсон Пике на «Брэбэм-БМВ» принес турбо первый титул,
уведя эту честь у первопроходцев из «Рено». Естественно, ФИСА с Жаном-Мари Балестром во главе боролась со все
возрастающей мощностью как могла, вводя ограничения на количество топлива или повышая минимальный вес болидов с
турбонаддувом. К 1988 году, когда все гонки кроме одной выиграли «Макларены» под управлением Алена Проста и Айртона
Сенны, мотористы научились снимать по 600 л.с. с литра, а Федерация наконец постановила обязательное использование
атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.

1. Граунд-эффект
Легендарный «автомобиль-крыло» – Lotus 78 – заново открыл «Формуле-1» аэродинамику. Профилированное днище болида было
предназначено для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его
прохождению между болидом и асфальтом. Разница давления приводила к тому, что болид буквально «присасывало» к
гоночному полотну… Болиды «Лотуса» с использованием граунд-эффекта выиграли 13 гонок, в 1978 году Марио Андретти
легко взял чемпионский титул, а соперники начали копировать победную идею. Однако, пожалуй, их всех изобретений
именно это стало самым опасным, и его своевременный запрет помог бы избежать трагических инцидентов. Проблема с
граунд-эффектом заключалась в невозможности сохранения постоянного контакта «юбок» с землей на неровных трассах: в
такие моменты давление резко выравнивалось, прижимная сила пропадала, и машина становилась неуправляемой. После
нескольких лет неудачной борьбы с юбками, в 1983 году граунд-эффект, наконец, был запрещен, болиды получили плоское
днище. Интересно, что в этом году, в споре о двойных диффузорах, о нем вспомнили снова. Бессмертные принципы…


Источник: sports.ru


Смотрите также