8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Двигатели роллс ройс для самолетов


Rolls-Royce испытывает авиационные двигатели нового поколения с 3D-печатными деталями

Rolls-Royce проводит испытания технологических демонстраторов реактивных авиационных двигателей нового поколения. В силовых установках Advance3 используются керамоматричные композиционные материалы и металлические детали, изготовленные на 3D-принтере. Аддитивное производство быстро становится стандартом в авиационном двигателестроении. Наиболее известный пример – это турбореактивные двигатели CFM LEAP производства американской корпорации General Electric и французского концерна Safran. Такими силовыми установками оснащаются авиалайнеры Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. Двигатели используют топливные форсунки производства аддитивной фабрики GE Aviation в Алабаме, на днях отрапортовавшей о поставке тридцатитысячной 3D-печатной детали. Другой пример – российский двигатель ПД-14, разработанный в «ОДК-Авиадвигатель» с производством на заводе АО «ОДК-Пермские авиамоторы». ПД-14 будет устанавливаться на проходящие испытания ближне-среднемагистральные авиалайнеры МС-21. Двигатели используют 3D-печатные завихрители камер сгорания, изготовленные методом селективного лазерного наплавления специалистами Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ). Сертификация ПД-14 должна завершиться в ближайшее время, после чего начнутся летные испытания MC-21 с новыми силовыми установками. Rolls-Royce, со своей стороны, использует аддитивные технологии как минимум с 2014 года, когда компания провела испытания двигателя популярного семейства Trent с 3D-печатным корпусом переднего подшипника, служащего основой для вентилятора с 48 лопатками. На тот момент полутораметровая в диаметре деталь была самым большим 3D-печатным авиационным компонентом. Что интересно, в производстве использовался 3D-принтер шведской компании Arcam AB, работающий по технологии электронного лучевого наплавления металлопорошковых композиций. С тех пор компанию Arcam выкупил главный конкурент Rolls-Royce на рынке авиационного двигателестроения – вышеупомянутая корпорация General Electric. Перейдет ли Rolls-Royce на аддитивное оборудование от других производителей, пока не оговаривается. Тем временем британская компания работает над развитием двигателей Trent. Речь идет о технологических демонстраторах Advance3, которые должны стать основой для турбовентиляторных двигателей UltraFan. Начало серийного производства последних предварительно намечено на 2025 год. Пока же Advance3 проходит стендовые испытания, накрутив уже более ста часов, включая работу на полной мощности. Конструкция двигателя состоит из более чем двухсот тысяч деталей, в том числе изготовленных из новейших керамоматричных композитов с повышенной износостойкостью при эксплуатации на высоких температурах, а также металлических деталей, напечатанных на 3D-принтере. Аддитивное производство позволяет быстро менять дизайн и производить функциональные прототипы для испытаний, а также повышать эффективность компонентов за счет более совершенной архитектуры и оптимальных весовых характеристик. Инженеры рассчитывают, что комбинация новых материалов и производственных технологий позволит снизить расход топлива на 25% в сравнении с двигателями Trent первого поколения. «Испытания пока что проходят совершенное беспроблемно, и это выдающееся достижение, если учитывать, что это двигатель с множеством новых технологий и полностью новой архитектурой внутреннего контура. Мы завершили первую фазу испытаний и сейчас анализируем результаты. Мы довольны тем, что видим в плане эффективности керамоматричных композитов и 3D-печатных деталей», – прокомментировал главный инженер Эш Оуэн.

А у вас есть интересные новости? Поделитесь с нами своими разработками, и мы расскажем о них всему миру! Ждем ваши идеи по адресу [email protected]

6 малоизвестных фактов о компании Rolls-Royce Новости дня - Свободная Пресса

27 августа 1877 года родился британский автогонщик и пилот Чарльз Роллс. Он прожил короткую, но яркую жизнь. И снискал себе славу бесстрашного человека, штурмующего рекорды скорости. За шесть лет до своей трагической гибели он стал соучредителем компании Rolls-Royce, которая выпускает не только шикарные авто, но и уникальные авиационные двигатели.

1. Бесстрашный аристократ

Чарльз Стюарт Роллс был аристократом. И, как и положено аристократу, окончил Итон, а затем Кембридж. Будучи 19-летним студентом, приобрел свой первый автомобиль. В 1903 году установил национальный рекорд скорости в 93 мили в час, который продержался почти до конца десятилетия. Параллельно с увлечением летал на воздушном шаре.

Следующее увлечение, которое оказалось роковым, настигло Роллса в 1910 году. В мае он стал вторым британским дипломированным пилотом. И сразу же ринулся в бой, перелетев 2 июня через Ла-Манш на биплане Райта, побив рекорд скорости, принадлежавший Луи Блерио. А через неделю, решив усовершенствовать самолет, разбился во время испытательного полета.

2. Продукт для толстосумов

Но не спортивной доблестью Чарльз Роллс вписал свое имя в мировую историю. В 1904 году с механиком Генри Ройсом он основал автомобильную компанию Rolls-Royce. До определенного момента под этим брендом выходили исключительно гоночные модели, побеждавшие в престижных соревнованиях. Понятно, что важнейшую роль в первоначальном выборе специализации компании сыграло фанатичное увлечение Роллса скоростью.

Незадолго до трагической кончины Роллса Генри Ройс начал перетягивать одеяло на себя, внушая соучредителю, что тот не только спортсмен, но и аристократ. Соответственно, надо стремиться к аристократизму продукции. Так появилась знаменитая модель Silver Ghost, одним из первых покупателей которой стал Нельсон Рокфеллер.

В конечном итоге Rolls-Royce стал главным поставщиком автомобилей британского королевского двора. С этого момента авторитет компании остается непререкаемым, несмотря на то, что несколько раз она оказывалась в затруднительном финансовом положении. Но никакие катаклизмы не способны нарушить раз и навсегда установленный технологический порядок, что делает автомобили с двумя буквами R самыми надежными, комфортабельными и, естественно, дорогими. Не случайно в рекламе одной из моделей RR сказано, что самый громкий звук в салоне издают тикающие часы.

До сих пор все сборочные операции на заводе компании выполняются вручную. Правда, совсем недавно были приобретены два робота, которые красят кузова. Каждый автомобиль проходит на испытательном полигоне 2 тыс. километров. После чего его разбирают и проверяют целостность всех узлов и деталей. После повторной сборки на кузов наносят 12 слоев краски.

Ну, и еще одна уникальная особенность компании состоит в том, что каждый конкретный автомобиль делают после получения заказа на него.

3. Вмешательство госпожи Тэтчер

У компании, начиная с 10-х годов прошлого века, было еще одно важнейшее направление — производство авиационных двигателей. Оно считалось не престижным для Великобритании, а жизненно важным. Поскольку от него в значительной мере зависела безопасность страны. Не в Первую мировую, конечно, но во Вторую — это уж абсолютно точно.

Забегая вперед, необходимо сказать, что в 1971 году, когда компания оказалась на грани банкротства, правительство спасло ее, вложив 250 млн. фунтов. Но при этом разделило на две части — по производству автомобилей и авиационных двигателей. Двигательное подразделение Rolls-Royce Plc до 1987 года находилось под управлением правительства. А затем как являющееся национальным достоянием было приватизировано по инициативе Маргарет Тэтчер.

В то время как «оставшееся на воле» автомобильное подразделение «пошло по рукам». И сейчас является филиалом немецкого автогиганта BMW.

4. Мощные «лошади» Второй мировой

Rolls-Royce начала выпускать поршневые авиационные двигатели в конце 10-х годов. Первый серьезный мотор, который был по-настоящему востребован авиацией — R-R Kestrel — появился в 1926 году. Он имел мощность 700 л.с. При этом использовался не только в британских самолетах. Благодаря приобретенной Германией лицензии, на Kestrel летали прототипы большинства немецких истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Многие из них во время войны были использованы во время Битвы за Британию.

Подлинный же триумф выпал на долю выпускавшегося с 1933 по 1950 год 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения R-R Merlin. Он был, пожалуй, главным двигателем антигитлеровской коалиции во время Второй мировой войны. R-R Merlin устанавливался на таких машинах британской и американской военной авиации как Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang. Всего на шести заводах в Великобритании и в США было выпущено более 150 тыс. двигателей 55 модификаций. Начав с мощности в 750 л.с., конструкторы довели ее к концу войны до 2070 л.с. на модели Merlin 130/131. Она устанавливалась на штурмовик de Havilland Hornet, развивавший скорость в 760 км/ч, имевший дальность 4800 км, скороподъемность — 21 м/с и почти тонну ракетно-бомбовой нагрузки.

При этом двигатель был отнюдь не великаном по габаритным показателям. Его длина равнялась 2253 мм, ширина — 781 мм, высота — 1016 мм, а вес — 744 кг.

5. Помощь из-за бугра

Компания одной из первых в мире начала осваивать реактивные двигатели в самом широком спектре их применения — от предназначенных для истребителей и ближнемагистральных самолетов до бомбардировщиков и суперлайнеров.

Сразу после войны Rolls-Royce сделала большой вклад в развитие советской военной реактивной авиации. В 1946 году, незадолго до начала холодной войны, британский премьер, налаживая деловые контакты с СССР, разрешил компании Rolls-Royce продать Советскому Союзу 40 турбореактивных двигателей Nene. Авиапром воспринял этот шаг с восторгом. США же выразили большое неодобрение действиями своего политического сателлита, поскольку двигатель, как вполне резонно предполагали американские военные, русские используют в милитаристских целях.

Так оно и получилось. ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45.

Через несколько лет это привело к скандалу. В 1958 году председатель совета директоров Rolls-Royce во время визита в Пекин случайно обнаружил сей контрафакт. И компания предъявила Советскому Союзу иск в размере 207 млн. фунтов. Шуму было много, однако денег Хрущев не заплатил. Но на всякий случай было решено переименовать РД-45 в ВК-1 (Владимир Климов). Справедливости ради все же необходимо отметить, что ВК-1 не был точной копией Nene. В нем были увеличена камера сгорания и турбина, а также было изменено прохождение воздуха через двигатель.

6. На реактивной тяге

Rolls-Royce производит несколько серий, каждая из которых предназначена для конкретного типа летательных аппаратов. На турбореактивных Avon летают военные машины, для которых безразлично количество сжигаемого топлива.

В то же время компания первой в мире начала экономить авиационный керосин, выпустив в 1950 году первый в мире двигатель турбовентиляторной серии Conway. Его начали использовать в дальней бомбардировочной авиации, а затем отправили «на гражданку». С ним летали Boeing 707 и Douglas DC-8.

Ну, а в настоящий момент Rolls-Royce в сегменте гражданской авиации выпускает «монстрообразную» турбовентиляторную серию Trent, старшие модификации которой предназначены для крупнейших широкофюзеляжных авиалайнеров — Boeing и Airbus. Trent 900 устанавливают на А380. Его самая мощная модификация — Trent 980−84 развивает тягу в 374 кН. Его длина — 5477 мм, диаметр 5900 мм, вес — 6246 кг.

Совсем новенький гигант Boeing 787 Dreamliner оснащается двигателями Trent 1000.

Единственным конкурентом в сегменте двигателей для суперлайнеров у Rolls-Royce является компания General Electric.

Снимок в открытие статьи: ИТАР-ТАСС/PA Photos.

88.Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент": mikhailove — LiveJournal

В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.

      Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.

      Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

       С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
      …Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.

      До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.

      В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.

      Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
      Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.

Авиационный двухтактный двигатель Rolls-Royce Crecy. Великобритания

Rolls-Royce Crecy — необычный авиадвигатель даже для британского авиапрома, выделяющегося большим разнообразием подходов в деле конструирования моторов для самолетов. Потому что Crecy — единственный двухтактный авиадвигатель большой мощности. На легком топливе разумеется, двухтактных авиационных дизелей было достаточно.

Для применения в авиации основное достоинство двухтактного двигателя большая на 60-70%% мощность при тех же габаритах, основные недостатки — больший расход топлива, масла и воздуха. Остальные минусы в разной степени компенсируются вводом различных технических решений, которые впрочем уменьшают плюсы двухтактника — простоту устройства и в меньшей мере компактность, или не существенны для авиамотора, особенно в военное время — это про меньший ресурс.

История двухтактника от R-R началась в декабре 1935 году когда в Министерстве Авиации Великобритании начали обсуждать создание нового мощного двигателя, предназначенного для скоростного истребителя-перехватчика. Участвующий в обсуждении знаменитый ученый-двигателист Harry Ricardo предложил двухтактный мотор, заказчик на предложение согласился. Вторая половина 30х годов была посвящена изучению свойств такого мотора, первый прототип Crecy был изготовлен в железе в 1941. К этому времени определили на какой самолет "Креси" будет ставится — на Spitfire. На испытаниях мотор показал 1400л.с. плюс большую дополнительную тягу создавал выхлоп, 30% от тяги пропеллера! Однако были проблемы с вибрацией и охлаждением поршней и втулок. 
Первый экземпляр "Креси" проработал более 450 часов и испытывался до 45 года, в 43 его переделали в Crecy MK II с отдельными блоками цилиндров, а не выполненными единой деталью как раньше. Следующие экземпляры мотора успешно проходили и 25 и 50 часовые тесты на непрерывную работу. 

В течение войны приоритет работ над "Креси" был низким, всего было изготовлено и испытано шесть моторов плюс восемь отдельных двухцилиндровых V-образных секций. Три последних мотора в 1944-1945 годах получили турбину. А в декабре 1945 работы над двигателем прекратили из-за отказа от дальнейших работ над поршневыми моторами в связи с переходом на реактивную тягу.

1.

Crecy представлял собой V-образный двухтактовый двигатель с развалом цилиндров в 90 градусов, с жидкостным охлаждением, с непосредственным вспрыском топлива и гильзовым распределением. Обе этих технологии усложняли устройство мотора, зато давали наибольший выигрыш для двухтактника — топливо-воздушная смесь сжигалась эффективно, воздухообмен в цилиндре проходил наиболее оптимальным образом. Мощный выхлоп, большой расход воздуха и топлива обусловили появление на "Креси" турбины, вращаемой выхлопными газами, аналогичной применяемой на первом английском ТРД Whittle W.1, но в половинном масштабе. Причем вал турбины был общим с коленчатым валом мотора, так что эта система являлась турбокомпаундом, а не классическим турбокомпрессором. Естественно на моторе стоял и одноступенчатый нагнетатель, с изменяемым углом установки лопастей вентилятора. Система маслоснабжения была аналогичной стоявшей на четырехтактниках, лить масло в бензин как это делается на легких двухтактных моторах, не было нужно. 

ТТХ (расчетные)

Диаметр цилиндра, мм 129,5
Ход поршня, мм 165,1
Объем, л 26
Вес сухого, кг 862
Топливо, октановое число 100
Редукция 0,451:1
Выходная мощность, л.с. 2729
Степень наддува 7:1
Расход топлива, л/ч 388,2 при 2500 об/мин

Как видно из ТТХ двигатель работал на относительно невысоких для "обычных" авиамоторов оборотах — 2500 об/мин. Согласно Рикардо при повышении оборотов 2хтактника затраты мощности на очистку и заполнение цилиндра будут здорово увеличиваться, что очень снизит его эффективность относительно 4хтактника. 
На испытаниях 21 декабря 1944 предпоследний Crecy (s/n 10) выдал 1798 л.с. без подключения турбины. Ожидалось что с ней он мог выдать 2500л.с.. Перспективы двигателя при дальнейшем совершенствовании оценивались очень высоко. Хотя есть и другое мнение: в ходе испытаний "Креси" выявились серьезные проблемы с охлаждением цилиндров. Вызвано это было видимо выбранным способом подачи воздуха в цилиндры — с продувочными окнами, и повышенным расходом масла, характерным для двухтактных двигателей. Несмотря на всякие технические ухищрения на момент окончания работ решить задачу полностью не удалось. 

2.

Предполагалось что Crecy в воздухе будет тестироваться на Hawker Henley, в марте 43 был даже выделен s/n L3385. Но до установки мотора на самолет дело так и не дошло. Перед этим, летом 41го, макет "Креси" примерили на Supermarine Spitfire Mk II, а в марте 1942 вышел официальный доклад, в котором сравнивали перспективы Спитфайра с Griffon'ом и Crecy. Было признано что планер "Спита" не выдержит мощности двухтактника, а вот дефорсированная версия "Креси" даст истребителю большее преимущество по сравнению с "Гриффоном". Для справки — серийный Griffon 65 выдавал 2220л.с. при весе 900кг.

У R-R Crecy можно сказать был парный двигатель на тяжелом топливе — авиадизель Napier Nomad. Тоже двухтактный, тоже 12 цилиндровый рядный, тоже с турбокомпаундом и жидкостного охлаждения. Но оппозитный, выдавал 3150л.с. при весе в 1620кг. Был создан в 1949, проект мотора умер в начале 50х, и к нему кстати тоже приложил руку Рикардо. "Номад" считается одним из наиболее совершенных поршневых авиамоторов, возможно шанс стать таковым был и у Crecy.

3.

4.

5.

6. Фронтальная площадь двигателя — 0,6м2, но вместе со всей "обвязкой" она получается совсем немалой — 1,33м2. 

7.

8. 

источник: http://p-d-m.livejournal.com/267605.html

Самолетные двигатели Роллс-ройс RB211 | Твой полет

Не все знают, но знаменитая компания Rolls-Royce производит не только дорогие и солидные автомобили, но и двигатели для самолетов. Первый двигатель компания выпустила еще в прошлом веке. Самая популярная модель Rolls-Royce RB211 используется с 1966 года и на данном двигателе летают самолеты и в наше время. В этой статье мы расскажем вам подробней про двигатели RB211.

Двигатели RB211, это не просто одна модель, это целое семейство двигателей. От остальных самолетных моторов их отличает большая степень двухконтурности. Данная инженерная находка позволяет развивать двигателям потрясающую тягу от 166 до 270 kN. Компания Роллс-ройс разрабатывала данный двигатель для легендарного самолета Тристар (Lokheed L-1011). Но двигатель оказался настолько успешным, что его взяли за основу большинства двигателей современных самолетов.

Разработка двигателя привела к банкротству компании. Именно так компания перешла в государственное владение, и именно за государственный счет было продолжено производство двигателей.

Вы удивитесь, но в разное время двигатели от Роллс-ройс использовались в большинстве моделей Боинга. Так, например, двигатели из семейства RB211 устанавливают на Боинги 747, 757 и 767. Конечно, чем дальше идет история и развиваются технологии, тем больше совершенствуется двигатель, дорабатывается и видоизменяется. Современный RB211 уже совсем не тот, на котором летал первый Тристар.

Фотография: Wikimedia Commons

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

ТРДДФ EJ200 Rolls-Royce для истребителя Турции. BLISK-технология и эволюция дисков

Роман Барский

14 декабря 2019, 09:59

Турция намерена ускорить создание собственного истребителя в рамках программы TF-X, заявил министр иностранных дел Мевлют Чавушоглу.

Турция заявила о намерении разморозить соглашение с британской компанией Rolls-Royce по совместному созданию двигателя для перспективного турецкого самолета.

Представители компании Turkish Aerospace Industries в Ле-Бурже 2019 особо отмечали, что истребитель TF-X должен на 65% состоять из отечественных компонентов — это требование военных. Так, турецкая компания Rocketsan уже начала разрабатывать вооружение для истребителя, бортовой электроникой займется также турецкий Aselsan.

 

Сделка между Kale Group и Rolls-Royce стоимостью 100 млн фунтов стерлингов была фактически приостановлена ​​в марте после того, как она была первоначально подписана предыдущим премьер-министром Великобритании Терезой Мэй в 2017 году. Об этом пишет британское издание «The Guardian».

 

Создав совместное предприятие в 2017 году, турецкая оборонная фирма Kale и  Rolls-Royce заявляли, что будут совместных планах по установке двигателя на турецкий самолет TF-X и замену моторов на истребителях F-16. 

Компания Rolls-Royce предложила для истребителя TF-X свой ТРДДФ EJ200. 

 


ТРДДФ EJ200

 

Британская компания Rolls-Royce предложила для истребителя TF-X свой ТРДДФ EJ200, который имеет «беспрецедентное соотношение массы к тяге» и высокую надежность. Тяга двигателя без форсажа 13500 фунтов, с форсажем до 20000 фунтов (СМИ сообщали о 6100 и 9100 кг соответственно, сухой вес двигателя 990 кг.) Турция заинтересована в стелс и требует, чтобы технологии ТРДДФ в наибольшей степени отвечали параметрам малозаметности.

«Роллс-Ройс» ежегодно инвестирует в свои НИОКР примерно 1,2 млрд ф.ст. (1,5 млрд долл США), осуществляет свою деятельность в более чем 50 странах, каждый год патентует 600 новых технологий.

 

В рамках программы TFX Анкара желает собственными силами проектировать, создать и производить истребитель, первый полет запланирован на 2023 год – год 100-летия основания Турецкой республики. Однако, большинство экспертов с пессимизмом смотрит на эту дату, пишет Defense News.

 

 

В случае возобновления совместной разработки с Rolls-Royce двигателя для истребителя TF-X, Турция хочет показать Конгрессу США, что имеет альтернативные пути получения новейших истребителей в случае отказа поставок ей американских F-35.

 

Предлагаемый Турции двигатель EJ200 создан консорциумом в составе Rolls-Royce, MTU, Avio и ITP. Консорциум был создан в конце 1980-х годов. По данным компании, двигатель проще и легче, чем иностранные ТРДДФ аналогичного класса, имеет низкий расход топлива и беспрецедентно высокий уровень тяги к массе. В настоящее время «Роллс-Ройс» изготовила более 1100 двигателей данного типа.

Кроме эффективности, современный винтовой самолёт стоит намного дешевле реактивного, менее затратна и его эксплуатация. Все эти качества и заставили Пентагон обратить внимание на машины, аналогичные AT-6 и A-29.

 

 

 

BLISK-технология

 

Моноколеса и крыльчатки давно используются в производстве малых ГТД (для вертолетов, бизнес-авиации, приводов для газокомпрессорных установок). Но только в последние годы их начали применять для двигателей военной и гражданской авиации. Моноколеса позволяют существенно уменьшить размеры обода диска за счет устранения замковых соединений и снизить вес конструкций на 30 %.

Компрессор низкого давления турбовентиляторного двигателя EJ200, изготавливается по технологии BLISK (bladed disk) – это технология сварки для дисков и лезвий с высокой степенью целостности, а так же сварка разнородных сплавов, с точными допусками на положение и углы сварных ножей.

BLISK - это технология сварки для дисков и лезвий с высокой степенью целостности, а так же сварка разнородных сплавов, с точными допусками на положение и углы сварных ножей.

У двигателя пятого поколения EJ-200 ротор компрессора состоит из семи блисков, включая вентиляторный блиск с широкохордными лопатками. По мнению специалистов, отработанная технология изготовления моноколёс в итоге оказывается экономически более выгодной, чем традиционное производство дисков и лопаток.

 

Увеличение центробежных сил и, следовательно, контактных давлений и вибраций в замковых соединениях лопаток с диском приводит к фреттинг-коррозии, вызывающей снижение усталостной прочности и ускоряющей появление усталостных трещин, что, в свою очередь, способствует отрыву лопаток и выходу двигателя из строя. Снизить напряжения в соединении лопатки с диском можно благодаря применению высоконапорных моноколёс.

У двигателя пятого поколения EJ-200 ротор компрессора состоит из семи блисков, включая вентиляторный блиск с широкохордными лопатками. 

Лопатки газотурбинных двигателей, в том числе лопатки моноколес являются наиболее нагруженными деталями, определяющими ресурс, трудоемкость и стоимость двигателя. Число лопаток в современных двигателях достигает 2...3,5 тыс. штук, поэтому их изготовление производится в условиях крупносерийного или массового производства.

 

Ресурс лопаток двигателей военной авиации - 500... 1000 ч, а для гражданской авиации - 10...20 тыс. ч. Стоимость и трудоемкость изготовления комплекта лопаток составляет 20...35 % от общей стоимости и трудоемкости двигателя.

 

 

 

Планы


Перспективный турецкий истребитель TF-X (MMU) разрабатывается совместно турецкой авиастроительной корпорацией Turkish Aerospace Industries (TAI) в сотрудничестве с корпорацией BAE Systems. Первый полет первого прототипа TF-X запланирован на 2023 год. По своей конструкции TF-X напоминает американские истребители пятого поколения, он меньше по размерам, чем F-22, но немного больше, чем F-35.

 

Планируется, что самолет получит радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой, элементы которой будут созданы на основе нитрида галлия. В полете истребитель сможет обмениваться данными с беспилотными летательными аппаратами TAI Anka, а также управлять ими.

Количество проектов TF-X  уменьшено до двух – однодвигательный и двухдвигательный (проектов с одним двигателем было два).  

 

 

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Rolls-Royce авиационных поршневых двигателей - Rolls-Royce aircraft piston engines

Сохранился Rolls-Royce, Грифон 58, один из последних Rolls-Royce поршневых двигателей будет производиться. Красный и белый «немой колокол» объект слева от двигателя является воздушный налет сирены демонстрируют

Компания Rolls-Royce произвел диапазон типов поршневых двигателей внутреннего сгорания для использования самолета в первой половине 20 - го века. Производство собственной конструкции двигателей прекратилось в 1955 году , с последними версиями Грифона, лицензионное производство Teledyne Continental Motors авиации общего назначения двигателей осуществлялось компанией в 1960 - х и 1970 - х годов.

Примеры типов авиационных поршневых двигателей Rolls-Royce остаются летная годность сегодня со многими более на всеобщее обозрение в музеях.

Первая мировая война

В 1915 г. Орел , сокол и ястреб двигатели были разработаны в ответ на военное время потребности. Орел был очень успешным, особенно для бомбардировщиков. Это было уменьшено с коэффициентом 5: 4 , чтобы сделать сокола или путем удаления одного банка своих V12 цилиндров , чтобы сделать Hawk. Меньшие двигатели предназначены для самолетов - истребителей. Впоследствии он был расширен , чтобы сделать Кондор , который видел применение в дирижаблях .

Межвоенные годы

Пустельга была послевоенная реконструкция орла показывая мокрые гильзы цилиндра в (двух) общих блоков цилиндров. Она была разработана в наддувом Peregrine и позже тетеревятник .

Разработанная одновременно с Kestrel был необычным Rolls-Royce Eagle XVI X двигатель , который был отменен в пользу пустельги , несмотря на хорошо работает на испытательном стенде.

Канюк был расширение Кестрела Кондор размера, разработанной в самой крайней форме в Rolls-Royce , R гоночного двигателя , используемого для Шнайдер Трофи конкуренции.

Сип 1939 был по существу двух Peregrines на общем коленчатом валу в конфигурации Х-24, оба из этих типов будучи считается неудачной.

Вторая мировая война и за ее пределы

Rolls-Royce Merlin , а затем развитие канюка, то Rolls-Royce Griffon было два самыми успешными проектами для Rolls-Royce , чтобы служить в Второй мировой войне , Мерлин питания RAF истребителей Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire , истребитель / бомбардировщика де Havilland Mosquito , Ланкастер и Галифакс тяжелые бомбардировщики , а также союзные самолеты , такие как американский P-51 Mustang и некоторых марок Kittyhawk .

Экспериментальные двигатели были разработаны в качестве альтернативы для самолетов высокой производительности , таких как Н-24 конфигурация Rolls-Royce Eagle 22 , в двухтактной Rolls-Royce Креси и Rolls-Royce , Пеннин и Rolls-Royce , Exe , ех будучи только один из эти последние три двигателя летать. Однако успешное развитие Merlin и Грифона, и внедрение реактивных двигателей исключает значительное производство этих видов.

Производство Rolls-Royce поршневых двигателей самолетов разработаны было прекращено в 1955 году с последними вариантами Грифона. В период с 1961 по 1981 год Rolls-Royce получила лицензию на строительство Teledyne Continental ассортимент легких авиационных поршневых двигателей , включая Continental O-520 .

Выжившие

По состоянию на 2017 г. примеров сокола, Грифон, пустельги и Мерлина остается летной годности.

Двигатели на дисплее

Различные типы Rolls-Royce авиационных поршневых двигателей на всеобщее обозрение в следующих музеев:

Хронологический список

1915 Rolls-Royce Eagle V-12

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

Заметки

Список используемой литературы

  • Gunston, Билл. Всемирная Энциклопедия Aero Engines . Кембридж, Англия. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-163-9
  • Наум А., Фостер-Пегг, RW, Береза, D. Роллс-Ройс Креси , Rolls-Royce Heritage Trust. Дерби, Англия. 1994 ISBN  1-872922-05-8
  • Лумсден, Алек. Британские Поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Аэролайф Publishing, 2003. ISBN  1-85310-294-6 .
  • Rubbra, AA Rolls-Royce Поршень Aero Engines - дизайнер вспоминает: Historical Series нет 16 : Rolls Royce Heritage Trust, 1990. ISBN  1-872922-00-7

дальнейшее чтение

  • Билл Gunston , Разработка Поршень Aero Engines . Кембридж, Англия. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN  0-7509-4478-1
  • Билл Gunston, Rolls-Royce Aero Engines , Patrick Stephens Limited (Haynes Group) ISBN  1-85260-037-3
  • Сэр Стэнли Хукер , не так много инженера , Аэролайф Publishing, ISBN  0-906393-35-3
  • Pugh, Питер. Магия Имени - История Rolls-Royce - Первые 40 лет . Кембридж, Англия. Icon Books Ltd, 2000. ISBN  1-84046-151-9

внешняя ссылка

<img src="https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1x1" alt="" title="">

Rolls-Royce испытал свой гибридный авиадвигатель — aeronautica.online

Rolls-Royce провёл наземные испытания гибридной электрической двигательной установки, построенной на основе газотурбинного двигателя Allison М250, который был создан в 1960-е годы. Они проходили в Индианаполисе, штат Индиана, и включали тесты производительности в трёх режимах работы: гибридном, параллельном гибридном и турбоэлектрическом, — и моделировали операции взлёта, крейсерского полёта, посадки и руления.

Лётные испытания назначены на 2021 год.

Истоки

Британский производитель назвал свой вариант M250 hybrid и собирается сделать его применимым для различных транспортных платформ: вертикального взлёта и посадки (eVTOL), самолётов общей авиации и вертолётов.

Allison M250 нашёл наибольшее применение на вертолётах (Bell 407), однако подходил и для летательных средств с неподвижным крылом. Rolls-Royce собирается увеличить его мощность — гибрид должен развивать от 500 кВт до 1 МВт.

Принципиальная схема

Газотурбинный двигатель дополняется электрической батареей высокой ёмкости, генераторами электрического тока, конверторами и системой управления питанием.

В гибридном режиме работы газовая турбина заряжает аккумулятор, который подаёт всю мощность на силовые установки и в бортовые системы.

В параллельной гибридной схеме тягу двигателей летательного аппарата обеспечивают одновременно турбина и аккумулятор; бортовые системы питаются от последнего.

В турбоэлектрической конфигурации батарея резервирована: турбина является и приводом силовой установки, и источником энергии для бортовых систем.

Возможности

Производитель утверждает, что система будет пригодна для потенциальных транспортных средств eVTOL air mobility массой до 2 000 кг с дальностью полёта до 1600 км.

На «домашнем» авиасалоне в Фарнборо в 2018 году Rolls-Royce представил концепт воздушного такси с шестью роторами на наклонном крыле, рассчитанного на пять пассажиров:

E-Fan X

При этом параллельно собственному проекту вместе с Airbus и Siemens британцы разрабатывают E-Fan X hybrid2 — гибридную двигательную установку мощностью 2,5 МВт на основе турбины AE2100. Испытания модифицированного самолёта BAe 146, где один из четырёх его стандартных турбовентиляторных моторов Lycoming ALF502 будет заменён на тестовый гибридный образец, пройдут в 2020 году.

BAe 146 проекта E-Fan XРендер концепта Rolls-Royce eVTOL, представленного на авиашоу Фарнборо 2018

Малоизвестные странцы истории - как Rolls-Royce помог появиться МиГ-15

Прогресс в создании турбореактивных самолетов в CCCP 1946-1947 гг. был огромным. Однако все они имели фундаментальный недостаток — чрезвычайно короткое время полета и, как следствие, небольшую дальность полета. Даже для фронтовых самолетов такие параметры были неприемлемы. В Великобритании и США достижения были определенно лучше. Двигатели серии РД-10 и РД-20, производимые в Советском союзе, не могли удовлетворить требованиям для самолетов новой конструкции. Двигатель ТР-1 не обещал ничего хорошего.

РД-45 — точная копия британского двигателя


Ситуация в глобальном развитии турбореактивных двигателей была под пристальным вниманием советской разведки. Вся информация передавалась известному авиаконструктору Артему Ивановичу Микояну и любимцу Сталина Яковлеву. Это еще не все. Артем Микоян был братом Анастаса Микояна, члена политического совета, который был правым человеком Сталина, а затем и верноподданным Хрущева.

В 1946 году компания Rolls-Royce выставила свои двигатели Derwent V и Nene I/II на продажу. 17 июня 1946 года Совет министров CCCP принял решение о покупке этих двигателей в Великобритании. Для этого туда была направлена делегация. Его членами были: Артем Иванович Микоян — конструктор самолета, Владимир Яковлевич Климов – создатель двигателей, С. Т. Кишкин — технолог-металлург. Делегация находилась в Англии с 3 декабря 1946 года по 22 декабря 1946 года. (Владимир Климов оставался там до 1 февраля 1947 года). Слишком много от поездки не ожидалось. Отношения недавних союзников к этому времени уже охладились. Однако англичане хотели продать двигатели во чтобы не стало. Московские ходоки посетили заводы Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce и Vickers-Armstrong.
10 января 1947 года в Центральный комитет политбюро коммунистической партии Советского Союза был представлен подробный отчет. Он содержал информацию о крупных финансовых ресурсах, вложенных в разработку турбореактивных двигателей. Был описан успех жаропрочного сплава Nimonic-80. Было указано на надежность и долговечность двигателей Derwent V и Nene I. Отмечалась простота эксплуатации и ремонта. Также было указано, что достижения Германии намного скромнее нынешних успехов Великобритании.

В данной ситуации было решено любой ценой купить эти двигатели в Великобритании или другой стране, а затем копировать их. В партийных материалах не скрывалось, что планируется копировать двигатели без покупки лицензии. Соглашение о покупке было одобрено CCCP 11 марта 1947 года. 21 марта 1947 года первые 10 двигателей Derwent V отправились на морским путем из Англии в Мурманск. Другая поставка: 20 штук Derwent V (тяга 15,6 kN, 125-часовой интервал обслуживания) и 15 Nene I (тяга 22,3 кН) отплыли в Мурманск в ноябре 1947 года. По другим данным, было приобретено 30 двигателей Derwent V и 25 Nene I / II.

Гораздо раньше, 15 февраля 1947 года, было принято тайное решение о копировании двигателей Derwent V и Nene I / II. Передача лицензии соглашением о покупке Советам не предусматривалась, но документация на двигатели, была получена разведкой. Факт, что эти двигатели были скопированы без лицензии, был обнаружен в 1958 году во время посещения Пекина летчиком и членом совета директоров Rolls-Royce Уитни Стритом, который осматривал там самолет МиГ-15. Он решил подать в суд на правительство CCCP с требованием возмещения убытков за 200 миллионов фунтов стерлингов, разумеется СССР требования проигнорировал.

В Великобритании до сих пор слышна критика послевоенного правительства страны из-за этой сделки. По мнению экспертов Москве понадобилось бы не менее пяти лет, чтобы создать двигатель с параметрами близкими Rolls-Royce Nene, и, следовательно, не было бы такого истребителя, как МиГ-15. Их первый двигатель ТР-1 Архипа Люльки был явно неудачным. Следует, однако, отметить, что приобретенные двигатели использовались в то время в авиации нескольких стран. Поэтому они не были секретными конструкциями. Продажа была жестом доброй воли для невоенного применения, который оказался очень наивным. Соединенное Королевство никогда больше не повторяло эту ошибку. С другой стороны, неизвестно, не смогли бы ли Советы получить эти двигатели другим способом в другой стране.

С новыми двигателями уже появилась возможность установить новые требования к новому истребителю. В марте 1947 года Кремль их представил конструкторам. Максимальная скорость на большой высоте, мощный пулемет, продолжительность полета около 1 часа – основные из них.

6 января 1948 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщил Сталину, что заводы № 45 и № 500 справились с копированием и организацией производства британских двигателей Nene I и Derwent V. Первые двигатели этого типа были построены и 30-31 декабря 1947 года, они прошли обычные приемо-сдаточные испытания и получены следующие данные: РД-45 (Nene I) — максимальная тяга 2 150 кГ, вес 821 кг, РД-500 (Derwent V) — максимальная тяга 1 630 кг, вес 595 кг. Полученные параметры, как отмечалось, полностью соответствуют британским двигателям.

Микоян для своего будущего истребителя выбрал более мощный двигатель, но он был тяжелее. Выбор концепции будущего самолета занял долгое время. Конечно, Микоян хотел избежать неприятностей, которые сопровождали истребитель МиГ-9. Он отказался от двухдвигательной системы, а также от размещения выпускного сопла под фюзеляжем, считая это неприемлемым. Долгое время он придерживался концепции, подобной английскому Vampir, но со стреловидным крылом. Что касается крыльев, у Микояна не было ни малейшего сомнения. Они должны были быть стреловидными.

Двигатели Rolls Royce Nene — это в своей основе два двигателя Rolls-Royce Nene в версиях Mk 1 и Mk 2 — первыми версиями этого семейства. Rolls-Royce Nene относится к турбореактивным двигателям третьего поколения с центробежным компрессором, ставшие продолжением разработок компаний Wellend и Derwent и производимых на заводах Rolls-Royce. Эти двигатели были заменены двигателями семейства Avon с осевыми компрессорами. Двигатель Rolls-Royce Nene использовался на самолетах Avro Lancastrain вместо поршневых двигателей Merlin. Они также использовались на Lockheed XP-80 Shoting Star. В 1947 году лицензионное производство было организовано в США на заводе Pratt & Whitney, под обозначением J-42. Эти двигатели устанавливались, в частности, на истребителях Grumman F9F Phanter. Двигатели Rolls-Royce Nene и Pratt & Whitney J-42 использовались в качестве силовых установок для более чем 25 конструкций самолетов.

Двигатель Rolls-Royce Nene I/II был значительно мощнее по сравнению с Rolls-Royce Derwent V. Его первый запуск состоялся в 1944 году. Двигатель Rolls Royce Nene получил 9 трубчатых камер сгорания. Тяга составила 22,24 кН при 12 300 об / мин на уровне моря. (Холостая скорость 0,53 кН при 2500 об / мин). Размеры двигателя; длина 2,458 м (96,8 дюйма), диаметр 1,277 м (49,5 дюйма), масса 726 кг. Соотношение тяги к весу составляет 0,0306 кН / кг или иначе 32,643 кг / кН. Это худшие параметры, чем двигатель Derwent V, но большая тяга была важнее. Топливо – авиационный керосин типа R.D.E.F./F/KER. Расход топлива 108,04 кг/кН/ч. Масляная система с охлаждением и масляной фильтрацией. Турбина двигателя одновременно вращала генератор и высотный компрессор.

Двигатель Rolls-Royce Nene в CCCP получил обозначение РД-45, поскольку он был воспроизведен на заводе № 45. Производство было также налажено на заводе ГАЗ-116. 30 декабря 1947 года появился истребитель МиГ-15, оснащенный двигателем РД-45, а вскоре после этого, 8 января 1948 года, — истребитель Ла-15 (Ла-174) с двигателем РД-500. Эти самолеты были построены по современной схеме со стреловидными крыльями и имели аналогичную высокую производительность (МиГ-15 — скорость 1047 км/ч, Ла-15 — 1026 км/ч). МиГ-15 пошел в крупносерийное производство, став самым распространенным в истории реактивным самолетом (около 12 000 всех версий и еще несколько тысяч – по лицензии в разных странах), а «15» были п выпущены в ограниченных количествах для одного истребительного полка. Еще до них в КБ Яковлева был разработан самолет Як-25, который совершил первый полет 31 октября 1947 года, но из-за использования прямых крыльев он имел более слабые характеристики и не пошел в серийное производство.

Двигатель Климов РД-45 казался более перспективным для Кремля из-за большей тяги, несмотря на его большие размеры и вес. Но со временем он получил изменения. Был увеличен размер камер сгорания, диаметр турбины и т.д. Так появился двигатель ВК-1 (Владимир Климов), который позже получил форсаж (версия ВК-1Ф). Двигатель WK-1 стал силовой установкой самолетов МиГ-15 бис, Ил-28, а двигатель ВК-1Ф — самолета МиГ-17.

Двигатель РД-45Ф производился в Польше на WSK PZL Rzeszów под обозначением Lis-1. Обозначение Lis — это аббревиатура от польски слов «лицензированный двигатель». Интересно, что Польше пришлось заплатить Советскому союзу за лицензию, хотя он, как написано выше, британцам за лицензию не заплатил ни фунта. Двигатель Lis-1 имеет тягу 1 x 22,25 кН (1 x 2,270 kG). Однако относительно быстро этот двигатель на производственной линии был заменен двигателем ВК-1, который в Liski PZL Rzeszów был обозначен как Lis-2. После запуска производства истребителей Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-5 P (МиГ-17ФП) в Польше также было налажено производство двигателей ВК-1 с форсажем под обозначением Lis-5. Этот двигатель также использовался на польском самолете Lim-6. Двигатель Lis-5 с 1 х 26,46 кН (1 х 2700 кГ), а с форсажем 1 х 33,12 кН (1 х 3 380 кГ).

Андрей Бочкарев

Rolls-Royce тестирует гибридные двигатели для самолетов

Rolls-Royce сделал значительный шаг к созданию гибридно-электрических силовых установок для авиации следующего поколения.



На данный момент прошли успешные наземные испытания гибридной системы с использованием газовой турбины М250. Этот весьма удачный двигатель обычно используется на вертолетах.

Испытания являются частью одной из мировых комплексных программ по разработке и интеграции гибридных аэрокосмических турбинных двигателей. Если испытания двигателя продут успешно, то первый экспериментальный самолет, снабженный гибридной турбиной, поднимется в воздух в 2021 году.

Rolls-Royce уже успешно протестировал гибридную версию газовой турбины M250 в демонстрационной наземной установке на трех режимах работы: серии Hybrid, Parallel Hybrid и Turbo-Electric.

Гибрид M250 планируется использовать в качестве силовой установки мощностью от 500 кВт до 1 МВт с возможностью трансформировать авиационную мощность. Система будет использоваться в ряде транспортных платформ как средство распределения электрической тяги, включая EVTOL (гибридные электрические вертикальные взлетно-посадочные машины), самолеты общего назначения и гибридные вертолеты.

Полное тестирование двигателя проводилось на современном заводе в Индианаполисе, США, где каждый компонент и подсистема гибридного двигателя были индивидуально протестированы на электрические характеристики. Испытательные мероприятия включали в себя моделирование поведения двигателя при взлете, крейсерском полете, посадке и рулении. Результаты проверки подтвердили пригодность системы для ряда транспортных платформ, включая самолеты с дальностью полета до 1000 миль и весом до 2000 кг.

Этот двигатель идеально подойдет для гибридного самолета Rolls-Royce EVTOL, который был представлен ​​на авиасалоне в Фарнборо в Великобритании в прошлом году, а также будет отвечать требованиям других авиастроительных компаний.

Следующим шагом является дальнейшее продвижение гибридной двигательной установки в направлении интеграции на самолете и экспериментальные полеты в 2021 году. Гибридный силовой агрегат M250 дополняет систему AE 2100 мощностью 2,5 МВт, разрабатываемую для более крупных самолетов, включая региональную авиацию, и проходящую испытания в Airbus на демонстрационной платформе E-Fan X.

Rolls-Royce тестирует гибридные двигатели для самолетов

Rolls-Royce сделал значительный шаг к созданию гибридно-электрических силовых установок для авиации следующего поколения.



На данный момент прошли успешные наземные испытания гибридной системы с использованием газовой турбины М250. Этот весьма удачный двигатель обычно используется на вертолетах.

Испытания являются частью одной из мировых комплексных программ по разработке и интеграции гибридных аэрокосмических турбинных двигателей. Если испытания двигателя продут успешно, то первый экспериментальный самолет, снабженный гибридной турбиной, поднимется в воздух в 2021 году.

Rolls-Royce уже успешно протестировал гибридную версию газовой турбины M250 в демонстрационной наземной установке на трех режимах работы: серии Hybrid, Parallel Hybrid и Turbo-Electric.

Гибрид M250 планируется использовать в качестве силовой установки мощностью от 500 кВт до 1 МВт с возможностью трансформировать авиационную мощность. Система будет использоваться в ряде транспортных платформ как средство распределения электрической тяги, включая EVTOL (гибридные электрические вертикальные взлетно-посадочные машины), самолеты общего назначения и гибридные вертолеты.

Полное тестирование двигателя проводилось на современном заводе в Индианаполисе, США, где каждый компонент и подсистема гибридного двигателя были индивидуально протестированы на электрические характеристики. Испытательные мероприятия включали в себя моделирование поведения двигателя при взлете, крейсерском полете, посадке и рулении. Результаты проверки подтвердили пригодность системы для ряда транспортных платформ, включая самолеты с дальностью полета до 1000 миль и весом до 2000 кг.

Этот двигатель идеально подойдет для гибридного самолета Rolls-Royce EVTOL, который был представлен ​​на авиасалоне в Фарнборо в Великобритании в прошлом году, а также будет отвечать требованиям других авиастроительных компаний.

Следующим шагом является дальнейшее продвижение гибридной двигательной установки в направлении интеграции на самолете и экспериментальные полеты в 2021 году. Гибридный силовой агрегат M250 дополняет систему AE 2100 мощностью 2,5 МВт, разрабатываемую для более крупных самолетов, включая региональную авиацию, и проходящую испытания в Airbus на демонстрационной платформе E-Fan X.


Смотрите также