8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Двигатель уд 2 ремонт устройство эксплуатация


Двигатель УД2 - устройство, особенности и техническая характеристика :: SYL.ru

Стационарные двигатели применяется для привода различных установок – насосов, генераторов и т. д. В СССР таким двигателем стал УД2. Благодаря простой конструкции и легкости ремонта и обслуживания мотор достаточно широко используется в отдаленных районах страны и для привода различной армейской техники. Первые серийные образцы двигателей были выпущены в 1952 году.

Общая схема и характеристики

Стационарные двигатели с воздушным охлаждением УД-2 «Ульяновец» выпускаются на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) в течение достаточно продолжительного времени. Конструктивно агрегат представляет собой двухцилиндровый карбюраторный мотор и состоит из следующих основных узлов:

  • Картера, с размещенными в нем кривошипным и распределительным механизмами.
  • Систем смазки и охлаждения цилиндров.
  • Систем питания топливом и зажигания.
  • Система запуска.

Поскольку в качестве топлива используется низкооктановый бензин, то технические характеристики двигателя УД-2 невысоки. Максимальная мощность моторов в зависимости от настройки частоты вращения составляет всего 6…8 сил при объеме цилиндров 0,61 литра. Максимально допустимые обороты при этом не должны превышать 3000 в минуту. Расход топлива при этом достаточно высок и составляет около 370 гр/(л.с.*ч). Согласно инструкции, двигатель УД-2 весит около 72 кг (что является очень большой цифрой) при следующих габаритах:

  • Длина – 0,55 м.
  • Ширина – 0,485 м.
  • Высота – 0,555 м.

Модификации

Двигатели УД2 различались по типу их применения, который отражался в их индексе. Для питания генераторов использовались версии с приставкой «Г». Такие моторы имели электрический стартер и переходный колокол для стыковки с генератором. Система зажигания двигателя УД2-Г оснащалась магнето с постоянным углом опережения зажигания.

Вариант «С» изначально был создан для привода небольших сельскохозяйственных машин и оснащался редуктором и аналогичным версии «Г» магнето. Для небольших плавучих средств изготовлялась версия «В», оснащенная сцеплением и реверсным редуктором. Вместе с мотором поставлялся гребной вал и винт. Интересный факт: двигатель УД2-В первых выпусков имел жидкостное охлаждение. Но поздние версии получили стандартные цилиндры и поставлялись под обозначением ПД-221. Для дорожной техники выпускалась версия УД2-Т, имевшая на картере электрический стартер и переходной фланец для установки различных коробок передач. Такие двигатели выпускались под обозначением СМ-12.

После модернизации в 90-е годы все двигатели получили приставку «М» к обозначению. В настоящее время базовый мотор носит обозначение УД2-М1 и выпускается в нескольких исполнениях, имеющих следующие отличия:

  • УД2С-М1 имеет жестко установленный на двигатель редуктор РО-1. Дополнительно агрегат комплектуется 20-литровым баком для топлива.
  • УД2Т-М1 оснащается установленным над двигателем 8-литровым топливным баком, которого хватает на 1,5 часа работы двигателя.
  • УД2СТ-М1 оснащен редуктором РО-1 и 8-литровым баком для топлива.

Примерно до середины 90-х годов выпускался двигатель УД2-1МС с электрическим стартером, который поставлялся по армейским заказам для оснащения передвижных электростанций мощностью 4 кВт.

Картер и цилиндры

Основой конструкции двигателя является чугунный картер, состоящий из двух половин. Взаимное расположение половин определяется по установленным на заводе коническим штифтам. Между половинами картера имеется прокладка, которая не позволяет вытекать маслу из двигателя. Половины картера стянуты между собой шпильками.

На верхней половине картера болтами прикручены постели коренных опор коленчатого вала. Нижняя половина картера имеет сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой и люк в боковой части. Люк крепится болтами и служит для обслуживания внутренних деталей кривошипного механизма и для очистки масляного фильтра. На нижней кромке картера имеются четыре прилива для крепления двигателя к раме или фундаменту.

Коленчатый вал

Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.

Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.

Поршни и шатуны

На двигателе применены двутавровые стальные шатуны с тонкостенной бронзовой втулкой в верхней части. Коренная шейка шатуна имеет заливку баббитовым сплавом марки Б-83. Для регулировки зазора в таком подшипнике крышка коренных подшипников имеет комплект сменных прокладок толщиной по 0,05 мм. По мере износа баббитового подшипника эти прокладки убирают, обеспечивая нормальный зазор.

Поршневая группа мотора оснащается алюминиевыми поршнями. Каждый поршень имеет по два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Конструкция поршня имеет вставки для компенсации термических расширений детали при работе. Для соединения поршня и шатуна используется плавающий поршневой палец, зафиксированный двумя стопорными кольцами.

Система смазки

Смазка двигателя УД2 осуществляется из 4-литровой масляной ванны в картере под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются нижние подшипники шатунов. Для подачи масла используется обычный шестеренчатый насос с приводом от коленчатого вала. Масло поступает в полость внутри коленчатого вала и потом к баббитовым подшипникам. Часть масла из насоса поступает в установленный в картере фильтр тонкой очистки. Очищенное масло стекает обратно в картер. Для контроля давления масла в конструкции двигателя УД2 используется механический датчик. Он представляет собой штифт, который при нормальном давлении масла выдвигается на определенную длину из корпуса.

Благодаря использованию шариковых подшипников в опорах удалось уменьшить протяженность масляных магистралей. Все остальные узлы мотора смазываются разбрызгиванием.

Газораспределение и охлаждение

Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.

Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.

Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.

Питание

Подача бензина в цилиндры осуществляется карбюратором модели К-16В, имеющим дополнительный привод заслонки от регулятора числа оборотов. Принцип работы регулятора основан на раздвижении балансиров центробежной силой. После достижения определенного предела балансиры доходят до толкателя, который уменьшает обороты мотора. При падении оборотов балансиры возвращаются назад пружинами, и обороты двигателя вновь начинают расти. Параметры регулятора настраиваются под каждый конкретный случай использования двигателя УД2.

Питание карбюратора бензином идет самотеком. Для очистки воздуха карбюратор оснащается масляным контактным воздушным фильтром. Моторы СМ-12 оснащались фильтром со сменным бумажным элементом. Важным элементом конструкции двигателя УД2 является система вентиляции картера. Для этого между клапанной коробкой и воздушным фильтром установлен резиновый шланг, закреплённый зажимами. На фотографии хорошо видны карбюратор и фильтр двигателя.

Зажигание рабочей смеси

Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.

Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.

Самодельная техника

Двигатель достаточно часто используется при создании различных образцов сельскохозяйственной техники. В такой технике большой вес мотора оказывает положительное действие, поскольку обеспечивает небольшой машине устойчивость при работе с различными сельскохозяйственными приспособлениями.

Самодельные трактора с двигателем УД-2 обычно оснащаются коробками передач от классических «Жигулей» или «Москвичей». Для соединения двигателя и коробки изготавливают переходную плиту. На коленчатый вал устанавливают многоручьевой шкив, от которого осуществляется привод генератора и различных вспомогательных узлов. Образец самодельного трактора на фотографии ниже.

В конструкции передних колес также широко используются элементы подвесок отечественных машин. В качестве рулевого редуктора применяют стандартный узел от легкового автомобиля. Некоторые конструкторы осуществляют привод от рулевого вала на редуктор с помощью моторной цепи. Ведущий мост используется от ВАЗ или АЗЛК, с укороченными по желанию конструкторов чулками. Привод от коробки скоростей на мост выполняется обрезанным до нужной длины стандартным карданным валом от «жигулей». Все узлы и агрегаты монтируются на самодельной раме из уголкового профиля или из швеллера. Еще один образец творчества с двигателем УД2.

Некоторые авторы оснащают свои минитрактора с двигателем УД2 различными подъемными механизмами с использованием деталей от подъемников кабин грузовых автомобилей.

Двигатель УД2-М1 - инструкция по эксплуатации

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

Двигатель УД2-М1 - инструкция по эксплуатации

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и требования по эксплуатации и уходу за ним.

Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя «Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям внутреннего сгорания и их эксплуатации.

Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется, возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.

Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

 

Двигатель УД-2: характеристики, устройство

К числу наиболее популярных моделей стационарных двигателей, получивших широкое распространение в СССР, целесообразно отнести двигатель УД 2. Подобные устройства использовались в конструкциях различного оборудования — насосов, генераторов и других приборов. Длительный срок службы изделия, превосходные технические характеристики и простое устройство сделали его крайне востребованным среди потребителей.

Назначение двигателя УД-2

Прежде чем более подробно изучить технические характеристики двигателя УД2, необходимо более подробно рассмотреть его тип и назначение. Он относится к категории многофункциональных силовых агрегатов среднефорсированного типа, что позволяет использовать его в широком спектре устройств.

УД 2М использовался в:

  • различных моделях бензоэлектрических агрегатов, генераторов;
  • насосном оборудовании;
  • приводах компрессоров, лебедок и других механических узлах;
  • моторных лодках различного назначения.

Двигатель используется в различном оборудовании

Массовый выпуск первых экземпляров УД начался в 1952 году на моторном заводе в Ульяновске, когда были изготовлены моторы трех различных модификаций. Со временем линейка силовых агрегатов была дополнена в 1967 сразу двумя моделями.

Устройство представляет собой агрегат 4-х тактного типа с клапанами, расположенными в нижней части изделия, за исключением более поздних модификаций.

Ресурс двигателя при своевременном техническом обслуживании крайне велик, что позволяет использовать его до сих пор, особенно в удаленных регионах страны. Огромное значение имеет правильная регулировка зажигания, которая позволяет успешно заводить устройство даже в условиях низких температур.

Технические характеристики двигателя УД-2

Желая выяснить особенности, которыми обладает двигатель УД2 М1, а также другие модификации, целесообразно изучить рабочие показатели этой серии моторов. Они практически идентичны для всех модификаций этой серии и делают агрегат оптимальным вариантом для установки на различную спецтехнику, а также самодельные устройства.

Основные технические характеристики УД-2:

  • объем изделия — 610 см3;
  • мощность — 8 л.с.;
  • количество цилиндров — 2, диаметром 7,2 см;
  • система смазки — комбинированная;
  • рекомендуемый тип масла — минеральное;
  • система охлаждения — принудительная, воздушного типа;
  • подача топлива — карбюраторная;
  • габариты (ДхШхВ) — 55х48,5х55,5 см;
  • тип потребляемого топлива — неэтилированный А-72; А-76;
  • вес изделия — 72 кг.

Благодаря небольшому уровню расхода топлива, который составляет порядка 370 г/л.с. в час, цена эксплуатации техники крайне экономичная. При этом небольшой вес агрегата и обилие запчастей, позволяют значительно сэкономить на техническом обслуживании, ремонте, выполняя необходимые работы самостоятельно.

Переделка мотора не пользуется большой популярностью среди владельцев, поскольку он обладает оптимальными характеристиками. Значительно чаще «Ульяновец» используется в качестве силового агрегата для сборки различных самодельных видов спецтехники — тракторов, мотоблоков, культиваторов.

Двигатель Ульяновец

Устройство двигателя УД-2

Как показывают многочисленные отзывы владельцев подобного устройства, оно отличается простой, надежной конструкцией, которая способна прослужить долгие годы при надлежащем отношении. Основным элементом двигателя представляется картер, составными узлами которого являются 2 корпусные детали.

К числу других важных составляющих целесообразно отнести:

  • кривошипно-шатунный механизм, установленный в картере;
  • поршневая группа;
  • коленвал;
  • маховик.

Необходимо отметить, что при изготовлении деталей этого силового агрегата использовалось сразу 2 материала. Для элементов, больше других подверженных износу, в качестве материала изготовления был выбран чугун, а для других менее ответственных деталей — алюминиевый сплав. Это позволило снизить вес агрегата, а также увеличить срок его службы.

Модификации двигателя УД-2

За время выпуска этого легендарного отечественного мотора Ульяновским заводом было выпущено 4 основных его модификаций. Они отличаются между собой мощностными показателями, а также конструктивными особенностями:

  • УД2С-М1 — оснащен редуктором РО-1;
  • УД2Т-М1 — отличается наличием 8-литрового топливного бака;
  • УД2СТ-М1 — предусматривает наличие редуктора и топливного бака.

Необходимо упомянуть модификацию УД2-1МС, которая отличалась наличием электростартера. Он позволял сделать старт двигателя значительно увереннее, благодаря чему эта модификация использовалась в армейской технике.

Заключение

Ульяновец УД-2 стал популярным мотором, который повсеместно использовался в различных типах оборудования, в том числе самодельного. Благодаря сочетанию оптимальных технических параметров, низкой стоимости обслуживания, а также длительного срока службы мотор по праву считается универсальным.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1

 

Уход за топливной системой

Необходимо следить, чтобы в бензобаке было достаточное количество бензина, который следует предохранять от загрязнения.

Если бензин переливается через поплавковую камеру карбюратора, следует постучать слегка снизу по камере.

В случае если это не поможет, надо снять крышку поплавковой камеры и проверить состояние поплавка и запорной иглы.

Нужно систематически промывать фильтр наконечника бензопровода, присоединяемого к карбюратору. При завёртывании болта наконечника бензопровода следует убедиться в том, что с обеих сторон наконечника находятся прокладки.

Для продувки и прочистки жиклёров необходимо снять крышку поплавковой камеры. Для осмотра главного жиклёра нужно отвернуть пробку. В случае засорения жиклёров, их необходимо продуть или прочистить жёсткой щетинкой (ни в коем случае нельзя применять для этой цели металлические иглы!).

Уход за системой зажигания двигателя УД2-М1

При установке магнето на двигатель необходимо:

а) поставить поршень 1 (рис. 10) первого цилиндра (считая от маховика) в верхнее мертвое положение в конце хода сжатия (оба клапана закрыты) и совместить риску «К» на маховике с плоскостью разъема картера «Т» с правой стороны (со стороны регулятора), что соответствует установочному углу опережения зажигания 6о.

При работе двигателя автомат опережения зажигания магнето увеличивает угол опережения зажигания до 22–24о.

б) снять экран, поставить валик магнето в положение разрыва контактов. При этом контактная пластина на бегунке должна находиться против контакта первого провода на распределителе;

в) установить магнето на двигатель. При этом выступы на корпусе автомата опережения зажигания магнето 9 должны попасть в соответствующие впадины промежуточной муфты 7.

Промежуточная муфта должна иметь люфт в осевом направлении 0,2-0,5 мм. Для проверки снять крышку регулятора (стопорный винт с прорезью не вывертывать). Если необходимо - ослабить стяжной болт ведущей муфты магнето и отрегулировать зазор.

Для проверки правильности установки угла опережения зажигания на двигателе необходимо:

а) провернуть коленчатый вал против хода до замыкания контактов;

б) проворачивая коленчатый вал по ходу, определить момент размыкания контактов (при этом поршень 1-гo цилиндра должен находиться в ВМТ на ходе сжатия).

При правильно установленном зажигании метка на маховике, соответствующая углу опережения зажигания, должна совпадать с плоскостью разъёма картера. В случае несовпадения их необходимо повернуть магнето в проушинах в нужном направлении.

Перед установкой магнето на двигателе следует проверить его состояние, чтобы обеспечить надёжный запуск и работу двигателя.

Для этого необходимо осмотреть магнето, вытереть наружную поверхность от грязи и масла.

Следует также проверить состояние контактов прерывателя, для чего необходимо снять на магнето экран, крышку распределителя и бегунок. Зазор между контактами должен быть равным 0,3 мм. Контакты прерывателя должны быть чистыми.

В случае необходимости - отрегулировать зазор и зачистить контакты.

Концы проводов, идущие к распределителю, должны быть ровно обрезаны, жилы проводов не должны выступать из резиновой изоляции. После установки проводов в гнезда распределителя через экран, завернуть и затянуть зажимную гайку (проверку крепления провода производить слабым натягом).

Для обеспечения нормальной работы магнето необходимо содержать в чистоте и удалять с его поверхности грязь и масло по мере их появления. Во время эксплуатации поддерживать контакты прерывателя в исправном состоянии, а также следить за их чистотой и необходимым зазором между ними. Зазор следует контролировать щупом. Для удаления с контактов грязи и масла протереть их замшей, смоченной в бензине первого сорта или в спирте. Зачистку контактов от нагара производить только специальным напильником, прилагаемым к магнето.

Первую регулировку зазора между контактами и их зачистку рекомендуется произвести после первых 50 часов работы магнето на двигателе (ТО-1). Последующие зачистки и регулировки зазора следует делать через каждые 200 часов работы (ТО-2). Одновременно в указанные сроки необходимо производить обтирку деталей распределителя (крышку распределителя и бегунок) от попадающей на них пыли и грязи.

Через каждые 400 часов работы магнето на двигателе (через один ТО-2) необходимо:

1. Произвести замену смазки в шарикоподшипниках магнето. Для этого нужно разобрать магнето в следующей последовательности:

а) Отвернуть торцовым ключом гайку крепления автомата опережения зажигания, снять автомат опережения зажигания и шпонку с конуса ротора магнето. Снятие шпонки обязательно, в противном случае шпонка будет разлохмачивать фетровый сальник в корпусе магнето, что приведет к попаданию масла из двигателя в корпус магнето.

б) Отвернуть два винта, крепящие экран, снять экран и распределитель.

в) Отвернуть винт, крепящий бегунок, на два - три оборота, снять бегунок.

г) Отвернуть три винта (в том числе один винт со стороны автомата опережения) снять крышку.

д) Вынуть ротор магнето из корпуса.

е) Отвернуть две шпильки на 5-7 оборотов, крепящие трансформатор, вынуть из корпуса трансформатор.

ж) При замене конденсатора (пробой конденсатора) необходимо произвести следующую разборку:

- разобрать магнето, как указано в пп а, б, в, г;

- отвернуть два винта держателя конденсатора; вынуть конденсатор;

- отвернуть гайку специального винта клеммы вывода низкого напряжения, вынуть винт и снять конденсатор.

з) При замене контактов прерывателя необходимо произвести следующую разборку:

- разобрать магнето, как указано в пп. б, в

- вывернуть винт, крепящий соединительный проводник;

- вывернуть винт, крепящий пластину прерывателя к крышке, снять пластину прерывателя;

- отвернуть винт, крепящий пружину прерывателя;

- вынуть замковую шайбу с оси подушечки рычага, снять с оси рычаг с подушечкой в сборе;

- отвернуть винт, крепящий контактную стойку, снять с оси контактную стойку.

После разборки, удалить остатки старой смазки путем промывки сепараторов (с шариками) в бензине и протирки наружных и внутренних обойм подшипников чистой тряпкой, смоченной в бензине. При этом нужно, по мере надобности, удалять с ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них старую смазку, после чего ламели ротора и полюсные башмаки корпуса нужно слегка смазать синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.

Сепараторы шарикоподшипников с шариками необходимо заполнить на 2/3 смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74, после чего собрать магнето. В собранном магнето ротор должен вращаться легко, без заеданий.

Правильно собранное и отрегулированное магнето при резком поворачивании ротора должно давать искру, обеспечивающую пробой в 5-7 мм промежутка между проводом высокого напряжения и корпусом магнето.

2. Нанести на фильц 5-6 капель масла, используемого для заливки в картер двигателя.

3. Снять автомат опережения, разобрать его, тщательно промыть все детали в бензине, заложить новую смазку (оси центробежных тел, пружины и втулку слегка смазать смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80, оси шарнира центробежных тел смазать маслом, используемым для заливки в картер двигателя), после чего собрать автомат опережения и установить на магнето.

4. В случае необходимости, снять нагар с электродов бегунка и крышки распределителя, для чего протереть тряпкой, смоченной в чистом бензине и просушить.

5. Ввиду износа колодки рычага прерывателя и подрегулировки зазора между контактами может измениться момент начала разрыва контактов (абрис), установленный заводом изготовителем.

Наивыгоднейший абрис равен 8-10 градусам по вращению от магнитной нейтрали. Поэтому необходимо проверить соответствие начала разрыва контактов наивыгоднейшему абрису, для чего:

а) установить зазор между контактами 0,3 мм;

б) при наличии стенда со стандартным разрядником установить пластину прерывателя в такое положение, при котором магнето обеспечивает бесперебойное изскрообразование на минимальных оборотах при работе на 7 мм игольчатый разрядник;

в) при отсутствии стенда установить ротор магнето в положение магнитной нейтрали (автомат опережения зажигания при этом устанавливается вертикально). Передвинуть пластину прерывателя таким образом, чтобы зазор между профилем кулачка и рычажком прерывателя лежал в пределах 0,18-0,22 мм. При этом щуп 0,18 мм должен проходить свободно, а щуп 0,22 мм закусывать, после чего винт крепления пластины прерывателя затянуть до отказа.

В случае остановки двигателя на продолжительное время или при его транспортировке все наружные части магнето, не имеющие защитного покрытия, должны быть смазаны синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.

Запрещается без надобности вскрывать магнето, и его ремонт допускается в ремонтной мастерской лицом соответствующей квалификации.

Необходимо содержать в чистоте и в исправном состоянии провода высокого напряжения, соединяющие магнето со свечами. Провода не должны касаться выпускного коллектора и глушителя. Выступание жилы провода из его изоляции и разлохмачивание изоляции не допускается.

Нагар с электродов свечи удаляется промывкой их в бензине. Очистку электродов следует производить щёткой (ни в коем случае не металлической!), смоченной в бензине, или мелкой шкуркой. После промывки свечу надо просушить.

Запасные свечи рекомендуется хранить в специальных коробках.

Уход за системой охлаждения двигателя УД2-М1

Все соединения кожухов не должны допускать утечки воздуха, для чего необходимо периодически проверять затяжку винтов и гаек этих соединений.

При каждой разборке двигателя необходимо производить промывку охлаждающих рёбер цилиндров и головок керосином или бензином для удаления грязи и пыли.

Уход за системой смазки двигателя УД2-М1

При нормальной работе системы смазки штифт маслоуказателя должен выступать из корпуса. Давление в системе смазки должно быть не менее 1,8 кг см2. Если штифт 9 (рис. 6) не выступает из корпуса на 5-6 мм или утоплен в корпусе, нужно немедленно остановить двигатель и найти причину падения давления в системе смазки.

Уровень масла в картере должен находиться между метками «К» (рис. 7), имеющимися на масломере. Заливку масла нужно производить только через мелкую сетку.

При полной замене масла в картере следует промыть картер горячим маслом.

Для смазки разрешается употреблять только те сорта масел, которые указаны выше.

При снятии коленчатого вала и шатунов необходимо произвести чистку и промывку каналов коленчатого вала и смазочного подшипника керосином или бензином.

При разборке масляного насоса двигателя необходимо промыть все каналы корпуса масляного насоса и корпуса маслофильтра керосином или бензином.

После промывки масляного насоса следует проверить его работу, для чего опустить маслоприемник в резервуар с маслом и вручную прокрутить шестерню масляного насоса до появления масла в выходном отверстии, затем плотно закрыть выходное отверстие и, продолжая прокручивать шестерню, проверить, нет ли вытекания масла под крышкой масляного насоса. При наличии течи сменить прокладку.

При смене фильтрующего элемента фильтра масляного насоса необходимо проверить наличие сальников в местах соединения деталей фильтра.

После смены фильтрующего элемента или замены масла в картере необходимо дать проработать двигателю на минимальных оборотах холостого хода до появления давления в системе смазки (следить по маслоуказателю). Если маслоуказатель не показывает давления после 1-2 минут работы, двигатель нужно остановить и найти причину отсутствия давления в системе смазки.

Уход за системой газораспределения двигателя УД2-М1

Зазор между клапаном и болтом толкателя нужно проверять в каждом цилиндре при верхнем мёртвом положении поршня в этом цилиндре (конец сжатия), для чего нужно повернуть коленчатый вал на один оборот от положения, при котором оба клапана этого цилиндра открыты.

Зазор в клапанах для двигателя в холодном состоянии должен быть 0,2 мм (проверять щупом) рис. 14.

При регулировке зазора необходимо обеспечить хорошую затяжку контргайки болта толкателя.

Установка распределительного валика по отношению к коленчатому валу производится по меткам, т. е. метка на шестерне распределительного валика должна совпадать с меткой на шестерне коленчатого вала (вторая метка на шестерне распределительного валика должна совпадать при этом с меткой на шестерне регулятора).

Рис. 24. Порядок установки шестерен.

Рис. 25. Диаграмма системы газораспределения.

Уход за регулятором частоты вращения двигателя УД2-М1

В собранном регуляторе, а также в деталях передачи движения к дросселю, все соединения должны быть легко подвижны во всех положениях (без какого-либо заедания).

Наружная пружина регулятора не должна касаться неподвижных деталей, нельзя допускать загрязнения всех наружных деталей регулятора.

Регулировку частоты вращения коленчатого вала двигателя разрешается производить только при наличии контрольных приборов, позволяющих определить частоту вращения.

Регулировка частоты вращения производится следующим образом: не останавливая двигатель и не снимая нагрузки, отвернуть контргайку 18 и, поворачивая гайку 17 регулировочной шпильки 16, установить необходимую частоту вращения (рис. 9).

Необходимо периодически проверять затяжку стопорного винта крепления регулятора.

Уход за пусковым механизмом

Пусковой рычаг должен быть хорошо укреплён: не допускается тряска его во время работы двигателя.

Рис. 26. Установка упора для рычага стартера.

После пуска двигателя сектор пускового рычага необходимо немедленно вывести из зацепления с храповой втулкой на коленчатом вале.

Во избежание заклинивания шестерни стартера на коленчатом вале и сектора стартера на оси необходимо смазывать их периодически, нанося небольшое количество масла на шейку коленчатого вала и ось сектора стартера. Смазка на ось сектора стартера наносится через отверстие «К» (рис. 13).

В зимних условиях необходимо применять для этой цели незастывающие масла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Ульяновец уд 2 м регулировка клапанов. Подготовка к пуску

К атегория:

Автомобили-рефрижераторы

Карбюраторный двигатель в рефрижераторе

В холодильной установке применен малолитражный двухцилиндровый.двигатель «Ульяновец» модели УД-2, четырехтактный, карбюраторный, с воздушным охлаждением.

Все детали и механизмы двигателя смонтированы в картере.

С передней стороны двигателя к картеру прикреплены задняя стенка кожуха маховика-вентилятор>а и крышка распределительных шестерен, на которой установлен рычаг регулятора системы питания.

На задней стороне двигателя установлена крышка сальника.

Рис. 21. Продольный разрез двигателя:
1 - масляный насос; 2 - маховик-вентилятор; 3 - кожух маховика-вентилятора; 4- пусковой рычаг; 5 - кожух цилиндров; 6 - распределительный вал; 7 - коленчатый вал

С левой стороны двигателя к цилиндрам прикреплен впускной трубопровод, к которому присоединены карбюратор с воз-душным фильтром и глушитель. Кроме того, с левой стороны двигателя в приливе верхнего картера установлен ограничитель числа оборотов, а на задней торцовой стенке этого прилива - магнето.

С правой стороны двигателя расположены маслоналивное отверстие, масломерная линейка, указатель давления масла и пусковой рычаг.

Продольный и поперечный разрезы двигателя УД-2 показаны на рис. 21 и 22.

Рис. 22. Поперечный разрез двигателя:
1- поддон картера; 2- масломерная линейка; 3 - картер; 4 - шатун; 5 - поршень; 6 - цилиндр; 7-головка цилиндров; 8 - глушитель; 9‘-клапан; 10 - толкатель; 11 - ограничитель числа оборотов; 12-масляный фильтр?*

Для пуска двигателя имеется рычажное приспособление, состоящее из рычага с рукояткой и зубчатого сектора, входящего в зацепление с храповиком на коленчатом валу двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

К кривошипно-шатунному механизму относятся следующие основные детали: цилиндры с головками, поршни, шатуны, коленчатый вал с маховиком-вентилятором и картер двигателя.

Цилиндры отлиты из специального чугуна. Снаружи с трех боковых сторон каждый цилиндр снабжен ребрами, увеличивающими поверхность соприкосновения с охлаждающим воздухом, в результате чего улучшаются теплоотдача и охлаждение двигателя.

Первый и второй цилиндры двигателя р-азные. Они различаются расположением впускного и выпускного клапанов, а также формой охлаждающих ребер, которые в каждом цилиндре наиболее развиты со стороны выпускного клапана.

В каждом цилиндре на верхней плоскости соединения цилиндра с головкой расположены резьбовые отверстия под шпильки, крепящие головку цилиндров, и дза отверстия (гнезда) для седел впускного и выпускного клапанов.

В отверстия, расположенные под гнездами, клапанов, запрессовываются чугунные направляющие втулки клапанов.

Сбоку к обработанным плоскостям цилиндров крепится трубопровод. Между трубопроводом и боковыми плоскостями цилиндров устанавливаются асбесто-стальные прокладки.

Оба цилиндра устанавливаются на картер, при этом установочный венец каждого цилиндра входит в соответствующее отверстие в картере. Каждый цилиндр крепится четырьмя шпильками. Между цилиндрами и картером устанавливаются тонкие картонные прокладки.

При сборке двигателя необходимо в первую очередь после установки цилиндров на соответствующие шпильки крепить трубопровод и только затем производить затяжку гаек шпилек крепления цилиндра. В противном случае может произойти поломка ушков трубопроводов цилиндров.

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. На верхней поверхности головки для улучшения охлаждения имеются ребра. Головка обработанной плоскостью соединяется с цилиндрами и крепится при помощи шпилек.

В головке цилиндров имеется камера сгорания. В резьбовое отверстие камеры сгорания ввинчивается искровая зажигательная свеча. Резьба свечи СПМ 14 X 1,25. Для более плотного соединения между головкой и цилиндром ставится асбесто-стальная прокладка.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. В верхней части поршня (головке) имеются пять кольцевых канавок. Во второй и третьей канавках устанавливаются компрессионные кольца; в четвертой и пятой канавках устанавливаются масло-съемные кольца. Первая узкая канавка служит для уменьшения нагрева первого компрессионного кольца.

В канавках под маслосъемные кольца имеются сквозные отверстия для отвода в картер излишков масла, снимаемого маслосъемными кольцами с рабочей поверхности цилиндра.

Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

Смазка к поршневому пальцу подводится через отверстия в стенках бобышек. В отверстиях бобышек имеются кольцевые выточки, в которых устанавливаются пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца.

Чтобы не могли произойти заедания поршня в цилиндре от теплового расширения, на юбке поршня имеется косой разрез. При сборке двигателя поршень в цилиндре устанавливается косым разрезом в сторону клапанной коробки.

Поршневые кольца - разрезные, изготовлены из мелкозернистого специального чугуна. Маслосъемные кольца по наружной цилиндрической поверхности имеют выточку со сквозными фрезерованными окнами. Выточка и фрезерованные окна служат для отвода излишков масла со стенок цилиндра в картер через отверстия в канавках поршня.

Кольца имеют прямой замок. Зазор в замке для нового кольца, поставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0>2-0,45 мм. При постановке поршня в цилиндр замки рядом стоящих колец должны быть расположены под углом 90° С.

Поршневой палец пустотелый изготовлен из хромистой стали. Наружная поверхность пальца планируется на глубину 0,5-0,9 мм, после чего шлифуется.

При сборке па-лец вставляется в бобышки поршня с натягом, поэтому при постановке его поршень нагревается в масле до температуры 80-90 °С. Во избежание повреждения рабочих поверхностей пальца и отверстия в бобышках запрещается забивать палец в холодный поршень.

Шатун штампуется из углеродистой стали и состоит из верхней головки, тела шатуна двутаврового сечения и разъемной нижней головки.

В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Для подведения смазки к поршневому пальцу в верхней головке имеются два цилиндрических отверстия.

Нижняя разъемная головка шатуна залита антифрикционным сплавом (баббитом Б-83). Фаски, снятые по торцам заливки, обеспечивают правильную посадку шатуна на коленчатом валу.

Отсутствие или недостаточная величина их’ вызывает защемление шатуна при его установке.

Крышка нижней головки шатуна крепится к нему двумя болтами. Для фиксации при затяжке головки болтов имеют лыску. Гайки болтов контрят стопорными шайбами, которые устанавливают под гайку, и после затяжки две выступающие части шайбы загибают на шатун, а одну часть - на грань гайки. Тем самым исключается возможность самоотвертывания гайки во время работы двигателя.

В плоскости разъема между крышкой и нижней головкой шатуна ставится набор регулировочных стальных прокладок. Толщина каждой прокладки в наборе 0,05 мм. Уменьшая число прокладок, можно подтянуть подшипник, т. е. уменьшить зазор между шейкой коленчат

Второе техническое обслуживание двигателя УД2-М1 — Трактор, 0.6 л., 1994 года на DRIVE2

Второе техническое обслуживание двигателя УД2-М1:
1. Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра.
Для этого необходимо:
а) снять крышку люка нижнего картера, вывернув болты 2;
б) снять масляный фильтр 1, для чего свинтить гайки 5 и отсоединить масляный фильтр от масляного насоса.
Для разборки масляного фильтра следует свинтить контргайку и гайку 1 и снять колпак масляного фильтра 5, пружину 3, тарелку пружины 4, сальник 14, фильтрующий элемент масляного фильтра 6;
в) поставить фильтрующий элемент.
Для сборки масляного фильтра необходимо поставить сальник 14, тарелку пружины 4, пружину 3, надеть колпак масляного фильтра 5, надеть сальник 14, прокладку 2, завернуть гайку и контргайку 1;
г) поставить масляный фильтр на двигатель.
2. Притереть клапаны, для чего:
а) снять цилиндр с двигателя. Для снятия цилиндра необходимо снять наконечник 9, вывинтить свечу с прокладкой, снять кожух цилиндра 7, газопровод 3 с глушителем 2, воздушным фильтром и карбюратором, снять головку цилиндров 10, крышку клапанных пружин 4 (рис. 2) и цилиндр 11;

Снятие маслофильтра


1 — масляный фильтр;
2 — болт М6;
3 — пробка верхняя;
4 — масломер;
5 — гайка М6.

Разборка маслофильтра


1 — гайка М10;
2 — прокладка;
3 — пружина маслофильтра;
4 — тарелка пружины маслофильтра;
5 — колпак маслофильтра;
6 — элемент маслофильтра;
7 — планка маслофильтра;
8 — диск маслофильтра;
9 — прокладка дисков маслофильтра;
10 — тарелка маслофильтра;
11 — кольцо пружинное элемента маслофильтра;
12 — прокладка колпака маслофильтра;
13 — корпус маслофильтра;
14 — сальник маслофильтра;
15 — шпилька маслофильтра.
б) снять пружины клапанов, для чего: перевернуть цилиндр и поставить на деревянную подставку. Съемником клапана 4 нажать на тарелку клапана 2 до выхода замков 3 клапана. Проволокой 5 или отверткой отделить замки от клапана. Снять пружину 1 с тарелкой 2;

Снятие пружины клапанов


1 — пружина клапана;
2 — тарелка пружины клапана;
3 — замок клапана;
4 — съёмник клапана;
5 — проволока или отвертка.
в) очистить от нагара клапаны, цилиндр и притереть клапаны (не меняя места расположения клапанов).
Для притирки клапанов применять пасту (шлифпорошок, номер зернистости 5-6, ГОСТ 3647 — 80).
Если выпускной клапан сильно подгорел и его трудно притереть, заменить его на новый из индивидуального комплекта ЗИП.
3. Очистить камеру сгорания головки цилиндров от нагара.
4. Снять поршневые кольца и очистить их от нагара.
Проверить износ поршневых колец, для чего необходимо вставить кольца в цилиндр; если зазор в замке кольца превышает 2 мм, кольца необходимо заменить.
5. Очистить поршень от нагара.
Установить компрессионные кольца в канавки поршня и щупом проверить зазор по высоте между поверхностями канавки и компрессионного кольца.
При зазоре 0,3 мм заменить кольцо из индивидуального комплекта ЗИП.
Проверить посадку поршневого пальца в поршне и шатуне (посадка пальца в поршне должна быть плотная, в шатуне — скользящая без заметного люфта).
ПРИМЕЧАНИЕ: При работе двигателя при температуре воздуха выше 30оС притирку клапанов и очистку нагара необходимо производить через каждые 100 часов работы двигателя (через один ТО-1).
6. Проверить посадку шатунов на шейках коленчатого вала (посадка шатуна на шатунной шейке коленчатого вала должна быть скользящей, без заметного радиального люфта).
При наличии заметного радиального люфта необходимо убрать одну или две прокладки из-под крышки нижней головки шатуна (в зависимости от величины износа).
7. Собрать двигатель и отрегулировать зазоры в клапанах, прерывателе магнето и между электродами свечей, а при необходимости зачистить и промыть их чистым бензином. Зачистку контактов магнето производить специальным напильником, прикладываемым к индивидуальному комплекту каждого двигателя или другим аналогичным инструментом, для чего необходимо увеличить зазор между контактами на толщину напильника. Зачистку контактов производить параллельно плоскости каждого контакта в отдельности.
Примечание: Через один ТО-2 необходимо произвести промывку каналов коленчатого вала, для чего необходимо:
а) снять коленчатый вал. Для снятия коленчатого вала необходимо снять кожух маховика 5, свинтить гайку-храповик 1 и снять маховик 2 (порядок снятия маховика см. ниже), снять стенку кожуха маховика 4 пружину шестерни стартера 1 и шестерню стартера 2.
Выполнить требования 2 пункт а, б ТО-2. Снять магнето 5, переднюю крышку 3, заднюю крышку 15 с прокладками. Выбить два установочных штифта 9 и свинтить все тайги 6 со шпилек по разъему. Повернуть верхний картер плоскостью разъема вверх и снять масляный насос 4, переднюю 1 и заднюю 5 подвески, свинтив гайки 3;
б) снять с коленчатого вала шатуны, для чего: свинтить гайки болта шатуна (предварительно расконтрив), снять замок гайки болта шатуна и крышку шатуна;
в) удалить из полости шатунной шейки скопившийся осадок, промыть все каналы керосином или бензином и продуть сжатым воздухом.

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ двигателя УД2-М1

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ двигателя УД2-М1

При обнаружении того или иного дефекта необходимо разбирать только те узлы, в которых предполагается наличие этого дефекта.

Рис. 21. Снятие коленчатого вала:

1 — подвеска передняя картера;

2 — замок 11 гайки подвесок;

3 — гайка М10;

4 — маслонасос;

5 — подвеска задняя картера;

6 — коленчатый вал.

Шатун после подтяжки не должен иметь заметного радиального люфта, но и не должен быть посажен слишком плотно на шатунной шейке коленчатого вала; при горизонтальном положении шатун с поршнем должен свободно опускаться без дополнительных усилий (при этом колено вала, на котором установлен шатун, должно быть поставлено вертикально).

Шатуны имеют набор тонких прокладок, которые снимаются по мере износа шатунного подшипника.

При снятии поршня и поршневого пальца необходимо заметить их положение, чтобы при последующей сборке поставить их в прежнее положение.

Выпрессовывать палец из поршня, если он сидит в поршне плотно, следует в случае необходимости.

Перед выпрессовкой пальца необходимо: круглогубцами снять два стопорных кольца (рис. 22), нагреть поршень до температуры 100 - 120оС и медной или алюминиевой выколоткой выбить палец.

При установке поршневых колец необходимо следить, чтобы они не заедали в канавках поршня. Компрессионные кольца поставить со сдвигом замков на 180о.

Рис. 22. Снятие стопорного кольца поршневого пальца.

Кольцевые диски маслосъёмного кольца устанавливаются так, чтобы их замки были смещены относительно друг друга на 180о и относительно замков компрессионных колец на 90о.

После соединения поршней с шатунами необходимо убедиться в наличии стопорных колец поршневого пальца.

Установку цилиндра необходимо производить осторожно, чтобы предотвратить поломку поршневых колец.

После установки цилиндров на верхний картер необходимо линейкой или установкой газопровода проверить на смещение и перекос плоскости двух цилиндров, под газопровод, после чего закрепить цилиндры.

Распределительный валик с шестерней или одна шестерня распределительного валика снимаются с помощью двух болтов 6 (рис. 22), которые ввертываются одновременно в шестерню.

При снятии распределительного валика с шестернёй необходимо: через отверстия в шестерне вывинтить два болта 3, снять стопорное кольцо 1 и маслоотгон 2.

Для извлечения распределительного валика из картера необходимо положить картер на левую сторону, чтобы толкатели заняли верхнее положение. Для снятия одной шестерни без распределительного валика необходимо расконтрить и свинтить гайку 5, не вывинчивая двух болтов 3.

Рис. 22 Снятие распределительного валика и шестерни распредвала:

1 — кольцо упорное;

2 — маслоотгон;

3 — болт М6;

4 — замок 17 гайки;

5 — гайка низкая;

6 — болт М10.

Маховик двигателя снимается с помощью съёмника (рис. 23), два болта 2 которого ввинчиваются трубчатым ключом 14 в маховик, плоскость корпуса съемника упирается в торец «А» коленчатого вала.

При снятии муфты редуктора двигателей УД2С-M1, УД2СТ-М1 применяется дополнительный упор, который ставится коротким концом в центральное отверстие съемника, а торцом длинного конца упирается в торец коленвала.

Для снятия регулятора необходимо вывинтить стопорный винт 10 (рис. 10) и, сняв магнето 6 и промежуточную муфту 7, лёгкими ударами через стержень из мягкого металла (медный или алюминиевый) со стороны магнето выбить регулятор.

При снятии и установке масляного насоса следует обратить внимание:

Рис. 23. Снятие маховика с коленчатого вала съёмником:

1— маховик; 2 — болт М10.

1. На регулировочные прокладки (при зазоре в зацеплении шестерен более 0,2 мм необходимо удалить часть прокладок).

2. На установку маслопроводной трубки, которая должна плотно входить в смазочный подшипник и корпус масляного насоса (затягивать гайки крепления масляного насоса можно только после установки его на место во избежание поломки лапок корпуса масляного насоса).

3. На гайки крепления масляного насоса, которые должны быть хорошо законтрены отгибкой шайб.

Все помятые и надорванные уплотнительные прокладки следует заменить новыми.

Если установочные штифты и стопорные винты забиты, их необходимо зачистить или заменить новыми.

Все болты и гайки, для которых предусмотрена контровка отгибными шайбами, должны быть хорошо законтрены.

При любой разборке двигателя, связанной со снятием цилиндра, необходимо очистить от нагара поршень, поршневые кольца и головку цилиндра.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Пуск двигателя УД2-М1 — Трактор, 0.6 л., 1994 года на DRIVE2

Полный размер

Пуск двигателя УД2-М1:
1. При пуске двигателя необходимо:
а) открыть кран бензопровода, нажать кнопку утопителя поплавковой камеры до момента вытекания бензина из-под колпачка утопителя;
б) прикрыть воздушную заслонку карбюратора поворотом рычажка воздушной заслонки в сторону поплавковой камеры;
в) провернуть коленчатый вал пусковым рычагом на 2 — 3 оборота для подсоса топлива в цилиндры;
г) прикрыть дроссельную заслонку карбюратора. Для чего повернуть ограничитель поворота дроссельной заслонки в сторону метки «3»:
д) повернуть коленчатый вал до хода сжатия в одном из цилиндров, а затем быстро (рывком) запустить двигатель, после чего закрепить пусковой рычаг;
е) дать двигателю проработать вхолостую при минимальной частоте вращения вала до появления давления в системе смазки (до выхода конца штифта маслоуказателя):
ж) прогреть двигатель, для чего поворотом ограничителя дроссельной заслонки в сторону метки «0» увеличить частоту вращения вала (до 2000-2500) и дать двигателю проработать 4-5 минут;
з) поставить ограничитель дроссельной заслонки до упора в сторону метки «0» и дать двигателю проработать вхолостую на регуляторе в течение 3-5 мин.
ПРИМЕЧАНИЕ. Во время прогрева двигателя допускается прикрытие воздушной заслонки карбюратора.
2. В случае если двигатель не запустился и потерял компрессию вследствие промывки поршневых колец скопившимся бензином или если запуск производится после длительной остановки двигателя, нужно залить в цилиндры через отверстие под свечу около 10 см3 масла (с вывернутыми свечами), прокрутить коленчатый вал на 10 — 20 оборотов и произвести пуск.
3. После пуска и прогрева двигателя включить нагрузку.
ПРИМЕЧАНИЕ. Вследствие особенностей рабочего процесса, присущих двухцилиндровым двигателям с двухкривошипным коленчатым валом, первый цилиндр двигателя УД2-М1 на холостом ходу и малых нагрузках может работать неустойчиво, а поэтому длительная работа на холостом ходу не рекомендуется.

Пробег: 20 000 км

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

Тип двигателя

Карбюраторный, бензиновый с принудительным воспламенением смеси

Число тактов

4

Мощность эксплуатационная, квт (л. с.)

5,89(8) 5,69(7.6) 4,42(6)

Частота вращения, мин -1

3000 2830 2200

Число цилиндров

Два

Расположение цилиндров

Вертикальное

Диаметр цилиндра, мм

72

Ход поршня, мм

75

Рабочий объём цилиндров, см3

610

Степень сжатия

5,5

Охлаждение

Воздушное, принудительное

Система смазки

Смешанная

Подвод смазки к шатунным подшипникам

Под давлением

Топливо

Бензин А-72, А-76,

ГОСТ 2084-77

Удельный расход топлива

г/квт. ч (г/л. с. ч.)

Не более 503 (370)

Масло

Автомобильные масла

Ёмкость масляной системы, л

4

Зажигание

От магнето высокого напряжения

Магнето

М-68Б1 правого вращения

Карбюратор

К-16В

Вес сухой, кг

72

Габаритные размеры, мм

Длина

Ширина

Высота

550

485

555

 

 

 

МОДИФИКАЦИИ И НАЗНАЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

Стационарный малолитражный двигатель «Ульяновец» модели УД2-М1 предназначен для работы в стационарных (или передвижных) установках с электрогенератором и различными другими машинами, а также в качестве вспомогательного двигателя в различных силовых установках.

Двигатель УД2-M1 имеет следующие модификации:

1. Двигатель УД2С-M1 отличается от основной модели тем, что имеет установленный непосредственно на двигателе редуктор РО-1. Дополнительно к этому двигателю прикладывается бензобак ёмкостью 30 л.

2. Двигатель УД2Т-M1 отличается от основной модели тем, что имеет топливный бак ёмкостью 8 л., установленный непосредственно на двигателе. Заправленный топливный бак обеспечивает работу двигателя в течение 1,5 часа.

3. Двигатель УД2СТ-M1 отличается от основной модели тем, что имеет редуктор и топливный бак, установленные на двигателе.

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

 

 

Вы приобрели двигатель УД2



Вы приобрели двигатель УД2

Двигатель УД2-М1 Ульяновского завода является в экплуатации простым, как ведро и надёжным, как автомат Калашникова. Однако, чтобы он таковым был у всех владельцев и пахал «как дизель в заполярье» (выражение Михаила Жванецкого), необходимы по меньшей мере три условия.

Первое - у владельца на плечах должна быть соображающая голова. Просто голова, которой едят или на которой носят шапку, не годится.

Второе - руки должны расти из плечевого пояса, а не являться продолжением геморроидальных узлов.

Когда работает голова без рук - множатся бесплодные идеи. Когда работают руки без головы - получается атомная бомба с огромным количеством кнопок «пуск»... Отсюда становится понятным третье условие - голова и руки должны работать сообща и в одном направлении.

Только при соблюдении этих трёх условий всё будет хорошо.

Историческая справка. Изначально УД2 был предназначен для решения довольно узкого круга задач и службы в рядах Советской Армии. Отсюда все его уникальные составляющие. Двигатель спроектировали и собрали добротно и качественно, и как-то само собой решилось, что для него ничего дополнительного и не нужно. Поэтому продажа запчастей в розничной сети не предусматривалась. А на всякий случай выпустили очень хороший ЗИП, куда входило практически всё - от поршней и шатунов до разной мелочёвки типа гаек М6 под ключ 11.

Двигатель показал себя довольно надёжным агрегатом, работал уверенно и долго, и с течением времени, отработав свой ресурс, был либо списан, либо законсервирован. В итоге он попал в умелые руки к штатским, а все ЗИПы (в большинстве случаев так и не использованные) сгинули в недрах армейских складов.

И вот теперь штатские мучаются в догадках - где взять и как доделать.

Со своей стороны могу твёрдо утверждать - лучше отремонтировать и запустить старенький УД2, чем покупать новое китайское, корейское, немецкое и даже японское или американсокое г...!

Что для УД2-М1 всегда можно найти без проблем:

1. Подшипники

2. Сальники (кстати, наличие сальников на УД2-М1 - это продажная девка модернизации. На УД2 никаких сальников не было!)

3. Запчасти для магнето

4. Поршневые кольца (компрессионные и маслосъёмные)

Чего найти нельзя, но можно доработать из имеющегося в продаже:

1. Поршни

2. Клапаны

3. Масляный фильтр

Всего этого вполне достаточно, чтобы хорошо обновить двигатель и заставить его работать ещё лет 10-15.

Итак, вы приобрели двигатель. Вариантов тут не много.

1. Двигатель ранее служил в армии (это самый частый и самый жуткий вариант).

2. Двигатель без определённой биографии, то есть просто б/у.

3. Новый двигатель, купленный в магазине. Такое сейчас редко, но встречается. Я, например, в ясном уме и твердой памяти видел наяву в продаже УД2-М1.

В любом случае перед тем как начать эксплуатацию приобретенный силовой агрегат необходимо... разобрать до последнего винтика и потом снова собрать. Дико, правда? Правда! Но сделать это необходимо, чтобы потом довольно долго не было проблем.

Если двигатель служил в армии, он как правило обильно смазан солидолом и весь закутан в бумагу или обмотан тряпками. Не верьте что он законсервирован! Это простая маскировка. Скорее всего он имеет серьёзный дефект и его вам просто впарили. Тот кто служил, знает как в армии относятся к технике, а кто не знает, лучше и не знать! Во всяком случае о таких мелочах, как долить масло (не говоря уже о том, чтобы его поменять) просто не задумываются. А что такое ТО-1 и ТО-2 никто и слыхом не слыхивал. Поэтому из армии приходят движки изнасилованные и в хвост, и в гриву и, как правило, требующие капитального лечения, без которого они в извращённой форме начинают насиловать уже нового владельца.

Этот поршень был извлечён из законсервированного демобилизованного УД2-М1. Вес 327 г, что приводило к серьёзной вибрации на средних оборотах.

Двигатель б/у влёгкую мог быть уволенным в запас. И тогда ему будут свойственны все проблемы, как и только что демибилизованному. И не верьте, что он работает как часы. Часы тоже работают по-разному. У меня в гараже несколько лет висят ходики с кукушкой, но точное время они показывают всего лишь дважды в сутки!

Новый двигатель тоже может содержать массу сюрпризов. Не забывайте, что мы живем в России, а тут много суббот, воскресений, праздников, и даже встречаются каникулы! А к этому ещё дни роджения родственников, тёщь, друзей, начальников, а также любимых животных! И что вы после таких оттягов получите, неизвестно. Во всяком случае мне посчастливилось увидеть новенький УД1 на базе УД2-М1. Не поняли? Тогда объясняю: без поршня и шатуна во втором цилиндре! Так что лучше вам прислушаться к моим советам, какими бы маразматическими они не показались поначалу.

Поскольку в инструкции методика разборки двигателя описана довольно подробно, я не буду останавливаться на вопросах, какую гайку открутить первой, а просто перечислю список необходимых работ (хотя я на 100% уверен, что, даже прочитав мои рекомендации, делать этого никто не будет!).

1. Извлечь коленвал и хорошенько прочистить-продуть-промыть его канал. Поверьте, это избавит вас от оч-чень бо-ольших проблем. Осмотреть подшипники коленвала, при износе - заменить. Следует помнить, что резьба на гайках крепления шатунных крышек - 9,0 х 1,0. Это очень редкая резьба, поэтому гайки ни в коем случае нельзя потерять, в противном случае заработаете себе трудно решаемую проблему.

2. Снять поршни и убедиться, что они одинаковы и установлены правильно. Поршни двигателя УД2-М1 бывают различной модификации, на что следует обращать внимание.

Ниже представлены несколько разновидностей поршней для двигателя УД2-М1 совершенно разной конструкции.

Вариант 1. Высота - 85 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), 1 канавка под маслосъёмное кольцо (4,2 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до донышка поршня - 17 мм. С одной стороны в маслосъёмной канавке просверлено 4 отверстия диаметром 3 мм, с противоположной стороны - проточка шириной 3,5 мм и длиной 33 мм. Диаметр отверстий под поршневой палец - 20 мм. Вес поршня - 366 г.

Вариант 2. Высота - 85 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), 2 канавки под маслосъёмные кольца (4,2 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до донышка поршня - 10 мм. В нижней маслосъёмной канавке с одной стороны просверлено 4 отверстия диаметром 3 мм, с противоположной стороны - проточка шириной 3,5 мм и длиной 33 мм. В верхней маслосъёмной канавке отверстия диаметром 3 мм просверлены по всему диаметру поршня. Диаметр отверстий под поршневой палец - 20 мм. Вес поршня - 337 г.

Следует иметь в виду, что поршни имеют смещённый центр тяжести. Это видно невооружённым глазом - размеры полированной части поршня с одной стороны явно больше таковой с другой. Поршни следует устанавливать в цилиндры более лёгкой стороной по ходу вращения, то есть обращённой к коллектору и магнето.

3. На максимально точных весах взвесить поршни, кольца (компрессионные и маслосъёмные), стопорные пружины и поршневые пальцы.

Вес голого, «без одежды» поршня колеблется в очень широких пределах - от 337 до 367 г.

Вес нового компрессионного кольца - 10 г.

Вес маслосъёмного кольца - 13 г.

Вес поршневого пальца - 78 г

Вес двух стопорных пружин - 3 г.

Различие между весом поршней сборе должно быть не более 0,1 г. В противном случае вам не избежать вибрации на малых оборотах. Вообще нужно стремиться к равному весу поршней «в одежде». Тогда отпадут многие проблемы.

4. Кольца при необходимости заменить новыми. Методика проверки изложена в инструкции.

5. Разобрать и тщательно промыть масляный фильтр. Перед установкой его на место обязательно проверьте затяжку на маслоприёмнике. Лучше возьмите две пружинные шайбы, проложите между ними обычную шайбу и хорошенько затяните. На моей практике был случай, когда от вибрации эта деталь раскрутилась и упала в картер. В результате прекратилась подача масла и двигатель показал «кулак дружбы» (тем, кто знает что это такое - сочувствую, а кто не знает - лучше и не знать!).

6. Осмотрите шпонки и шпоночные пазы на распредвале и регуляторе. Если есть люфт, обязательно замените шпонки (их, в крайнем случае, можно немного расклепать). Люфт в этих соединениях может стать причиной затруднённого пуска двигателя из-за нарушения момента зажигания.

7. Убедитесь, что шестерни распредвала и регулятора установлены правильно, то есть в соответствии с нанесёнными на них рисками. А крепёжные гайки не только присутствуют, но и надлёжно закреплены шайбами. У демобилизованных движков в этом месте встречаются косяки.

8. Прочистите-продуйте-промойте карбюратор. Осмотрите поплавок, убедитесь, что игла не сломана, не погнута и хорошо перекрывает подачу топлива. Поплавки бывают разных конструкций - пластмассовые и металлические. Пластмассовые более долговечны, у металлических от вибрации между иглой и корпусом поплавка появляется трещина. Её необходимо заклеить или запаять.

9. Работы с магнето следует провести в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя. При необходимости замените высоковольтные провода, свечи и наконечники свечей.

10. Если в картере двигателя есть масло, слейте его и обязательно тщательно вымойте картер изнутри. У старых двигателей там, как правило, бывает полно разного хлама - от шайб и гаек до консервных банок из-под кильки и ключей 10 х 12.

11. Выверните из картера все шпильки (сзади, вокруг выходного вала, на лючке нижнего картера, спереди, а также шпильки крепления цилиндров) и установите их на герметик.

12. Во всех разъёмах двигателя стоят картонные прокладки. Это атавизм! Давно изобретен силикон для двигателей, вот им и воспользуйтесь. Двигатель будет сухим и без масляных подтёков.

*    *    *

Двигатель УД 25 - УД 15 характеристики, инструкция по эксплуатации

 Двигатели УД 25 и УД 15 выпускались много лет назад, но до сих пор используются любителями подобной техники. Не смотря на то, что им уже не один десяток лет, служат верой и правдой своим владельцам. Такие двигатели применялись для привода электрических агрегатов питания и передвижных электростанций, различных сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин, в том числе и на мотоблоках МТЗ, зачастую использую на самодельных минитракторах.

Стационарные малолитражные двигатели УД-15, УД-25 и их модификации спроектированы на базе двигателя модели МЕМЗ-966 (965) автомобиля „Запорожец''. Двигатель УД-15 одноцилиндровый, а УД-25 двухцилиндровый. Обе модели УД выполнены по одной конструктивной схеме и максимально унифицированы.

Технические характеристики двигателя УД 25 и УД 15

  Модель УД - 15 (СК-6 ) Модель УД -25 (СК-12)
Тип двигателя четырехтактный карбюраторный
Число цилиндров 1 2
Мощность (при полностью открытом дросселе), л.с
при 3600 об/мин
при 3000 об/мин
 
6
5
 
12
10
Номинальное число оборотов двигателя, об/мин 3000  3000
Мощность номинальная, эксплуатационная (длительная) на регуляторе, л. с 4 8
Удельный расход топлива на номинальной эксплуатационной мощности, г/л. с ч 330 320
Диаметр цилиндра, мм 72 72
Ход поршня, мм 60
Рабочий объем , см3 245 490
Степень сжатия 6 6
Расположение клапанов верхнее
Регулировочный зазор между клапанами и коромыслами (на холодном двигателе), мм 0,15
Топливо бензин А-72 ГОСТ 2084-67
Подача топлива бензонасос диафрагменного типа
 Карбюратор  К-16М ( К45М)
Воздушный фильтр инерционно-масляный с фильтрующим элементом
Емкость масляной ванны воздухофильтра, л 0,074
Масло: летом (свыше +5°С) дизельное Дп-11 ГОСТ 5304-54; дизельное ДС-11 (М10Б) ГОСТ 8581-63; автомобильное АС-10 (М10Б) ГОСТ 10541-63
Масло зимой (ниже +5°С) дизельное Дп-8 ГОСТ 5304-54; автомобильное АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541-63
Смазка двигателя комбинированная, под давлением смазываются шатунные подшипники распределительного вала и толкатели клапанов
Очистка масла  неполнопоточной центрифугой
Масляный насос  шестеренчатый
Рабочее давление масла, кг/см2   1,5-5
Контроль давления  штоковый указатель
Емкость масляного резервуара, л  1,5 
Расход масла (на доливку) двигателя, г/л, с.ч  не более 10
Магнето  М-137   М-151
Угол опережения зажигания до ВМТ 33°±1°
Свеча  А-11У (СН-200) ГОСТ 2043-54 или СН-302А 
Тип охлаждения  воздушное принудительное
Регулирование притока охлаждающего воздуха   жалюзи на кожухе маховика
Запуск  рычажный механизм
Регулирование числа оборотов  автоматическое центробежным регулятором оборотов
Соединение с ведомым агрегатом  посредством упругого промежуточного элемента соединительной муфты
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота
 
410
455
535
 
530
455
564
Масса, кг    41  52

 

Прослушивание двигателя УД 25 и УД 15 с целью диагностики неисправностей

Прослушивание двигателя во время его работы позволяет определить состояние основных деталей в местах их соединений (посадок). Стук поршня, возникающий при сильно изношенных поршнях, хорошо прослушивается на не прогретом двигателе в левой части цилиндра. Стук поршневого пальца, возникающий при большом зазоре между пальцем и шатуном или пальцем и поршнем, прослушивается в верхней части головки цилиндров, причем, при резком увеличении оборотов стук усиливается.

Стук шатуна, возникающий при большом зазоре в шатунном подшипнике, лучше всего прослушивается в верхней части картера около цилиндра. Шум подшипников качения, возникающий при их износе, прослушивается около мест их установки. Шум шестерен возникает при увеличенном зазоре в зацеплении. Стук коромысел клапанов, возникающий при увеличенном зазоре между клапаном и коромыслом, прослушивается в верхней части головки.

Если нужен ремонт то пригодится инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя УД 25 и УД 15

Также на этих мотоблоках применялись двигатели СК 6 и СК 12. Приводим руководство пользователя для этих двигателей.

Двигатели УД 15 устанавливались на мотоблок МТЗ. Подробная информация по мотоблокам МТЗ 05, МТЗ 06/12 размещена на соответствующих страницах сайта.

Карбюратор

На двигатели УД-15, УД-25 устанавливается карбюратор К-16М (К45М). Устройство карбюратора показано на рис. 10, 1 1 . Карбюратор 3 (рис. 10) приспособлен для работы с центробежным регулятором: дроссельная заслонка 6 управляется рычагом со сферой, на которую воздействует рычаг регулятора 7. Для ручного управления дросселем в верхней части имеется поводок 2. Воздушная заслонка 9 управляется вручную.

На карбюраторе предусмотрена возможность (в случае необходимости) регулировки работы двигателя на малые обороты холостого хода. Регулировка осуществляется упорным регулировочным винтом 4, расположенным на рычаге дроссельной заслонки, в верхней части. Малые обороты холостого хода не должны превышать 1600 об/мин. Регулировка качества смеси на холостом ходу производится винтом 5.

Топливо в карбюратор подается диафрагменным бензонасосом 10 из отдельного несвязанного с двигателем бензобака. Работа бензонасоса осуществляется кулачком, имеющимся на распределительном валу. Конструкцией предусмотрен рычажок ручного привода бензонасоса.

Воздух в карбюратор поступает через инерционно -масляный воздухофильтр 1. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (19±2 мм) с помощью поплавка 1 (рис. 11) и запорной иглы 2. При опущенном поплавке канал, через который поступает топливо из бензонасоса, открыт. Топливо, заполняя поплавковую камеру, поднимает поплавок, который запорной иглой перекрывает канал подвода топлива. В крышке поплавковой камеры имеется утопитель поплавка. Поплавковая камера карбюратора не сбалансирована. Система холостого хода питается топливом до главного жиклера.

РАБОТА КАРБЮРАТОРА

Запуск двигателя. Запуск двигателя производится при прикрытой дроссельной заслонке с тем, чтобы воздух между заслонкой и стенкой смесительной камеры шел со скоростью, достаточной для распыления топлива. В данном случае, хотя топливо и поступает через главный жиклер, работает в основном система холостого хода. Только незначительная часть бензина, вытекающая из главного жиклера, в основном легкие фракции, будет участвовать в смесеобразовании.

Холостой ход. При работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода дроссельная заслонка открыта на 1 —2°. Топливовоздушная эмульсия попадает через регулируемое винтом 4 (рис. 10) отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки второе отверстие системы холостого хода также попадает в пространство за дроссельной заслонкой, и топливо начинает поступать через оба отверстия. При работе двигателя на холостом ходу с регулятором ( n=3000 об/мин, открытие дросселя - 5 -7°), кроме системы холостого хода топливо подается через главный жиклер -распылитель

Средние нагрузки. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузоре возрастает, увеличивается подача топлива через главный жиклер - распылитель. Роль главной дозирующей системы возрастает. Таким образом, на средних нагрузках подача топлива обеспечивается совместной работой системы холостого хода и главной дозирующей системы

Двигатель УД 25 и УД15 - видео 

 

 


Смотрите также