8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Двигатель 611 мерседес


Почему заклинивает двигатель Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)? — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Полный размер

Надежность, ресурс и проблемы двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

Рядный 4-цилиндровый турбодизель OM611 пришел на смену атмосферному форкамерному OM604 в 1997 году. Новый двигатель стал первым мерседесовским дизелем с Common Rail. Дебютировал на С-классе W202 в 1998 году. Также его устанавливали на Е-класс W210, Vito и на Sprinter.

Выбрать и купить контрактный двигатель Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге б/у силовых агрегатов.

Видеоразборку двигателя Мерседес ОМ611 вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Этот двигатель продолжил модульную традицию. То есть, в семейство дизелей вместе с ним входили также 5- и 6-цилиндровые двигатели OM612 и OM613. По сути они отличаются лишь количеством цилиндров. Поршни у них и вовсе одинаковые.

Их всех объединяют чугунные блоки, алюминиевые ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр (напомним, что именно инженеры Daimler создали первый серийный дизель с 4-мя клапанами на цилиндр – OM606 в 1993 году) и дуплексные цепи в приводе ГРМ.

Двигатель OM611 выдает от 82 до 143 л.с., а его старший 6-цилиндровый брат развивает до 197 л.с.

Надежность OM611
Мерседесовский дизель очень надежен и запросто пройдет даже 1 млн. км. Многие такие двигатели погибают из-за владельцев, которые переходят на режим жестокой экономии, подразумевающей использование самого дешевого масла и расходников. Не следует забывать, что этот Мерседесовский дизель требует масла с допуском 229.1. Это далеко не самый крутой допуск, но пренебрегать им не стоит.

Большинство неисправностей по управлению двигателем OM611 прекрасно диагностируются фирменным мерседесовским сканером. Если обороты двигателя не поднимаются выше 3000/мин, то это свидетельствует об аварийном режиме. Обычно причина «аварии» кроется в заклинившем клапане EGR или неисправности регулятора давления топлива на рампе. Также нередко причиной неисправности может быть лопнувший патрубок от турбины к интеркулеру.

Полный размер

Впускной коллектор
Во впускном коллекторе двигателя OM611 находятся заслонки каналов наполнения. Их тут тоже срывает целиком или фрагментами, однако почти никогда они не наносят вреда двигателю – они пластиковые. Однако они могут закореть, заклинить, а отверстия под их оси разбиваются, из-за чего сажа и масло из впуска просачивается наружу. В этом случае заслонки лучше снять, а отверстия для их осей заглушить. Также нередко срывается общий шток привод заслонок и тогда они начинают жить своей жизнью.

Купить впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI вы можете в нашем каталоге.

Топливный фильтр
Подкачивающий насос приводится от распредвала, поэтому он не функционирует до тех пор, пока стартер не начнет «крутить мотор». При замене топливного фильтра на двигателе OM611 его корпус нужно заполнять соляркой вручную. Если этого не сделать, то можно завоздушить топливную систему и заставить ТНВД поработать на сухую, что вредно для эксцентрикового вала и плунжеров. На преемнике этого двигателя – OM646 – подкачивающий насос электрический, он сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Топливная система Bosch
Итак, после Fiat`овского 1.9 JTD, который мы уже разбирали, этот мотор стал вторым по счету обладателем топливной системы Common Rail от Bosch. Помимо высокого давления впрыска (до 1350 бар) форсунки также обеспечивали предварительный впрыск малых доз топлива для прогрева и увеличения давления в камерах сгорания перед основным впрыском.

Проблемы с форсунками начинаются с возрастом и пробегом – форсунки начинают лить топливо из-за износа. Основная причина износа – мелкий металлический абразив, который «производит» гидроуправляющий клапан форсунок.

Но, конечно, самый страшный враг топливной системы – солярка непонятного происхождения с непонятными примесями. Главный признак проблем с форсунками – неуверенный запуск двигателя.
Из-за неисправности клапана регулировки давления в рейке двигатель также может плохо заводиться или «впадать в аварию» при быстрых разгонах.

Шайбы форсунок
Многие владельцы по незнанию не меняли огнеупорные шайбы под форсунками. Менять их следует каждые 60 000 км, вместе с заменой крепежных болтов форсунок. Если шайба прогорит, то в канал под форсунку будут прорываться газы и со временем сажа и нагар просто зацементируют форсунку в ГБЦ. Причем шайба будет прогорать еще больше, больше газов будет рваться из камер под ощутимое «пшикание». Лечение «забывчивости» владельца обойдется минимум в 50 у.е. за выдергивание одной форсунки.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Свечи накала
Свечи накаливания нужно выкручивать хотя бы раз в 50 000 км, менять и сажать на термопасту. В противном случае свечи могут закореть и тогда их уже придется высверливать.

ТНВД
Топливный насос первого поколения Bosch CP1 тоже весьма надежен. При очень больших пробегах в условиях сильных морозов может возникнуть течь солярки по резиновым уплотнениям его крышек. Они все продаются единым ремкомплектом. Плунжерные пары весьма живучи, а вот на валу ТНВД, точнее на эксцентриковом кулачке, может наблюдаться износ. Вал можно поменять отдельно.

Полный размер

Выбрать и купить топливный насос высокого давления (ТНВД) для Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Турбина
Первые версии двигателя OM611 оснащались турбокомпрессором с перепускным клапаном. С 1999 года этот двигатель и его 5- и 6-цилиндровые собратья получили турбины с изменяемой геометрией. Все двигатели оснащены интеркулерами.

Полный размер

Выбрать и купить турбину для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Коленвал
Коленвал двигателя OM611 и особенно его преемника OM646 печально известен: проворачивает коренные вкладыши, обычно второй и четвертый. Стоит отметить, что такая неприятность возникает в основном на двигателях Спринтеров, а многие такие же двигатели с легковых Мерседесов с такой проблемой не сталкивались (справедливости ради отметим, что и на легковых OM611 случается прихватывание коренных вкладышей и заклинивание). Причиной этой неисправности видят недостаточную производительность масляного насоса на фоне высокой нагрузки на коленвал, в особенности при постоянной езде «в натяг» на высоких передачах на загруженном микроавтобусе. В самых тяжелых случаях коленвал трескается. Продлить жизнь коленвалу двигателя OM611 помогает хороший масляный сервис и замена штатного масляного насоса на более производительный, с двумя шестернями, от двигателя OM612 или OM613.

Купить дизель Мерседес 2.2 CDI (OM611) для Мерседес Спринтер, Мерседес Вито, Мерседес С-класса, Мерседес Е-класса вы можете в компании «АвтоСтронг-М».

Почему заклинивает двигатель Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)?

 26.11.2018

Надежность, ресурс и проблемы двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

 

Силовой агрегат OM611 впервые появился на рынке в 1997 году. Турбодизельный мотор заменил атмосферный двигатель OM604. Впервые был установлен на автомобили С-класса в 1998 году. Силовой агрегат с 4 цилиндрами стал первым в линейке немецкого автоконцерна мотором с инновационной системой Common Rail. Впоследствии двигатель устанавливали на автомобилях Е-класса, а также на Vito и Sprinter.

 

Разработчики сделали силовой агрегат модульным. В производственную линейку вошли 5-ти и 6-ти цилиндровые дизельные моторы OM612, OM613. Все агрегаты объединяет одинаковый размер и расположение поршней. Отличается только количество цилиндров и общий объем ДВС.

 

Видеоразборку двигателя Мерседес ОМ611 вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

 

 

К особенностям силовых агрегатов серии OM61 относятся чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана. Первым четырехклапанным мотором на каждый цилиндр стала модификация OM606, выпущенная в 1993 году. Также в приводе ГРМ использовались двойные цепи. Мощность 4-цилиндрового мотора OM611 составляет от 82 до 143 лошадиных сил в зависимости от модификации. Для 6-цилиндрового двигателя данный показатель составляет 197 лошадиных сил.

 

Показатели надежности дизельного мотора OM611

 

Надежность и долговечность немецких моторов не вызывает сомнений: силовой агрегат, при условии качественного технического обслуживания, может пройти 1 миллион километров. Если же владелец старается экономить, заправляет топливо и использует расходные материалы низкого качества, ресурс двигателя снижается. Для двигателей Mercedes дизельного типа необходимо применять смазку с допуском 229.1. Неисполнение требований производителя приводит к преждевременным поломкам ДВС.

 

Система управления силовым агрегатом диагностируется штатным сканером для Mercedes. В ситуациях, когда турбированный мотор не может развить более 3000 оборотов в минуту, необходимо обратиться в сервисный центр. Двигатель переходит в аварийный режим при заклинивании клапана рециркуляции выхлопных газов или поломках регулятора давления горючей смеси. При механических повреждениях патрубка, соединяющего интеркуллер и турбину, двигатель также перестает штатно функционировать.

 

 

 

Неисправности впускного коллектора

 

Особенностью впускного коллектора силового агрегата Mercedes является наличие заслонок каналов наполнения. Данные элементы выполнены из пластика. В процессе эксплуатации иногда происходит их деградация. Заслонки частично или целиком попадают внутрь двигателя, но нанести ощутимого урона не могут.

 

При заклинивании заслонок разбиваются отверстия на оси. Смазка и сажа начинают просачиваться наружу. Оптимальным вариантом является демонтаж заслонок и закрытие отверстий для осей. Еще одной проблемой является срывание штока привода. Заслонки перестают работать в штатном режиме. Запчасти для впускного коллектора можно приобрести по доступным ценам.

 

Купить впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI вы можете в нашем каталоге.

 

Проблемы с топливным фильтром

 

Распределительный вал в двигателях OM611 приводит в движение подкачивающий насос. При запуске силового агрегата стартер должен начать крутить мотор для того, чтобы подкачивающий насос начал работать. Топливный фильтр в системе требуется менять с определенной периодичностью. 

 

При замене необходимо заливать в корпус солярку. В противном случае в систему попадает воздух. При запуске мотора ТНВД работает без горючей смеси. Соответственно выходят из строя плунжеры и эксцентриковый вал. В модификациях силового агрегата OM646 устанавливается электрический подкачивающий насос. Проблему работы оборудования в сухом режиме удалось исключить, так как фильтр наполняется автоматически при включении зажигания.

 

Проблемы в работе топливной системы Bosch

 

Система Common Rail устанавливалась на дизельные моторы Mercedes в конце 90-ых годов прошлого века. Данный силовой агрегат стал вторым после двигателя Fiat обладателем инновационной системы впрыска топлива. Оборудование обеспечивает давление впрыска на уровне 1350 бар. Для быстрого прогрева и увеличения давления в камерах сгорания форсунки подают небольшие порции топлива до впрыска основной партии.

 

Износ форсунок является основной проблемой топливной системы. На определенном пробеге топливо начинает просачиваться. Причиной износа является образование металлического абразива. В результате выходит из строя гидроуправляющий клапан форсунок. Еще одним фактором. Влияющим на преждевременный износ, является использование топлива низкого качества. Определить поломки форсунок можно по неуверенному запуску силового агрегата. Выход из строя клапана регулировки давления приводит к переходу мотора в аварийный режим, сложностях с запуском, снижением динамики при разгоне.

 

Неисправности шайб на форсунках и свечей накаливания

 

При плановом техническом обслуживании на определенных пробегах владельцам следует заменить огнеупорные шайбы под форсунками. Периодичность замены составляет 60 тысяч километров пробега. Одновременно устанавливаются новые крепежные болты. В противном случае фиксируется прогорание шайб и поступление под форсунку газов и сажи. Последствия - выход из строя дорогостоящего элемента.

 

Если вовремя не заменить шайбу, поступление газов в двигатель увеличивается. Из-под форсунок слышно отчетливое пшиканье. Форсунка цементируется в месте установки, ее выдергивание и замена обходится владельцу дорого. Аналогично требуется менять свечи накаливания. Пробег между заменами не должен превышать 50 тысяч километров пробега. Если свечи прикипели, их приходится высверливать и ремонтировать ГБЦ.

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

 

Особенности ТНВД

 

На автомобилях Mercedes с двигателями OM611 устанавливался топливный насос Bosch первого поколения. Надежность агрегата не вызывает сомнений. Проблемы с ТНВД возникают на больших пробегах, когда появляются протечки дизельного топлива по резиновым уплотнителям крышек. Для устранения проблемы необходимо купить ремонтный комплект. Для ТНВД данного типа характерна высокая надежность плунжерных пар. При этом износ может фиксироваться на эксцентриковом кулачке. Вал ТНВД меняется отдельно.

 

Особенности турбины и коленчатого вала

 

Силовые агрегаты OM611 оснащаются турбокомпрессором с перепускным клапаном. После модификации 1999 года моторы данного типа, пяти- и шестицилиндровые аналоги стали использовать турбины с изменяемой геометрией и интеркулером. Надежность и долговечность турбины не вызывает сомнений.

 

Одним из проблемных узлов подобных моторов является коленчатый вал. Основная поломка связана с проворотом коренных вкладышей, второго и четвертого. Большинство поломок фиксируется на двигателях, установленных на Спринтерах. Легковые автомобили Mercedes крайне редко выходят из строя по подобным причинам.

 

 

 

Сервисные центры фиксируют редкие обращения по причине заклинивания коренных вкладышей. Основная проблема – низкая производительность штатного масляного насоса. При высокой нагрузке возникает масляное голодание, коленвал прихватывает, фиксируется проворачивание вкладышей. Подобные проблемы могут возникнуть при эксплуатации микроавтобуса при полной нагрузке и езде в натяг.

 

Самая серьезная неисправность – появление трещин на коленвале. Для исключения подобных случаев необходимо обратиться в специализированный сервис. Опытные мастера меняют масляный насос на аналог с большей производительностью, например от модификаций моторов OM612, OM613. Других проблем с коленчатым валом и агрегатами не фиксируется.

 

Турбина

 

Первые версии двигателя OM611 оснащались турбокомпрессором с перепускным клапаном. С 1999 года этот двигатель и его 5- и 6-цилиндровые собратья получили турбины с изменяемой геометрией. Все двигатели оснащены интеркулерами.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

 

Купить дизель Мерседес 2.2 CDI (OM611) для Мерседес Спринтер, Мерседес Вито, Мерседес С-класса, Мерседес Е-класса вы можете в компании «АвтоСтронг-М».

Двигатель Mercedes OM611, описание и характеристики

Двигатель Mercedes OM611 выпускался с 1997 по 2003 год с рабочим объемом 2151 куб. см., а с 1999 по 2006 — 2148 куб. см. Устанавливался как на легковые автомобили, так и на коммерческие Mercedes-Benz Sprinter и Mercedes-Benz Vito. Это 4-цилиндровый дизельный двигатель с системой впрыска Common rail, интеркулером и 2 верхними распредвалами, которые приводят в действие все 16 клапанов.

Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:

  • 4-цилиндровая компоновка;
  • система впрыска Коммон Райл;
  • наличие интеркулера;
  • 2 верхних распредвала;
  • 16 клапанов;
  • наличие турбокомпрессора;
  • использование окислительного катализатора.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2151 | 2148
Максимальная мощность, л.с. 102 — 125 | 122 — 143 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Нм 200-300 | 200-315
Топливо Дизель
Расход топлива, л/100 км 6.2-8.1 и 6.9-8.3 (турбо)
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра, мм 88
Ход поршня, мм 88.4
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 22 и 18-19 (турбо)
Выброс CO2, г/км 161-177

Компания Мерседес является первооткрывателем Common Rail в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — 4-цилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Все двигатели OM611 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.

2.2CDi ОМ 611.961 как лучше отключить ЕGR ? — Mercedes E-class, 2.2 л., 1998 года на DRIVE2

Здарова всем. Начну с того что переначитался в сети везде всего про данную проблему .
Ёкарный ты бабай или как его назвать, пол года не прошло www.drive2.ru/l/491101542544310898/ вот тема . Выезжаю с работы и чую что машинка то переключается в пределах 1800-1900 об мин, дави не дави чуть доковылял до гаража (по сравнению с обычной манерой езды) Подкидываю старухана и там на те… (на даты фоток можно не обращать внимания, какие-то давно какие-то недавно сделаны сейчас только время появилось)…

Полный размер

как бы цуко опять думаю, скидываю ошибку 2 раза перегазовываю и …

Полный размер

… перегазовываю и опять 3000 при в тапку в пол ЕРС и т.д.


Времени как бы особо не было, в отпуск утром уезжать, зато был клапан вакуума на егр с разборки, как бы запасной но 100%рабочий

Полный размер

и опять хрен там, заменил его ошибку стёр авария всё равно после перегазовок

Полный размер

снимаю вообщем егр (фотка с прошлого поста) а там ещё хуже чем на этой, + в колекторе жесть и нарост на трубке которая для считывания надува .

расстроился но был очиститель карба в аэрозоли, отмыл как смог, повтягивал через шланг, всё вроде работает двигается, ходит . Поставил на место .Завожу вроде как всё гуд, заработало, поехал через км 2 опять в аварию, правда заглушил завёл типа заработало но не на долго. Ночь уже как бы утром ехать — начали рыть в чём может быть косяк …

Полный размер

заслонки в прошлый раз повынимал, болты на герметик отверстия заделал, сам привод (вакуум) оставил

в приводе этих заслонок конец пришел мембране, сняли шланг, заглушили полтом по итогу получили полное закрывание заснонки на впуске перед ЕГРом . Глушим заводим, наваливаем после этого всего уже 1000+-300 гдето в аварию не падает и КОПТИТ КАК КАМАЗ когда обогнать нужно или на светофоре трогаешься порезче .Форсунки все нормальные, поршневая тоже, не догорает топливо воздуха мало, колектор по приезду однозначно снимать .
Вопрос теперь знатокам только без флуда (типа экология, ресурс, и т.д.) Програмно отшить мне обьявили в раёне 100 $ . Интересует как тогда быть с этой заслонкой перед егр

Полный размер

заслонка 1


на фото бозначил как сумел, раз будет толькодатчик надува и всё, расходомер не нужен и всё что с этим связано.( не понятна только в этом случае судьба клапана вакуумаа на турбину )

Второй вариант тоже вычитал

не очень понятно, может кто дополнит или более качественно объяснит что куда какие сопротивления и куда подпаивать

понял что это обманка расходомера и разницы тогда нет рабочий он или нет тогда как быть после подкидывания этого моста с остальным всем добром . Клапан электронный вакуума на турбину, клапан вакуума электронный на егр, и как быть с заслонкой перед егр(открытая она должна в этом случае остаться или как ? )
Ну и третие чем вообще шьют ЭБУ или вопрос если по точнее каким програматором, название его и дело не в цене а в приобретении нормального одного устройства а не пяти разных недоделаных . Сейчас я понимаю тех людей которые этим зарабатывают и таких как ОНБ (Олег Нестеров Брест) единицы кто может нормально объяснить и поделится опытом . Историй как шьют и что происходит много всяких, потом не их вина, само слетело, отшилось, спрыгнуть можно всегда и везде .Сам приехал, сам захотел и уехал сам лишь бы за угол а за углом гарантия слетает .
Поэтому хучу разобраться ну и с помощью знающих людей понять так сказать суть .В схемах понимаю, с тестором, сканером и паяльником дружу, может кому то окажется статья полезной .Заранее благодарю, Драйва всем и Успехов во всём .

Полный размер

Избавился от дыма раз и на всегда 220CDI OM611 — Mercedes C-class, 2.2 л., 2002 года на DRIVE2

Данная статья касается только мотора OM611.962 !
Пробег у авто не малый, я это прекрасно понимаю.
Но в какой то момент, машина начала беспорядочно дымить. Дело даже не в ЕГР (поменял его на новый), дело даже не в ДМРВ (поменял), и даже не в впускном коллекторе (чистили, заслонки работают), и вакуум в норме (-0,9), турбина дует как молодая. Да чего же тебе не хватает?! Пошел путем замеров. У меня было ощущение сперва, что турбина не дует — на комп, все ОК. Дальше начал замерять вакууметром как открывается ЕГР и тут я взорвал себе мозг. Вакуум замерял непосредственно перед входом актуатора ЕГР и вот что я назамерял. График я конечно не составлял и так было все очевидно! Стою на месте — клапан открыт (-0.4). Трогаюсь плавно (20% газа) — клапан открыт (параметры вакуума те же что и на месте). Клапан закрывался только при сбросе газа, когда газ полностью сбрасывался — клапан вновь открывался (-0.4 на вакууметре). Подкидывание других электромагнитных клапанов на регулировку вакуума ни к чему не привело — ситуация та же. Так что получается у меня все давление улетает в трубу! Отсюда и дым!
На вопрос "Почему компьютер управляет ЕГР-ом таким образом", мне не смог дать ни один человек (перебрал всех диагностов в Минске и не только)!
В данной ситуации я прекрасно понимаю, что мой комп управления двигателем работает не верно, или его что то вынуждает это делать…
Пошел путем обмана. Заглушил вакуум на ЕГР (ЕГР всегда закрыт), но этого не достаточно. Если в городе машина в аварию не впадет, то на трассе она это сделает мгновенно! Значит надо дальше обманывать. После долгих изучений этого вопроса в нете (и про реле обманки ДМРВ), мне подсказал один умный человек умную мысль.
Для того, что бы мотор не впадал в аварию при отключенном вакууме на ЕГР, надо снять клемму с моторчика управления заслонками впускного коллектора — вуал-ля аварии прекратились, машина сохранила динамику, дыма больше нет, говна в двигателе тоже больше не будет.

Цена вопроса: $0 Пробег: 340 000 км

Теория поломки 611-646 мотора, и способы решения — Mercedes Vito, 2.2 л., 2000 года на DRIVE2

От практики к теории

В очередной раз открутив вторую и четвертую коренные крышки на 611 моторе, вижу одну и ту же картину-провернутые вкладыши.Ещё недели две тому менял на этом Спринтере шайбу под форсункой, мотор работал нормально.После этого ешё один участник форума из соседнего города заменил ему другую форсунку, т.к. она лила в обратку.И вдруг звонит клиент и несет что-то маловразумительное, типа глохнет и что-то с соляркой.Я был в дороге на Кишинев, посоветовал притянуть авто на буксире домой (25 км) и сделать компьютерную диагностику.Сделали, но ничего криминального не нашли.Приехал домой, попросил завести и услышал знакомый грохот.Сняли фильтр-весь сияет как елочное украшение(Новый год на подходе).Сняли, разобрали.Далее стандартная схема ремонта.Всё уже стало даже привычным.Но некоторые вопросы по-прежнему висят в воздухе:отчего это происходит, почему второй и четвертый(как правило)и никогда третий, как развивается поломка и как её предотвратить и пр?Знаю что некоторые участники форума тоже регулярно сталкиваются с этой проблемой.Она как-то вскользь поднималась тут, в механических ремонтах.Была также тема по 906 кузову о затрудненном вращении на горячую.
Ясно что мы не высказываем всё до конца.И всё-таки.Хотелось бы поставить все по местам, чтобы можно было ссылаться на авторитет Форума.Приглашаю к обсуждению :)

Она интересна тем, что тут очень большой пробег для этого мотора, и что обрисованы два состояния уже исчерпавшего ресурс мотора.Первое-это когда вал подклинивал на горячую, но ещё не посыпались вкладыши, второе-когда уже пошла стружка в фильтр.
Если расставить эти состояния по шкале, слева направо по нарастающей, то слева можно поставить ещё две позиции.Первая-когда деформация постели и вала уже есть, но на вкладышах нет ещё следов, вторая-когда есть на нижних вкладышах блестящие следы от касания с валом, но вращение ещё не затруднено.
ривые постели коленвала встречались и раньше, но редко.С появлением высокофорсированных моторов это стало обычным явлением.Но особенно наглядно эта проблема проявилась на двигателях ОМ646.986.В гараже где я работал эти моторы сдохли все(дюжина) не пройдя больше 200 000 км от заводских ворот.У других владельцев они мрут так же.
При том, что проведенные ремонты можно признать успешными(в первую очередь и в значительной мере благодаря ребятам из механической мастерской), и машины ходят нормально и некоторые уже довольно долго, масса вопросов остается(о них позже).Но начать эту тему меня подтолкнули не столько невыясненные вопросы, сколько встречающиеся суждения по этой проблеме.Люди предлагают заранее менять вкладыши(и меняют), устанавливают насосы производительностью 27 литров, меняют выбор масла, удаляют сажевики и пр.Хотелось бы разобраться со всем этим.

Перечитал.Поправочка:как правило второй и четвертый на ом 646, где нижний вкладыш спуттер. На 611, с обычными вкладышами в крышках, вариантов гораздо больше.Может провернуть все, или пару-тройку, бывают в поддоне и оторванные крышки, и валы лопают.А вот 646 лопнутого вала пока не видел, хотя он по виду такой же.Как узнать, чем отличаются 611 и 646 колечатые валы?Может кто в курсе.
Так как на 646-х поломки развиваются примерно схоже, есть возможность как-то систематизировать их.К отмеченным ранее трем стадиям добавляем ещё две и получаем следующие пять:
1.Изменение геометрии постели и вала уже есть, следов контакта вала с вкладышами ещё нет.Диагностировать это состояние без разборки нет возможности.Авто по сути исправно.Но если по какой-то причине открутить коренные крышки(скажем проверить состояние вкладышей), а потом затянуть их по регламенту, то очень скоро получим третью стадию.Причина в том, что за счет натертостей на крышках отверстие под вкладыш уменьшается на пару соток по диаметру перпендикулярному плоскости разъема опоры.
2.Есть следы контакта вала с вкладышем в виде блестящих натертостей.Уловить эту стадию сложно, но как вариант можно пробовать проворачивть вал при открученых свечах(форсунках).
3.Разрушение верхнего слоя спуттера и осыпание его до медной подслойки.Измерение давления в системе смазки мало что дает, так как заметного падения давления не заметно.На слух двигатель работает нормально, может слегка жестковато.Газуя на месте трудно что-то услышать, разве что разрушения уже большие.Авто едет нормально.На том снимке, где посыпался четвертый коренной, показаны вкладыши от авто, которое развивало 170 км\час едучи к нам на проверку.Владелец ничего не замечал вообще.Вибрации на педали сцепления не ощущалось.Просто ребята менявшие масло увидели блестки в масляном фильтре.Я как ни слушал-тоже ничего не услышал.Но при езде, после переключения на повышенную, что-то как бы послышалось.Разброса по коррекции заметного не было.Тест на компрессию разницы не показал.Решили снять поддон, результат на снимке.
Третью стадию легче всего выявить по блесткам в фильтре.И ремонтировать в этой стадии мотор лучше всего.
По мере износа медного слоя, отчетливо слышен стук коренных, особенно при въезде на небольшой подъем.Есть вибрация на педали сцепления
4.Протирание медной подслойки, прихват вкладышей(удивительно, но второго и четвертого) и их проворот.Очень недолгая фаза, быстро переходящая в пятую.Но особых разрушений двигателя всё ещё нет, постель получает небольшой износ(относительно).Эту стадию можно было не выделять, но она характеризуется одной особенностью:после длительной интенсивной езды на повышенной передаче, если выжать сцепление и сбросить обороты-двигатель начинает глохнуть.Если дать газу, то уже слышен отчетливый стук.Пару водителей уловили момент этого прихвата и притянули машину домой на буксире.Двигатель можно было ремонтировать.
5.Оставшиеся без масла после проворота коренных, шатунные вкладыши второго и третьего цилиндров тоже проворачивает.Слышен страшный стук.Убивается вал и шатуны.Двигатель перестает существовать как агрегат и становится донором.
Конечно в реальности могут быть различные вариации, но в наблюдавшихся мной авто всё было как под копирку.Только один двигатель вскрыли в первой стадии, в результате через 3 тыс км он перешел сразу в пятую.Один вскрыли во второй стадии, отремонтировали.Оба мотора стояли в гараже по причине выброса антифриза, меняли прокладки ГБ, попутно сняли поддоны.
Два или три остановились в четвертой стадии.Моторы ремонтировались.
Штук пять стуканули по шатунным, моторы менялись.Остальные(два кажись)тоже сдохли, как-не скажу точно:ушел на вольные хлеба.
Пару 646-х моторов(уже не из гаража)удалось отловить в третьей стадии.Ещё на одном залетном 315-ом я менял турбины, после заводки мне не понравился звук, порекомендовал водителю глянуть на масляный фильтр, он видимо пропустил мимо ушей.Через две недели я узнал, что тот бус застучал.То есть 646-е, особенно двухтурбинники мрут похоже.А вот с 611 все более колоритно, но диагностировать выход из строя КШМ на ранней стадии тоже можно и нужно.

Теперь попробуем как-то представить, что в этих коренных опорах происходит и отчего вкладыши разрушаются, даже спуттер, хотя он специально сделан для работы в жестких условиях.Раз вначале на вкладышах появляются следы контакта, значит вал достает до них, значит он гнется.Оставим пока в стороне вопросы качества масла, перегрев и пр., рассмотрим чисто механику.Итак вал гнется, причем не по центру, а между первой и третьей опорами касаясь второй, и между третьей и пятой опорами, касаясь четвертой.Объяснение может быть такое:в соседних цилиндрах(2и1, или 3и4)совмещаются рабочий ход и такт сжатия.Поршень идущий вниз под действием давления от сгораемого топлива(2 или 3)давит на шатун и вал;и в это же время поршень идущий вверх(1или4) и сжимающий воздух надутый турбинами, тоже давит на шатун и вал.Конечно силы давления несопоставимо разные, но при максимальном наддуве хорошо охлажденного воздуха и степени сжатия под 20, в конце такта сжатия тоже порядочное давление получается, и оно добавляет половину усилия на ту же коренную шейку, вторую или четвертую.Как бы то ни было, но неоднократный выход из строя шеек 2 и 4 при неповрежденной третьей, говорит о том, что вал гнется в двух местах.Но упруго гнутся все валы, главное чтобы при этом не выбирался зазор, а он все же выбирается, раз есть контакт.Тут ещё проблема в том, что опора тоже не стоит на месте.При замере отверстия под вкладыши стрелка нутромера показывает эллипс, но если глянуть внимательно, то она отклоняется от нуля не в сторону увеличения диаметра(к чему мы привыкли раньше), а в сторону уменьшения.Получается что натертости на торцах крышек уменьшают в конечном итоге высоту крышки на пару соток.Даже если крышка не ерзала в пройме, она все равно матовая на торцах, т.е она прыгает на микроны за счет болта, это потом уже она начинает гулять и осаживается серьезно.Получается что вначале вкладыш воспринимает усилие от коренной шейки через масляную пленку и передает его на крышку.По мере осаживания крышки рабочий зазор уменьшается и пленка становится тоньше, хоть на сотку, но учитывая что вкладыши высокопрочные и вал тоже усиленный, компенсирующего износа нет.
Теперь о масле.Казалось бы, 646-е моторы сделаны попрочнее 611-х(и вал другой и вкладыши спуттер, ну и по мелочи кое-чего), но именно они и начали дохнуть массово.Оставим в стороне увеличенный крутящий момент и езду внатяг, хотя именно эти факторы существенно укорачивают жизнь КШМ, просто о них уже было сказано много и везде.Посмотрим что с маслом.А масло надо лить не простое, чтобы не гробить сажевик нужно масло с индексом LS.Но в этих маслах привычные присадки напрочь отсутствуют, заменены другими, не такими эффективными.На западе всё это как-то работает, но там дизтопливо с низким содержанием серы.А у нас серы в сотни раз больше.Сера при сгорании в цилиндрах дает окислы серы, те попадая вместе с сажей в масло и смешиваясь с водой(вода есть везде), дают серную и сернистую кислоты, те в свою очередь снижают свойства масла.Выходит, что в высоконагруженный подшипник скольжения подается масло лишенное привычных противозадирных присадок(цинк, молибден и др), да ещё окисленное, да ещё с увеличенным содержанием сажи(ЕГР делает свое черное дело).Финал предсказать не трудно.Есть ещё несколько отягчающих обстоятельств.
В принципе можно писать что угодно, можно даже написать, что в картере живет белочка и ночью подгрызает вкладыши, все равно все смолчат.Или может мне повезло, и я попал в какой-то неприкасаемый раздел Форума?И если долго идти и идти, навстречу выйдет Сам(даже страшно подумать КТО!)?За что мне такая везуха?! :)
Добавлено спустя некоторое время
Кратко перечислим (некоторые уже назывались, но повторимся)факторы, укорачивающие жизнь вообще-то неплохим моторам.
1.Моторы высокофорсированные.Фактор от пользователя не зависящий(никто ведь не станет перечиповывать на меньшую мощность), но прямо влияющий на убиваемость двигателя.
2.Перегруз.Скажем 315 длинный пасса

Расходники VITO OM611.980 — Mercedes V-class, 2.2 л., 2002 года на DRIVE2

Запись как говориться о наболевшем, постоянно читаю на драйве записи о том, как кто то что то льет в свой машину, исходя из просто соображений того, что кажется владельцу, хорошим, дорогим, правильным…
НО! Мерседес, это немецкий, су.а автомобиль, это не жигули, его инженеры делали, из тех материалов, которые посчитали нужными, и этим материалам нужна соответствующая химия, для этого эти "дурные немцы" придумали ДОПУСКИ! и перед тем как что то влить в свою машину, очень не плохо открыть техничку и глянуть допуск, а не слушать продавца, который только барыжить умеет. Короче на этих фотографиях

Полный размер

, результат подбора материалов, на подбор, и читание форумов, техничек, тестов, было потрачено 2 недели, и это именно то, что подходит под наш автомобиль. Никому ничего доказывать не буду, лейте что хотите, буду дальше читать записи про стучащий мотор, грязь в ОЖ, и пробитые прокладки…
1) Система охлаждения:
Охлаждающая жидкость 11,10 литра(ов)
Спецификация охлаждающей жидкости MB 310.1, MB 325.0 (это значит, что G12/12+/12++ не подходит! как бы это странно не звучало, на них нету допуска этого. короче красный, фиолетовый фриз-мимо, только синий/зеленый G11)
Промывка системы: мой рецепт -Ликви моли

Полный размер

, все остальное не сильно работает, сыворотка еще моет, но отмывать ее дольше, после ликви, промываю систему пару раз дистиллированной водой.
Антифриз виден на фото

Полный размер

, допуск тоже, 50/50 с водой разбавлял, hepu доверяю, тесты все проходит.

2) МАСЛО
Моторное масло с фильтром 7,50 литра(ов)
Спецификация моторного масла MB 228.1/3/5, MB 229.1/3/5 ( то есть 3.1/5.1 туда не надо лить, сажевого нету, мотору на пользу не пойдет, деньги на ветер)

Полный размер

допуски

промывку системы никогда не делаю, грязью может забить каналы, и сетку на маслозаборнике.
В этот раз я отдал предпочтение zic, по ряду причин, во первых это полная синтетика
второе: новое масло +система защиты от подделки довольно хорошая

Полный размер

фольга под крышкой

Полный размер

голограмма

Полный размер

пленка на пробке

третье: отличная цена
четвертое: Мерседес сделал тест этого масла, и рекомендует его для этого мотора bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html самая последняя строчка.

3) фильтр:

Полный размер


у хенгста отличные отзывы по тестам на оилклабе, плюс это поставщик оригинала на конвейр, плюс мало подделок, +соотнощение цена/качество, и плюс я 10 лет уже ставлю их, проблем небыло.

4) аккумулятор, стоит под сиденьем, поэтому надо ставить необслуживаемый, чтобы не шли пары электролита в салон, и не приходилось травиться самому, и пассажирам, я выбираю Calcium/silver, потому что самое оптимальное соотношение, мощность, надежность, безопасноть, не боится мороза, боится только безруких владельцев, которые его разряжают в ноль, и коротких поездок по городу.

Полный размер

Полный размер

для вентиляции трубка.


можно еще продолжить список жидкостью для гура, никакого декстрона второго, по febi 08972, пару литров, ну и про автомат пару слов "Спецификация масла автоматической коробки передач MB 236.11 ", я оригинал буду брать…
Всем мира, добра, бабла.


Смотрите также