8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Диагностика топливной аппаратуры дизельных двигателей


Диагностика дизельных моторов — обзор — журнал За рулем

Дизель не экономит деньги, он просто дает взаймы — так говорят многие сервисмены, поскольку стоимость ремонта дизельных двигателей вызывает шок. Чтобы не быть обманутым, важно знать тонкости их диагностики.

Материалы по теме

Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.

Основная сложность диагностики дизеля по сравнению с бензиновым мотором состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров — состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.

Дедуктивный метод

Пример проведения косвенных замеров на дизеле в обход рискованных мероприятий — сравнение компрессии в цилиндрах по датчику тока. Со стороны процесс похож на диагностику электрики, а на самом деле это действенная проверка механической части двигателя.

Пример проведения косвенных замеров на дизеле в обход рискованных мероприятий — сравнение компрессии в цилиндрах по датчику тока. Со стороны процесс похож на диагностику электрики, а на самом деле это действенная проверка механической части двигателя.

Самая трудная задача — выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.

Материалы по теме

Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.

В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины — например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение компрессии. На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.

Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешн

Диагностика и ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Своевременная диагностика и ремонт топливной системы автомобиля позволяют быть уверенным в надежности железного коня, максимально увеличивают ресурс силового агрегата и сопутствующих узлов и улучшают эксплуатационные характеристики машины. Связанно это с невозможностью обеспечить оптимальное сгорание топлива при неисправности любой из деталей питания дизеля, поэтому при возникновении любых симптомов поломок или снижении динамических показателей автовладельцу рекомендуется посетить станцию технического обслуживания или провести проверку состояния топливной системы самостоятельно.

Структурный вид топливной системы

Структурный вид топливной системы

Важность проведения своевременного технического обслуживания

Схема топливной системы двигателя состоит из нескольких самостоятельных узлов, объединенных топливопроводами. Выход любого элемента из строя ведет к повышенному износу всех остальных частей топливоподачи, поэтому затягивание с определением виновника неправильной подачи горючего вызывает дополнительные повреждения, что ведет к увеличению стоимости ремонта и необходимости заменять большее количество деталей.

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос

Так, например, вышедший из строя топливоподкачивающий насос не сможет поддерживать подачу достаточного количества горючего тнвд. Это в свою очередь приведет к ускоренному его износу. Помимо этого не будет обеспечиваться достаточное давление топлива, подаваемого в форсунки.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления

В результате низкого давления горючего в топливной рампе форсунки не будут нормально дозировать и распылять дизтопливо. Двигатель отклонится от оптимального режима работы. Электронный блок управления будет пытаться скорректировать ситуацию и выдаст сигнал об ошибке.

Форсунка

Форсунка

Если автовладелец не будет обращать внимание на поломку, то из-за неправильной подачи топлива силовой агрегат будет изнашиваться в ускоренном темпе. Так, вместо замены недорого топливоподкачивающего насоса, возникнет необходимость капитального ремонта двигателя и его системы питания. Это и есть основная причина, почему важно вовремя проводить диагностику топливоподачи.

Причины, вызывающие неисправности

Основными причинами, способными вызвать неисправности топливной системы дизельного двигателя, являются:

  • низкое качество заправляемого дизтоплива;
  • случайное попадание бензина в топливный бак;
  • отсутствие качественного технического обслуживания;
  • стиль езды, вызывающий механические повреждения и подсос воздуха в топливную магистраль.
Разнообразие топливных систем

Разнообразие топливных систем

Состояние фильтра также играет немаловажную роль. При его ненадлежащем состоянии происходит забивание магистралей. Топливная аппаратура для своей нормальной работы требует своевременной чистки и слива конденсата из фильтрующего элемента. При этом необходимо визуально осматривать его состояние и при необходимости производить замену.

Признаки необходимости проведения диагностики

О том, что в ближайшее время потребуется ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей может сигнализировать затруднительный запуск мотора. Причинами, вызывающими нестабильное включение движков являются:

  • системы впрыска топлива не обеспечивает достаточное распыление горючего;
  • чрезмерный износ нагнетательных элементов не способных обеспечить требуемое давление;
  • момент впрыска имеет неправильный угол опережения, требуется его настройка;
  • воздух в топливной системе создает нехватку дизеля перед ТНВД;
  • впрыскивание горючего слишком малой дозой, то есть необходима регулировка;
  • Несезонность топлива, залитого в бак.

Ухудшение динамических характеристик свидетельствует о том, что  топливная система дизельного двигателя требует внимания автовладельца. Причинами, почему дизельный двигатель, потерял мощность могут быть:

  • неправильная регулировка насоса;
  • износ распылителей;
  • завоздушена топливная система;
  • снижение производительности подкачивающего насоса.

Также симптомами того, что необходима диагностика топливной системы дизельного двигателя, являются:

  • черный выхлоп, возникающий, когда подача топлива происходит с опозданием, либо свидетельствующий о неоптимальном смесеобразовании;
  • жесткая работа мотора, возникающая при разном дозировании топлива в цилиндры;
  • серый дым из выхлопной трубы, говорящий, что в дизельном двигателе неверное время опережения впрыска;
  • высокая температура двигателя, возникающая из-за плохого распыления горючего форсунками;
  • посторонний шум при работе, возникающий из-за попадания воздуха в топливную систему;
  • нестабильные обороты холостого хода;
  • внезапная остановка мотора как под нагрузкой, так и в холостую;
  • при отключении двигателя он продолжает работать, так как топливо просачивается через электромагнитный клапан;
  • визуальное обнаружении течи солярки.

Возрастание расхода топлива без смены стиля вождения также должно насторожить автовладельца. Причиной этого не обязательно может быть система питания, но диагностика топливной аппаратуры дизельных двигателей не будет лишней в такой ситуации. Лишь убедившись в полной исправности топливоподачи можно переходить к поиску других возможных причин увеличения потребления горючего.

Основные методы диагностики

Диагностика топливной системы легковых и грузовых автомобилей, оборудованных дизельными двигателями проводится тремя основными способами:

  • все оборудование подлежит визуально-акустическому осмотру;
  • измерение параметров при помощи проборов и стендов;
  • электронная диагностика с применением считывающего сканера и персонального компьютера.
Стенд для проведения диагностики

Стенд для проведения диагностики

Каждый из методов дополняет друг друга, помогая выявить поломки различного типа. Так, при визуальном осмотре обнаруживаются наиболее грубые неисправности, например, механические повреждения. Акустической диагностикой можно обнаружить посторонние звуки, возникающие в дизельных моторах. Компьютерная и стендовая проверки позволяют обнаружить поломки в электронике. Некоторые производители, например, кубота и делфи имеют собственные считывающие сканеры и программное обеспечение для поиска неисправностей.

Применение компьютера для выявления проблем

Одним из главных преимуществ компьютерной диагностики является возможность определить поломку без демонтажа и разборки узлов. Вся информация, поступающая с датчиков, подлежит обработке. После этого круг виновников неисправности сужается.

Для проведения такого вида операций персонал должен пройти специальное обучение по ремонту топливной аппаратуры современными методами. При отсутствии высококлассифицированных специалистов наличие сканера и персонального компьютера не помогут в поиске неисправности. Это является причиной невозможности повсеместного распространения электронной диагностики.

Причины наличия подсоса воздуха

Устройство топливной системы дизельного двигателя не способно работать нормально при наличии даже небольшого количества воздуха в топливной магистрали. Причинами, почему топливопровод завоздушивается, могут быть:

  • изношенность уплотнителей;
  • механические повреждения топливных шлангов, что является частой поломкой на топливных магистралях техники кубота;
  • низкий уровень топлива в баке.

Фильтр является расходником, подлежащим периодической замене. Неправильная установка или низкое качество могут привести к попаданию воздуха, поэтому если проблемы начались после техобслуживания, отремонтировать машину можно проверкой состояния фильтрующего элемента.

Развоздушивание топливной системы

Перед тем как прокачивать топливную систему необходимо определить место подсоса воздуха. Для этого необходимо придерживаться следующего плана действий:

  1. Обследовать топливную магистраль на наличие следов вытекания солярки;
  2. Отсоединить топливоподачу и обратку от ТНВД;
  3. Подсоединить топливный насос повышения давления к емкости с горючим;
  4. Расположить тару выше ТНВД;
  5. Подождать несколько часов;
  6. Запустить двигатель. Если симптомы наличия воздуха в системе пропали, значит следует менять топливные шланги;
  7. Опустить емкость ниже уровня ТНВД и подождать несколько часов;
  8. Завести мотор. При подсосе воздуха через насос, появятся симптомы завоздушивания системы.

Инструкция о том, как прокачать топливную систему дизельного двигателя:

  1. Ослабить болт обратки;
  2. Снять трубки идущие к форсункам;
  3. Прокрутить коленвал;
  4. Дождаться появления топлива и вернуть шланги на место.

Прокачка может быть проведена и без снятия трубок с форсунок. В таком случае потребуется больше времени. Обнаружить момент развоздушивания системы будет сложнее.

Своевременное проведение диагностики убережет автомобиль от неприятностей. При обнаружении любого из симптомов необходимости ремонта топливной системы дизельного двигателей не рекомендуется затягивать с поездкой на станцию технического обслуживания. Тем более современные методы проверки позволяют производить все действия непосредственно на машине без демонтажа деталей и узлов.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Диагностика и обслуживание дизельных двигателей

Компоненты современных дизельных систем впрыска, имеющие прецизионное исполнение и работающие при экстремально высоком давлении и температурах, изначально требуют специфического подхода к эксплуатации, ремонту и обслуживанию. Как показывает практика, основные проблемы при эксплуатации дизельных двигателей связаны с использованием топлива с повышенным содержанием воды, механических загрязнений и иных примесей, которые вызывают заклинивание топливного насоса высокого давления, механическую или кавитационную эрозию составных элементов топливной аппаратуры. Проявляются такие неисправности в виде существенного снижения или же, наоборот, существенного увеличения топливоподачи. И в том, и другом случае нормальная работа двигателя становится невозможной. Для предотвращения этих поломок производители применяют особые фильтры для очистки солярки, обладающие высокой степенью и тонкостью очистки. Как правило, в системе питания имеется не менее двух фильтров: предварительный с водоотделителем (тонкость фильтрации 100 мкм) и основной (тонкость фильтрации 3-5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов объемом цилиндра в один литр пропускная способность фильтров составляет около 380 литров в час. Чтобы топливная система надежно отработала свой ресурс, необходимо строго выдерживать периодичность и полноту ее технического обслуживания. При этом в зависимости от условий эксплуатации и качества топлива заданные интервалы ТО для подстраховки можно, а часто и нужно сокращать. Иначе поездки в авторизованный центр производителей топливной аппаратуры не избежать.
На СТО помимо специнструмента для разборки и сборки форсунок и насосов для качественного ремонта обязательно наличие и более дорогостоящего диагностического оборудования для форсунок систем Common Rail, оборудования для ремонта насос-форсунок, ведь каждое поколение инжекторов отличается друг от друга, прежде всего, конструктивной сложностью и увеличенным давлением впрыскиваемого топлива. Если первые инжекторы были рассчитаны на давление впрыска 1200, то сегодня нормой является уже 2000 бар. Тенденция повышения давления продолжает сохраняться, так как от этого зависит экономичность и экологичность дизельных двигателей. Этот сложный, прецизионный агрегат топливной системы обязан обеспечить точнейшую дозировку топлива. А за один рабочий ход инжектор современного мотора может осуществлять от двух до семи впрысков. При этом объемы дополнительных порций впрыскиваемого топлива могут составлять 1-3 кубических миллиметра. К примеру, форсунки аппаратуры Common Rail фирмы Delphi, имеющие индивидуальные коды – либо 16-значный шестнадцатеричный C2i, либо 20-значный буквенно-цифровой код C3i, – определяют расход топлива, время реакции и прочие параметры для точного управления впрыском в каждый цилиндр. При сборке автомобиля коды форсунок вводят в блок ECU. Характеристический код Delphi генерируется в соответствии с результатами измерения расхода топлива через форсунку при четырех значениях давления: 200, 800, 1200 и 1600 бар. Эти величины сравниваются с базовыми (средними) для определения степени коррекции длительности импульса, необходимого для впрыска требуемого количества топлива. Аналогичная процедура проводится и на отремонтированной форсунке – вот почему на ней обязательно должна быть бирка с характеристическим кодом. При установке форсунки на двигатель код также вводят в электронный блок ECU. Если этого не сделать, блок будет управлять данной форсункой, используя характеристики предыдущей форсунки, что приведет к снижению мощности, повышению дымности выхлопа и шума двигателя.
В перечне оборудования сервисного центра, обслуживающего автомобили с топливной системой Delphi, должны быть приборы Delphi DS100E и DS150E с программным обеспечением Diesel Max, с помощью которых считывают коды C2i и C3i и передают их в блок ECU. Кроме того, они способны выполнить и полную диагностику всех основных автомобильных электронных систем – их используют для считывания и удаления кодов неисправностей, а также для получения данных в режиме реального времени.
В топливных насосах одна из наиболее часто встречающихся неисправностей – течь топлива по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Данное явление чаще всего наблюдается в холодную погоду у тех насосов, в которых топливо выполняет функцию смазки. Замечено, что при прогреве двигателя до рабочей температуры течь обычно прекращается. Причиной течи почти всегда является повышенное давление топлива внутри насоса. Максимальное же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превышать 1,2 бара. Для наглядности приведем типичный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После пуска мотора моментально начинается подкапывание топлива в месте стыка насоса с двигателем. Примерно через две минуты работы течь пропадает. За это время утечка топлива может составить около 100 мл. Однако при проверке насоса на стенде никаких проблем в его работе не наблюдается. Если данный дефект имеет место, не торопитесь разбирать насос. Попробуйте померить давление на сливе – скорее всего задросселирована магистраль слива топлива. Возможная причина возникновения течи может скрываться и в повышенной вязкости топлива. На трескучем морозе даже качественная зимняя солярка густеет, что уж говорить о летних сортах топлива, которые недобросовестные бизнесмены продают зимой. В системе Common Rail количество топлива, проходящего через слив (обратную топливную магистраль), несоизмеримо больше, чем в классической системе. Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же топлива, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание топлива по стыку уплотнительной прокладки не является дефектом или неисправностью.
Другой важнейший момент – разрежение перед топливоподкачивающим насосом. Если его величина составляет ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разрежение зависит, опять же, от вязкости топлива, состояния предварительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на линии всасывания. Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение. Часто возникновение проблем в системе питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch – ZME). Если в Rail наблюдается недостаточное или повышенное давление, то причина скорее всего кроется в неадекватной работе дозировочного блока, который, являясь прецизионным изделием, крайне чувствителен к попаданию в него посторонних частиц. Воздействие абразива на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче топлива к Rail и подаче топлива в цилиндр. При этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Проблему решает только его замена новым. Но и она в некоторых случаях, увы, приносит лишь временный эффект. Так, после замены ZME или инжектора первое время двигатель работает как швейцарские часы, а спустя короткое время автомобиль теряет тягу, увеличивается расход топлива, ухудшается пуск. Диагностика даст однозначное заключение: причина неисправности аналогична той, что была зафиксирована до ремонта – износ прецизионной начинки дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц или воды. Вывод: чтобы избежать потерь, требуйте от работников сервиса максимально тщательной очистки топливной системы (вплоть до промывки топливного бака и Rail) и обязательной замены всех топливных фильтров. Не менее страшна образующаяся внутри насоса коррозия. Если она поразила его детали, то, как правило, насос восстановлению не подлежит – поврежденные прецизионные плунжерные пары ремонту и восстановлению не подлежат. Самое же печальное, что, если в каком-либо одном компоненте Common Rail была обнаружена коррозия, будьте уверены, что и другие компоненты поражены тем же недугом, а значит, для восстановления работоспособности системы питания придется заменить не один ее компонент.

Диагностика дизельных двигателей. Приборы для диагностики дизеля.

Надежность современных дизелей настолько высока, что при своевременном выполнении ТО вероятность внезапного их отказа крайне мала. Отказы редко происходят спонтанно и обычно являются следствием продолжительного развития дефекта. Своевременная диагностика дизельных двигателей позволяет намного упростить и удешевить ремонт агрегатов, а иногда и избежать его, своевременно применяя технологии безразборного ремонта (модификаторы трения), различные очистители узлов двигателя и топливной системы, а также используя качественную смазку и топливо.

Главное при выявлении причины любого отказа дизельного двигателя — выбор точки начала поисков. Часто причина оказывается лежащей на поверхности, однако в некоторых случаях приходится потрудиться, проводя небольшое исследование. Автолюбитель, произведший полдюжины случайных проверок, замен и исправлений вполне имеет шанс обнаружить причину отказа (или его симптом), однако такой подход никак нельзя назвать разумным, ввиду его трудоемкости и бесцельности затрат времени и средств. Гораздо эффективнее оказывается спокойный логический подход к поиску вышедшего из строя узла или компонента.

Определение неисправности дизеля

Чаще всего автовладелец обращается с неисправностью дизельного двигателя, вызванной плохим техническим состоянием (упала компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях (датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок. Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях в которых проявляется неисправность:

• Неисправность появляется всегда или периодически.
• В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
• Какой расход топлива.
• Выдает ли двигатель требуемую мощность.
• Дымит ли двигатель.

Двигатель не запускается: подкачивающий насос не подает топливо, слишком ранний или поздний впрыск, неисправности форсунки, неисправные свечи накаливания, неисправен ТНВД.

Потеря мощности двигателя: слишком малая доза впрыска, повреждение распылителя форсунки, утечки топлива из трубок высокого давления.

Стуки в двигателе: слишком ранний впрыск, слишком большее давление открытия форсунок, люфт поршневых колец, износ поршневых или шатунных вкладышей, заниженная компрессия.

Черный дым: слишком поздний впрыск топлива, слишком низкое давление открытия форсунок, заклинивание иглы в распылителе, лопнувшая пружина форсунки, нагнетательный клапан ТНВД не закрывается, слишком низкая компрессия.

Неравномерная работа двигателя: завоздушивание топливной системы, «льющий» распылитель, трещина в топливопроводе высокого давления, лопнувшая пружина форсунки, повышенное давление открытия форсунки, износ газораспределительного механизма.

Следующее действие это детальный осмотр и сама диагностика дизельного двигателя, его агрегатов и топливной аппаратуры.

 Мы рекомендуем приборы, применение которых позволяет максимально эффективно производить диагностику «железа» двигателя и топливной аппаратуры как импортного так и отечественного производства. Данное оборудование позволяет выявить неисправность и профессионально провести регулировочные и ремонтные работы.

Диагностика электроники дизеля

В современных дизелях большое значение уделяется диагностике электроники узлов автомобиля. На данный момент на рынке диагностики грузового транспорта, автобусов и спецтехники существуют два основных производителя оборудования: итальянская «TEXA» и испанский «JALTEST».

JalTest — является одним из лучших в мире комплексных решений для диагностики электрических и пневматических систем грузовиков, прицепов, автобусов и легкого коммерческого транспорта. Подключается к персональному компьютеру кабелем через usb-порт или через беспроводное соединение Bluetooth.

 Cканер Jaltest Link позволяет работать с абсолютным большинством марок грузового и пассажирского транспорта: MERCEDES-BENZ, IVECO, SCANIA, VOLVO, MAN, RENAULT, DAF, SCHMITS и остальным коммерческим транспортом, на котором используются блоки BOSCH, MENS, WABCO, LUCAS, ZF, VOITH, HALDEX, KNORR и др. Список диагностируемых систем у автосканера очень обширен и ежеквартально пополняется.

Диагностика «железа» дизельных двигателей

Для более достоверной оценки текущего состояния «железа» двигателя и топливной аппаратуры рекомендуем перед проведением диагностики предварительно применить АКТИВНУЮ ПРОМЫВКУ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для дизелей или РАСКОКСОВКУ ЭДИАЛ. Применение этих препаратов позволяет почистить и промыть ТНВД, форсунки, детали камеры сгорания двигателя, впускные и выпускные клапана от нагара и лаковых отложений, раскоксовать поршневые кольца. Все это поможет провести более достоверную диагностику дизельного двигателя или топливной аппаратуры и оценить текущее состояние диагностируемого узла.

 Методы и средства диагностики дизельных двигателей

До 70% отказов дизелей приходится на топливоподающую аппаратуру высокого давления, с нее и начинаем. В систему питания дизельного двигателя входят приборы, оказывающие влияние на расход топлива, такие как воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод.

Наиболее интенсивному изнашиванию подвергаются плунжерные пары топливного насоса и форсунок, теряют свою упругость пружины. Нарушение герметичности и засорение элементов топливной системы приводит к перебоям в работе двигателя, а нарушение регулировок начала, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки, а также минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода – к повышению расхода топлива и дымному выпуску отработавших газов.

Внешние признаки неисправной работы приборов топливной системы   дизельных двигателей приведены в табл. 1.

Таблица 1. Признаки нарушения нормальной работы топливной системы   дизельного двигателя и необходимые технические воздействия

Внешние признаки (симптомы) нарушения нормальной работы Структурные изменения взаимодействующих элементов Необходимые диагностические,
профилактические и ремонтные воздействия
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивая работа двигателя Нарушение герметичности топливной системы Проверить герметичность, при необходимости закрепить элементы
Двигатель глохнет или не развивает достаточной мощности Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров Промыть или заменить фильтрующие элементы
Двигатель глохнет, не развивает достаточной частоты вращения коленчатого вала Отказ в работе топливного насоса Снять и разобрать насос, при необходимости заменить детали
Двигатель работает неравномерно и не развивает мощности Засорение фильтров форсунок Проверить состояние
фильтров
Двигатель не развивает необходимой мощности, дымный выпуск Закоксовывание продувочных окон в гильзах цилиндров Проверить и прочистить окна
Затрудненный пуск и неравномерная работа двигателя Нарушение нормальной работы форсунок Снять форсунки и проверить на приборе
Неравномерная           и
«жесткая» работа двигателя, выпуск черного цвета
Нарушение угла опережения впрыска топлива Проверить и отрегулировать установку угла опережения впрыска
Неравномерная работа двигателя со стуками и дымным выпуском Нарушение регулировки реек топливного насоса Проверить и отрегулировать равномерность подачи топлива в цилиндры
Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения, идет «вразнос» Нарушение работы регулятора Проверить и отрегулировать регулятор или отремонтировать
Двигатель не развивает мощности, в воздухоочистителе темное масло Загрязнение воздухоочистителя Промыть фильтрующий элемент, залить масло

Контроль работы фильтров предварительной и тонкой очистки топлива и технические воздействия заключаются в ежедневном сливе отстоя, промывке фильтрующих элементов при ТО-1 и замене их при выполнении операций ТО-2.

Засорение воздухоочистителя приводит к понижению мощности двигателя и перерасходу топлива. Воздухоочиститель проверяют при работе на запыленных дорогах при ТО-1, в условиях зимнего периода при ТО-2.

Давление топлива в магистрали низкого давления проверяют подключением контрольного манометра между фильтром тонкой очистки и топливным насосом; при частоте вращения кулачкового вала 1050 об/мин максимальное давление должно быть не менее 4 кгс/см2.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) должен обеспечивать равномерную подачу дозированных порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке работы двигателя в момент, соответствующий концу такта сжатия в цилиндрах.

Моментоскоп для дизеля

При выполнении ТО-2 в случае повышенного расхода топлива насос высокого давления рекомендуется снимать с места и диагностировать на стенде. Проверка и регулировка начала подачи топлива производится с помощью моментоскопа (рис. 1) в следующей последовательности:
– отключить автоматическую муфту опережения впрыска;
– повернуть кулачковый вал насоса по часовой стрелке (со стороны привода). Первая секция отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 38–39° до оси симметрии профиля кулачка;
– определить профиль симметрии кулачка первой секции, для чего установить моментоскоп на секции и, поворачивая вал насоса по часовой стрелке, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа;
– момент начала движения топлива в моментоскопе зафиксировать на градуированном диске, закрепленном на валу насоса;
– повернуть вал по часовой стрелке на 90°. Затем повернуть вал против часовой стрелки до начала движения топлива в моментоскопе и зафиксировать это положение на диске;
– отметить на градуированном диске середину между зафиксированными точками, которая определяет ось симметрии профиля кулачка первой секции;
– приняв угол, при котором первая секция начинает подачу топлива условно за 0°, определить начало подачи топлива в остальных секциях двигателя ЯМЗ-236 в следующем порядке: для четвертой секции 45°, второй – 120, пятой – 165, третьей – 240 и шестой – 285°.

Рис. 1. Моментоскоп
1 – стеклянная трубка;
2 – переходная трубка;
3 – топливопровод высокого давления;
4 – шайба;
5 – накидная гайка

 

Неточность угла между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 20°. Регулировка начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При вывертывании болта – подача ранняя, при ввертывании – поздняя.
Для двигателя ЯМЗ-238 начало подачи каждой последующей секции в соответствии с порядком работы секции должно происходить через 45° по отношению к предыдущей.

Проверка форсунок дизеля

Техническое состояние дизельных форсунок определяют при выполнении ТО-2. Неисправную форсунку можно определить путем последовательного отключения цилиндров двигателя из работы. Для этого необходимо ослабить гайку у топливопровода высокого давления проверяемой форсунки так, чтобы топливо выходило наружу, минуя форсунку, что вызовет выключение цилиндра двигателя. Если при выключении цилиндра изменения в работе двигателя не будет – форсунка неисправна, если же увеличатся перебои и неравномерность работы – форсунка исправна.

Для точной проверки технического состояния форсунки с целью определения ее герметичности, давления начала подъема иглы форсунки и качества распыливания топлива используют прибор Механотестер МТА-2 (ДД-2120).  

Для диагностики состояния форсунок с электронным управлением впрыска применяется ТЕСТЕР ОБРАТНОЙ ПОДАЧИ ТОПЛИВА Common Rail. При помощи этого прибора можно оценить визуально работоспособность каждой форсунки по наполняемости колб или при помощи трубчатых мензурок. Диагностика производится прямо на двигателе и позволяет выявить неисправную форсунку.

Оборудования для диагностики дизельного двигателя с механическими форсунками

Наименование

Применимость

Диагностика состояния цилиндропоршневой группы двигателя

Компрессометры дизельные (индикаторы пневмоплотности цилиндров). 

Компрессометры предназначены для сервисного обслуживания ДВС и поиска неисправностей. Замер компрессии дизеля позволяет оценить работоспособность отдельных цилиндров двигателя путем измерения максимального давления сжатия (компрессии) в режиме стартерного пуска. Модели компрессометров различаются только наличием фальш-форсунок для измерения компрессии в различных типах автомобилей.
 

Анализатор герметичности цилиндров
(АГЦ, АГЦ-2),
моделей
ДД-4100, ДД-4120

В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. При диагностике двигателя при помощи АГЦ производится замер следующих параметров:
Р1 – значение полного вакуума в цилиндре
Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре
Замеры производятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером. По величине значения полного вакуума в цилиндре Р 1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а так же герметичность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние поршневых колец, их закоксовка, залегание, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.
 

Диагностика топливной аппаратуры дизеля

Прибор для проверки дизельных форсунок

ДД-2110

Прибор позволяет провести диагностику практически всех типов дизельных форсунок. Диагностируемые параметры: давление начала впрыска и качество распыления топлива, герметичность запорного конуса (по появлению капли топлива на носике распылителя), гидроплотность по запорному конусу и направляющей цилиндрической части. Аналогичен механотестеру МТА-2, только выполнен в стационарном исполнении.

Механотестер
(МТА-2) ДД-2120

Прибор предназначен для экспресс оценки текущего состояния форсунок без снятия их с двигателя и оценки состояния плунжерных пар и нагнетательных клапанов ТНВД. Можно сделать экспресс диагностику всех форсунок на двигателе, а потом снять выявленные проблемные и основательно продиагностировать их, установив МТА-2 на верстак. При установке на верстак превращается в стационарный прибор типа ДД-2110, S-60H. Zeca 470/600B.

Прибор
ДД-2115 (ПО-9691)

Прибор для оценки технического состояния плунжерных пар снятых с ТНВД или приобретенных для замены.

Индикатор пневмоплотности цилиндров (компрессометр дизельный)
для отечественных и импортных грузовых автомобилей КЭ-003

Принцип работы: При прокручивании коленвала пусковым устройством клапан индикатора фиксирует максимальное давление сжатия (компрессию) проверяемого цилиндра.
Зафиксированная манометром величина максимального давления свидетельствует о наличии или частичной потере пневмоплотности цилиндра. Последнее является следствием появления неисправностей (отказов) компрессионных колец, поршня, гильзы, клапанного механизма. При этом необходимо учитывать, что индикатор не может различать причины потери пневмоплотности.

Перед проведением замера компрессии следует отключить подачу топлива в дизельных двигателях. Нужно либо отжать вниз рычаг отсечки, расположенный на насосе высокого давления, либо обесточить электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, расположенный на топливной магистрали.

Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций «Руководства по ремонту…»).

Результаты измерения компрессии дизеля:

37-45 — компрессия отличная;
32-36 — компрессия хорошая;
30-32 — компрессия нормальная;
28-30 — компрессия удовлетворительная;
менее 28 — компрессия слабая, обычно при таких значениях двигатель с трудом запускается.

Запуск дизеля. Соотношение компрессии и температуры

Зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
менее 18 атм — не заводится даже на горячую;
22-23 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
25 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
28 атм- горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -15С;
32 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -25С;
36 атм — -горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -30С;
40 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -35С.
При условии, что остальные системы исправны, и двигатель заводится от штатного аккумулятора. Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов.

Проверка свечей накала (подогрева) дизеля

Также стоит проверить работоспособность свечей накаливания. Это можно сделать с помощью Тестера свечи накаливания ADD280. Диагностика производится прямо на двигателе, без его запуска и позволяет оценить состояние свеч накаливания (стальных или керамических).

Проверка технического состояния ЦПГ дизеля

Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР ДД-4100, Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР, анализатор герметичности цилиндров отечественных автомобилей.
В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. Диагностика двигателя при помощи АГЦ включает в себя замер следующих параметров:
Р1 – значение полного вакуума в цилиндре
Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре
Замеры параметров Р1, Р2 проводятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером КВ (3–4 сек.). По величине значения полного вакуума в цилиндре Р1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а та же плотность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние износа поршневых, выявляется закоксовка поршневых колец, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.

Диагностика и ремонт топливной системы Common Rail в Минске

СТО «Дизель Карс» предлагает услуги по диагностике и ремонту топливной системы дизельных двигателей Минске. Наши специалисты, обладающие необходимыми знаниями, опытом, а также современная высокотехнологичная база позволит вам получить весь комплекс услуг, включая проверку, ремонт, замену и регулировку топливной системы Common Rail на высоком уровне.

Ремонт дизельной топливной аппаратуры двигателя в Минске

Признаков необходимости проведения ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей всего несколько, в частности, свидетельством того, что пора на СТО может стать: повышенный расход топлива без очевидной причины, падение мощности двигателя, плавающие обороты в холостом режиме работы, дергание двигателя при работе, повышенное выделение выхлопных газов с изменением цвета дыма, а также плохой запуск двигателя, наличие в нем шелестящего металлического звука при его работе, внезапная остановка после запуска или вовсе невозможность запуска.

Топливный насос дизельного двигателя Common Rail

Как работает ТНВД Common Rail

Схема работы топливной системы дизельного двигателя следующая: готовое для впрыска топливо находится под высоким давлением в рампе. После чего она по топливному проводу поступает к форсункам. Существенным отличием системы Сommon Rail от двигателей с ТНВД кулачкового типа является подъем иглы форсунки с помощью соленоида (не просто под давлением топлива). Также к преимуществам системы относятся такие факторы как:

Экономичность и экологичность систем, за счет более тончайшего распыления топлива в камере сгорания, что, в свою очередь, приводит к более полному сгоранию смеси и меньшему выбросу вредных веществ в атмосферу.

Точная дозировка топлива за счет более высокого постоянного давления в магистрали, что невозможно при обычной ТНВД. Так, система CRDi развивает давление до 2000 бар (традиционная ТНВД до 300 бар) без значительных разрушительных колебаний давления, что, несомненно, позволяет сохранять целостность и корректную работы топливной системы.

Часто ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей такого типа требуется вследствие использования нечистого топлива. Система реагирует даже на мелкие частицы посторонних элементов, что касается в первую очередь, форсунок с пьезоэлектрическими и электромагнитными клапанами. Чтобы предотвратить серьезные неисправности ТНВД, необходимо заранее провести диагностику топливной системы дизельного двигателя Common Rail. 

К недостатку Сommon Rail можно отнести использование большего количества различных датчиков, что усложняет ремонт и, следовательно, влияет на его стоимость. А детали имеют достаточно высокую стоимость. Ремонт топливного насоса дизельного двигателя в нашем СТО Дизель Карс обойдется вам по приятной цене.

Провести самостоятельно диагностику топливнйо системы дизельного двигателя и ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя невозможно – необходим специальный стенд и инструменты. При этом не на каждом СТО персонал обладает необходимой квалификацией для осуществления данных работ на высоком качественном уровне. Доверяйте профессионалам – и получайте качественную работу вашего автомобиля на протяжении многих лет!

Узнать цену на диагностику ТНВД дизельного двигателя, а также ремонт топливной аппаратуры Common Rail в Минске вы можете у наших менеджеров по телефонам +375 29 619-40-92 , +375 29 856-76-45.

4. Методы диагностики топливной аппаратуры дизелей

 

При разработке диагностических систем дизельных двигателей традиционно основное внимание уделяется работе топливной аппаратуры (ТА). Вызвано это двумя причинами. Во-первых, именно  настройкой топливной аппаратуры  определяются важнейшие характеристики процесса сгорания – момент воспламенения топлива в цилиндре и качество его последующего сгорания. Во-вторых, как показывают многочисленные исследования, на долю топливной аппаратуры приходится значительное количество отказов в эксплуатации. В зависимости от типа двигателя и его конструкции процент неисправностей, приходящихся на ТА, колеблется в пределах 12-30 %. Следует отметить, что официальные цифры занижены. Вызвано это тем, что не всегда удается в эксплуатации достоверно определить отклонения в работе топливной аппаратуры. Специально проведенные исследования показали, что при обследовании 100 двигателей ЯМЗ238НБ, установленных на тракторах «Кировец» К-700 55 % форсунок имели заниженное и 12 % завышенное давление начала подъема иглы. 60 % двигателей имели отклонения в цикловой подаче (30 % в сторону увеличения и 30 % в сторону уменьшения). 54 % двигателей имели отклонения в момент начала подачи топлива: 30 % до 4° п.к.в. и 24 % до 3° п.к.в.

Современное состояние системы ремонта локомотивов предъявляет свои специфические требования к диагностическим системам. В первую очередь это универсальность диагностического оборудования, применимость его к различным типам двигателей. Во-вторых, это возможность выполнения диагностических работ на частичных режимах работы двигателей или даже на холостом ходу.

При выборе метода диагностики топливной аппаратуры традиционно рассматриваются три метода: виброакустический, по ходу иглы форсунки и по давлению в топливопроводе высокого давления (ТВД).

 

4.1. Обзор методов диагностики ТА

 

4.1.1. Виброакустический метод диагностики ТА

 

Основная идея метода базируется на том, что при работе форсунки возникают периодические ударные импульсы, которые могут быть зафиксированы виброизмерительной аппаратурой. С точки зрения проведения диагностического эксперимента метод отличается простотой. Роль первичного преобразователя выполняет, как правило, пьезоэлектрический акселерометр, устанавливаемый с помощью магнита на корпус форсунки или, как это показано на рис. 4.1, с помощью винтовой струбцины на трубку высокого давления. И в том и другом случае причиной измеряемых колебаний являются, преимущественно, ударные явления в форсунке.

По фазовым характеристикам этих возмущений могут быть определены такие важнейшие показатели работы ТА, как момент начала подачи топлива, момент окончания подачи топлива, а значит, и продолжительность подачи топлива (см. рис. 3.16). По форме и амплитуде вибрации можно определить ряд характерных неисправностей форсунок (см. рис. 3.17).

Рис. 4.1. Установка виброакселерометра на ТВД

Как показала практика и специально проведенные исследования, достоверное определение характеристик топливоподачи оказывается крайне затруднительным. Сложности возникают, в частности, по причине отсутствия ожидаемых ударных импульсов у форсунок даже с незначительными отклонениями в работе, что приводит к неработоспособности метода в этих случаях. С другой стороны, в связи с тем, что для анализа фазовых характеристик невозможно применить методы спектрального анализа высокочастотной вибрации, рассматриваются «шумы» низкой частоты. Последние, как известно, хорошо распространяются по металлическим деталям дизеля, а значит, наряду с полезным сигналом от элементов форсунки, на виброграмму будут наложены посторонние «шумы» от перекладки поршня, ударов клапанов и др. Ситуация усугубляется в многоцилиндровых дизелях. По этим причинам, несмотря на заманчивую простоту оборудования и диагностического эксперимента, этот метод в последнее время применяется редко, как правило, на безмоторных стендах.

 


Смотрите также