8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Борьба с автомобильными пробками


Как в мире пытаются решить проблему с пробками: ТОП интересных способов

Вечные пробки – проблема всех крупных мегаполисов. В каждой стране эту проблему решают по-своему, и порой методы нетрадиционные.

Есть классические способы борьбы с заторами – расширение дорог, развитие общественного транспорта и введение платных трасс. Однако в некоторых странах придумывают более изощренные приемы. Авто Информатор рассказывает о том, какие способы придуманы, и какой результат они дали.

Пассажиры Индонезии

Один из самых густонаселенных и проблемных в плане пробок городов Азии – столица Индонезии Джакарта. Идеальное решение проблемы власти города нашли еще в 1992 году, когда приняли закон, согласно которому въезжать в центр по будним дням в дневное время могли только автомобили, в которых находится не менее 3 человек. По замыслу авторов законопроекта, автомобилисты должны были взаимодействовать друг с другом для совместных поездок в центр, таким образом вдвое снизив количество машин на трассах.

Пассажиры экономят на проезде

На деле водители не спешили кооперироваться. Вместо этого в городе образовалась целая индустрия так называемых «жокеев» – пассажиров, которые за небольшую плату создавали видимость заполненного автомобиля. И таких жокеев было очень много на любой дороге, причем большую часть из них составляли женщины с маленькими детьми (2 человека, а платить можно за одного). В результате идея канула в лету, и в 2016 году закон отменили.

Полицейские на роликах

В 2008 году власти Джакарты провели еще один креативный эксперимент – они создали специальный отряд дорожной полиции, который передвигался на роликах и самокатах. Значительная часть пробок в городе возникала из-за аварий, при этом полицейские, выезжающие по вызову, сами часами не могли добраться до места происшествия из-за жутких заторов. По замыслу властей, ролики должны были помочь полиции оперативно прибывать на место аварии и наводить там порядок.

Эксперимент на роликах

В итоге толку от полицейских-роллеров было мало. Оказалось, что ролики тоже не самый быстрый способ передвижения, особенно по оживленным улицам 12-миллионного города. После неудачной попытки Индонезия переключилась на более традиционные методы борьбы с пробками.

Четные и нечетные дни

В Афинах (Греция) существует необычное правило для водителей: по четным датам месяца на дорогах имеют право появляться только автомобили с номерами, у которых цифры заканчиваются на четное число, а транспорт с нечетным числом в конце номера может использоваться лишь по нечетным дням. Эти ограничения действуют только по будним, за нарушение правила придется заплатить штраф – 72 евро. Таким образом, греки решили вдвое сократить количество автомобилей на дорогах.

Проблема с пробками в Афинах

Введение закона привело к автомобильному буму в Греции. Семьи, имевшие лишь один автомобиль, кинулись покупать себе второй. В Афинах нет ограничений на уровень выбросов, поэтому горожане вполне могли приобрести себе старую подержанную машину, которая стоит копейки. В результате, не только от пробок не избавились, но еще и экологию города ухудшили.

Квоты на авто

Власти Сингапура решили проблему пробок по-своему: они ввели квоту на покупку автомобилей, которая составляет около 13 тысяч разрешений в месяц. Разыгрываются они на аукционе и в результате обходятся в 8 — 10 тысяч долларов. Но такую наценку государство посчитало недостаточной и добавило к ней плату за оформление автомобиля, постановку на учет, дорожный сбор и налог на импорт. В результате, совокупная стоимость авто в Сингапуре стала почти в 4 раза выше, чем в США или Европе. Даже самая простая модель Volkswagen, которая стоит около 20 тысяч долларов, по пересчету обойдется в Сингапуре в 70 тысяч долларов. А если говорить об элитных автомобилях, например, Porsche Cayman, то они и вовсе стоят запредельных денег – почти 300 тысяч долларов.

Дороги Сингапура

Известная фраза «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» в Сингапуре работает как раз наоборот. Здесь автомобиль – очень большая роскошь. Любишь кататься на автомобиле – либо зарабатывай миллионы, либо переезжай.

Ограничение въезда в центр Рима

Ограниченный доступ автомобилей в центр старого города действует с 1994 года. Зона ограниченного движения автомобилей в Риме – часть исторического центра. Запрет действует в рабочие дни с 6:30 до 18:00, а в субботу – с 14:00 до 18:00. Разрешение на въезд бесплатно получают только жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать по роду деятельности, например, врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить документы и заплатить от 55 до 600 евро за разрешение и парковку. При этом штраф за разовый самовольный въезд в зону составляет 78 евро.

Ограничение въезда в центр Рима

В результате, интенсивность движения в ZTL снизилась на 20% (после введения электронной системы контроля). При этом на 6% выросла нагрузка на общественный транспорт. В целом ситуация пока устраивает и власти, и жителей старого города, хотя электронное устройство часто лихорадит. Например, водители жалуются, что иногда им выписывают сразу 6 штрафов за единственный 6-минутный проезд по зоне.

Совместное использование автомобиля в Лос-Анджелесе

Онлайн-сервис поиска попутчиков Carpool действует с 1970 года. Движение зародилось стихийно – через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти США увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу.

Совместное использование автомобиля Carpool

Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик. Способ имеет ограниченное применение – компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого метода передвижения постепенно растет.

World Carfree Day

Всемирный день без автомобиля (World Carfree Day) действует с 1996 года. Движение Carfree впервые появилось еще во время нефтяного кризиса 70-х годов. Уже позже в 3 городах Европы, самый известный из которых Рейкьявик (столица Исландии), были организованы акции зеленых Carfree, а затем проект Евросоюза «Город без моего автомобиля», переродившийся в Европейскую неделю мобильности.

С тех пор 22 сентября во многих городах мира проводится World Carfree Day. В 2006 году в этой акции приняли участие 1 500 городов в 40 странах мира. Все мероприятия проходят при активной поддержке властей. Способы проведения самые разные – перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, иногда мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части, предлагая всем ездить на велосипедах, роликах или на общественном транспорте.

Всемирный день без автомобиля

Иногда устраивают концерты и фестивали на перекрытых для автомобильного движения улицах. Общая цель этих мероприятий – показать, насколько свободнее, красивее и чище может быть город без автомобилей.

Как результат – антиавтомобильное движение набирает силу, в первую очередь, усилиями зеленых и городских муниципалитетов, разглядевших в пропаганде альтернативных способов передвижения возможность пересадить людей на общественный транспорт. У тех же, кто упрям или по необходимости остается 22 сентября за рулем, зеленые праздники вызывают только злобу, поэтому перекрытые улицы неминуемо приводят к диким заторам.

О том, какие нелепые дорожные знаки есть в мире, смотрите здесь. Также мы сравнивали штрафы за различные нарушения ПДД в Украине и мире. Подробнее читайте здесь. Писали и о том, сколько нужно платить в Европе за проезд по автобанам.

Анна Демчук

Сколько бизнес теряет на пробках, и что с этим делать

Можно ли сократить негативный эффект от пробок? Да, если учитывать их правильный прогноз. Если собирать и анализировать огромное количество статистических данных, то можно с довольно высокой точностью говорить о развитии дорожной ситуации не только в течение дня, но и на несколько дней и недель вперед. Именно так работает алгоритм Яндекс.Маршрутизации.

Большинство водителей хотя бы раз пользовались Яндекс.Навигатором. Механизм его работы — пример использования алгоритма учёта пробок при построении маршрута.

Водитель строит маршрут, система в режиме реального времени сравнивает разные варианты пути с учётом пробок и подсказывает, какой выбрать. У такого алгоритма максимально возможная точность, так как он учитывает дорожную ситуацию здесь и сейчас.

Однако Яндекс.Навигатор не умеет прогнозировать пробки в будущем. А в логистике важен именно прогноз: когда маршруты для доставки планируют минимум за день, надо знать, где вероятнее всего будут перегружены дороги.

Алгоритм Яндекс.Маршрутизации, в отличие от Яндекс.Навигатора, не оценивает дорожную ситуацию в реальном времени, зато делает прогноз о ее состоянии на будущее. Для этого система использует информацию, которая поступает от 20+ млн автомобилистов и 500 000 такси.

Каждый раз, когда пользователи едут с приложением Яндекс.Карты или Яндекс.Навигатор, они передают анонимную информацию о своих перемещениях. За месяц система обрабатывает до 480 млн треков — записанных маршрутов. Сбор и анализ данных от миллионов автомобилей позволяет точно прогнозировать дорожные заторы.

Для прогнозирования анализируют информацию о дорожной ситуации за прошлые две недели в нужный день и нужное время, используя современные алгоритмы машинного обучения. Алгоритм также учитывает ремонты дорог и перекрытия, но, к сожалению, не может учесть никак не прогнозируемые ситуации, например, аварии. Однако, несмотря на это, точность предсказания пробок в разы выше любого другого прогноза без их учёта.

Чтобы оценивать точность предсказания, результаты планирования постоянно проверяют: сверяют расчётное и фактическое время проезда маршрута. Так гарантируется стабильное качество работы и постоянное улучшение алгоритма.

Системы управления трафиком против пробок — журнал За рулем

Проблема заторов на дорогах присутствует во всех мегаполисах мира, и исключений тут нет. Бороться с пробками можно не только непопулярными методами, но и используя электронный разум.

Автомобили ближайшего будущего станут подсказывать водителю оптимальную скорость движения, чтобы чаще попадать на зеленый сигнал светофора.

Автомобили ближайшего будущего станут подсказывать водителю оптимальную скорость движения, чтобы чаще попадать на зеленый сигнал светофора.

Материалы по теме

Какие методы регулирования количества автомобилей на дорогах мы знаем? Уверен, все сразу же вспомнили о платных парковках, «автобусных» полосах, искусственном уменьшении количества машиномест в центре и, напротив, их увеличении у станций метро и электричек. До платного въезда в центр города наши власти еще, по счастью, не добрались, но в качестве самой драконовской меры есть и такое. И как-то выпадает из поля зрения способ, который вносит весомый вклад и при этом помогает автомобилистам. Это управление трафиком с помощью электронного разума.

Во многих российских мегаполисах уже применяются такие комплексы. В Москве на отдельных трассах функционирует АСУДД, Автоматизированная система управления дорожным движением, а в масштабах города действует система «Старт». Если говорить упрощенно, то работает она следующим образом. Камеры и датчики, расположенные вдоль улиц, анализируют загруженность дорог. По результатам обработки данных с них увеличивается продолжительность зеленого цикла по тому направлению, в котором скапливается наибольшее число автомобилей. Все может происходить в автоматическом режиме или через единый диспетчерский центр, где за ситуацией на дорогах наблюдают обычные операторы. Можно сделать определенный набор предустановок для каждого времени суток: утреннего и вечернего часа пик, спокойного дневного периода, ночи с минимальным количеством транспорта.

Большие города без пробок, пожалуй, есть только в Северной Корее. Все остальные мегаполисы мира ищут новые способы рационально организовать движение и выжимают все ресурсы из существующих.

Большие города без пробок, пожалуй, есть только в Северной Корее. Все остальные мегаполисы мира ищут новые способы рационально организовать движение и выжимают все ресурсы из существующих.

Возможности автоматизированных систем могут быть очень обширными уже сегодня. Все зависит от количества используемого оборудования. К примеру, в Москве заметно только вмешательство в работу светофоров. В Европе и США подобные комплексы также влияют на ограничение скорости в текущий момент времени. Например, на немецких автобанах ограничение снимается, если магистраль достаточно свободна для этого. В плотном трафике на электронных табло горит лимит в 130 км/ч и ниже. Используются и придорожные табло, информирующие водителей о том, что их ждет впереди (авария, дорожные работы и т.п.), на сколько придется задержаться в пути, каким маршрутом можно объехать пробку. У нас же, в лучшем случае, показывают время поездки до пары-тройки значимых точек вроде МКАД, ТТК, Садового кольца. Но и это умеют только новые табло на вылетных магистралях. Их «коллеги» на МКАД и Третьем кольце (в большинстве своем — более возрастные конструкции) никогда ничего реально полезного для водителей не показывали.

Больше года назад на МКАД стали появляться современные информационные табло, идущие на смену тем, что бесполезно висят еще с момента окончания реконструкции дороги в 1990-х годах.

Больше года назад на МКАД стали появляться современные информационные табло, идущие на смену тем, что бесполезно висят еще с момента окончания реконструкции дороги в 1990-х годах.

А можно ли получить такой «диспетчерский центр» для себя лично? «Можно!» — отвечают ведущие мировые автоконцерны. И решение у них уже есть. Это система информирования водителя о сигналах светофоров впереди. Ее, в частности, анонсировали и постепенно внедряют на серийные машины Audi, BMW, Ford, Jaguar Land Rover, Toyota. Называют ассистенты по-разному, но действуют они схожим образом. По радиоканалу или через интернет они получают данные от самих светофоров. На дисплее перед водителем высвечивается, какой сигнал горит сейчас, через сколько секунд он сменится и какую скорость нужно поддерживать, чтобы попасть в «зеленую волну».

Наши учёные знают, как победить пробки. Но их никто не спрашивает

Каждый год российские власти традиционно объявляют "День без автомобиля". По традиции 22-го сентября всем отечественным автолюбителям рекомендуется не пользоваться своим средством передвижения. Делается это для того, чтобы снизить интенсивность загрязнения воздуха в городах, а также, чтобы хотя бы один день прожить без многокилометровых пробок.

Фото: AP

Однако, как показывают результаты прошлогоднего "Дня без автомобиля", ни одна из поставленных задач не бывает выполненной даже наполовину. Воздух в отечественных мегаполисах чище не становится, да и пробки никуда не исчезают. Создается впечатление, что многокилометровые автомобильные заторы победить невозможно. Но так ли это на самом деле?

Разберемся, откуда берутся пробки. Версий на этот счет существует великое множество. Традиционно в автомобильных заторах автолюбители обвиняют городские власти. По их мнению, последние строят очень мало хороших дорог, удобных развязок и доступных мест для парковки.

Читайте также: Наноасфальт избавит от пробок?

Исходя из этого, можно предположить, что если городское начальство будет строить все вышеперечисленные объекты, причем в достаточном количестве, то пробки исчезнут сами собой. Но пример борьбы с пробками в странах Западной Европы и США говорит об обратном. По мнению зарубежных специалистов, интенсивное дорожное строительство только провоцирует образование многокилометровых заторов.

Вот что говорит об этом американский экономист Энтони Даунс: "Давайте представим, что мы построили много хороших дорог. Тогда издержки, связанные с вождением, снизятся — следовательно, больше людей станет покупать автомобили, а те, у кого они есть — больше ездить на них. Как результат — пробки возвратятся вновь, а вышеупомянутые издержки снова вернутся на первоначальный уровень".

Итак, одним строительством хороших дорог дело с мертвой точки не сдвинешь. Это может лишь помочь в ликвидации так называемых "устойчивых пробок", которые образуются в местах, по своим географическим характеристикам провоцирующих автомобильные заторы. Такими являются, например, перекрестки, расположенные в низинах. Примером здесь может служить знаменитый перекресток недалеко от московской станции метро "Юго-Западная".

Фото: AP

Давно замечено, что многие водители, едущие под уклон, автоматически снижают скорость. В результате плотность даже сильно разреженного автопотока сильно увеличивается. Отсюда — предпосылка к возникновению пробки. Когда скорость перед светофором падает до минимума, затор уже возникает и "рассосаться" ему очень сложно, поскольку следующий участок дороги идет вверх, и на нем скорость потока будет также низкой.

К сожалению, в российских городах, подавляющее большинство которых находится в речных долинах, подобных участков хоть отбавляй. Многие ученые видят спасение от устойчивых пробок в строительстве высоких эстакад, проходящих над понижением. Тогда скорость движения потока будет равномерной, и затора при этом не будет.

Отсюда напрашивается вполне разумный вывод — пробки возникают из-за того, что по различным причинам общая скорость потока машин постоянно меняется. Исходя из этого большинство исследователей считают, что если удастся наладить разумную систему организации движения, при котором этот недостаток устранится, то заторов будет значительно меньше. Именно таким образом предлагают решить проблему ряд российских математиков из нескольких московских вузов, в числе которых всем известные МГУ, МАДИ и МИРЭА.

Доктор физико-математических наук, профессор и заведующий кафедрой Высшей математики МАДИ Александр Павлович Буслаев считает, что построение модели организации движения, сводящей пробки к минимуму, вполне возможно. В основе ее должен лежать так называемый математический граф. В математике слово "граф" означает картинку, где нарисовано множество точек (вершины графа) — некоторые из них соединены линиями (ребра графа). Проще всего представить себе это множество на примере знаменитой игры японцев "Го", или ее упрошенного варианта — стандартной забавы российских школьников под названием "Точки". Ученый предлагает считать вершинами графа московские перекрестки, а ребрами — соединяющие их улицы. Смысл задачи сводится к определению фактора, от которого зависит равномерность движения потока по вышеупомянутым ребрам.

Буслаев рассказывает о том, что наиболее удачной по всем показателям оказалась модель, которую ученые называют "Инь-Ян". Суть ее заключается в следующем. У ребра имеется две вершины графа (то есть улица соединяет два перекрестка), и поток согласно симметричному закону перемещается с одной вершины графа на другую, то есть от одного перекрестка к другому симметрично — движение по двум встречным полосам. Цикличность задает светофор (едем-стоим). Согласно расчетам ученых, за устойчивое поведение всей системы отвечает только один параметр — масса потока (она зависит от количества автомобилей).

Исследователи считают, что если масса потока будет меньше половины емкости (то есть того количества автомобилей, при котором возможно образование пробки), то движение всегда будет устойчивое. Если больше — то всегда неустойчивое, а значит, пробок в этом случае не избежать. Отсюда следует вывод — нужно четко регулировать размеры трасс, исходя из среднего количества автомобилей, проезжающих по данной дороге за конкретный момент времени (например, в "часы пик").

Фото: AP

 

 

Также эта модель предполагает и регулирование количества автомобилей на каждой конкретной трассе. Правда, как это сделать в реальности — не совсем понятно. Возможно, следует вводить какие-нибудь ограничительные меры, вроде той, что запрещает движение многотонных грузовиков в центре города.

Тем не менее многие ученые считают, что подобная схема не сможет ликвидировать проблему пробок, поскольку для расчета их возникновения недостаточно учитывать лишь скорость движения автопотока и его массу. Наши и западные исследователи, работающие в рамках популярной нынче теории хаоса, утверждают, что саму вероятность возникновения затора на данный момент рассчитать просто невозможно.

Как мы помним, теория хаоса гласит, что сложные системы чрезвычайно зависимы от первоначальных условий и небольшие изменения в окружающей среде ведут к непредсказуемым последствиям. А значит, чем сложнее система, тем меньше и незначительнее должно быть исходное воздействие на нее, чтобы ее поведение стало непредсказуемым.

Теперь рассмотрим сложность системы, включающей в себя несколько машин с водителями. Очевидно, что автомобиль и человек вместе — это просто суперсложная система. Так что предсказать движение даже одного автомобиля с водителем весьма непросто. А уж если речь идет о нескольких….

Для того, чтобы движение управляемого автотранспорта стало непредсказуемым, достаточно чрезвычайно незначительного воздействия на всю систему (например, водителю в нос попала пылинка, и он чихнул). Непредсказуемые действия одного автомобиля сразу же порождают непредсказуемые действия другого, и т. п. В результате образуется в лучшем случае пробка, в худшем — ДТП.

При этом ученые, работающие в рамках теории хаоса, вовсе не говорят, что подобные расчеты невозможны в принципе. Просто для того, чтобы их выполнить, нужно учитывать миллиарды случайно возникающих факторов. А в наши дни это не под силу ни одному из самых мощных компьютеров. Но если в будущем удастся построить сверхмощную ЭВМ — все изменится. И тогда пробкам придет конец.

Читайте также: Летающая тарелка — транспорт будущего

Исходя из этого предположения, логично сделать вывод, что как бы власти ни боролись с пробками — их мероприятия к решению проблемы не приведут, поскольку все они направлены на устранение одной-двух помех движения, а их миллиарды. Однако это вовсе не повод отчаиваться. Возможно, в скором времени люди пересядут на маленькие летающие тарелки, и, в связи с этим, автомобили вообще снимут с производства. Правда, тогда пробки могут переместиться в воздух…

Читайте также в рубрике "Наука и техника"

Методы борьбы с пробками

Дорожные заторы (пробки) — основная проблема автолюбителей, проживающих в крупных городах всего мира.

Самыми «пробочными» городами сегодня считается Брюссель, Кельн, Штутгарт, Вашингтон. Однако Москва уверенно стремиться в первые строчки этого сомнительного рейтинга. Борьба с пробками сегодня «съедает» немалую часть городского бюджета, но не приносит заметных результатов. Итак, в чем причина дорожных заторов? Какие методы применяются для борьбы с ними?

Причины заторов

Назвать единую причину дорожно-транспортных заторов невозможно в силу ее отсутствия. Пробка обычно возникает тогда, когда в одном месте объединяется несколько факторов, затрудняющих дорожное движение.


К числу наиболее популярных можно отнести:
  1. Кольцевую структуру транспортных артерий Москвы.
  2. Низкое качество дорог в сочетании с их частым перекрытием для ремонта.
  3. Большое количество автомобилей, находящихся в частных руках.
  4. Нерациональная организация дорожного движения.
  5. Наличие пешеходных переходов на многополосных дорогах.
  6. Неразумное поведение некоторых водителей и пешеходов.
  7. Дорожно-транспортные происшествия.

Основа московских пробок закладывалась еще в средневековье. Именно тогда дорожная система города приобрела кольцевое строение. Эта ошибка была понята только в 90-х годах двадцатого века, когда на дорогах резко увеличилось количество разнородных транспортных средств. С тех пор даже небольшое ДТП или перекрытие 1-2 полос МКАД или садового кольца стало приводить к торможению всего плотного транспортного потока и образованию многокилометровых заторов.

Каждый, кто связан с московскими улицами, знает, как часто их перекрывают для ремонта. Уже сам этот факт провоцирует пробку. Водители вынуждены искать пути объезда, вдвое увеличивая нагрузку на соседние полосы и улицы. Аналогичным образом работают и выбоины на асфальте. Водители вынуждены объезжать дефект, перестраиваясь в соседние полосы. Скорость движения потока при этом закономерно снижается.

На процессе формирования заторов не может не отражаться и большое количество частных автотранспортных средств. Это особенно заметно летом, когда большинство москвичей пятничным вечером пытается выехать из города на дачу. Вылетные магистрали при этом оказываются наглухо перекрыты.

Несмотря на то, что в вышеприведенном списке нерациональная организация движения стоит лишь четвертым пунктом, она является одной из основных пробкообразующих причин. На московских дорогах и дорогах ближайшего подмосковья нередки ситуации, когда цикл светофора позволяет проехать лишь нескольким автомобилям, после чего следует длительное ожидание. В это время к перекрестку подъезжают все новые и новые автомобили. Образуется пробка.

Пешеходные переходы, расположенные на просторах оживленных улиц, также становятся причиной остановки транспортного потока. Бороться с пешеходами на них нельзя, так как люди не нарушают Правил Дорожного Движения.

Еще одна актуальная причина пробок — неразумное поведение самих водителей. Многие транспортные средства уже при легком уплотнении потока начинают объезжать его по обочине, после этого вклиниваясь в ряд и окончательно тормозя движение. Другая крайность — слишком медленная и осторожная езда. Такие водители снижают пропускную способность дорог и увеличивают пробки.

Не стоит забывать и о авариях, которые часто становятся причиной дорожных заторов. Даже незначительное столкновение двух автомобилей, в час пик на загруженной магистрали, вызовет затруднение движения. Что уж говорить о серьезных ДТП, при лобовых столкновениях, когда перекрывается большая часть дороги. Чтобы снизить влияние этого фактора, ввели европротокол.

Простая поломка в пути тоже часто служит причиной пробок. Каждый водитель хоть однажды да видел стоящую посреди дороги машину с открытым капотом и включенной аварийной сигнализацией.

Методы борьбы с заторами

Методы борьбы с автомобильными пробками могут быть государственными и частными, которые способен реализовывать каждый отдельно взятый водитель. Положительного результата и улучшения ситуации на дорогах возможно добиться только тогда, когда и те, и другие способы будут применяться совместно.

Борьба на государственном уровне

Способы борьбы с транспортными пробками, предпринимаемые на государственном уровне, можно условно разделить на:

  • Реконструктивные;
  • Ограничительные.

К реконструктивным способам борьбы с заторами относится строительство новых и качественное восстановление старых дорог, развязок, мостов. Помимо этого, должна быть пересмотрена организация дорожного движения в местах частого образования пробок. Пешеходные переходы должны стать подземными или надземными, во многих местах светофоры следует заменить транспортными развязками.

Ограничительные меры должны быть направлены на популяризацию общественного транспорта. С этой целью в некоторых странах вводятся ограничения на количество автомобилей в одной семье, платный въезд в центр городов, платная парковка в наиболее оживленных местах, ограничение выезда автомобилей по четным или нечетным дням.

Одновременно с этим должны расширяться маршруты общественного транспорта, вводиться в эксплуатацию новые комфортные автобусы и вагоны метро, снижаться стоимость проезда в автобусах и троллейбусах. Только в этом случае часть автовладельцев откажется от эксплуатации индивидуального ТС.

Часть вышеприведенных мер в последние годы активно используется в Москве. Результат их применения не идеален, однако он есть. Многокилометровые пробки, в которых водители тратят по несколько часов ежедневно, понемногу уходят в прошлое.

Освобождается центр города, становится возможным быстро проехать там, где раньше всегда присутствовал затор. Ситуацию все еще портят ежегодные затяжные ремонты и кольцевая структура города, изменить которую в короткие сроки невозможно.

Борьба на частном уровне

Борьба с затяжными автомобильными пробками на частном уровне должна вестись каждым водителем. Для этого необходимо всего лишь соблюдать культуру поведения на дороге. При проезде сложных нерегулируемых перекрестков лучше ехать «елочкой», когда каждый из автомобилей, двигающихся по главной дороге, пропускает один автомобиль, выезжающий со второстепенной проезжей части.

Лучше отказаться от езды по обочине и полосам, предназначенным для поворота. Вновь вклиниваясь в ряд, подобный автомобиль останавливает или заставляет замедлиться всех, кто движется сзади. Помимо этого, при движении в пробке или плотном потоке, следует тормозить как можно плавнее.

Ведь каждый водитель, видящий впереди загоревшиеся стоп-сигналы, вынужден нажимать на тормоз чуть резче и интенсивнее, чем передний автомобиль. Поэтому резкие торможения приводят к полной остановке задней части потока.

Разумеется, лучшим методом борьбы с улично-дорожными заторами является использование личного автотранспорта только тогда, когда это необходимо. Понятно, что на дачу, расположенную за 100 км от дома, удобнее поехать на авто. А вот на работу, находящуюся на расстоянии двух станций метро, или в магазин, до которого 15 минут пешего хода, лучше отправиться пешком или на общественном транспорте.

Метод barmash

В 2006 году, кандидат технических наук Бармаш М.А. запатентовал устройство регулирования транспортного потока (автор называет его Barmashstreet). В упрощенном варианте суть метода борьбы сводится к следующему: дороги разделяются на участки, каждый при этом имеет номинальную пропускную способность.

Светофоры на въездах в такие участки оснащаются специальными камерами, способными вести счет количеству автомобилей. Как только устройство фиксирует максимально допустимое количество транспорта на заданном участке, светофор перекрывает поток, тем самым предотвращая возникновение повышенной нагрузки, и как следствие этого пробки.

«Зеленая волна» также рассматривается автором как действенный метод, но с одной оговоркой – волна работает если отсутствуют пробки. Получается полная несуразица, главным условием борьбы с пробками является их отсутствие.

Для тех, кто не знаком с этим термином: «зеленая волна» — связь между рядом светофоров, которая позволяет группе машин, движущихся на определенной скорости, проезжать их все без остановок.

В целом материал весьма интересный. Более подробно с авторской статьей можно ознакомиться на сайте barmash.ru, или скачав текстовую версию barmash.doc

Интересные факты об автомобильных пробках — DRIVE2

В Индии на дорогах каждое утро возникают пробки, которые не в силах рассеять даже полицейские. Посреди дороги ложатся коровы, а корова в Индии считается священным животным и согнать их мало кто решается.

Самые забавные пробки возникали после открытия моста между Лаосом и Таиландом. Дело в том, что в Таиланде левостороннее движение, а в Лаосе – правостороннее. Водители спорили, где менять полосу движения. Тогда решено было, что водители будут делать это одну неделю на тайской стороне, а другую неделю – на лаосской.

Пробки случаются даже в Венеции! Несколько десятков гондол застревают посреди канала. Кстати, пассажиры гондол реагируют на пробки по-разному, но большинство эта ситуация забавляет.

Сингапурский способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но копировать его никто пока не решается. Государство ограничивает число продаваемых в стране машин, и взвинчивает цены на машины в три раза выше рыночной цены.

Кроме этого, госучреждения начинают работать в разное время, чтобы служащие не выезжали на улицы одновременно. В стране жёсткая система штрафов. Например, наказание за пользование мобильным телефоном во время вождения — 6 месяцев тюрьмы. А сингапурская полиция считается одной из самых не коррумпированных в мире.

В Нью-Йорке ни один таксист не получит лицезию на извоз, если он не прослушал специальные курсы правил поведения в дорожной пробке.

В Швейцарии посчитали, что если одному человеку машина нужна в основном для поездок на работу, второму для самой работы, а третий использует автомобиль только в выходные. В этой стране популярны машины напрокат, водители платят аренду, а машинами распоряжается частный хозяин.

Власти Индонезии запретили перемещаться по дорогам, имея на борту автомобиля менее трех пассажиров. Это сделано, чтобы уменьшить пробки на дорогах. Поэтому, выезжая из дома, водитель подбирает двух попутчиков и едет по своим делам. А, приехав, расплачивается с пассажирами.

По статистике, около 25% россиян находясь в пробке предаются сексуальным фантазиям! 8% хотят чего-нибудь выпить, 7% внезапно испытывают чувство голода, 6% начинают хотеть в туалет, а еще 6% думают о своей работе. И только 10% размышляют о том, как бы поскорее выбраться из пробки.

Больше всего автомобилей в мире (на душу населения) в штате Калифорния (США). Зато количество ДТП там одно из самых низких. Потому что очень часто возникают пробки и скорость машин минимальная.

Интересный способ борьбы с пробками существует в Лос-Анжелесе. Он называется «Carpool». Через объявления в интернете люди находят компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Соседи и коллеги по офису используют совместно одну машину для поездок на работу. Популярность этого способа передвижения постепенно растет. Ведь в Лос-Анжелесе для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, которые позволяют объезжать дорожные заторы в часы пик.

Однажды в Париже налетчик ограбил банк и попытался скрыться через деловой центр города. Но…застрял в автомобильной пробке, где и был схвачен полицией.

Это случилось в Милине. Грабители напали на банк, взяли 100 тыс $ и обратились в бегство. Полиция бросилась в погоню. Чтобы отвязаться от нее, грабители нашли великолепное решение. Выбросили на дорогу несколько пригоршней купюр. Толпа бросилась их подбирать и создала непроходимую пробку для полицейских машин.

Несколько лет назад в Швеции издан молитвенник для шоферов. Согласно этой книге, попав в дорожную пробку, следует молиться… о терпении.

В Лондоне для избавления от пробок сделали платный въезд в центр города (целых 8 евро). Что интересно, машины, работающие на экологическом топливе там освобождены от оплаты. Специальная система отслеживает номера машин и фиксирует их, а потом выставляет счёт автолюбителям.

Японцы, следуя своей идеологии постоянных улучшений, ничего экзотического не изобретали. Они просто методично строили дороги и развязки, которые покрывают, иногда в пять слоев, территорию Большого Токио. После этого японцы охватили всё построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения и совместили дороги со скоростными автобанами. Теперь им ничего не осталось, кроме того, что делать как можно более комфортные автомобили, чтобы стоять в них в пробках.

Пробки впервые возникли в Риме. Поэтому именно итальянцы считаются прародителями уличных пробок! Кстати, сейчас в Риме в рабочее время вообще запрещено въезжать в центр города на личном автотранспорте. От этого правила освобождены только те, кто живёт в центральной части города.

Рекорд: Самая длинная пробка была зафиксирована во Франции в 1984 году. Автокавалькада, растянулась на 100 км. Причём дорожная полиция не предпринимала никаких действий, чтобы ликвидировать затор. Для полиции лучше пробка, чем аварии из-за больших скоростей.

В Афинах для избавления от пробок вот уже 25 лет действует интересная система! Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, а нечетным наоборот. Правило действует только в рабочие дни. Это правило привело к тому, что 44% афинских семей владеют двумя машинами с разными номерами, а то и тремя. Жители признаются, что купили машины именно для того, чтобы избежать ограничений.

В Мельбурне (Австралия), только 7% горожан передвигаются на общественном транспорте. Остальные жители предпочитают автомобили. Мощная дорожная сеть, естественно, не может справиться с такими потоками. Поэтому власти решили построить в черте города сеть платных скоростных шоссе.

В столице Бразилии (Сан-Паулу) в час пик понедельника на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам на 3 и 4 и т.д. Однако, полиция не в состоянии контролировать это ограничение.

В Рекьявике родился «Всемирный день без автомобиля». В прошлом году этот день отмечали полторы тысячи городов в 40 странах мира. Способы проведения «антиавтомобильного дня» самые разные: обычно перекрываются улицы и проходят велосипедные демонстрации. Иногда запрещают движение автомобилей во всем городе или в какой-то его части. Тогда все ездят на велосипедах, роликах или на общественном транспорте. Цель этих мероприятий показать, насколько лучше свободнее, красивее и чище может быть город без автомобилей.
ссылка на источник: www.abcfact.ru/3985.html

способы борьбы с пробками — DRIVE2

Москва стоит всегда. Питер — почти всегда. Екатеринбург и Новосибирск, Нижний и Красноярск, Самара и Казань, Челябинск и Ростов стоят в пробках все чаще. Наши города столкнулись с проблемой, которую в мире решают уже давно. Перед Вами все известные способы борьбы с неизбежным злом.

Сингапур. Искусственное ограничение числа автомобилей
Действует с 1990 года

Сингапурский способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать — он слишком антидемократичен и тоталитарен. Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот.

Чтобы купить в Сингапуре машину, необходимо сначала на специальном аукционе (проводится в интернете — на сайте уполномоченной государственной структуры) приобрести квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение 10 лет. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12 000—13 000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковушку составляет $7 800, но в 1997 году, до кризиса, цена квоты доходила до $39 000. Кроме квот есть еще ввозная пошлина для автомобилей. Она составляет 41% от стоимости, из-за чего Toyota Corolla у местного дилера в самой бедной комплектации стоит как минимум $35 000, а за скромный Mercedes C-класса просят от $88 000. Но это еще цветочки. Самое страшное — сбор за первую постановку на учет автомобиля, неважно, нового или подержанного. Он составляет 140% от рыночной стоимости машины. Ну а всему вдогонку — прогрессивная шкала дорожных налогов. Короче, чтобы купить себе первую машину, пусть это будет та же Toyota Corolla, нужно заплатить более $100 000.

После этого ужаса прочие ограничения для сингапурского водителя уже не так страшны. На острове действует электронная система оплаты проезда по некоторым скоростным дорогам-фривеям во время пиковых нагрузок утром и вечером. Над въездами на эти участки стоят арки с сенсорами. Каждый автомобиль обязан иметь устройство под специальную смарт-карту, на которую водитель заранее кладет деньги. Иностранные автомобилисты обязаны арендовать прибор и купить карту при въезде на территорию Сингапура. При проезде под аркой с карты автоматически списывается стоимость пользования дорогой ($0,30—1,30). Если машина проскочила под аркой, не оплатив дорожный сбор (недостаточно денег на смарт-карте), ее задний номер фотографируется и отправляется в вычислительный центр. Там его распознает компьютерная программа, и нарушителю отправляется требование об оплате плюс штраф — $6,50. Если оплаты не последовало в течение 28 дней, штраф увеличивается до $46. Во столько же, кстати, обойдется въезд на платный фривей машины, не оборудованной считывающим устройством.

Как отслеживают нарушителей

Благодаря островной изоляции и честной полиции купить машину в обход квот и налогов в Сингапуре невозможно. В коротком своде правил и дорожных провинностей на сайте местной дорожной полиции даже не указано наказание за езду на незарегистрированной машине или без номеров. Если же подобное произойдет, можно легко представить, какое возмездие постигнет нарушителя, если пользование мобильным телефоном во время вождения карается штрафом в $650 или 6 месяцами тюрьмы.

Все дороги находятся под постоянным видеонаблюдением. Сингапурская полиция оснащена по последнему слову техники, хорошо оплачена и не особо церемонится при выдаче штрафов и повесток в суд. Кроме того, сингапурские госслужащие имеют устойчивую репутацию честных и не коррумпированных людей: различные рейтинги постоянно ставят Сингапур в первую десятку наименее взяткоемких стран в мире и на первое место в Азии.

Альтернатива

Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Лучшая же замена личному автомобилю — дешевое такси. По Сингапуру сейчас ездят 23 500 таксомоторов семи частных компаний. Все работают только по счетчикам и по единым расценкам, хотя с 1998 года государство перестало регулировать цены. Поездка обходится в сумму от $2 до 7. Единственное, на что жалуются пассажиры, — очереди в выходные на посадку в такси возле супермаркетов. Здесь придуман обходной маневр: можно вызвать машину по телефону, заказ обходится всего лишь в лишний доллар.

Результат

При таких финансовых нагрузках машину себе могут позволить только очень состоятельные люди. Автопарк города растет строго запрограммированно — на 3% в год. Всего в Сингапуре 800 000 машин и мотоциклов на 4 484 000 жителей (178 машин на 1 000 жителей). Это выдающийся по скромности показатель для страны с ежегодным ВВП на душу населения $28 400. При довольно активном дорожном строительстве и применении других мер борьбы с заторами (например, госучреждения начинают работать в разное время, чтобы служащие не выезжали на улицы одновременно) властям удается справляться с трафиком. Сингапур считается одним из самых благополучных мегаполисов в смысле уличного движения.

Лондон. Платный въезд в центр города
Действует с 2003 года

Платная зона, в которую вошли улицы исторического центра города, включает несколько районов: Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Если машина въехала, выехала или двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри зоны, ее владелец должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий £8 ($15,70). Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители зоны (136 000 человек) платят 10% от тарифа. Оплату можно вносить через интернет, кассы некоторых магазинов, по телефону или с помощью SMS-сообщений. Платить можно вперед — за неделю, месяц или год (£40, 176 и 2 000).

Как отслеживают нарушителей

Передвижения в платной зоне контролируют 230 видеокамер: 180 стационарных на въездах и выездах, остальные установлены на крышах спецмашин, расставленных внутри «платного кольца».

Изображение передается в центр обработки, где компьютер распознает номера и составляет списки «посетителей». По истечении платежного срока компьютерная программа отсеивает неплательщиков. Если деньги не внесены до 22.00 в день поездки, оплата повышается до £10 ($19,60), если не уплачены до полуночи следующего дня, владельцу машины отправляется по почте штраф — £50 ($98).

Понятно, что уйти от ответственности, не заплатив за проезд или не будучи оштрафованным, гражданину Великобритании не удастся: система взимания хорошо отлажена. Другое дело иностранцы. Энтузиасты «антизонного» движения первым делом убедились, что система не узнает, например, номера Швейцарии. Также компьютер можно сбить с толку грязными или поврежденными номерами. Впрочем, в Лондоне намного строже следят за чистотой автомобильных номеров, чем самого автомобиля.

Результат

Система контроля обошлась бюджету города в $400 млн. Когда ее вводили, многие утверждали, что ощутимых улучшений для движения в центре города спустя некоторое время после первого шока не будет. Но по официальным отчетам транспортного ведомства Лондона сейчас количество машин в центре уменьшилось на 10—15%, при этом нагрузка на метро и другой общественный транспорт существенно не увеличилась. Неожиданный эффект получился для торговли. Спустя полгода после введения системы во всех магазинах на Оксфорд-стрит продажи упали на 8% относительно аналогичных торговых улиц Большого Лондона. На это особо упирали конкуренты мэра Кена Ливингстона на выборах 2004 года. Но мэра переизбрали, и 28 февраля 2007 года к существующей зоне присоединится соседняя, примерно такая же по размеру. Ливингстон, который открыто заявил, что ненавидит машины и, будь его воля, запретил бы их полностью, прет напролом, несмотря на то что все последние соцопросы фиксируют отрицательное отношение лондонцев к идее расширения платной автозоны.

Афины. Четный-нечетный номер
Действует с 1982 года

Система, введенная в Афинах, проста. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. Правило действует только в рабочие дни.

Как отслеживают нарушителей

Соблюдение правила «чет-нечет» полиция контролирует визуально, то есть не очень хорошо. Камер на каждой афинской улочке нет, поэтому штрафуют тех, кто попался на глаза. Минимальный штраф за выезд в неправильный день — €72. Кроме того, никто не запретил афинянам покупать несколько машин. В итоге 44% афинских семей владеют двумя машинами, а 17% — тремя. В ходе опроса, проведенного Афинским университетом экономики и бизнеса, многие жители признались, что купили машины именно для того, чтобы избежать ограничений.

Результат

Запретом власти добились скорее обратного эффекта: вторая или третья машина в семье — чаще всего старая, полуразвалившаяся легковушка, списанная в Западной Европе. Чистота воздуха и состояние памятников истории, разрушающихся от смога, ради которых, собственно, и вводили запрет, от этого только страдают. К тому же с парковкой в центре Афин творится настоящий ужас. Не помогли похожие ограничения и бразильскому Сан-Паулу. Там действует еще более экзотический запрет. По понедельникам в часы пик (с 7.00 до 10.00 и с 17.00 до 20.00) на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам — на 3 и 4 и т.д. Однако полиция не в состоянии контролировать это ограничение. «Трафик — ад, парковка — кошмар, определение полосы движения просто отсутствует: где есть место, там и еду», — так отзываются европейцы о вождении автомобиля в экономической столице Бразилии.

Рим. Ограничение доступа автомобилей в центр города
Действует с 1994 года

Зона ограниченного движения автомобилей в Риме — Zone a traffico limitato — это часть исторического центра Рима к востоку от Тибра площадью 4,6 км2 (примерно два московских Китай-города с Кремлем). Зона была номинально создана в 1989 году, но только с 1994 года муниципальная полиция начала контролировать въезд в район.

Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу — с 14.00 до 18.00. Разрешение на въезд бесплатно получают жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать в зону по роду деятельности, например, врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить некоторое количество документов и заплатить от €55 до 600 за разрешение и дополнительно за парковку.

Кроме того, на территории Рима действуют еще три зоны с различными ограничениями на движение автомобилей по экологическим показателям — внутри кольцевой железной дороги, в зоне «зеленого пояса» и внутри кольцевой автодороги.

Как отслеживают нарушителей

С октября 2001 года большинство въездов в зону стала контролировать электроника. Вместе с официальным разрешением машина получает электронный блок для установки в автомобиль со смарт-картой — бесконтактный пропуск. Проезжая в зону, машина проходит под контрольными воротами, больше похожими на обычный уличный фонарь, и датчики считывают данные пропуска. Если машина въехала без пропуска, ее номер фотографируется и отсылается в полицию. Штраф за разовый самовольный въезд в зону — €78 ($105).

Римляне, естественно, придумали способ обмануть систему. Об этом говорят цифры: в настоящее время на въезд в зону выдано около 155 000 разрешений, а за день сюда въезжает всего 70 000 машин. 8 000 платных пропусков было выдано грузовикам, подвозящим товар в зону. Бесплатно их получили 30 000 жителей, 30 000 автобусов, 29 000 чиновников и автомобилей спецслужб и… 50 000 инвалидов. Спрашивается: что такому количеству инвалидов делать в историческом центре? Правильно, нечего. Электронный пропуск, конечно, привязан к номеру автомобиля, но не вызывает при проезде «чужой» машины срабатывания фотокамеры. То есть номера реально проехавших машин не сопоставляются с данными базы пропусков.

Результат

По официальным данным, интенсивность движения в ZTL снизилась на 20% после введения электронной системы контроля. При этом на 6% выросла нагрузка на общественный транспорт. В целом ситуация пока устраивает и власти, и жителей Вечного города, хотя электронного контролера часто лихорадит. Например, водители жалуются, что иногда им выписывают сразу 6 штрафов за единственный 6-минутный проезд по зоне.

Лос-Анджелес. Совместное использование автомобилей (Carpool)
Действует с 1970-х годов

Движение Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые пол

Российские математики нашли способ борьбы с пробками

Учёные Санкт-Петербургского государственного университета Александр Крылатов и Виктор Захаров предлагают использовать математические алгоритмы для борьбы с заторами на дорогах.

Новое исследование учёных базируется на сформулированных в 1952 году английским математиком и транспортным аналитиком Джоном Гленом Вардропом принципах, которые специалисты из Санкт-Петербурга использовали для современной транспортной обстановки в мегаполисах.

«В России задача организации дорожного движения исторически лежит на плечах транспортных инженеров. При этом они в большей степени специализируются на решениях, связанных с конструктивными изменениями отдельных участков сети, и не обладают компетенциями в области системного увеличения ее пропускной способности. Таким образом, в условиях все возрастающих транспортных потоков, даже если инженерам удается добиться локальных улучшений, через некоторое время потоки перестраиваются и те же пробки возникают в других местах», — подчеркнул профессор кафедры математического моделирования энергетических систем СПбГУ доктор физико-математических наук Александр Крылатов.

Учёные предлагают для борьбы с пробками использовать единый информационный центр, который помогал бы водителям в выстраивании маршрутов, расширять или сужать дорожное полотно на дорогах, запрещать парковку на протяжении всего маршрута или же создавать отдельные более быстрые маршруты для владельцев экологичных видов транспорта вроде электромобилей.

«Каждый год на улучшение дорог выделяется немалый бюджет. Математическая теория распределения транспортных потоков предлагает набор решений для эффективного управления этими денежными средствами. При этом математический подход в данном случае выигрывает у инженерно-экономического, так как позволяет анализировать транспортную сеть целиком, учитывая сложные законы взаимного влияния отдельных ее элементов друг на друга. Мы проделали большую работу в области моделирования транспортных потоков и сетей. Теперь мы хотим перейти к этапу реализации наших идей на практике», — отметил Александр Крылатов.

Математические модели предложено использовать для создания двойников транспортных систем в цифровой среде, которые могут использоваться транспортными инженерами при работе над реальными дорожными объектами.

Как бороться с пробками?

Александр Гасников, Юрий Дорн, Андрей Прохоров, Владимир Швецов
«Троицкий вариант» №23(117), 20 ноября 2012 года

В последнее время появилось довольно много работ, посвященных проблеме пробок в Москве. Мэр Москвы объявил борьбу с пробками одним из главных приоритетов, руководитель департамента транспорта, согласно «Ведомостям», круглосуточно наблюдает за дорогами в планшете, а в Генплане делают подробную модель транспортной системы Москвы. Александр Гасников (МФТИ), Юрий Дорн (МФТИ, НИиПИ Генплана Москвы), Андрей Прохоров и Владимир Швецов (А+С Консалт) рассказывают о тех подходах, которые могут предложить ученые к решению этих проблем.

На наш взгляд, приоритеты и меры борьбы с пробками выбираются всё более адекватные. Однако, как правило, именно эффективные методы встречают сопротивление со стороны населения, а поддержкой пользуются в основном сомнительные инициативы. В этой статье мы хотели бы поговорить о мерах борьбы с пробками и их действенности (более строгое с математической точки зрения изложение можно найти в книге «Введение в математическое моделирование транспортных потоков» [1]).

Откуда берутся пробки?

Продемонстрируем «на пальцах» одну из причин возникновения пробок, важную в дальнейшем. Предположим, что у нас поток в 2000 автомобилей в час из пункта А в пункт Б. Причем из А в Б ведут две дороги (маршрута). Первая дорога — «быстрая», путь занимает 20 минут (если нет пробок), но по ней может проехать не более 1200 автомобилей в час. Вторая же дорога — «объезд», на нем тоже может проехать 1200 автомобилей в час, но уже за 40 минут. Понятно, что сначала все водители попробуют проехать по «быстрой» дороге. Но она неспособна обслужить весь поток. Начнет образовываться очередь (пробка).

С ростом числа автомобилей в пробке будет увеличиваться и время проезда по данной дороге для новоприбывших автомобилистов. В какой-то момент некоторым из пользователей покажется, что пробка так разрослась, что выгоднее ехать в объезд. Причем на объезде все поедут свободно. Так мы получим равновесие, при котором обе альтернативы сулят одинаковый выигрыш (ну или проигрыш). Понятно, что именно эгоизм водителей мешает сразу распределить трафик так, чтобы все лишние машины поехали в объезд. Пробка — плата за эгоизм. Ее роль — уравнять выигрыши на используемых альтернативах.

Всегда ли выгодно строить новые дороги?

Почему строительство новых дорог не всегда улучшает ситуацию с пробками и способно даже усугубить проблему? Есть два важных соображения на этот счет. Воспользуемся следующей простой моделью.

Представим пользователей (не только водителей) транспортной инфраструктуры в качестве игроков, которые выбирают сначала тип транспорта, а затем подходящий маршрут и стараются минимизировать свои издержки на проезд. Под издержками мы понимаем не только время в пути, но и комфортность передвижения, а также финансовые и другие затраты водителей. Тогда мы получим обычную игру, для решения которой нужно найти равновесие. Это равновесие носит имя Нэша—Вардропа. Интересно, что система «скатывается» в него, даже если водители не умеют точно оценивать ситуацию на дороге, но при этом могут «учиться» со временем. Это стандартный результат эволюционной теории потенциальных игр. Желающих познакомиться с игровой постановкой поближе мы отсылаем к статье Вильяма Сэндхольма [2], а сейчас вернемся к нашим водителям.

Соображение первое: издержки водителей определяются из условия равновесия между личным и общественным транспортом.

Строительство новых дорог приводит (обычно, но не всегда) к увеличению пропускной способности транспортной сети и к снижению средних (временных) издержек водителей. Если бы все жители использовали только личные транспортные средства, то цель была бы достигнута — среднее время в пути при строительстве новых дорог скорее всего снизилось бы. Однако транспортная система включает также общественный транспорт, пользователи которого зачастую имеют автомобиль или могут позволить себе его покупку.

Посмотрим на то, как друг на друга влияют общественный и личный транспорт. В равновесии издержки (среднее время в пути с учетом комфортности передвижения) для водителей личного и пользователей общественного транспорта равны (см. рис. 1). Причем не так уж важно то, что не все пользователи общественного транспорта могут позволить себе автомобиль. Важно лишь то, чтобы автомобилем владели или могли владеть достаточное их количество (что, вообще говоря, и наблюдается).

Допустим, что строительство дорог приведет к исчезновению пробок и существенному снижению времени проезда на личном транспорте. Это соответствует сдвигу графика издержек для личного транспорта «вправо» (если не наблюдается аномалий, таких, как парадокс Браесса, о котором мы будем говорить ниже). Но тогда пассажирам общественного транспорта, имеющим автомобиль, становится выгодно вновь начать его использовать. В свою очередь изменение их решения приведет к увеличению числа автомобилистов, что вызовет появление пробок, и, следовательно, к увеличению времени в пути. Система «скатится» в новое равновесие, в котором издержки при использовании общественного и личного транспорта вновь совпадут. Конечно, в среднем мы (обычно) выигрываем, но куда меньше, чем ожидалось. Доступная альтернатива — улучшать общественный транспорт. Это соответствует сдвигу графика издержек общественного транспорта «вниз». В равновесии издержки на общественном и личном транспорте равны, а значит, улучшая общественный транспорт и привлекая на него больше людей, ранее использовавших автомобиль, мы разгружаем дороги и улучшаем ситуацию во всей транспортной системе. Конечно, строительство дорог работает обычно в том же ключе. Но оно несравнимо дороже.

Соображение второе: иногда выгоднее закрывать дороги, а не строить новые.

Еще в 60-х годах прошлого столетия немецкий математик Дитрих Браесс привел пример сети, в которой строительство новой дороги приводило к увеличению издержек (времени проезда) для всех участников дорожного движения [3]. Данный контринтуитивный пример был назван парадоксом его имени. Буквально через год было показано, что он наблюдается в реальных сетях. В частности, неэффективные дороги нашли в Германии, позднее в США и ряде других стран. Совсем недавно парадокс Браесса был выявлен во Владивостоке. Более того, как показали Роугарден и Вэлиант [4], данный парадокс встречается с большой вероятностью в случайных графах, то есть в случайно построенных транспортных сетях.

Может показаться, что проблема надуманна, и достаточно найти неэффективные ребра в имеющейся сети, убрать их и правильно строить дороги в дальнейшем. Однако всё сложнее. Ранее Роугарден показал [5], что даже при достаточно общих предположениях о свойствах транспортной сети поиск неэффективных ребер является NP-сложной задачей, то есть фактически нерешаемой. С другой стороны, как показал Мильтах, единственная сеть, в которой не может реализоваться парадокс Браесса, — это сеть параллельных дорог. Всё это говорит о том, что непродуманное увеличение числа дорог может не только не улучшить ситуацию, но даже ухудшить ее, причем для всех участников дорожного движения.

Модельный пример см. на рис. 2.

Из 1 в 4 в единицу времени выезжает 6 автомобилей. Буквой y обозначается количество автомобилей, проезжающих по данному ребру в единицу времени, формулы над ребрами — веса ребер (время проезда ребра в минутах в зависимости от величины потока автомобилей по ребру y). Условие равновесия: все используемые пути должны иметь одинаковую «длину». Всего путей, ведущих из 1 в 4 три: 1–3–4, 1–3–2–4, 1–2–4.

Легко проверить, что если эти 6 автомобилей в одинаковых пропорциях распределятся по всем этим путям (по 2 автомобиля в единицу времени на каждый путь), то время прохождения каждого пути («длина» пути) будет равна 92 минутам (10 · (2 + 2) + (50 + 2) = 10 · (2 + 2) + (10 + 2) + 10 · (2 + 2) = (50 + 2) + 10 · (2 + 2)). Это и будет единственным равновесием (Нэша—Вардропа) в транспортной сети. То есть от такой конфигурации никому из водителей не выгодно отклоняться при условии, что остальные водители не меняют свой выбор.

Однако если ребро (дорогу) 3–2 перекрыть, то единственной равновесной конфигурацией будет по 3 автомобиля в единицу времени на пути 1–3–4 и 1–2–4. Время в пути будет 10 · 3 + (50 + 3) = (50 + 3) + 10 · 3 = 83 минуты. То есть всем стало лучше! Примечательно, что, если предложить людям играть в такую повторяющуюся игру (мы проводили такой эксперимент со студентами Физтеха), в которой выбор маршрута следования определяется каждым игроком на основе предыдущих розыгрышей, то система действительно сходится в равновесие Нэша—Вардропа в обоих случаях (с дорогой 3–2 и без нее).

Социальный оптимум и как его достичь?

Было обнаружено, что во многих реальных транспортных сетях типичной является следующая ситуация. Возникающее равновесное распределение потоков (равновесие Нэша—Вардропа) довольно далеко от того, чего можно достичь в социальном оптимуме, то есть в лучшем, с точки зрения общества, случае (см., например, рис. 2). Социальный оптимум можно достичь, если централизовано управлять выбором пути каждого водителя. Другой способ — оптимальное взимание платы за проезд с дорог.

В перспективе плату за проезд по дорогам можно будет рассчитывать исходя из информации о треках автомобилей. Можно оснастить все автомобили GPS или ГЛОНАСС-навигаторами, позволяющими определять каждые 5 минут положение автомобиля с точностью до нескольких метров. Каждая дорога имеет свой тариф: за проезд по дороге начисляется плата, подобно плате за разговор по мобильному телефону. В конце месяца приходит счет. Этот же механизм позволяет вводить и субсидии для некоторых дорог.

Можно показать, что при весьма общих условиях существует такой способ взимания платы за проезд, который приводит к социальному оптимуму. В основе этого подхода лежит метаигровой синтез: меняя «правила игры» (вводя платы за проезд определенным образом) можно так подобрать эти «правила», чтобы социальный оптимум в задаче без платных дорог соответствовал (устойчивому) равновесию Нэша—Вардропа (то есть транспортная система со временем именно в это равновесие и приходит) в задаче с платными дорогами. Мировой опыт (например, Сингапура) подсказывает, что потенциально это очень эффективный и малозатратный способ «выжать максимум» из имеющейся транспортной сети при сложившихся потребностях в перемещениях (матрице корреспонденций).

Зачем нужны и чем важны выделенные полосы?

Вернемся к идее «пересаживания» водителей с личного транспорта на общественный. Хотелось бы пересаживать водителей на общественный транспорт с помощью рыночных механизмов. Например, регулируя цену на топливо и стоимость проезда в общественном транспорте. В частности, вводя большие платы за проезд по дорогам на личном транспорте или повышая цену на топливо и удерживая цену за проезд на общественном транспорте, можно сделать использование личного транспорта совершенно невыгодным — понятно, что это плохие способы решения проблемы.

Другой, более адекватный, способ — выделенные полосы. Ужесточение штрафов за неправильную парковку. Платные парковки. Именно по этому пути сейчас идет развитие Москвы. Расчеты показали, что симбиоз указанных способов при весьма общих условиях позволяет оптимальным образом расщеплять транспортные потоки, причем это можно делать адаптивно. Но не менее важно здесь и то, что эффект от этого расщепления оказывается наиболее значимым по сравнению со многими другими способами быстро побороть пробки в Москве. Другими словами, выбранный в Москве путь, связанный с попыткой оптимально перераспределить потоки между личным и общественным транспортом, выглядит, на наш взгляд, вполне оптимистичным. Конечно, любая из указанных мер при бездумном применении может не помочь, а усугубить ситуацию. Именно по этому важно уметь просчитывать эффекты от тех или иных мер заранее.

Компьютерное моделирование транспортных потоков

Необходимо отметить, что все транспортные и социально-экономические последствия внедрения тех или иных мер на транспортной сети можно и нужно оценивать. Особую роль здесь играют прикладные (компьютерные) транспортные модели, которые, как правило, являются основным инструментальным средством городского транспортного планирования.

Такие модели интегрируют разнообразные данные о транспортном спросе и предложении и помогают путем сравнения расчетов множества вариантов принимать решения относительно развития транспортной инфраструктуры. То есть мы можем путем численного моделирования сравнивать издержки пользователей в равновесиях и смотреть, какой проект приводит к наименьшим средним издержкам.

Важным преимуществом использования компьютерных транспортных моделей становится возможность рассмотрения и количественной оценки всей транспортной системы. Это важно, так как всегда есть выбор из множества инфраструктурных проектов, и необходимо понять, какой из них стоит реализовывать.

Использование комплексных моделей, учитывающих различные типы транспорта и предпочтения населения, позволяет оценивать проекты и ранжировать их. Также возможно (с помощью той же методологии сравнения равновесий) оценивать не только инфраструктурные проекты, но и практически любое воздействие на транспортную систему, будь то введение платы за проезд или запрет на въезд в центр города. Существуют и другие методологии по количественной оценке проектов.

На настоящий момент не существует единой утвержденной методики оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов во взаимоувязке с транспортным моделированием. При этом методологии, имеющие какой-либо правовой статус в России (то есть использование которых предписывается или рекомендуется тем или иным законодательным актом), либо неполны, либо устарели.

Также стоит отметить, что наиболее серьезная проблема при построении таких комплексных моделей — недостаток данных, требуемых для их калибровки.

Почему в большинстве крупных городов есть пробки?

Пусть имеется некоторый крупный город. Задан граф транспортной сети этого города с хорошими показателями связности, доступности, надежности. Тогда, если мы введем среднее число автомобилей, находящихся на транспортном графе, и станем плавно это число менять, то будем наблюдать довольно резкий и масштабный спад времени в пути среднестатистического пользователя в малой окрестности некоторого порогового значения. Этот феномен наблюдается в целом ряде различных моделей (TASEP типа, на основе сетей Джексона и др.). Иногда в этом контексте говорят о фазовом переходе.

Математически строго это можно показать лишь в самых простых (модельных) случаях (см., например, приложения Бланка и Замятина—Малышева в учебном пособии, упоминаемом выше [1]). Однако можно поставить численный эксперимент. По мнению В. П. Мартынова (ЦОДД), для Москвы критическое значение лежит в диапазоне 450–500 тыс. автомобилей. Другими словами, если сейчас, в данный конкретный момент, на дорогах Москвы меньше 450 тыс. автомобилей, то заторы практически отсутствуют, Яндекс.Пробки показывают 3–4 балла и все счастливы. Если же число автомобилей увеличится до 500 тыс., то практически все они стоят в заторах. Обсуждаемый резкий рост загруженности дорог в зависимости от числа пользователей (для личного транспорта) хорошо виден на соответствующем графике на рис. 1.

Тем не менее, типичным также будет наличие определенной довольно большой доли ребер графа транспортной сети, загрузка которых практически нечувствительна к такому увеличению. В действительности многие крупные города как раз находятся где-то на границе этого «фазового перехода». Причина проста и имеет в своей основе принцип неподвижной точки в форме теоремы Брауэра.

Если рассматривать эволюцию города с точки зрения появления новых жителей, новых рабочих мест, строительства новых дорог, то можно условно считать, что новый житель будет пользоваться личным автомобилем в городе, если выигрыш от пользования не ниже некоторого уровня, определяемого, например, выигрышем от использования альтернативы в виде общественного транспорта. Поскольку в малой окрестности критического значения происходит резкое увеличение издержек для личного транспорта (см. рис. 1), то у большинства новых потенциальных пользователей транспортной сети пропадает желание использовать автомобиль. Аналогично можно пойти и в обратную сторону.

Идеи развития общественного транспорта с целью улучшения всей транспортной сети не новы и вполне естественны. О них можно прочитать в научно-популярной книге Вукана Вучека «Транспорт в городах, удобных для жизни» [6] или в переводе лекции Фила Гудвина на «Полит.ру» [7]. Мы лишь пытались подчеркнуть, что основные тезисы, содержащиеся в этих работах и в нашей статье, опираются не только на интуицию, но и на математические модели, пусть иногда и простые.

1. Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Введение в математическое моделирование транспортных потоков. М.: МЦНМО, 2012.
2. Sandholm W. Evolutionary Implementation and Congestion Pricing, Review of Economic Studies, 2002. V. 69. P. 667–689.
3. Braess D. Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, Unternehmensforschung, 1969, V. 12, P. 258–268. PDF-file.
4. Valiant G. and Roughgarden T. Braess’s Paradox in Large Random Graphs, Random Structures and Algorithms, 2010. V. 37. P. 495–515.
5. Roughgarden T. On the severity of Braess’s Paradox: Designing networks for selfsh users is hard, Journal of Computer and System Sciences, 2006. V. 72. P. 922–953
6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011. В оригинале: Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities.
7. Решение проблемы пробок. Лекция известного английского ученого-транспортника Фила Гудвина (Phil Goodwin) в переводе известного российского ученого-транспортника Михаила Блинкина. 24.03.2009.

См. также:
Задача «Новые дороги и вечные пробки» на «Элементах».

Революционные способы организации дорожного движения — журнал За рулем

Проблема пробок все отчетливее приобретает глобальный характер, однако никто в мире до сих пор не придумал идеального средства избавления от них. Стандартные способы не приносят ожидаемых результатов, поэтому, возможно, следует обратить внимание на нестандартные. Мы выбрали пять самых необычных идей последних лет, предназначенных для борьбы с пробками.

Автобус-тоннель

Три года назад китайские инженеры изобрели необычный вид общественного транспорта, главный плюс которого в том, что он не отнимает полосы у других автомобилей. Китайский автобус с так называемым встроенным тоннелем представляет собой пассажирс­кий салон, установленный на двух опорах. Благодаря такой необычной конструкции автомобили могут свободно проезжать под автобусом.

Автобус

По задумке конструкторов автобусы-тоннели должны оснащаться электрическими моторами, проемы в опорах необходимо изготавливать из светопроницаемого материала, чтобы не затруднять передвижение под конструкцией. А остановки для нового транспорта должны быть построены на приподнятых платформах.

Изобретение могло бы стать отличной альтернативой метро, так как стоимость производства одного автобуса нового поколения и постройка остановок по длине маршрута обошлись бы в десять раз дешевле, чем сооружение линии метро. Однако претворить свой проект в жизнь китайцы пока не решились.

Канатное метро

Еще один новый вид общественного транспорта предложили создать наши соотечественники — ученые Брянс­кого государственного технического университета. Они представили проект канатной дороги, адаптированной к городским условиям. Такие дороги существуют в некоторых странах, таких как Канада, Испания, Бразилия, но никто не внедрял их масштабно в качестве отдельного вида общественного транспорта.

Канатное метро

Предлагаемая брянскими учеными концепция включает в себя 25 станций, расположенных на пяти линиях воздушного метро. Общая протяженность системы — порядка 46 км. Вагончики, в которых будут перемещаться пассажиры, рассчитаны на 30–40 посадочных мест каждый. Планируется, что каждая станция такого метро сможет принимать до трех тысяч пассажиров в час.

Синхронизация светофоров

В Лос-Анджелесе в прошлом году заработала самая умная в мире система управления светофорами. На совершенствование системы ушло несколько десятилетий и около 400 миллионов долларов.

traffic_light_dan_gerhar_01

На всех перекрестках крупных магистралей, дорог и небольших улиц установлены электромагнитные датчики, которые постоянно анализируют ситуацию и передают информацию в специальный центр. Программа автоматически высчитывает время для переключения светофора и подает соответствующую команду. Благодаря этому автомобилям практически не приходится стоять на светофорах. На оживленных дорогах зеленый свет может гореть беспрерывно и меняться только на несколько секунд в момент наибольшего скопления пешеходов.

При этом полиция города отмечает, что для эффективности системы необходим высокий уровень дорожной культуры водителей. Так, в Калифорнии не принято при включении разрешающего сигнала немедленно стартовать. Участники дорожного движения, как правило, выдерживают паузу, пропуская пешеходов и все машины, не закончившие маневр.

Перемещающийся отбойник

Необычная реверсивная полоса заработала в прошлом году на автомагистрали Interstate 15 в Калифорнии. Никаких световых табло переключать на ней не нужно, просто при необходимости по трассе проезжает специальный автомобиль, который автоматически переставляет отбойники с одной полосы на другую. В часы пик система способна добавить даже не одну, а три полосы в нужном направлении, к тому же это гораздо безопаснее.

отбойник3

Пока подобная система проходит тестирование. Если она будет признана удачной, ее начнут распространять по всей Америке. Не мешало бы и нашей стране присмотреться к новой технологии.

Пешеходный мост

В конце 2012 года в центре Шанхая открылось беспрецедентное архитектурное сооружение — круглый пешеходный мост, призванный избавить одну из самых оживленных точек города от пешеходных переходов.

Шанхай

В район Луцзяцзуй (крупная торговая зона) ежедневно приезжает большой поток транспорта, и зачастую пешеходы с трудом могут добраться до нужного им места. Чтобы пешеходные и автомобильные потоки не пересекались, был построен гигантский мост. Он настолько широк, что по нему одновременно плечом к плечу могут пройти 15 человек. Многочисленные эскалаторы обеспечивают легкое и быстрое перемещение большого потока людей. При этом стоимость объекта значительно меньше, чем аналогичных по масштабам подземных переходов.

Вердикт

Сергей Настин, редактор:

Сергей Настин

— Основные способы борьбы с пробками во всех странах примерно одинаковые — платные парковки, развитая система общественного транспорта, выделенные полосы. Но наш общественный транспорт переполнен, от выделенных полос европейские страны начинают отказываться, а платные парковки только высасывают деньги из карманов. Пробки же как были гигантскими, так и остаются.

В некоторых странах применяются и другие интересные меры — платный въезд в центр, совместное использование автомобилей (когда водителю запрещается ездить в одиночестве по некоторым трассам), запрет на езду по четным или нечетным числам в зависимости от номера автомобиля. Все это, безусловно, дает определенный эффект, но не решает проблему.

Пять идей, которые мы выбрали, могут так и остаться лишь проектами или единичными случаями, а могут в будущем стать массовым

Борьба с автомобильными пробками и способы решения проблемы — Auto-Self.ru

Дорожные заторы (пробки) — основная проблема автолюбителей, проживающих в крупных городах всего мира.

Самыми «пробочными» городами сегодня считается Брюссель, Кельн, Штутгарт, Вашингтон. Однако Москва уверенно стремиться в первые строчки этого сомнительного рейтинга. Борьба с пробками сегодня «съедает» немалую часть городского бюджета, но не приносит заметных результатов. Итак, в чем причина дорожных заторов? Какие методы применяются для борьбы с ними?

Причины заторов

Назвать единую причину дорожно-транспортных заторов невозможно в силу ее отсутствия. Пробка обычно возникает тогда, когда в одном месте объединяется несколько факторов, затрудняющих дорожное движение.

К числу наиболее популярных можно отнести:

  1. Кольцевую структуру транспортных артерий Москвы.
  2. Низкое качество дорог в сочетании с их частым перекрытием для ремонта.
  3. Большое количество автомобилей, находящихся в частных руках.
  4. Нерациональная организация дорожного движения.
  5. Наличие пешеходных переходов на многополосных дорогах.
  6. Неразумное поведение некоторых водителей и пешеходов.
  7. Дорожно-транспортные происшествия.

Основа московских пробок закладывалась еще в средневековье. Именно тогда дорожная система города приобрела кольцевое строение. Эта ошибка была понята только в 90-х годах двадцатого века, когда на дорогах резко увеличилось количество разнородных транспортных средств. С тех пор даже небольшое ДТП или перекрытие 1-2 полос МКАД или садового кольца стало приводить к торможению всего плотного транспортного потока и образованию многокилометровых заторов.

Каждый, кто связан с московскими улицами, знает, как часто их перекрывают для ремонта. Уже сам этот факт провоцирует пробку. Водители вынуждены искать пути объезда, вдвое увеличивая нагрузку на соседние полосы и улицы. Аналогичным образом работают и выбоины на асфальте. Водители вынуждены объезжать дефект, перестраиваясь в соседние полосы. Скорость движения потока при этом закономерно снижается.

На процессе формирования заторов не может не отражаться и большое количество частных автотранспортных средств. Это особенно заметно летом, когда большинство москвичей пятничным вечером пытается выехать из города на дачу. Вылетные магистрали при этом оказываются наглухо перекрыты.

Несмотря на то, что в вышеприведенном списке нерациональная организация движения стоит лишь четвертым пунктом, она является одной из основных пробкообразующих причин. На московских дорогах и дорогах ближайшего подмосковья нередки ситуации, когда цикл светофора позволяет проехать лишь нескольким автомобилям, после чего следует длительное ожидание. В это время к перекрестку подъезжают все новые и новые автомобили. Образуется пробка.

Пешеходные переходы, расположенные на просторах оживленных улиц, также становятся причиной остановки транспортного потока. Бороться с пешеходами на них нельзя, так как люди не нарушают Правил Дорожного Движения.

Еще одна актуальная причина пробок — неразумное поведение самих водителей. Многие транспортные средства уже при легком уплотнении потока начинают объезжать его по обочине, после этого вклиниваясь в ряд и окончательно тормозя движение. Другая крайность — слишком медленная и осторожная езда. Такие водители снижают пропускную способность дорог и увеличивают пробки.

Не стоит забывать и о авариях, которые часто становятся причиной дорожных заторов. Даже незначительное столкновение двух автомобилей, в час пик на загруженной магистрали, вызовет затруднение движения. Что уж говорить о серьезных ДТП, при лобовых столкновениях, когда перекрывается большая часть дороги. Чтобы снизить влияние этого фактора, ввели европротокол.

Простая поломка в пути тоже часто служит причиной пробок. Каждый водитель хоть однажды да видел стоящую посреди дороги машину с открытым капотом и включенной аварийной сигнализацией.

Методы борьбы с заторами

Методы борьбы с автомобильными пробками могут быть государственными и частными, которые способен реализовывать каждый отдельно взятый водитель. Положительного результата и улучшения ситуации на дорогах возможно добиться только тогда, когда и те, и другие способы будут применяться совместно.

Борьба на государственном уровне

Способы борьбы с транспортными пробками, предпринимаемые на государственном уровне, можно условно разделить на:

  • Реконструктивные;
  • Ограничительные.

К реконструктивным способам борьбы с заторами относится строительство новых и качественное восстановление старых дорог, развязок, мостов. Помимо этого, должна быть пересмотрена организация дорожного движения в местах частого образования пробок. Пешеходные переходы должны стать подземными или надземными, во многих местах светофоры следует заменить транспортными развязками.

Ограничительные меры должны быть направлены на популяризацию общественного транспорта. С этой целью в некоторых странах вводятся ограничения на количество автомобилей в одной семье, платный въезд в центр городов, платная парковка в наиболее оживленных местах, ограничение выезда автомобилей по четным или нечетным дням.

Одновременно с этим должны расширяться маршруты общественного транспорта, вводиться в эксплуатацию новые комфортные автобусы и вагоны метро, снижаться стоимость проезда в автобусах и троллейбусах. Только в этом случае часть автовладельцев откажется от эксплуатации индивидуального ТС.

Часть вышеприведенных мер в последние годы активно используется в Москве. Результат их применения не идеален, однако он есть. Многокилометровые пробки, в которых водители тратят по несколько часов ежедневно, понемногу уходят в прошлое.

Освобождается центр города, становится возможным быстро проехать там, где раньше всегда присутствовал затор. Ситуацию все еще портят ежегодные затяжные ремонты и кольцевая структура города, изменить которую в короткие сроки невозможно.

Борьба на частном уровне

Борьба с затяжными автомобильными пробками на частном уровне должна вестись каждым водителем. Для этого необходимо всего лишь соблюдать культуру поведения на дороге. При проезде сложных нерегулируемых перекрестков лучше ехать «елочкой», когда каждый из автомобилей, двигающихся по главной дороге, пропускает один автомобиль, выезжающий со второстепенной проезжей части.

Лучше отказаться от езды по обочине и полосам, предназначенным для поворота. Вновь вклиниваясь в ряд, подобный автомобиль останавливает или заставляет замедлиться всех, кто движется сзади. Помимо этого, при движении в пробке или плотном потоке, следует тормозить как можно плавнее.

Ведь каждый водитель, видящий впереди загоревшиеся стоп-сигналы, вынужден нажимать на тормоз чуть резче и интенсивнее, чем передний автомобиль. Поэтому резкие торможения приводят к полной остановке задней части потока.

Разумеется, лучшим методом борьбы с улично-дорожными заторами является использование личного автотранспорта только тогда, когда это необходимо. Понятно, что на дачу, расположенную за 100 км от дома, удобнее поехать на авто. А вот на работу, находящуюся на расстоянии двух станций метро, или в магазин, до которого 15 минут пешего хода, лучше отправиться пешком или на общественном транспорте.

Метод barmash

В 2006 году, кандидат технических наук Бармаш М.А. запатентовал устройство регулирования транспортного потока (автор называет его Barmashstreet). В упрощенном варианте суть метода борьбы сводится к следующему: дороги разделяются на участки, каждый при этом имеет номинальную пропускную способность.

Светофоры на въездах в такие участки оснащаются специальными камерами, способными вести счет количеству автомобилей. Как только устройство фиксирует максимально допустимое количество транспорта на заданном участке, светофор перекрывает поток, тем самым предотвращая возникновение повышенной нагрузки, и как следствие этого пробки.

«Зеленая волна» также рассматривается автором как действенный метод, но с одной оговоркой – волна работает если отсутствуют пробки. Получается полная несуразица, главным условием борьбы с пробками является их отсутствие.

Для тех, кто не знаком с этим термином: «зеленая волна» — связь между рядом светофоров, которая позволяет группе машин, движущихся на определенной скорости, проезжать их все без остановок.

В целом материал весьма интересный. Более подробно с авторской статьей можно ознакомиться на сайте barmash.ru, или скачав текстовую версию barmash.doc

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte


Смотрите также