8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Азлк как расшифровывается


история создания, продукция и интересные факты

Автомобили марки «Москвич» продолжают ездить по дорогам всего бывшего СССР, в то время как завод АЗЛК уже давно официально прекратил свою деятельность. Московский автомобильный завод имени Ленинского Комсомола выпускал несколько линеек автомобильной техники, ставшей легендарной. Перспективы у малолитражных отечественных авто были многообещающими, но, к сожалению, экономическая ситуация сложилась не в пользу автопрома.

История началась с "Форда"

История завода АЗЛК началась с идеи и больших планов. Решение о строительстве автомобильного предприятия было принято в 1925 году, оперативно найдено место для будущего гиганта. Первоначальная плановая мощность предприятия предусматривала выпуск 10 тысяч единиц авто в месяц. Перед началом строительства был подписан договор с компанией "Форд" о технических консультациях и поставках в течение четырех лет 74 тысяч машинокомплектов для сборки в СССР. Возведение первых корпусов завода началось летом 1929 года, а к зиме стройку объявили ударной.

Главный заводской корпус был введен в эксплуатацию в ноябре 1930 года. Тогда же автозавод получил первое название: «Государственный автосборочный завод имени КИМ». Загадочная для современников аббревиатура «КИМ» расшифровывается как «Коммунистический Интернационал Молодежи». Производственный цикл предприятия состоял из сборки автомобилей, сборки деталей кузова, окраски, клепки рам и обойки. Помимо основной деятельности, до 1933 года в задачу производства входил ремонт автомобилей (средний, капитальный). В 1932 году завод АЗЛК освоил выпуск двигателей для сельхозтехники (комбайнов).

Горьковский филиал

В 1932 году Автосборочный завод им. КИМ наладил выпуск автомобилей грузового назначения ГАЗ–АА, детали поставлялись Горьковским автозаводом. В общем годовом выпуске грузовой транспорт занимал 30 % от всей продукции. Под патронат ГАЗа завод АЗЛК перешел в качестве филиала в 1933 году. Производственные мощности были полностью переведены на выпуск грузовых авто ГАЗ–АА, двигателей для комбайнов. Комплектующие для цехов Автосборочного завода им. КИМ поставлялись отечественными производителями.

Рост государственного заказа потребовал увеличения мощностей конвейерной сборки до 60 тысяч автомобилей в год. Также в производственных планах стоял выпуск новой техники: модернизированной модели ГАЗ–АА, в народе получившей название «полуторка», и первого легкового авто М-1. Для реализации задач в период с 1935 по 1937 годы была проведена масштабная реконструкция. Планы производства были откорректированы, и от сборки легковых авто в московском филиале ГАЗ отказались.

Первые малолитражки КИМ

В 1939 году завод АЗЛК становится самостоятельным производственным предприятием, где проводится масштабная реконструкция с целью перепрофилирования мощностей на выпуск малолитражных легковых автомобилей. Первоначально планировалось выпускать 50 тысяч единиц машин в год. Для обеспечения деятельности на предприятии был создан конструкторско-экспериментальный цех.

Первая легковая малолитражка КИМ–10-50 сошла с конвейера в апреле 1940 года. Первые автомобили приняли участие в первомайской демонстрации. Помимо выпуска новеньких автомобилей, в начале 1941 года на заводе были установлены дополнительные линии и освоено производство коробок передач скоростей для тяжелой мотоциклетной техники.

Годы войны

С июля 1941 года производство полностью переходит на выпуск военной продукции. Первым заказом был выпуск корпусов снарядов для легендарных «Катюш». Продвижение немецких войск к столице вынудило советское руководство провести эвакуацию большинства стратегических предприятий. Завод АЗЛК в октябре 1941 года был перенесен в город Свердловск, где его соединили с танковым заводом. На базе объединения был начат выпуск танковой техники, снарядов для авиационных батарей.

Окончательное слияние Танкового завода № 37 и Автосборочного завода им. КИМ произошло в 1942 году. Новое предприятие получило название «Завод № 50», специализацией стало производство коробок передач для танков. В оставшихся московских корпусах завода проводился ремонт танковых двигателей, поступавших с фронта. Ликвидация завода началась в 1943 году и продлилась до 1944 года.
Тем временем союзники начали поставлять легковые автомобили по программе лендлиза, и они требовали ремонта. На базе законсервированного московского предприятия было решено открыть завод автозапчастей, где требовалось освоить выпуск 83 наименований запасных частей к иностранной легковой автомобильной технике - «Студебеккерам», «Доджам» и другим. С этой задачей завод с успехом справлялся до конца войны.

Триумфальное возрождение

В мае 1945 года, сразу по окончании войны, советское правительство возрождает идею выпуска малолитражных автомобилей под маркой «Москвич». Для достижения целей строится «Московский завод малолитражных автомобилей». Прототипом первых легковых авто становится «Опель-Кадет К-38». Первые легковые малолитражки выпускались на немецком оборудовании, ввезенном в страну по репарационному договору. Массовый выпуск советских автомобилей начался с модели «Москвич-400» в 1947 году. В 1959 году в конструкторском бюро завода был разработан автомобиль марки М-444 на базе прототипа «Фиат-600». Под названием «Запорожец» его начали выпускать на Запорожском автозаводе.

В 1962 году завод АЗЛК начал выпуск легкового авто модели М-407, а в 1964-м был запущен в серийное производство автомобиль М-408 с кузовом типа седан. Шестидесятые годы прошлого века для МЗМА были полны свершений, побед и новых планов. В 1966 году с конвейера автозавода сошел юбилейный 100–й «Москвич» модели М-408. Тогда же завод АЗЛК за успешную работу в новаторстве и досрочное выполнении планов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В это же время был принят план об очередной реконструкции мощностей предприятия, направленный на расширение производства и увеличение выпуска автомобилей до двухсот тысяч машин в год.

В 1967 году на предприятии запустили в производство новую модель автомобиля модели М-412, а немного позже, в этом же году, из ворот автозавода выехал миллионный «Москвич». Одновременно с наращиванием производства инженерами завода начали проводиться работы по повышению уровня безопасности автомобилей, проводились испытания на прочность (краш-тесты). За плодотворную работу коллектив завода был награжден Памятным Красным Знаменем.

В 1968 году в рамках расширения производственных цехов был заложен новый комплекс в районе Текстильщиков, а 25 октября того же года Московский завод малолитражных автомобилей получил новое имя: завод АЗЛК (Москва).

Гоночные ралли

Впервые в автомарафоне автомобили «Москвич» приняли участие в 1968 году. Гонщики проехали 16 тысяч километров по трассе Лондон – Сидней на авто модели М-412 и завоевали четвертое место в командном зачете. Рейтинг отечественного автопрома резко вырос, и популярность легковушек, которые выпускал завод «Москвич» АЗЛК, приобрела размах, выразившийся в возросшем объеме экспорта.

Следующие соревнования, прошедшие в 1970 году, по трудности были более суровыми, а общая протяженность трассы Лондон – Мехико составила 26 тысяч километров. Команда гонщиков автозавода заняла сразу три места в командном зачете: второе, третье и четвертое. Ноябрьские соревнования этого же года принесли заводу яркий успех: бельгийский экипаж на «Москвиче» М–412 занял высшую ступень пьедестала в авторалли "Тур-де-Бельжик".

Российские гонщики команды АЗЛК получили первое место в 1971 году за прохождение трассы в авторалли "Тур-де-Европа" и завоевали Золотой кубок. В 1973 году в авторалли международного класса «Сафари-73», проводившемся в Западной Африке, заводская команда выступила на трех авто модели М-412 и заняла первое место. Новая победа с завоеванием золотого и серебряного кубков была получена в октябре 1974 года за прохождение трассы «Тур Европы-74» длиною в 15 тысяч километров.

Трудности плановой экономики

Семидесятые годы были периодом расцвета завода. В августе 1974 года предприятие выпустило двухмиллионный автомобиль. Экспорт авто осуществлялся более чем в семьдесят стран мира, что составляло большую часть общего валового продукта. Начало экспортных поставок началось с 1948 года, а в 1977 году в дальнее зарубежье был отправлен миллионный экземпляр.

В этот же период в конструкторском отделе АЗЛК были разработаны опытные образцы абсолютно новой модели малолитражных авто. Но плановые механизмы ведения экономики в СССР были слишком неповоротливы в решениях, и на производственный поток попали устаревшие образцы техники. Это существенно снизило конкурентность, экспорт машин упал до 20 тысяч в год к началу восьмидесятых. На внутреннем рынке спрос также упал.

Ситуация стала меняться в лучшую сторону только к середине 80-х годов. Были предприняты шаги по повышению качества, что существенно снизило претензии к выпущенным автомобилям модели М-2140. На заводе была проведена модернизация, и в 1986 году начался выпуск модели нового образца М-2141.

В 1987 году АЗЛК совместно с АвтоВАЗом приступил к разработке отечественного мотора бензиновой и дизельной конфигурации с рабочим объемом двигателя 1,8–1,9 литра. Для доработки технического совершенства двигателя был заключен контракт о совместной работе с английской компанией «Рикардо». Но работы не были реализованы в полном объеме в связи с распадом СССР. Все выплаты по полученному кредиту по линии контракта легли на баланс АЗЛК.

Закрытие предприятия

Первая волна кризиса начала 90-х застала АЗЛК полным перспектив и свершений. Создавались планы по внедрению в производство модификаций моделей «Москвичей» М-2143, М-2141, М-2336. Но всему этому не суждено было исполниться из-за нехватки финансирования. Выпускались «Москвичи» базовой модели М-2141, и чудом удалось запустить массовое производство авто типа пикап М–2335. На экспорт для стран Западной Европы в девяностых выпустили партию машин модели М–2141-135.

С начала девяностых производство автомобилей постоянно снижалось, в 1996 году производственные линии простаивали. 1997 год, казалось, вдохнул жизнь в завод, была получена поддержка московского правительства, разработана программа оптимизации и развития производства, принято решение комплектовать автомобили двигателями «Рено». До конца 1997 года были выпущены партии машин модификаций моделей М-2141 «Юрий Долгорукий» и М-214241 «Князь Владимир» и несколько других. В первой половине 1998 года завод перестал быть убыточным.

Но дефолт, произошедший в августе 1998 года, загнал компанию в убытки, полностью лишив оборотных средств. В 2001 году на заводе выпустили всего 0,81 тыс. автомобилей, это стало фактически остановкой деятельности. Больше завод АЗЛК не возобновлял работу. Но территории, где размещалась легендарная компания, по-прежнему связывают с именем предприятия АЗЛК: адрес завода - Москва, Волгоградский проспект, д. 40. Официально предприятие было ликвидировано в 2010 году.

Модельный ряд

За весь период своей истории предприятие имело несколько имен, которые послужили названиями автомобилей. Хронология выпуска и модельный ряд авто завода АЗЛК:

  • 1930-1940 годы: "Форд" серии А (седан), грузовик "Форд" серии АА, грузовой ГАЗ серии АА и ГАЗ-А седан. Модели КИМ: седаны КИМ -10-50 и КИМ – 10-52, кабриолет КИМ- 10-51.
  • 1947-1956 годы: седаны М -400-420, М-401-420, фургон М-400-422, кабриолет М-400-420А.
  • 1956-1965 годы: седан М-420, М-407,М-403, полноприводный седан М-410 и М-410Н. Универсал: М-423, М-423Н, М-424, полноприводный универсал М-411.
  • 1964 –1988 годы. Седан: М-408, М-412, М-2138, М-2140, М-2140-117. Универсал: М-426, М-427, М-2136, М-2137. Пикап: М-2315. Фургон: М-433, М-434, М-2733, М-2734.
  • 1986-2001 годы. Хетчбэк: М-2141, М-2141-02 «Святогор», М-2141-R5 «Юрий Долгорукий». Седан: М-2142, М-2142-02 «Святогор», М-2142-R5 «Князь Владимир», М-2142-S «Иван Калита». Фургон: М-2901,М 2901-02 «Святогор». Пикап: М-2335, М-2335-02 «Святогор». Купе: М-2142-SO «Дуэт».

Наши дни

Бывший завод АЗЛК сегодня активно осваивается. С 2017 года местные муниципалитеты получают право развивать промышленные зоны по собственной инициативе. Сегодня в нескольких корпусах завода уже ничего не напоминает о гиганте автопрома. Теперь здесь шумят небольшие производства по изготовлению светодиодов, чипов, строительных материалов. На площадях предприятия, входящих в третье транспортное кольцо, владельцы планируют построить офисные, торговые и жилые здания.

И все же территория завода АЗЛК еще слышит гул сборочных автомобильных цехов. В основном цехе собирают автомобили под маркой «Рено». В 2015 году от завода «Рено Россия» в Патентное бюро России поступила заявка на исторические эмблемы завода АЗЛК, возможно, это попытка возродить легендарные модели автомобилей в современном прочтении. Владельцем товарного знака «Москвич» в настоящее время и до 2021 года является концерн «Фольксваген».

Пока еще не началась реконструкция всей территории завода, и, если есть желание рассмотреть бывший гигант, перенестись в прошлое или построить новые планы, стоит посетить место, где рождались отечественные малолитражки, - завод АЗЛК (Москва). Адрес его прост: Волгоградский проспект, строения 40-42.

Автомобиль «Москвич» — история — журнал За рулем

Уверяем: это вовсе не идеализация «старого доброго времени», а факты, почерпнутые из архивов завода «Москвич», бывшего АЗЛК, а полвека назад еще МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей).

Первые машины — «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на дальней тогда окраине столицы выпустило ровно 75 лет назад. Но это не единственный повод поговорить о некогда знаменитом заводе: 50 лет назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» — по сути, первую модель, самостоятельно разработанную конструкторами МЗМА. Именно с нее, стартовавшей вместе с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым ярким страницам в истории завода.

По сравнению со своим предшественником — 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» выглядел вполне современно, стал просторней, комфортабельней. Главный его недостаток в ту пору — слабенький нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину тридцатых годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Великанов, сравнивая «Москвич» с десятком зарубежных аналогов (несколько иномарок испытывали «живьем» вместе с 402-м), отмечал: у них на тонну массы — 35–41 л.с., у «Москвича» — лишь 22,7 л.с. Отсюда — посредственные разгон и скорость.

На МЗМА это, безусловно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство двигателей 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него нужно было менять оборудование, а этого заводу, конечно, не позволили.

В итоге к производству приняли 407-й двигатель, в основе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», изготовили сто опытных 45-сильных моторов. А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым двигателем уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м — новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?

Учтем еще, что параллельно с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, полноприводный «Москвич-410». На базе последнего завод по собственной инициативе создал фургон с двумя ведущими мостами, но министерство отдало предпочтение универсалу «Москвич-411» — он и пошел в производство. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.

На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был вполне конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре заводских экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как следует машинах, да и опыта у советских гонщиков почти не было.

Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х — начале 1960-х! Открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным, оснащенным четырьмя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, наконец, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны. В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно создали и испытали две серии компактных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9). Очень интересным был и проект микроавтобуса А9.

Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некоторыми деталями «Волги» создавали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана. Опытный образец — прообраз современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км. Вердикт заводских испытателей гласил: дорабатывать и испытывать дальше. Но к началу 1960-х руководство завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства.

Вскоре даже полноприводные 410-е и 411-е сняли с конвейера — надо было наращивать выпуск стандартных «москвичей-407». Несколько лет более 50% (!) «москвичей-407» продавали на экспорт. Причем, не только в социалистические страны — в Финляндию, Норвегию, Францию. И такое — было!

Немало сил потратили сотрудники управления главного конструктора на микролитражный заднемоторный автомобиль, который принято называть «Москвичом-444». Кузов копировали с итальянского ФИАТ-600 — таково было требование «верхов», к

2140 - мифы и факты

Противостояние фанатов "Жигуля" и "Москвича" в СССР было сравнимо по накалу страстей с противостоянием футбольных болельщиков. Несмотря на обидную поговорку "Бывает машина, а бывает — Москвич", создатели АЗЛК-2140 сумели достойно ответить конкурентам, выпустившим "шестерку", моделью АЗЛК-2140 SL. Именно с этой машиной связано множество мифов и легенд, которые мы сегодня и рассмотрим.

Приписка "SL" расшифровывалась как "супер люкс": миф

Несмотря на то, что именно эта аббревиатура на крышке багажника и крыльях давала людям понять, что перед ними "люксовый" автомобиль, в заводской документации ее… Не было вовсе! Официально автомобиль назывался или "Москвич 2140-117", или "Москвич 2140 в исполнении люкс".

Наиболее логичной версии возникновения шильдиков "SL" кажется подготовка машины к продаже за рубежом. В тот период, к примеру, "шестерка" для рынка Финляндии возилась как "Lada 1500SL", и авторы проекта решили тоже добавить понятный и знакомый уже европейцам индекс "SL". Так что это просто не несущая смысловой нагрузки обозначение, хотя как только его не расшифровывали: "Специальный Люкс", "Сатурнус Люкс", "Суперлюкс".

Версия "SL" делалась с применением импортных деталей: правда

Как минимум бампера, светотехнику и некоторые другие комплектующие под АЗЛК-2140 SL действительно делали в Европе, а если точнее — в Югославии силами фирмы "Saturnus". Интересно, что в качестве оплаты шли все те же собранные "Москвичи".

К слову, объемные бампера из пластика на тот момент не имели аналогов в СССР, а характерные мелочи вроде подфарников позволили преобразить внешний вид "Москвича", сделав "люксовую" модификацию узнаваемой не только по шильдикам "SL".

Только на "SL" был доступен цвет "металлик": миф

Миф родился из-за значительного сходства обычной и SL-версии 2140. Дело в том, что именно на АЗЛК-2140 стали впервые в Союзе наносить эмаль с эффектом "металлик" — случилось это в 1978 году. А затем и "элитная" модель получила такую раскраску, причем сразу в двух вариантах: "Снежная королева" и "Страдивари".

Дизайн версии "SL" придумали иностранцы: миф и правда

Для работы над новинкой действительно привлекли зарубежных дизайнеров: американца Раймонда Лоуи и представителей его французского отделения. К сожалению, после вложенных 80 000 долларов на заводе поняли, что проект не учитывает многие важные особенности конструкции "Москвича" и решили делать дизайн для "SL" своими силами. В итоге получился новый проект, в котором от работы команды Лоуи остались разве что варианты обивки дверей.

Фото: kolesa. ru

Не забудьте подписаться на канал "Автоколонка" в Яндекс. Дзене. Мы намерены и дальше рассказывать нашим читателям то, что будет вас удивлять…

Читайте также:

Достоинства и недостатки корейских автомобилей

Способы защиты автомобиля от коррозии

Как выбрать автомобиль для женщины

Неприятности с ГИБДД могут вызвать дрова, люди и добыча в багажнике автомобиля

Страницы истории. Москвич 2140 SR — DRIVE2

Москвич 2140 SR — улучшенная версия АЗЛК 2140 не пошедшая в серию и изготовленная в одном экземпляре. SR расшифровывается как "Sport Racing". Было выпущено всего 3 автомобиля.

Москвич 2140 SR


Параллельно с москвичом 2140 SL в далёком 1979 году планировалось запустить в серию ещё один улучшенный москвич — москвич 2140 SR. В отличие от SL'а, SR не обладал таким количеством оригинальных деталей, основные отличия носили косметический характер. Все хромированные детали были окрашены в чёрный цвет, на колесах появились оригинальные колпаки, под передним бампером появился спойлер, добавлены две противотуманные фары спереди, появились стеклоочистители на фарах, решётки вентиляции на задних крыльях были в цвет кузова, убрана хромированная окантовка из лобового и заднего стекол, на задних дверях появились широкие надписи "SR". Салон также претерпел лишь косметические изменения: на приборной панели появилась вставка "под дерево", сидения стали велюровыми с цветными вертикальными полосами, благодаря новым креплениям ремней безопасности передних пассажиров, задние пассажиры не цепляли ногами ремни при выходе, появился новый потолок, благодаря этим изменениям в салоне стало тише и уютнее. Машину планировалось выпустить в ограниченном количестве к олимпиаде, однако в срок наладить производство не удалось. Автомобилей было три. Два в цвете "флора" и один "крон".
— "Крон" был с клыками на бамперах, а также имел другой цвет полосок обивки сидений .Они были коричнево-желтые.
— На "флоре" клыки отсутствовали.
— А вот второй, в цвете"флора" имел оригинальные пластиковые бампера.

Москвич 2140 SR и Москвич 2140 SL


К сожалению по автомобилю минимум информации и мне придётся повториться, но для моей коллекции статей это необходимо :)

Статья, перевод которой вы прочтёте ниже, очень похожа на материал по заказу Автоэкспорта (т.е. представление модификации 2140 для зарубежных клиентов)

Москвич 1500 "Ралли"
Спортивная модель, которая обогатит текущую производственную программу Московского автозавода имени Ленинского комсомола, была представлена в честь Олимпийских игр в 1980 году. У нас была возможность поближе познакомиться с "Москвичом" с широкими надписями "SR" на задних дверях, а также сфотографировать его, на Постоянной экспортной выставке СССР на Фридрихштрассе в Берлине. За предоставленную нам поддержку мы благодарим директора Виктора Александровича Аверьянова. Малая "олимпийская" серия будет собрана в течение следующего года — определенно, до начала Игр в Москве. Возможности экспорта не обсуждались на момент написания этого материала.


Черный вместо блестящего
Чем отличается "Москвич 1500 SR"? У него такие же двигатель, трансмиссия и подвеска, как и у серийной модели. Однако, мы заметили другой рычаг коробки передач, который — как нам объяснили — есть внешний признак переделанной, более точно работающей схемы. (Набалдашник рычага был более гладкой текстуры, нежели на "люксе", с хромированной вставкой-ободком по горизонтальной окружности в средней части.)
Оборудование машины существенно отличается от оборудования стандартного седана. Лобовое стекло тонировано с возрастающим кверху затемнением. Все блестящие и хромированные детали исчезли под слоем специального затемняющего лака или изначально были выполнены в черном цвете. Бамперы получили черные пластмассовые уголки (как у ВАЗ-2106). В носовой части обращают на себя внимание пластиковый спойлер и прямоугольные галогенные противотуманные фары. Линзы основных фар можно очищать во время движения с помощью моющей системы (два бачка для воды с электронасосом — для лобового стекла и омывателя фар).

Москвич 2140 SR


Обогрев заднего стекла
Корма автомобиля доработана установкой задней противотуманной фары. Заднее стекло с подогревом.
"Москвич 1500 Ралли" "обут" в бескамерные радиальные шины советского производства (размеры 165 S R13), рисунок протектора которых позволяет обеспечить хорошее сцепление с дорогой. Колесные диски украшают раллийные колпаки. В передних колесных нишах не только брызговики, но и подкрылки выполнены из алюминиевого сплава. Это должны уменьшить восприимчивость передних крыльев к коррозии.

Москвич 2140 SR и Москвич 2140 SL


Цветная обивка
Различные детальные улучшения в салоне создают более уютную атмосферу. Способствуют этому, в частности, обивка сидений с цветными полосами и новые решетчатые подголовники. Благодаря такой форме, видимость для пассажиров на задних сидениях кажется менее ограниченной, хотя, в принципе, это только до тех пор, пока никто не занял переднее место.
Руль и подголовники изготовлены из травмобезопасного пластика, который при смоделированной аварии оказался чрезвычайно стабильными, но в то же время и упругим. Панель приборов с круглыми шкалами декорирована привлекательной пленкой "под дерево". В ходе беседы мы узнали, что в салоне варианта "SR" "Москвича 1500" стало заметно тише благодаря новой внутренней обивке потолка, текстильным сиденьям и некоторым другим целенаправленным мерам по снижению внешнего и внутреннего шума.
Вольфрам Ридель

Из немецкого журнала «Der deutsche Strassenverkehr» №6/1979 г.


1 и 2. Спойлер утоплен посередине так, что воздушный поток может использоваться для охлаждения масла в двигателе. Здесь спойлер представляет скорее модный спортивный атрибут, чем устройство, необходимое для повышения устойчивости при движении…
3. Обозначение модели "SR" сразу бросается в глаза. То, что цвет может делать привлекательнее, доказывает также раллийный колпак.
4. За высоким подголовником, который, однако, предоставляет задним пассажирам достаточный обзор вперед, можно видеть часть новой шумопоглощающей обивки внутренней поверхности крыши.
5. Механизм натяжения ремней безопасности едва ли препятствует посадке на задние сиденья. Через открытую заднюю дверь видно, что напольные коврики выполнены из кожзаменителя.
6. "Кокпит" "Москвича-Ралли" оставляет приятное впечатление. Из привычных рамок выпадает обивка сидений в разноцветную полоску. Хорошо виден новый рычаг переключения передач.
7. Двигатель аналогичен серийной модели. Второй бачок для воды с электронасосом снабжает фароочиститель.
8. Взгляните ниже обогревателя заднего стекла: красочный образец обивки сиденья делает привлекательным и заднюю часть салона автомобиля.
9. Профиль новой советской радиальной шины "подходит" к общей спортивной оценке "Москвича-Ралли". Конечно, это должно доказать его пригодность к ралли.
10. Светлый наконечник выхлопной трубы и стандартная противотуманная фара под почерневшим задним бампером. Наверное, можно ожидать, что кроме яркого светло-зеленого цвета Московский автозавод представит и более броские варианты окраски этой особенной модели "Москвича". Только светло-зеленый точно не останется.

Из немецкого журнала «Der deutsche Strassenverkehr» №6/1979 г.


Источники:
stranamasterov.ru/node/810408
rcforum.ru/
Яндекс, гугл

PS: Огромное спасибо уважаемому alvovich а помощь в написании статьи и его правки!

Москвич 2141. История создания. — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Продолжая начатую тему про Москвич хотелось бы поделиться своим видением истории создания «Москвича 2141».
Описывать историю создания машины оказалось очень непростое дело. Это словно примерить костюм автобиографиста. Казалось бы: вот событие, а вот описание, — читай и выкладывай «в сухую» на бумаге.
Но погружаясь в процесс, ты видишь уже не конкретное явление, а сотни полутонов, явлений, причин и последствий предшествующих событию. И становится трудно удержать единую описательную линию цепи событий. Поэтому заранее прошу прощения за неточности, перескоки и прочие шероховатости.
История, на самом деле, потрясающая в своей драматургии и непредсказуемости. Переплетено все: номенклатурные амбиции в пику пассионарному движению молодых инженеров, экономические аспекты в рамках агонизирующего Советского союза, звериная жажда прибыли младодемократов.

Начало.

В начале 1960-х годов на заводе МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) шло активное внедрение в производство абсолютно новой модели- «Москвич 408». То был инновационный и стратегически важный проект. Советский союз остро нуждался в массовом и современном автомобиле.
«Инжиринговую» проработку и внедрение в производство на МЗМА впервые производили на западный манер, по так называемой методике мистера Уильямса.
Уильямс Джона Артурович- английский инженер и дизайнер, направленный Генри Фордом в СССР в период Испанской войны 1936 года на Нижегородский автозавод для оказания помощи и поделиться опытом американскими секретами кузовостроения. Позже он разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей, по сути кузовов. Его методикой инженеры пользовались, фактически, до середины 80-х годов, пока «расчет» параметров кузова не стали производить с помощью компьютерных 3D программ.

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрий Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 год.

В 1967 году, на смену «Москвичу 408» пришел «Москвич 412». В течение трех лет эти машины продавалась параллельно, в том числе и на Европейском рынке. По совокупным характеристикам и цене эти машины получили высокую оценку даже на Западе. Европейцы оценили «Москвич» с точки зрения современности кузова и комфорта, — 408¬-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса.

Полный размер

Москвич-408

Было ясно, что стоит развиваться дальше, но никто не понимал куда.
На тот момент главный конструктор МЗМА Андронов Александр Федорович считал, что Москвичи 408/412 крайне удачные модели и если куда двигаться, то только менять машины в деталях и нюансах, не ломая «основу».

Полный размер

Андронов Александр Федорович

Ситуация напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем — непонятно.
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.

Чароцкий Игорь Константинович

Итогом «полета мысли» инженеров стал проект С1 с принципиально новым кузовом, иной схемой подвески и мощным мотором, который был представлен публике в 1975 году. Опытный автолюбитель уже здесь сможет уловить знакомые черты «Москвича 2141».

Полный размер

Проект С1

В С1 было много всяких новаций по конструкции и компоновке кузова. Впервые в Советском автопроме было уделено особое внимание новым требованиям пассивной безопасности, в частности — в С1 появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной формы, способные эффективно поглощать энергию при лобовом ударе.
Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов — на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной.
Жаркий спор между инженерами разгорелся насчет типа кузова: седан или фастбэк. Причиной спора послужил микроклимат салона! Олдскульные кузовщики утверждали, что «благодаря» инновационному фастбэку в салоне не будет держаться тепло: «Пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее», прогрессивные технологи парировали «Что! Каждые 15 минут автомобиль останавливается и открывается пятая дверь? Да просто печку надо сделать как следует!»

Проект С1

Машина имела оригинальный дизайн, в целом напоминающий SAAB. Огромный, широкий и длинный капот, который частично заходил на крылья, очень просторный салон, по размеру превосходящий «Волговский». А еще, с оглядкой на мировую тенденцию перехода на передний привод, — компоновщики сумели сделать платформу, под которую можно легко было загнать передний/ задний/ полный привод!
Главная трудность заключалась в том, что базовым двигателем предполагался УЗАМ-331.10, а его нельзя было поставить поперек, не умещался в моторном отсеке.
Какой выход?- Ставить его продольно!
Но таких компоновок, где двигатель стоит продольно в автоинженерии на тот момент практически не было. Только Audi смогла успешно воткнуть мотор продольно при переднем приводе.
Принято считать, что данная компоновка имела ряд преимуществ: необходимая загрузка передней оси обеспечивала отличные динамические качества, высокую способность к преодолению подъёмов и проходимость.
В тоже время ряд руководителей утверждал, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее.
С точки зрения дизайна пропорции кузова прямо зависят от компоновки силового агрегата. Но все таки дух испытателя победил и двигатель расположили продольно.
При этом в проекте С-1 использовали коробку передач уникальной конструкции. В отличие от других машин с такой компоновкой мотора, первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
Доработав проект С-1 стилистически, — к концу 1975 года выкатили в свет проект С-2.

Проект С2 и авторский коллектив

Позже, когда машину начали продвигать к серийному производству, робкие «аппаратчики», начали уговаривать компоновщиков: «Ребята, приземлите проект. Он очень революционный, нет таких автомобилей на улицах. Давайте сделаем что-нибудь поскромнее».
Хорошо. Сохранив базовые идеи, проект С-2 был переделан и исполнен в более привычном и приземленном ключе. Получился Проект С-3.

Полный размер

Проект С3

И тут, в славной истории создания Москвича, возникает легендарная личность Советского автопрома-Виктора Николаевича Полякова .

.


Виктор Николаевич Поляков.

Вот честно, ребята, почитав биография Виктора Николаевича- я немного ошалел. Где такие люди сейчас?
Всего лишь несколько зарисовок из биографии Виктора Николаевича:
-В 1966 году Виктор Николаевич был назначен первым директором строящегося на том момент завода ВАЗ, который он возглавлял до 1975 года. Уже через 4 года, в феврале 1970 года было начато изготовление первых деталей, а всего через два месяца (апрель 1970г.) был начал выпуск— первых автомобилей с маркой ВАЗ.
-Собственно, он является отцом классической «Нивы». В начале 70-х годов на ВАЗе под руководством именно В. Н. Полякова началась интенсивная разработка конструкции полноприводного автомобиля «Нива», концепция которого не имела на тот момент аналогов в мире.
— К декабрю 1973 года, ВАЗ уже выдал стране около миллиона автомобилей современного класса. Через три года с момента пуска завод произвел на свет три миллиона машин! О качестве первых вазовских машин говорит тот факт, что до сорока процентов продукции уходило

УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!


Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.
Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.


Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).


В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

Американский салон, металлик и импортные детали: мифы и факты об АЗЛК-2140 SL

В советские годы бытовала обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Ведь несмотря на упорное противостояние Москвичей и Жигулей, и «четыреста двенадцатый», и АЗЛК-2140 в глазах многих советских автомобилистов уступали по уровню комфорта и (главное!) престижа «вазовской» продукции – особенно, после того, как в середине семидесятых годов «люксовую» модель ВАЗ-2103 дополнила еще более впечатляющая снаружи и внутри «шестёрка» . Но Московскому автозаводу имени Ленинского комсомола удалось достойно ответить конкуренту с берегов Волги «особенной» модификацией Москвича, получившего обозначение АЗЛК-2140 SL. Почти такой же, как обычный «сороковой», но… с абсолютно другим салоном и «забугорными» элементами отделки, этот автомобиль еще задолго до выхода переднеприводнго «сорок первого» стал объектом для создания различных вымыслов и небылиц, связанных с его разработкой и комплектацией. Выясняем, какие из них были правдивыми, а какие – нет.

МИФ 1: Аббревиатура SL расшифровывалась как Super Lux миф

Буквы SL на крышке багажника и передних крыльях давали понять, что это – специальная версия Москвича. Советские автомобилисты расшифровывали эту аббревиатуру по-разному – «суперлюкс», «специальный люкс» и даже «сатурнус люкс».

На передних крыльях гордо красовались шильдики SL, намекавшие на особое исполнение этого седана

Последний вариант изобрели те, кто был осведомлён о техническом партнёре АЗЛК – югославской фирме Saturnus, выполнявшей роль дилера советского «Автоэкспорта» на Балканах. Именно это предприятие продавало там автомобили производства СССР и в рамках сотрудничества с Московским автозаводом взяло на себя обязательства по поставке некоторых комплектующих для новой модели.

Однако официально этот автомобиль именовался совсем не как Moskvich-1,5 SL – в заводской документации модификация «сорокового» проходила под индексом Москвич-2140-117, а также обозначалась как Москвич-2140 в исполнении «люкс».

О люксовой версии Москвича в момент выхода новинки можно было узнать из журнала «За Рулём»
Даже несмотря на то, что в техпаспорте-«книжке», выданном в МВД СССР, автомобиль нередко записывали как М-2140-Люкс, на номерном шильдике указан только индекс модификации 2140-117
Загадочный SR: кроме варианта SL на заводе планировали выпустить ограниченным тиражом «спортивно-раллийную» версию SR. Не получилось.

Интересно, что в семидесятые годы "литерные" обозначения S, L, LS и ES использовали многие европейские дилеры Lada, «шестёрка» для финского рынка с 1978 года в некоторых комплектациях называлась Lada 1500SL, а АЗЛК-2140 там же обозначался как Elite 1500S. Вероятно, "суперлюксовость" Москвичей возникла именно поэтому.

МИФ 2: Люксовый Москвич комплектовался импортными деталями правда

Бамперы, светотехнику, сиденья и другие комплектующие для АЗЛК-2140 SL действительно выпускали в Европе. Фирма Saturnus, о которой мы упомянули в предыдущем разделе, поставляла эти детали в рамках кооперации, а советская сторона рассчитывалась с югославами товарными автомобилями. 

Объемные пластиковые бамперы, которые делали в СФРЮ для «сорокового люкса», на момент начала производства этой модификации еще не имели аналогов, ведь ни ВАЗ-2107, ни «восьмёрка» с деталями из аналогичных материалов еще не выпускались. Важно, что продуманный до мелочей дизайн этих, казалось бы, сугубо функциональных элементов позволил преобразить устаревший уже к концу семидесятых годов облик привычного Москвича.

На фоне предшественника новая машина выгодно выделялась оригинальными «подфарниками», которые были «объемно» вписаны в архитектуру переднего бампера. Не отставала и задняя оптика, уступавшая по размерам разве что огромным фонарям Волги ГАЗ-3102.

МИФ 3: В интерьере АЗЛК-2140 SL применяли детали ВАЗ-2108 миф

Появившаяся в середине восьмидесятых годов тольяттинская «восьмерка» отличалась непривычным после Жигулей салоном, который ни по дизайну, ни по цветовым решениям не перекликался с прежними моделями. Зато в интерьерах последнего заднеприводного Москвича многие увидели «зубильный» след, считая, что именно от ВАЗ-2108 Москвичу достались некоторые элементы интерьера.

Салон Москвича похож на «зубильный»? Если и так, то наоборот! Ведь «люкс» появился на несколько лет раньше «ноль восьмой»

Конечно, «низкие» панели Спутника и московского седана по архитектуре и оттенку были в чём-то немного похожи, но в салонах этих автомобилей на самом деле нет ничего общего. Да и от других советских машин того времени – тоже. По сути, единственное, что объединяло версию SL с ВАЗ-2103 и ГАЗ-24 – это радиоприёмник А-275 производства Муромского радиозавода. А вот панель приборов, рулевое колесо, сиденья и обивки дверей на «люксе» были полностью оригинальными.

В комплектацию машины входили часы – да не простые, а электронные!

Самая же интересная особенность этого автомобиля – расположенные по центру комбинации приборов электронные часы "Электроника Б12-22" с секундомером и календарём. По меркам начала «восьмидесятых» годов — просто космический шик!

МИФ 4: Технически эта модель отличалась от "сорокового" в лучшую сторону правда

Хотя «люксовая» модель и сохранила унификацию с исходником на уровне 94%, она отличалась от базового «сорокового» не только более «гламурными» экстерьером и салоном. Так, вместо карбюратора К-126Н на этот автомобили устанавливали «жигулёвский» – лицензионный Weber, который впоследствии заменили более экологичным и экономичным «Озоном». Еще АЗЛК-2140-117 получил выпускаемый по лицензии фирмы Bosch распределитель зажигания под индексом Р147.

Принципиальных отличий в конструкции обычного «сорокового» и Люкса не было, но вместе с рестайлингом Москвич стал чуть совершеннее. Впоследствии «обновления» перекочевали и на обычный седан АЗЛК

Вместо дубовых «диагоналок» М-145 на «люкс» ставили радиальные шины Ми-166, а впоследствии — Ми-16, которые в то время появились и на актуальных моделях Жигулей. Для улучшения экономичности главную пару сделали «скоростной» с передаточным числом 3,89. С учётом климата в СССР новая модификация получила еще одну очень важную доработку – изменённую схему циркуляции жидкости в системе отопления, что снизило вероятность образования паровых пробок и довело эффективность «печки» до жигулёвского уровня. Наконец, именно на «люксе» были «обкатаны» такие решения, как лишенные форточек передние стёкла и бесступенчатая регулировка спинок передних сидений с помощью купленного по лицензии маховика.

Похож не только цвет: спинка на М-2140 Люкс регулировалась по наклону плавно – так же, как и на выпущенной в 1984-м вазовской «восьмерке».

Впоследствии и «сплошные» стёкла, и улучшенный отопитель, и другие узлы начали устанавливать и на обычный АЗЛК-2140.

МИФ 5: только Москвич-люкс окрашивался металликом миф

В середине семидесятых годов массовые легковые автомобили (и не только они) стали окрашивать эмалями с металлизированным эффектом. Впервые в практике советской автомобильной промышленности в «металлик» начали окрашивать именно Москвичи! Правда, это произошло раньше, чем первый «люкс» сошел с конвейера – еще в 1978 году необычная краска появилась на стандартных АЗЛК-2140.

Автомобили для финского рынка назывались Elite. Отличить «элитный» Москвич можно было по окрашенным в цвет кузова дефлекторам системы вентиляции на задних крыльях. Обратите внимание на оригинальный струйный омыватель фар
Вопреки расхожему мнению, в металлик продукцию АЗЛК начали красить раньше, чем появился Люкс
В сентябре 1986 года юбилейным четырёхмиллионным автомобилем Москвич стал именно люксовый экземпляр цвета «Снежная королева»

Но специально для версии SL были созданы два оттенка металлика – «Снежная королева» (серебристо-серый) и «Страдивари» (оранжево-коричневый). Впрочем, большинство из 170 700 выпущенных до 1987 года «люксовых» Москвичей окрашивали той же краской, что и остальные «сороковые» — и это были обычные эмали безо всяких «спецэффектов».

МИФ 6: интерьер люксовой модели существовал всего в двух цветовых вариантах правда

Новомодные «снежка» и «Страдивари» по замыслу создателей автомобиля должны были сочетаться с соответствующими оттенками обивки салона. Интерьер предлагался всего в двух вариантах – сером и бежевом, хотя в тех же Жигулях можно было встретить разнообразную цветовую гамму – зелёные, синие, красные и чёрные салоны… Но если в машинах Волжского автозавода панель приборов в любом случае оставалась чёрной, то на московском автомобиле «цветным» становился весь интерьер, за исключением отдельных деталей вроде рулевого колеса, накладок на стойках и козырька комбинации приборов.

Задумано было примерно так: серое с серым или бежевое с коричневым. На практике же получалось иначе…

С учётом того, что автомобили комплектовали салонами в случайном порядке без особых привязок к сочетанию цветов, нередко на зеленых, желтых и красных Москвичах можно было встретить нейтральный серый интерьер, а на машинах синего или серого цвета – бежевый. Зато именно АЗЛК-2140SL, а не вазовский Спутник стал первым советским автомобилем с бежево-коричневой панелью приборов.

МИФ 7: рестайлинг АЗЛК-2140 выполняли иностранцы и миф, и правда

Сотрудничество советских и иностранных специалистов в семидесятые годы было не в диковинку. После удачного опыта с Fiat к осовремениванию интерьера Москвича решили также привлечь зарубежных дизайнеров – а точнее, ателье американца Раймонда Лоуи в лице представителей его французской студии. Для этого в 1976 году иностранцам предоставили обычный Москвич-2140, на базе которого был сделан макет нового салона. Однако «заморский блин» получился комковатым – потратив на проект около 80 000 долларов, советская сторона поняла, что салон вышел не слишком технологичным и не учитывает особенности конструкции и сборки Москвича на АЗЛК.

Наша работа: после анализа чужого проекта на АЗЛК были вынуждены разрабатывать версию «люкс» своими силами

Поэтому пошедший в серию «люксовый» вариант Москвича создавался собственными силами, а от американо-французского «исходника» остались разве что обивки дверей, да и те были доработаны «по месту» для упрощения технологий и снижения себестоимости производства.

В заключение

Именно АЗЛК-2140SL стал последним заднеприводным Москвичом, который многие поклонники марки считают «лучшим из лучших» — самым стильным, комфортабельным и совершенным автомобилем «четыреста двенадцатого» семейства. Следующая модель под названием АЗЛК-2141 не имела практически ничего общего с предшественниками и ознаменовала переход к новым ценностям, включая современный передний привод и более просторный салон. Но это уже совсем другая история.

Опрос

Ваше отношение к «люксовому» Москвичу?

Всего голосов:

АЗЛК-2144 "Истра" — последний вздох советского автопрома — DRIVE2

День добрый коллеги!

Сегодня мне на Драйве (наша коллега Gadlas) сообщила мне про некую "Истру".

Не имея ни малейшего представления про такое "творение" — я начал ковырять эту тему —
последствием чего стал этот блог!

И так, —
Что пишут офиц. источники (типа "Википедии"):

Круто для 80-х?

АЗЛК-2144 «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен демонстрационный макет в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.

В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А. В. Куликова. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».

Он (проект) отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов (изготовленный в Кирове) без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett, работающий на дизельном топливе, изготовленном на основе рапсового масла; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве. Их передала в дар компания «Метрополь», купившая несколько лет назад всю территорию завода, вместе со всем его имуществом. Теперь это как бы городское имущество.

"Говорил" про "Истру" и журнал «Юный техник» (за июль 1991 года), с описанием концепт-кара.

Как планировалось — первые экземпляры "Истры" должны были сойти с конвейера в 1993-м году, но из-за развала экономики планам не суждено было сбыться.

Выдержка из характеристик — заслуживающая "особого" внимания!:
Расход топлива:
90 км/ч — 2,2 л/100 км;
120 км/ч — 3,2 л/100 км;
гор. цикл — 3,5 л/100 км

Творцы "Истры":
Группа конструкторов-создателей:
В конце 80-х годов такой концепт-кар разрабатывался управлением конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) московского Автозавода имени Ленинского комсомола (АЗЛК). К тому времени конструкторы наконец-то передали производственникам окончательный вариант автомобиля «Москвич-2141». Осталась позади многолетняя практика копирования чужих технических и дизайнерских решений. Конструкторы ждали нового, большого, самостоятельного проекта.

Обстановка, казалось, начала меняться к лучшему.
Избранный Генеральным секретарем ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачев помимо перестройки и гласности поставил еще одну задачу — ускорение научно-технического прогресса.

Под этим лозунгом можно было выдвигать смелые идеи, открывать новые направления конструкторских работ. Многие деятели «эпохи застоя» были отправлены в отставку, в том числе министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков. Казалось, теперь уже ничто не мешает советским автомобилестроителям создать свой оригинальный «автомобиль 2000 года».

Специально для воплощения этого проекта в 1985 году в УКЭР АЗЛК была организована Группа перспективных автомобилей, которую возглавил Александр Васильевич Куликов, конструктор бюро общей компоновки. Он пришел на АЗЛК после окончания МАМИ и к тому времени проработал на заводе примерно 10 лет. Куликов сформировал небольшой, но дружный коллектив творческих людей, по-настоящему увлеченных общей идеей.
Группа из четырех конструкторов сумела продержаться вместе до закрытия проекта в 90-х годах.

ПРОЩАЙ Истра!

Кратко как-то вот так!)

А кто увидел в "Истре" что-то похожее на ВАЗ-2110 — могут посмотреть мой предыдущий блог про братьев —
www.drive2.ru/b/1551168/

Пасиба ТОВАРИЩИ за внимание!
Добра и МИРА Нам всем!

АЗЛК серии С-(x) — Википедия

АЗЛК серий С-1 и С-3 («эс один», «эс три») — семейство опытных легковых автомобилей, спроектированных и собранных на заводе АЗЛК в Москве во второй половине 1970-х годов. В силу различных причин в серию ни один из них не пошёл.

К середине 1970-х годов постепенно стало очевидным, что разработка Москвичей серии 3-5 зашла в тупик: «машины получались грубыми, устаревшими»[1], запланированные сроки освоения их в серийном производстве оказались сорваны из-за внутренних проблем завода и трений с отраслевым министерством. Работу над моделью, предназначенной для замены на конвейере устаревшего «Москвича-412», пришлось начинать сначала.

Ещё в середине 1974 года, всё ещё параллельно с продолжением работы над образцом серии «3-5-6», были выполнены эскизы модели «3-5-7», а в ноябре того же года был построен первый пластилиновый макет, получивший условное название «Дельта»[1]. Это был поисковый макет, сам по себе не имевший особой перспективы, тем не менее, многие его черты впоследствии были использованы при разработке серии С.

«Meridian» С-1 в Музее московского транспорта.

В феврале 1975 года в сжатые сроки (3 недели) был построен полноразмерный макет первого автомобиля в серии — С-1 (первоначально обозначался, как 3-5-8). Кузов был типа фастбэк — двухобъёмный, но имеющий обычный багажник седана вместо пятой двери хэтчбека. В те годы модификации с таким кузовом имелись у таких автомобилей, как Volkswagen Passat B1 или Citroen CX, а из современных моделей такой кузов имеет Mercedes-Benz CLS[1]. Авторы технического задания посчитали, что большая дверь в задке будет способствовать выстуживанию салона при открывании[1].

С-1 на испытаниях. Салон С-1 был выполнен с использованием импортных приборов (фирмы Jaeger, производившей грузовики), они просто были на складе[1]

Было применено немало интересных находок, так, для размещения высокого двигателя УЗАМ в капоте была сделана большая подштамповка слева по ходу движения, что позволило понизить линию капота в целом (тем не менее, передняя часть всё равно оказалась излишне громоздкой). Боковая стойка кузова была целиком вынесена на его внешнюю поверхность, что придавало автомобилю необычный, футуристичный внешний вид.

В целом, дизайн автомобиля характеризовался достаточно ярко выраженной динамичностью и даже спортивностью, что было обусловлено такими деталями, как обратный наклон решётки радиатора и клиновидные обводы кузова фастбэк, хотя по уровню проработки явно не дотягивал до серийной модели.

Макет был продемонстрирован руководству завода 22 февраля 1975 года, работа была признана «прорывной». Было принято решение переходить к постройке опытных образцов. В конце декабря 1975 года был построен первый экземпляр, названный заводчанами за ядовито-зелёный металлик кузова «Крокодил Гена»[1].

С технической точки зрения автомобиль вобрал в себя некоторые новшества — передняя подвеска типа «макферсон», независимая задняя подвеска по типу BMW 5-й серии, коробка передач с непосредственным расположением рычага на крышке (без дистанционного привода тягами, как на предыдущих «Москвичах»), блок-фары (временно позаимствованные у Opel Ascona[1]). Всего было построено три опытных образца[1].

Прототип был задействован в масштабных испытаниях с участием западных аналогов, среди которых можно отметить западногерманские BMW 520 E12 и Porsche 911.

Однако в таком виде машина вряд ли могла быть утверждена для серийного производства: несмотря на то, что ее показательный образец собирал хорошие отзывы, оформление явно требовало доработки; в том числе сами дизайнеры самокритично считали его дизайн сырым.

Дальнейшим развитием серии стал макет С-2 (1976), он отличался более традиционным дизайном. В виде ходового образца не изготавливался.

Макет С-3 (октябрь 1976).

Следующий вариант — С-3 — получил третий ряд боковых окон, что придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный облик. Эта серия прототипов уже могла быть оснащена традиционной пятой дверью, однако на заводе перестраховались и выполнили единственную машину с таким же багажником, как у С-1. Как писал дизайнер Игорь Зайцев[1],

«Машина получилась привычной, без спорных деталей»

При макетировании была использована особая техника, позволявшая максимально приблизить внешний вид макета к реальному автомобилю: готовый макет оклеивали цветной плёнкой. Были и эскизы его вариантов с кузовом седан.

Дизайнеры АЗЛК считали прототип С-3 предсерийным[1]. Однако новое руководство завода ощущало, что в мировом автомобилестроении готовится разворот к переднему приводу. В частности, главный конструктор Юрий Ткаченко немало времени провел перед этим на западных предприятиях, в том числе и в США. Параллельно группа энтузиастов вела работы над созданием переднеприводной машины в кузове одного из прототипов С-1, причем агрегаты для нее были частично созданы на АЗЛК еще в конце 1960-х. В 1977 году на предприятии был проведен исторический техсовет, где и было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно стать переднеприводным. После появления первых набросков о том, каким должен быть будущий автомобиль конструктивно, идею донесли до министерства и получили полное одобрение.[2]

Для ускорения работ министр Виктор Поляков пообещал закупить для завода иностранный аналог. Им стал новейший французский хэтчбэк SIMCA-1308[1], удачная модель, ставшая Автомобилем 1976 Года в Европе, но выдающимся образцом мирового автомобилестроения при том не являвшаяся. Первые опытные образцы обновлённого 2141 делали именно на основе закупленных "Симок". Результатом этих работ стал финальный Москвич-2141 — последний массовый автомобиль в истории АЗЛК. Собственную же серию заднеприводных седанов сегмента D на заводе далее не развивали.

Стоит отметить, что ранние прототипы М-2141 на основе Simca всё ещё несли обозначения с буквой «С5», то есть, формально относились к С-серии и являлись носителями агрегатов. Характерный дизайн передней части С-3 (см. фото) был в какой-то мере использован в позднейших вариантах дизайна Москвича-2141.

  • В марте 2012 г. фирма PCT выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель Москвича-С1 в масштабе 1/43 цвета зелёный "металлик".
  • В мае 2012 г. фирма PCT выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель Москвича-С3 в масштабе 1/43 синего цвета.

АЗЛК-2143 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Яуза (АЗЛК-2143)
Производитель АЗЛК
Сборка АЗЛК (Москва, СССР)
Иные обозначения Aleko-2143
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа АЗЛК-2141
Компоновка переднемоторная, переднеприводная
переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула 4 × 2 и 4 × 4
АЗЛК-21414
Производитель АЗЛК
Тип бензиновый
Объём 1800 см3
Максимальная мощность 70 кВт (95 л. с.), при 5 200-5 800  об/мин
Максимальный крутящий момент 147 Н·м, при 2500-3100 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Выброс CO2 Евро-0
Экологические нормы Евро-0, 1, 2
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 85 мм
Степень сжатия 10
Система питания Карбюратор по лицензии Pierburg
АЗЛК-21413
Производитель АЗЛК
Тип дизельный, с турбонаддувом
Объём 1800 см3
Максимальная мощность 60 кВт (82 л. с.), при 3 900-4 500  об/мин
Максимальный крутящий момент 117 Н·м, при 1800-2500 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 89,5 мм
Степень сжатия 23
механическая 5-ступ.
Длина 4710 мм
Ширина 1690 мм
Высота 1400 мм
Колёсная база 2780 мм
Связанные АЗЛК-2141 «Москвич»,
АЗЛК-2139 «Арбат»
Похожие модели ВАЗ-2110 «Lada 110»,
Daewoo Espero,
Daewoo Cielo
Сегмент B-сегмент
Дизайнер Марат Антонович Елбаев (экстерьер),
Константин Борисович Громадский (интерьер)

АЗЛК-2143 «Яуза» — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Однако, как и многие опытные автомобили АЗЛК, в серию он не пошёл.[1]

В конце 1980-х серийные модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Пришло время поставить на конвейер новый автомобиль, отвечающий наступающей современной моде и технологиям. Автомобиль получил имя собственное „Яуза”, а индекс — «2143». Эта модель являлась логическим продолжением моделей «АЗЛК-2142» и «2141» „Москвич”, которая с точки зрения дизайна и технической части была заделом для 1990-2000 годов. Автомобиль базировался на узлах и агрегатах нового семейства автомобилей АЗЛК.

Внешне эта машина выглядела весьма неординарно, так её кузов имел клиновидный профиль и высокий задок. В результате боковые окна выглядели низкими и подслеповатыми. Кроме того, такая необычная геометрия кузова напрямую обязывала конструкторов использовать гнутые боковые стёкла малого диаметра[источник не указан 182 дня]. Причём они не были опускными, так как конструкторы в то время полагали, что из-за оснащения автомобилей климатическими установками необходимость в опускных стёклах отпадёт практически полностью. В результате опускался только лишь их нижний ряд. Дизайн экстерьера разрабатывался под руководством конструктора М. А. Елбаева.[2]

На автомобиле был установлен экспериментальный двигатель 414, который должен был выпускаться в строящемся моторном цеху. Некоторые агрегаты и узлы «Яузы» испытывались на автомобилях АЗЛК-2141. Экспериментальный образец 2143 был создан в 1991 году. В автомобиле был установлен отечественный бортовой компьютер, травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники.

Как «Москвич-2141» из заднеприводного стал переднеприводным

Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.

В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».

Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.

Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.

Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шасси

Итак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.

Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»

В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.

Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»

В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.

Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускать

Второй пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.

Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной Simca

Да, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».

«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторон

Второе совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно. 

Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.

Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 года

А пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.

Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигоне

Протокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.

Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-го

Ключевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».

Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.

Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.

Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.


Смотрите также