8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Ауди а6 с6 какой двигатель самый надежный


Ауди А6 С6 Какой Двигатель Самый Надежный ~ AUTOTEXNIKA.RU

Который сам двигатель надежный Audi A6 (C6)? Протестированные параметры

Планируя купить дорогой автомобиль, будущие владельцы хотят знать, что это за двигатель большинство надежный Audi А6 (С6). Как известно, цена на единицу любого автомобиля достаточно высока, поэтому будущие владельцы стремятся узнать об их возможностях, сроке службы, расходе эксплуатационных материалов и других технических характеристиках силовых агрегатов. В целом, отзывы положительные, но есть некоторые проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (C6) Давайте вместе попробуем выработать то, что нужно делать нашему клиенту, кто бы его ни читал, обладает необходимой информацией о надежности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Диапазон силовых агрегатов, установленных на всех этих моделях, широк, как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Попробуем кратко выделить их положительные и отрицательные свойства.

Возможным покупателям предоставляется возможность выбрать автомобиль с двигателем, который очень соответствует требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля — мощный агрегат, высочайшие технологии, применяемая экономия топлива, отличные динамические свойства. Вы можете легко и просто найти силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

Читайте также
  • Датчик уровня топлива ВАЗ 2106 нет работаетДатчик уровня топливные вазы 2106Указатель уровня топлива установлен поверх корпуса топливного бака внутри топливного бака. Вы можете найти описание того, как это работает в Устройствах Раздел аксессуаров.К...

  • Как запустить ВАЗ 2114 без ключа: необходимость и решенияБывают разные неожиданные ситуации в его жизни и когда мы теряем ключи от машины. Согласно закону падающего сэндвича, в большинстве случаев это происходит на лоне природы или на даче. Как решит...

  • Весь процесс на видео. Я провел 4 часа справа ... Слева через 10 минут ...Лирический отступ:На основании всей работы (при отсутствии обслуживающего компьютера) партнер сказал: "В 45-м мы их согнули, сегодня мы согнули ..." И пошел курить .....

  • я замена сцепления Дэу НексияКакая модель автомобиля не принципиальна, но сцепление всегда относится к более фундаментальной единице. Вряд ли вы сможете управлять автомобилем без его обычной эксплуатации. Его поломка на Daewoo Nexia (в целом, как и н...

Автомобили с «двигателями» доставляются в регионы РФ, которые работают на наддувном бензине. Их рабочий объем составляет, вероятно, 1,8, 5,0 и обычно 3,0 литра. Эти двигатели называются TFSI. Мы встречаем 4,5-литровый атмосферный двигатель FSI, а также дизельный 3-литровый агрегат.

Оба этих мотора по своим конструктивным свойствам как-то близнецы. Они имеют рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на цилиндр. Их цилиндры имеют одинаковый диаметр, но они отличаются ходом поршней, который немного больше в 2-литровых конструкциях. Это достигает увеличения рабочего объема.

Audi a6 c6 2010 года 2.8 фси полностью отсканировал мою машину! Который двигатель большинство надежный!

. Диагностика форсунок, вся линия двигатели FSi на AUDI.

Исполнительный механизм привода приводится в действие цепью. Можно изменить фазы топливной смеси и распределения потока выпускного клапана на всех клапанах.

Подробнее о движке TFSI читайте здесь.

Этот двигатель может быть знаком будущим владельцам для использования в предыдущих выпусках этой модели. Это V-образная конфигурация с 6 цилиндрами, которая имеет две головки и 4 распределительных вала. Сложность заключается в цепном приводе газораспределительного механизма, так как он имеет несколько цепей, зубчатых колес и других вспомогательных частей.

Читайте также
  • Автомобиль Nissan Qashqai. Взлетать Ниссан кашкайЕсли в неудобном месте (на железнодорожном переезде, в центре большой лужи или на перекрестке) двигатель заглох и не хочет запускаться, включите первую или вторую передачу и используйте стартер, чтобы ...

  • Как изменить масло в вариатор Ниссан кашкайЗамена масла в вариаторе Nissan Кашкай стандартный, но тщательный. Конечно, сделать это можно двумя способами, первый - взять машину на вооружение, второй - своими руками.Автоматическая коробка передач с нал...

  • Самый высокий ремонт панель ВАЗ 2109Итак, вам нужно снять приборную панель автомобиля ВАЗ с недавно появившейся верхней планки.Сначала отсоедините отрицательный провод от аккумулятора. Замена блокировки зажигания ВАЗ 2109. YouTube. Замена приборной п...

  • Замена аккумулятора в ключе нового A4, A5, Q7. Audi A4 2.0 NEW B9 Nobby 2015 Бортовой журнал на DRIVE2Некоторое время назад система автомобиля стала сигнализировать о необходимости замены аккумулятора в ключе. Я просто взял второй ключ для каждого по...

Если вам необходимо заменить цепи и другие компоненты этого механизма, вам придется разобрать практически всю переднюю часть двигателя. Поэтому, покупая Audi с таким двигателем, вы должны быть готовы к материальным затратам на ремонт двигателя.

Audi A6 3.0 FSI двигатель. На практике это ранее представленный силовой агрегат с фиксированным ускорением. Это делается не через турбину, а с помощью механического компрессора. Он монтируется, когда блок цилиндров разрушается сверху. Это сделало его экономичным и более мощным.

Основным недостатком двигателей прямого впрыска типа FSI является возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а точнее, силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляется повреждение, что увеличивает расход моторного масла. Также возникают сторонние шумы и вибрация, горят свечи зажигания и уменьшается сжатие в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «известны» тем, что при пробеге от 30 000 до 50 000 км расход моторного масла значительно увеличивается. Очень часто виновником является клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопа. Его замена почти всегда устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов наиболее надежным является аспиратор, рабочий объем которого составляет 3,0 литра. Он был изготовлен по старинной технологии, когда рукава были чугунными, что предохраняло их от появления заусенцев. К разочарованию владельцев Audi, ее производство было остановлено в 2008 году. В качестве недостатка необходимо отметить необходимость большого объема работы при замене привода синхронизации.

Как видим, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Который самый надежный двигатель Мы попытались рассказать об Audi A6 (C6) в этой статье. Изучив его, потенциальный покупатель Audi сможет самостоятельно выбрать трансмиссию.

Post Views: 49

You may also like

Ауди А6 С6 2.0, 2.4, 3.0, 3.2 характеристики, двигатели и расход топлива Audi A6 C6

Купил Ауди в кузове С6 в 2014 году, и до сих по её эксплуатирую. Машина с бензиновым мотором объёма 3,2 литра, полный привод, автоматическая коробка передач. До этого была Ауди А6 в кузове С5 с мотором 2,8 бензин. Новый кузов давно очень нравился, вот только финансов не хватало на замену машины. Наконец купил автомобиль, был прямо счастлив! Достойная замена кузову С5, внутри стало больше места, да и внешне машина сильно увеличилась в размерах. Двигатель мощный, дури хватает как в городе, так и на трассе. Штатная шумоизоляция на высшем уровне, даже на скорости можно разговаривать в салоне вполголоса. Минусов у Ауди А6 я вообще не вижу. Может кто-то скажет, что расход большой, и обслуживание дорогое. Так это же не гольф-класс, а бизнес. Некоторые жалуются на слабые подвески. Это всё зависит от предыдущего владельца, если он купил б/у автомобиль, который уже проехал 150 000 км, то любая подвеска тысяч через 50 начнут ломаться. Поэтому и пошли такие слухи. Просто при покупке нужно посетить СТО и узнать все нюансы, тогда и неожиданностей будет меньше в процессе эксплуатации.

Согласен, если машина в изначально неубитом состоянии, то проблем при эксплуатации особых не будет. Некоторые жалеют отдать пару тысяч на диагностику, потом тратят сотни тысяч на ремонты. Хотя хочу заметить, что расходники на Ауди А6 дешевле, чем у Мерседес или БМВ такого же класса. У меня машина 2006 года выпуска, брал в 2016 году. Выбрал двигатель 3,2 бензин на 255 л.с. Моя машина изначально предназначалась для России, поэтому подвеска крепче, чем у европеек и американок. Полный привод даёт ощущение полного контроля летом и зимой. По трассе расход 8,5 литров, что для машины такого класса очень хорошо. Российский бензин машина переваривает отлично, чего не скажешь о тех же БМВ. Главный минус всех Ауди – высокая цена на новые автомобили, была бы возможность, сразу купил бы себе А6 в последнем кузове, там вообще космос машина! За два года эксплуатации из серьёзных вложений было замена передних тормозных шлангов, сайленблоков, роликов натяжения цепи. В остальном только расходники, масла, фильтры.

У меня такая же машина, с бензиновым мотором 3,2 литра. Ауди в этом кузове достойна всяческих похвал. Хотя по сравнению с А6 в кузове С5 она не выглядит так революционно, по внешности кузов А6 выигрывает. Сразу купил литые диски 20 диаметра на низкопрофильной резине. Динамика 3,2 литрового мотора – 6,8 секунд до сотни. Полный привод - это вообще отдельный разговор. Нет таких мест, где застрянет Ауди, в разумных пределах, разумеется. Если машина не сядет на брюхо, то проползёт. Только колёса вывешиваться естественно не будут, это не джип. А в городе зимой никаких проблем с движением не возникает. Можно даже по стройке ездить, только не там, где грузовики колею проложили. Качественные материалы отделки салона, кожаный салон выглядит, как новый. Звук мотора, когда нажимаешь педаль в пол, просто завораживает. В салоне тишина на любых скоростях, даже Лексус GS не может похвастаться такой шумкой. Вот только на СТО у официалов ценники на обслуживание задраны непомерно. Можно ездить на левые станции, но там нужно лично знать мастеров, или обращаться по рекомендациям, мне они даже при замене тормозных дисков умудрились пару датчиков сломать.

Автомобиль 2007 года выпуска, мотор 2,4 бензин. Покупал с пробегом в 350 000 км, судя по состоянию салона, это оригинальный пробег. Что касается обслуживания, то не стоит стремиться обслуживаться у официалов, криворуких мастеров и там хватает. Мало того, что они часто не могут определить причину поломки, так ещё и постоянно рекомендуют менять всё целыми блоками. Я как-то остановился на парковке возле магазина, рядом с такой же Ауди А6, вышел мужик, мы с ним разговорились, он мне дал координаты одного мастера, который работает чисто с Ауди. Заехал к нему, так он мне за час полную диагностику сделал, и разжевал все проблемы так, что даже мне стало понятно. Всё сделал недорого. Бывает, что-то ломается, так ему позвоню, он часто по телефону говорит, в чём проблема. Из недостатков могу отметить поскрипывания панели зимой, салон в мороз долго прогревается, хотелось бы штатную систему вебасто. Арки недостаточно заизолированы, возможно, это только у моделей с двигателем 2,4 литра. 

Машина 2007 года выпуска, 3,2 литра бензин. Покупал в 2010 году с пробегом 120 000 км. Автомобиль просто космос! До этого была БМВ е39 с объёмом 2,5 литра бензин. Так вот, Ауди намного лучше по управляемости, проходимости и драйву. Салон продуман до мелочей, качество отделочных материалов лучше, чем у е39. На БМВ каждая зима превращалась в огромную проблему, приходилось ездить аккуратно. Реальных недостатков у машины просто нет, всем тем, кто ноет о дороговизне обслуживания и запчастей, хочу сказать, покупайте новые бюджетки и наслаждайтесь экономией. Я лично выбираю комфорт и готов платить за это деньги. Хотел бы купить бюджетку, не распинался бы тут, какая Ауди хорошая машина. Всем тем, кто говорит, что европейцы давно уже выбирают бюджетки, хочу сказать, а почему богатые люди по всему миру покупают премиум? Наверное, потому, что могут себе это позволить. Я после покупки автомобиля сразу поменял все масла, фильтры, тормозуху и антифриз. Залез в подвеску, сказали, что нужно менять 2 рычага, я заменил сразу все.

Ездил на такой машине около двух месяцев. Ауди А6 С6 мне очень понравилась, выглядит современно, кузов оцинкованный, управляемость и плавность хода на высшем уровне. Не знаю, как у других машин, но на моём экземпляре постоянно возникали мелкие проблемы с электрикой. Багажник вместительный, салон просторный, отделочные материалы дорогие. Современные моторы, у меня был 3,2 литра бензин, так расход в городе составлял до 13 литров на 100 км. пробега. Можете мне не верить, знаю, что у некоторых бюджеток с объёмом 1,8 такой же расход, но это так. Встроенная аудио система BOSE состоит из 12 динамиков, звук великолепный. Те кто говорит о слабой подвеске, или покупают машину с убитой подвеской, или считают, что полный привод автоматически переводит машину в класс джипов и начинают убивать её на плохих дорогах.

Машина 2009 года выпуска с мотором 3,2 литра бензин. Комфорт на высшем уровне, управляемость на уровне спортивных автомобилей. Если обслуживаться не на фирменных станциях, то получается совсем недорого. Благодаря полному приводы заезжаю на дачу в любое время года, кватро это нечто! У меня стоит вебасто, поэтому мотор запускается в любой мотор без проблем. Слышал как-то, что у некоторых возникают вопросы с роликами и цепями – вы просто масло меняйте почаще, и будет вам счастье. Автоматическая коробка передач надёжная, главное не насиловать её в спортивном режиме, и не злоупотреблять пробуксовками, и она прослужит долгие годы. Главное найти хорошего мастера по ремонту, и обслуживание будет обходиться недорого. Много электроники, поэтому если что приходится ездить на сервис, считывать ошибки. Я купил себе шнурок для диагностики и проверяю все системы самостоятельно. 

Купил дизельную Ауди А6 с рабочим объёмом 3,0 литра в 2014 году. Два года ездил на ней и горя не знал, разгонялся до 260 км/ч, и наслаждался маленьким расходом топлива. Но вот наступил час «Х», и машина не завелась. Что я только с ней не делал, проверял на разных СТО, даже к официалам возил на эвакуаторе – никто ничего поделать не мог. Так прошло около 2-х лет, мои родные начали постепенно подготавливать меня к замене мотора, но тут случилось чудо – нашёлся покупатель. Продал автомобиль за копейки, и был очень рад этому! Теперь никому не советую связываться с дизельными Ауди, а для себя сделал вывод, что вообще никогда дизель не куплю. Пускай таким моторы на трактора и грузовики ставят, там им самое место! Нормальная машина должна быть бензиновой!

Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в. — DRIVE2

Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в.
характеристики etlib.ru/tehdata/data?id=7428

Появление моторов V6 и модернизация всех атмосферных рядных моторов Ауди, устанавливаемых на кузове 4А, ознаменовало переход де-факто на “новую” концепцию фирмы – комфортность превыше всего, рынок требует. Но в компромиссных конструкциях ничего даром не дается – и обратной стороной медали стало ухудшение ряда характеристик, малозаметное на Западе, зато осложняющие жизнь здесь.
При проектировании мотора V6 явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводной\полноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя (V6 намного легче R5). Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали "пружинные", в результате стык головка\блок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней). Два важных замечания. Первое – у V6 не очень надежный шланг подачи высокого давления на рулевую рейку, в случае его «пробивания» течь обычно идет в развал блока (и при этом падает уровень г\жидкости). Не следует путать этот дефект с протеканием прокладок ГБЦ. Второе – в развале блока есть технологический люк (алюминевый), может показатся, что течет оттуда, однако это не так. Под люком находятся 2 маслоклапана из строя практически не выходящих, а сам он закрывает верхнею полость картера и течь там просто нечему.
4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).
Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугун\алюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.
По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” а\м часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагрев\охлаждение – у городской машины их количество заметно больше.
У части старых моторов возможен достаточно пугающий дефект – попадание масла в ОЖ, обычно это связано не с прокладкой ГБЦ, а с коррозией и разрушением теплообменника. Такой дефект характерен для 4ц и части V6 (у остальных моторов его нет). Теплообменник – это квадратная коробка с 2-мя шлангими к которой прикручивается маслофильтр (3). Причины коррозии очевидны – или это очень старая ОЖ или в мотор был залит «левый» Тосол. По этой причине желательно использовать ОЖ хорошего качества, не так уж дорого она и стоит (включая оригинальную G11).

1

Достаточно неудачно у V6 спроектирован привод ГРМ — он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Вернее, правильнее сказать так — эта комбинация не имеет такого запаса по ресурсу как у старых R4\5. Соответственно — меняешь ремень — меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к "мелкому" ремонту мотора (V6 загибает клапана). Норма замены ремня ГРМ — 90тыс, при пробеге около 150тыс. возможно заклинивание помпы со всеми вытекающими последствиями. То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. После номера 4А S 026 714 привод модернезировали — изменились оба ролика и помпа, ремень ГРМ не менялся. Любопытно, что в процессе производства привод многоручьевого ремня неоднократно модернизировался и в конечном итоге лишился паразитного ролика. Из этого следует простой вывод — на старые версии спокойно ставится короткий ремень последней версии, кронштейн ролика можно демонтировать.

2

Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.
Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиваться по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник к\вала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).
Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши, особенно коренные, как это не покажется странным. Тем не менее при больших пробегах V6 может “внезапно” потерять давление масла на больших оборотах со всеми вытекающими последствиями — и в этом вина именно изношенных коренных вкладышей (обычно 1 или 4 шейки).

3


Серьезной болезнью V6 и последних версий 4-5ц. является нарастающий расход масла, начиная с пробега порядка 150-170тыс. Замена колпачков обычно понижает расход масла, но затем он может вернутся к предыдущему значению и перекрывает его, достигая 1л\1000км и более (степень прогрессирования расхода масла сильно зависит от типа мотора, но в среднем, на 50-60тыс.км можно рассчитывать). Подобное связано не только с колпачками, но в первую очередь с кольцами (ибо износ цилиндра хоть и имеет место, но не такой значительный) --дело в том, что в стремлении конструкторов понизить потери на трение часть ( и еще по ряду причин) этого поколения моторов получило “тонкие” кольца, соответственно износ их до критических значений стал происходить заметно быстрее, чем на “старых” моторах (в первую очередь маслосъемного). Вероятно, и здесь сыграла свою роль меньшая жесткость блока V6 — это процесс на нем более прогрессирующий. Наиболее выражено это у ААН (AAD, ABK) — именно на этих моторах наиболее “тонкие” кольца, особенно маслосъемное (1,2х1,5х2,0). У АВС\AAR кольца ближе к старым версиям (1,5х1,75х3,0), поэтому у них эта проблема выражена заметно меньше. Тем не менее подобное явление не следует рассматривать как серьезный недостаток — износ цилиндра обычно незначительный и позволяет обойтись без расточки и дорогостоящих ремонтных поршней, однако это не относится к ААН. По ряду причин и из практических наблюдений у ААН замена колец малоэффективна, в силу конструкции поршневой группы этот мотор крайне “чувствителен” даже к незначительным, на первый взгляд, износам цилиндра, поэтому для него эффективен лишь “дорогой” путь ремонта — с расточкой под ремонтные поршни. В настоящий момент на рынке представлено очень много “уезженых” ААН, причем независимо от года выпуска — парк российских иномарок в свете последних таможенных пошлин стремительно стареет.
До 4А S 026 714 применялись клапана с 8мм стержнем, после — 7мм (естественно ГБЦ, р\вал и др. — изменилось). При этом в сборе ГБЦ взаимозаменяемые, естественно парой.
Трудно с уверенностью судить, с чем это связано, но V6 страдает, хотя и в меньшей степени, характерной для турбомоторов болезнью – растрескиванием и искривлением привалочной поверхности выпускных коллекторов. При устранении этого дефекта торцовка привалочной поверхности коллектора просто обязательна.
Как уже отмечалось, нарастающий расход масла характерен для пробегов порядка 170 тыс. км. Если он не вызван серьезными причинами (перегрев и т.д.), то его обычно удается сильно уменьшить заменой маслосъемных колпачков. Оставшийся, после их замены, расход масла обычно не превышает 1-2л\10000 км и связан уже с ЦПГ (цилиндро-поршневой группой). При замене колпачков ни в коем случае нельзя рассуха

Все плюсы и минусы Audi A6 C6 — Audi A6, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2

Покатавшись на Audi у меня появилось достаточно четкое представление об этой машине. К сожалению развернутых правдивых обзоров я так и не нашел, поэтому решил написать свой.

Описание будет тезисным т.к мне кажется так удобнее читать информацию.

Начнем с плюсов:
+ Просторный багажник. Самый большой в классе.
+ Просторный салон. Возможно тоже самый большой в классе, но точно значительно больше, чем в BMW E60.
+ Для задних пассажиров раздолье. Много места, удобные кресла, дефлекторы для лица, ног и центральные, чего опять же нету в BMW и Mercedes того же класса.
+ Хорошая шумоизоляция для класса. Дизельный двигатель никак себя не выдает и все пассажиры не могли понять дизель или бензин.
+ Постоянный полный привод. Самый надежный в классе, а возможно и в мире. Простейшее quattro без всяких электроник. Найти тему о том как сломалось quattro практически нереально.
+ Хорошая плавность хода. Ощущение, что едешь не по дороге, а по кавролину.
+ Идеальное ЛКП и оцинковка. Пожалуй это самый стойкий к коррозии кузов среди всех конкурентов. Если машина не бита, то кузов ее будет в идеальном состоянии.
+ Хорошая обзорность. Для данных машин это редкость. Никогда не приходится выглядывать за стойку. Остекление с хорошим покрытием, поэтому все как на ладони.
+ Штатный кондиционер оснащен функцией не только охлаждения, но и обогрева. Поэтому в любую погоду с печки сразу идет горячий воздух.
+ Современный интерьер. Даже спустя 15 лет интерьер выглядит свежо. Графика на экране не устарела и все выглядит как надо.
+ Понравилось что крышка багажника откидывается сама(опция). Меньше пачкаешься и вообще это очень удобно.
+ Надежная подвеска. Она дорогая, но в сравнении с одноклассниками намного надежнее.

Минусы:
— Не смотря на дизель — большой расход топлива. Например E60 едет быстрее и экономичнее на 1-1.5 литра.
— Странная работа автомата. Он держит передачу и переключается когда обороты стоят стабильно 2-3 секунды. В BMW и других авто переключения происходили намного правильнее и быстрее. Возможно прошивка решит проблему т.к у меня авто первых месяцев выпуска.
— Жесткая подвеска(в s-line еще жестче). После Golf 5 и Audi A4 наезжать на выбоины не очень приятно, с мелкими неровностями проблем нету. Многие на это жалуются, но сделано это как я понял для управляемости т.к мотор и машина очень много весят.
— Мультимедиа. Все хвалят штатный звук в A6. Он однозначно играет весьма неплохо, но ему не достает плотности. Например в Golf V штатная акустика давала лучший удар и четкость звука, хотя такого объема как на A6 — не было.
— Нету веерных форсунок. (как оказалось, легко решается заменой 25eur)
— Неудобное управление круиз контролем. Рычажок очень маленький и пользоваться им не так удобно как на BMW E60, Golf V и других машинах на которых я ездил до этого. (п.с в последствии привык)
— Плохой свет(Xenon). Светит ужасно. Проблема присуща многим немцам(тоже самое у меня было на BMW E60 и BMW E83). Через 6-8 лет сыпятся отражатели и свет сходит на нет. К слову на Golf V 15 летние галогенки светят в разы лучше и не теряют своих качеств.
— Болезнь задних фонарей. Потеют практически у всех.
— Присутствие посторонних звуков в салоне при проезде кочек и ям(многочисленные жалобы от владельцев). У меня звук идет сзади слева + иногда похрустывает торпедо. В Golf 5 таких проблем не было.
— Отсутствие полезных орган

идеальная машина для дальних поездок

После того как мы с женой начали работать в одной компании, стало понятно, что иметь две машины — пустая трата денег и теперь вполне можно обходиться одной. Расстались со своими Toyota Prius и Volkswagen Passat CC и стали думать, что покупать. Жене нужна была «красивая» и «чтобы не ломалась», у меня было чуть больше требований: ходовые качества, надежность, хороший кузов, золотая середина мощности и экономичности. За 10 лет вождения я сменил 12 автомобилей и стал особенно нежно относиться к «немцам» и «японцам». Хотя, конечно, чудо советского автопрома ЗАЗ-968-М, который я купил в 16 лет и на котором гонял по деревне под чутким руководством дедушки, все равно вне конкуренции. Еще одно важное условие — машина должна была легко справляться с расстояниями. По работе я могу за неделю объездить всю страну или умчаться в Германию на неделю. Мы периодически катаемся в Польшу, к родственникам во Вроцлав (900 км в одну сторону). В итоге нашли подходящий вариант — именно Audi А6.

Подсчитали финансы и решили покупать А6, кузов С6. Это одна из самых продаваемых моделей Европы 2005—2007 годов среди «одноклассников» (около 100 тысяч автомобилей в год). В Германии за наши деньги были только варианты с пробегом в 300 тыс. км или больше и полностью убитые. А машины из США — с большими объемами двигателя и, соответственно, зашкаливающими ценами на растаможку. Так что решено было ехать в Россию.

Первым автомобилем, который я посмотрел, был А6 в кузове С6 после рестайлинга (а по деньгам планировалась только дорестайлинговая модель). «Хм, продает сам владелец, даже оригинал ПТС показал, работает в автосалоне, оригинальный пробег — 90 тыс. км. Сервисная книжка, чистая машина, но подкрашивались крыло, дверь и бампер (ну а как же, каско ведь есть)», — думал я. А еще и трещина на передней решетке, слабоватая комплектация. Но все равно неплохо. И чего все так боятся этой России?

Правда, следующие пять машин ничего кроме кровавых слез не вызвали: четыре идеальные, по словам продавцов, модели были целиком покрашены чуть ли не кисточкой, а в двух из них масло текло с приличными лужами! В общем, остановился на первом варианте. И уже проехав на нем 100 км в сторону дома, понял: это на 100% мой автомобиль.

От вождения получаешь одно удовольствие — в машине 2009 года ни одного «сверчка», ни одного скрипа. Подвеска просто «ух ты, вау»: в меру жесткая, с отличной управляемостью и плавностью хода. Но самое главное — когда ведешь этот автомобиль, чувствуешь себя абсолютно защищенным. Да и жене машиной угодил: хоть сначала и жаловалась, что длинная, но потом привыкла к комплекту парктроников.

В базовую комплектацию входят: двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, полный электропакет с электросиденьями, цветной экран MMI, MP3, SD-card, комплект передних и задних парктроников, биксеноновые фары с диодной лентой, датчики света и дождя, ну а остальное — как у всех. Еще есть громкая связь, правда не заводская, а уже установленная предыдущим хозяином (поэтому и слышимость неидеальная).

Литые диски стоят самые маленькие, какие устанавливались на эту модель, — R16, а резина — 225/55. Да, чуть хуже управляемость, зато новые шины в разы дешевле R17 и R18. Хоть при покупке машины и был зимний комплект резины, пришлось приобрести новый, так как на шипах в Европу не уедешь. Комплект корейских покрышек обошелся в 300 долларов в разгар сезона, но и старые я продал за 200.

Для дальних поездок был дополнительно установлен оригинальный круиз-контроль (первый владелец почему-то отказался от него при покупке автомобиля). Установил я его сам, только с прошивкой помог знакомый. Итог: 90 долларов, все работает. Стало гораздо легче: нога может отдыхать и меньше шансов задуматься и получить штраф за превышение скорости.

После покупки, на отметке в 95 тыс. км, было сделано масштабное ТО, с заменой масла двигателя и вариатора, всех фильтров, охлаждающей жидкости, комплекта ГРМ, свечей, задних тормозных колодок. Ничего незапланированного выявлено не было. Процедура оказалась довольно сложной, требующей разборки половины передней части машины, поэтому делал все у знакомого на СТО. Вместе с запчастями получилась кругленькая сумма в 600 долларов (и это с оптовой скидкой). Все сделали по регламенту и — я точно знаю — поставили новые запчасти, поэтому денег не очень жалко было. Теперь за этим долго не нужно следить.

Двигатель приличный — 2.0 TFSI, единственный в линейке моторов бензиновый 4-цилиндровый. Развивает 170 «лошадок» и 280 Н·м. В TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный, а также установлены другие упрочненные детали. Полагаю, самые ярые фанаты сразу скажут — а как же «жор» масла? Да, на этих двигателях он может быть, причем большой. Но после опыта с 2.0 TSI Volkswagen Passat CC, этого мотора я уже не боялся. Как оказалось, не зря: за 10 тыс. км уходит около 600 грамм, но для турбодвигателя это ведь норма. Турбина срабатывает уже с 1800 об/мин. Отличная тяга, хорошая динамика и умеренный расход (от 6,5 до 11,5 литра на сотню) для двухтонной машины.

Но случилась у меня и небольшая неприятность с мотором. Примерно через месяц после покупки загорелся «check engine». Вы знаете, как екает в груди, когда видишь этот значок. Но после диагностики выяснилось, что автомобиль просто жалуется на плохой бензин! Зато теперь я знаю о качестве 95-го в РБ во всех заправочных сетях. И, кстати, очень обрадовался опытной партии 98-го по адекватной цене. Помню, нравилось, как едет на 98-м бензине машина за границей. При этом есть у этого двигателя и недостатки: звук у него не добротный, а, извините, как у трактора. Тарахтит прилично, правда только снаружи — в салоне благодаря шумоизоляции этого не слышно.

Коробка — «автомат», а точнее, вариатор. Главная особенность его эксплуатации — обязательная замена масла каждые 60 тыс. км, а можно и раньше. Важно еще избегать пробуксовок, когда трогаешься с места. В паре с этим мотором вариатор разгоняет машину до 100 км/ч за 8,2 секунды. Согласитесь, очень неплохо.

Для чего нам нужен такой автомобиль? Чтобы было удобно ездить на дальние расстояния. И вот именно за границей проявился весь скрытый потенциал машины — она позволяет совершать такие поездки с максимальным комфортом. Однажды после недельной командировки в Германии очень хотелось домой. Помогли немецкие автобаны: проехали 406 км за 2 часа 8 минут, при этом нас еще и обгоняли! Для белорусов это звучит страшно, но там действительно так ездят.

Машина идет очень плавно, у нее прекрасная устойчивость и информативное рулевое управление. А все это благодаря новой подвеске, отличающейся от А6 С5 в лучшую сторону: спереди и сзади она многорычажная, сложная и выносливая. Предыдущий владелец до 90 тыс. км поменял только стойки стабилизатора и рулевые наконечники, а, напомню, ездил автомобиль по России и ее «прекрасным» дорогам. Я же пока ничего не менял, а наездил ни много ни мало уже 35 тыс. Общий же пробег при этом составляет около 124 тыс. км.

У меня одна из самых простых комплектаций. Естественно, не Quattro, хоть и очень хотелось бы. Но только после покупки я узнал, что отличия в подвеске для моно- и полноприводной версии очень значительные и не в лучшей степени влияют на стоимость ее обслуживания.

В машине установлен электрический стояночный тормоз. Ручник легко включается и выключается одним пальцем. На форуме Onliner.by были нарекания на то, что он ломается. А происходит так потому, что не пользуются! Я же пользуюсь регулярно (еще и для вариатора лучше).

Для дальних поездок очень важна вместительность и просторный салон. При моем росте в 180 см сзади очень комфортно садятся еще два пассажира. Сиденья простые, но с хорошей боковой поддержкой. А то, что не кожаные, уже готов отнести к плюсам. Страдает только эстетика. Ну и пылесосить нужно почаще. Зимой кожаные сиденья долго прогревались, а летом ужасно жарко — проблема была решена только в люксовых версиях с вентиляцией.

При этом климат-контроль как в жару, так и в холод работает отлично. Про него я просто забываю, поставив на авторежиме 22—23 ˚С. Зима хоть и была не слишком суровая, но подогрев сидений тоже замечательно работал. Для задних пассажиров дефлекторы «климата» есть в боковых стойках и центральном тоннеле.

Возле экрана стоят сувениры из Германии — чубаки. С ними ехать только в кайф. Они и настроение поднимут, и жалобы выслушают, если нужно. Как-то на мойке забыл предупредить, и их чуть не выбросили. Детские, конечно, но прижились.

У А6 самый большой багажник в своем классе — 555 литров. Правда, измерить объем количеством «мешков картохи» пока не получилось — ждем сентября. Из недостатков салона: не складывается спинка и нет даже окошка для длинномерных грузов.

Кузов без следов коррозии: оцинкованный и даже частично алюминиевый (передние крылья и капот). Так что если они оригинальные, то проблем владельцам не будут доставлять долго. Правда, любые царапины становятся очень заметными на черном цвете, поэтому лучше сразу с ними что-то делать.

Уже на лето у нас запланирован маршрут для отдыха. Выбирали, на чем ехать: на нашей или на абсолютно новой корейской машине друзей. После обмена автомобилями на неделю (надо же было протестировать), все стало очевидно: лучше Audi для дальних поездок машины нет.

«Немцев» нужно знать, холить и лелеять, ведь они лучше всего хранят весь негатив предыдущего владельца. И поэтому их нельзя покупать без истории. А я люблю свою машину, и мне кажется, что она отвечает взаимностью.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за этот месяц получит в подарок комплект тормозных колодок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

как выбрать подержанную Audi A6 1997-2004 — DRIVE2

Как известно, первая А6 была просто перелицованной «соткой». Полностью новая модель под этим названием увидела свет только в 1997 году.

Она отличалась достаточно смелым дизайном, но главный ее плюс заключался в просто невероятном количестве модификаций и версий на все случаи жизни, начиная от скромных дизельных семейных седанов и заканчивая безумными спортивными RS6 мощностью 450 л.с.

Описание

Тип кузова: cедан и универсал

Габариты, Д/Ш/В, мм: 4795/1810/1450 и 4795/1810/1480

База, мм: 2760

Масса снаряженная/полная, кг: 1320/1900 и 1395/1950

Объем багажника, л: 550 и 455/1590

Объем бака, л: 70

Двигатель

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,8 л 20V (125 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.)

6-цилиндровые: 2,4 л 30V (170 л. с.), 2,8 л 30V (193 л. с.), 3,0 л 30V (220 л. с.), 2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)
8-цилиндровые: 4,2 л 40V (300 л. с.)
Дизельные 4-цилиндровые: 1,9 л (110 л. с.), 1,9 л (130 л. с.)
6-цилиндровые: 2,0 л 24V Turbo (155 л. с.), 2,5 л 24V Turbo (179 л. с.)

Тип привода: передний или полный
КПП: 5- или 6-ст. механ., вариатор. или 5-ст. автом.
Тормоза передние/задние: диск. вент./ диск.
Подвеска передняя/задняя: незав./полузав. или незав./незав.
История

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л. с.) и RS6 4,2 л (450 л. с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая".

В феврале 1998-го дебютировала версия A6 Avant с кузовом универсал.

Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
Кузов

Кузова традиционно для Audi оцинкованы, а капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Отрицательная сторона такой особенности – сложность ремонта деталей, выполненных из «крылатого» металла. Как правило, они не рихтуются, поэтому приходится покупать новые.

Салон


Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе — целых 550 литров

Внутри все сделано по высшему классу — качественная отделка, огромнейший список дополнительного оборудования. . Интерьер в целом настраивает на спортивную езду, хотя никаких оригинальных решений, кроме разве что дверей, визуально плавно переходящих в «торпедо», здесь нет.
Все электрические примочки А6 работают нормально, если не считать неполадок климат контроля и иммобилайзера. Обычно во всем виновата сырость в салоне. Из мелких неисправностей — выход из строя «дворников».

Двигатели


Линейка бензиновых моторов начинается с четырех цилиндровых моторов. Первый: 1,8литрового (125 л.с.). С турбонаддувом этот силовой агрегат выдает 150 л.с. Интересно, что данный двигатель требует замены масляной трубки турбины каждые 30 тыс.км.

Второй, рабочим объемом 2,0 л и мощностью 131 л.с.

Далее идут V6 объемом 2,4 л (165-170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и 2,7 литра, причем последний с двумя турбинами (230 л.с.). В 2001 году к ним прибавился 3,0литровый мотор мощностью 220 л.с.

Для спортсменов предусмотрен V8 4,2 литра 300-340 л.с. С двумя турбинами он развивал мощность 450 л.с.

Наиболее экономичный мотор — это четырехцилиндровый 1,9литровый турбодизель, который развивал 110 л.с. с ТНВД и 115-130 л.с. с насосфорсунками — знаменитой фольксвагеновской примочкой. Далее идет турбодизель 2,5 литра V6 мощностью 155-179 л.с. в зависимости от модификации.

Теперь о плохом. Начнем с того, что радиатор требует постоянной чистки. Иначе возможен перегрев и коробление головки блока цилиндров. Турбины, как у всех, не отличаются долговечностью. Их ресурс составляет 120-200 тыс.км. Бывает, что электроника начинает глючить. Лечится посещением фирменного сервиса, хотя иногда приходится покупать новый компьютер управления впрыском-зажиганием. В придачу, портятся лямбдазонды, датчик температуры, а также датчики топлива, установленные в баке. К слову, на полноприводных моделях их аж три штуки! Привод ГРМ, ременной — замена каждые 90-120 тыс. км (в зависимости от того, какие детали — оригинальные или «альтернативные). Причем замена осуществляется вместе с роликами, водяным насосом и приводными ремнями генератора, гидроусилителя и т.д. Стоит это весьма недешево.

Могут встречаться течи из под клапанной крышки и переднего сальника коленвала у моторов V6.


Турбодизели в наших условиях эксплуатации — вообще не лучший выбор. Как правило, они попадают на вторичный рынок сильно изношенными. А, кроме того, их сложная конструкция не дружит с нашим дизельным топливом.
Покупка восьмицилиндровых моделей связана с определенным риском. Ведь Audi с подобными моторами не ездят, а низко летают, из-за чего ресурс может быть выработан почти без остатка. А между тем, капремонт с расточкой и хонингованием цилиндров здесь невозможен из-за особенностей конструкции. Приходится менять весь блок цилиндров, что потянет за собой расходы в несколько тысяч долларов.

Трансмиссия

А6 предлагалась в передне и полноприводном исполнении. Последняя оснащалась дифференциалом повышенного трения Торсен, который намного прочнее и долговечнее разнообразных виско и многодисковых муфт конкурентов.

Довольно разнообразен выбор коробок передач. «Шестерки» агрегатировались 5- и 6-ступенчатыми механическими КПП, 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения передач Tiptronic и бесступенчатым вариатором Multitronic. Последний встречается нечасто.


К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.


АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.

Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic — необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место — механизм ручного выбора передач.
Отдельно хочется упомянуть про полноприводную версию quattro . Крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал Torsen. Имитирует блокировку заднего дифференциала система, которая подтормаживает пробуксовывающее колесо, перераспределяя момент на то, которое имеет лучшее сцепление с дорогой.

Она традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов

Ходовая часть

Подвеска Audi А6 —


Смотрите также