8 (495) 988-61-60

Без выходных
Пн-Вск с 9-00 до 21-00

Амортизаторы с регулировкой жесткости


Регулируемые амортизаторы: Летящей походкой — журнал За рулем

Отечественную «десятку», оснащенную стойками с регулируемыми амортизаторами, легко адаптировать к разным дорогам и индивидуальной манере езды любого водителя.

1

Самарские технологии

Комфорт и управляемость стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не требовать от машины остроты управления спорткара вкупе с комфортом лимузина, вполне можно обойтись штатными настройками ходовой части. Особенно если свято соблюдать правила — даже на «зеленых» магистралях не разгоняться быстрее 110 км/ч. Но оставим моральные аспекты, поговорим о технических.

Сделать подвеску, одинаково приспособленную к ухабистой дороге и отличному шоссе, возможно. И делают. Но опция эта — привилегия дорогих и породистых автомобилей, в когорту которых «вазы» пока не вхожи. И что же, мириться с этой несправедливостью? Вовсе не обязательно! Самарское НПП «Система технологий» готовит в серию свою новую разработку — подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Нашей «десятке» достался первый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, собственно, работает такая подвеска, вспомним немного теории.

Амортизаторы. Краткий курс

Действие — противодействие

Задача амортизатора — гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Поэтому говорить о жесткости амортизатора неверно. То, что мы обычно понимаем под ней, — сила, противодействующая движению штока в зависимости от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пусть будет «жесткость». Жесткость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» — пружинами. И еще один нюанс: чем «жестче» амортизатор, то есть чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний системы, то есть формально подвеска должна считаться более мягкой.

На деле же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более жесткую, то есть трясучую. Никакого противоречия здесь нет: при быстрой езде по кочкам тугие амортизаторы не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и вынуждены работать при большем сжатии, а значит, в более жесткой зоне. Отсюда и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Зато колеса четче отслеживают рельеф дороги и, следовательно, автомобиль лучше управляется. До определенного предела, конечно.

Чрезмерная «жесткость» амортизаторов заставит машину скакать по неровностям, как мячик, и об управляемости не будет и речи. Заметим, что нас в первую очередь интересует «жесткость» хода отбоя — именно она в большей мере отвечает за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия важна в основном для спорта — она позволяет ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)

Дроссельный, клапанный

Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.

На наших амортизаторах усилие отбоя можно изменять в довольно широких пределах, подстраивая «жесткость» подвесок под конкретные условия движения, причем раздельно для передней и задней. Достаточно лишь выставить в нужные положения ручки-крутилки, устано

Система регулировки жёсткости амортизаторов EDC III — BMW 7 series, 4.0 л., 1993 года на DRIVE2

Да, давненько я не писал. А всё потому, что не о чем. Но не тут-то было. Уже довольно давно я борюсь с EDCIII. Точнее как борюсь… Уже отборолся, в общме-то, и всё про неё знаю. Уже и снял временно амортизаторы и заменил их на обычные с сохранением регулировки уровня задней оси. И можно было бы успокоиться. Но я не смог =). Нашёл же год назад новые амортизаторы с системой EDCIII и регулировкой уровня задней оси. В общем, пришлось снова взять в руки шашки. Да только документа на русском языке так и не нашёл. Что делать? Да ничего. Переводить. В общем, представляю на Ваш суд дело рук своих.

Сразу, чтоб исключить недопонимание: Есть две совершенно разные системы EDC и регулировка уровня задней оси. Это совершенно разные системы и не надо их путать. Они не имеют общих исполнительных блоков и работают независимо друг от друга.

Вместе с тем, бывают следующие варианты:
— Автомобиль без EDC и регулировки. Выглядит он совершенно обычно и ни чем не отличается

Обычный амортизатор. Задний.

— Автомобили с регулировкой уровня задней оси. Выглядит он слегка необычно

Амортизаторы с системой регулировки уровня задней оси.

— Амортизаторы с системой EDCIII

Амортизаторы с системой EDCIII

Их отличает наличие двух электромагнитных клапанов, которые регулируют подачу масла в секции амортизатора при движении штока.

Клапана амортизатора крупным планом.

Передние амортизаторы на BMW E32, E34 и E31 отличаются тем, что они не разборные и в случае выхода их из строя меняются целиком. Подозреваю, что на Е38, Е39 и далее ситуация аналогичная.

Передний амортизатор с клапанами

ужасная фотография, знаю.

Амортизатор в разрезе

Да, тоже ужасная фотография.

Ну и последний вариант комплектации
— Амортизатор с EDCIII и системой регулировки уровня задней оси

Амортизатор с системой регулировки уровня задней оси и EDCIII

Как можно заметить, разница в них есть. Последний, кроме упомянутой регулировки жёсткости, так же автоматически регулирует уровень задней оси в зависимости от загрузки подавая в амортизаторы больше или меньше масла из насоса гидроусилителя.

Ну а теперь к самому интересному. Вся система EDCIII состоит из довольно большого количества компонентов.
1. 4 амортизатора
2. блок управления
3. переключатель режимов
4. реле переключателя
5. 3 датчика ускорения кузова
6. датчик положения рулевого колеса
7. проводка

В процессе движения автомобиль по средствам контроля положения датчиков оценивает состояние дороги и закрывает или открывает клапана в амортизаторах. Так же, это зависит от скорости, угла поворота руля и от выбранной программы (Спорт или Комфорт). Кроме этого, в случае отсутствия одного из элементов системы, либо неисправности какого либо компонента система переходит в аварийный режим и закрывает клапана на амортизаторах выбирая режим средней жёсткости. В общем и целом, могу сказать, что на неисправной системе ездить невозможно. Лично проверял. Ну и продолжение моих мыслей на тему этой подвески здесь с уже бОльшим пониманием вопроса

Так выглядят остальные компоненты системы:

Полный размер

Практически полный комплект. Немец забыл снять и сфотографировать ещё один датчик ускорения кузова.

Полный размер

Сам датчик ускорения

Полный размер

Комплект амортизаторов для E34 M5

Кнопка переключения режимов на рестайловой E32

Полный размер

Кнопка переключения режимов на E34

Плохо видно, но можно заметить кнопку переключения режимов. Соответственно, E31.

Ну и сам документ, который я перевёл. Оригинал здесь. Я не большой специалист в этом деле. Если есть замечания — пишите.
Текст с картинками на русском языке здесь

Так же, тут приведу сам текст. В тексте есть картинка со странными цифрами. Там были мили. В километрах, разумеется, они не круглые. Так что это не я придумал, а американский филиал BMW =)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Electronic Damping Control (EDC III)

MODELS: E31, E32

Описание:
EDC III представляет собой полностью автоматическую систему контроля регулировки заслонок амортизаторов, которая является дальнейшим развитием более ранних систем (EDC I и II) предлагаемых так же и на других рынках, кроме США. Это также предоставляет водителю возможность выбора из двух программ амортизации,
Комфорт (K) или Спорт (S).
Обычные, нерегулируемые системы, имеют демпфер (амортизатор), параметры которого обеспечивают приемлемое демпфирующее действие на максимально широком диапазоне скоростей и нагрузок. Это означает, что они являются компромиссом между комфортной мягкостью и спортивной жесткостью. Современная технология позволяет
решить этот компромисс с использованием амортизаторов с изменяемой жёсткостью, и этот принцип был принят на системе EDC III.
Система использует различные входные параметры, непосредственно связанные с дорожными условиями, нагрузки на автомобиль и стиля вождения, чтобы выбрать один из трех демпфирующих характеристик, (мягкий, средний или твердый). Результатом является оптимальное демпфирование в широком диапазоне скоростей и нагрузок, а также определенные успехи в достижении большего комфорта и безопасности в управлении автомобилем. Это достигается за счет непрерывного сопоставления жесткость амортизаторов к дорожным условиям, загруженности автомобиля и стиль вождения.

Функционирование системы:

Следующие исходные данные используются для обнаружения динамических сил, действующих на транспортное средство:

• Вертикальное ускорение
• Носовое и кормовое ускорение
• Угол поворота рулевого колеса
• Скорость движения автомобиля
• Состояние дорожного покрытия

Есть три датчика ускорения: по одному для передних и задних осей (вертикальное движение), и один для продольного движения. Все три датчика выполнены из того же материала, и являются твердотельными, пьезокерамическими элементами. Движение транспортного средства преобразуется датчиками в электрический сигнал. Блок управления использует эти входные данные для обнаружения состояния дорожного покрытия, загрузку транспортного средства и направление поворота. Загрузка транспортного средства влияет на вертикальное движение и, следовательно, измерения датчиков.
Скорость автомобиля поступает от Electronic Body Module (EKM).
Датчик угла поворота рулевого колеса содержит потенциометр с двумя щётками, который сообщает блоку управления, на какой угол и как быстро повёрнул руль.


Датчик ускорения Датчик угла поворота рулевого колеса

Сигналы, полученные от датчиков, обрабатываются блоком управления, который посылает сигналы на соленоиды на передних и задних аморт

Винтовая подвеска по полочкам — DRIVE2

Развернутый FAQ по винтам — Источник
В своем большинстве койловеры предназначены для регулировки высоты и жесткости подвески в зависимости от требований, предоставляемых к подвеске.
Но не все койловеры и не на всех видах подвесок могут обеспечить это в полной мере.

1. Самые простые койловеры представляют себя обычный амортизатор, у которого вместо стационарной опоры для пружины, опора выполнена на резьбовом соединение, и позволяет смещать пружины вверх-вниз, тем самым регулируя клиренс.

2. Следующим шагом является возможность изменения жесткости амортизатора. Эти койловеры как правило стоят гораздо дороже нерегулируемых аналогов, но и у них ход штока зависит от величины занижения(изменения клиренса).

3. Далее идут койловеры, полностью регулируемые(Full-Tap), которые позволяют регулировать клиренс автомобиля, независимо от хода штока, жесткость амортизатора, а также преднатяг пружины. Такими являются койловеры DGR. Зачастую таких койловеров хватает с головой чтобы отстроить все необходимые параметры подвески.

4. Также существует еще более продвинутые вариации койловеры, которые отличаются более детализированными настройками самого амортизатора, отдельные регулировки на отбой/сжатие, настройки высоко скоростного и низкоскоростного сжатия.

Из чего состоит регулируемая подвеска типа Full-Tap: 1. Верхняя опора амортизатора Верхняя опора амортизатора подвески DGRбывает 2-х типов. Регулируемая по развалу и нерегулируемая. Регулируемая опора доступна только для подвесок с конструкцией типа МакФерсон.

2. Однотрубная конструкция Амортизатор имеет однотрубную конструкцию – что позволяет амортизатору охлаждаться лучше при повышенных нагрузках, а также избегать вспенивания масла.

3. Нижняя опора стойки Нижнее подвижное крепление стойки имеет внутреннюю резьбу по которой сам амортизатор может вкручиваться в эту опору, тем смаым позволяя изменять клиренс (дорожный просвет) автомобиля. Изготовлена из стали, что позволяет добиться большей надежности при эксплуатации. Положение нижней опоры стойки фиксируется контргайкой.

4. Регулировка жесткости демпфирования В верхней части стойки имеется шестигранное отверстие, предназначенное для ключа регулировки жесткости демпфирования. Ключ может быть встроенным в конструкции для подвески с раздельной пружиной. Стойки имеют 30 регулировок жесткости, которые имеют характерные щелчки при прокручивании ключа. Жесткость демпфирования различна для комплекта Street и Track. Track – более жесткие. В амортизаторах серии Street используется 5W масло а в Track -20W.

5. Винтовая пружина Высококачественная пружина является ключевой частью койловера. Жесткость пружины также зависит от типа подвеска Street или Track. Track kit укомплектован более жесткими пружинами, позволяющими уверенно себя чувствовать на кольце.

6. Опора пружины Преднатяжение пружины регулируется гайкой-опорой пружины, которая накручена на стойку. Опора фиксирует положение пружины и поджимается контргайкой. Опоры выполнены из алюминиевого сплава неподвластного окислению. Имеет насечки для ключа.

7. Контргайка опоры пружины Контргайка опоры пружины фиксирует ее положение. Контргайка выполнена из алюминиевого сплава неподвластного окислению. Имеет насечки для ключа.

8. Контргайка нижней опоры амортизатора Контргайка нижней опоры фиксирует высоту стойки (клиренса). Контргайка выполнена из алюминиевого сплава неподвластного окислению. Имеет насечки для ключа

Что измениться при установке койловеров?

Серия Street
При установке койловеров серии Street, жетскость подвески увеличиться незначительно (в минимальном положении регулятора жесткости), но подвеска станет меньше раскачиваться, крениться в поворотах, и болтаться на волнистом покрытии. При максимальной жесткости серии Streetкак правило, начинают ощущаться спортивные нотки в поведении автомобиля на дороге и особенно в поворотах и перестроениях.

Серия Track
Серия Track, предназначена для любителей жесткой, собранной подвески, однако в самом мягком поолжении, эта подвеска также не лишена комфорта. Эта подвеска комплектуется более жесткими пружинами по сравнению с серией Street, что еще больше усиливает управляемость и стабильность автомобиля на дороге.

Как регулировать высоту и жесткость подвески?
Для изменения жесткости амортизаторов, необходим доступ к верхней части амортизаторов(можно комплектовать специальными гибкими тросами для выноса регулировки на 30-40 см). Регулировка жесткости осуществляется поворотом специального ключа в верхней части штока влево-вправо. Для регулировки клиренса автомобиля, необходимо как минимум поднять машину домкратом, и снять колесо. Гораздо удобнее использовать подъемник. Регулировка осуществляется вкручиванием или выкручиванием амортизатора в нижнюю опору.

Кому подходит эта подвеска?
А бсолютно всем, кому пришло время менять подвеску и тем кто хочеться добиться определенного эффекта от своей подвески. Для A-образных рычагов и McPherson, подвеска может быть отрегулирована в большинстве случаев в диапазоне + 1-2 см вверх и — 8-10 см вниз от родного значения. Для раздельной пружины и амортизаторы общий диапазон регулировки как правило составляет 6-8 см. Следует отметить, что для каждого автомобиля эти значения индивидуальны.

“Устройство и настройка” — Honda Civic Hatchback, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2

Итак, продолжаем говорить о настройке амортизаторов.

Часть первая: “В общем и целом” — обязательно к прочтению!
Часть вторая: “Устройство и настройка”

На самом деле это только кажется, что амортизатор слишком сложно устроен и разбираться в его работе нудно и непонятно. Однако, рекомендую попробовать. Я попробую упростить для вас понимание большинства моментов.

Азы:
Амортизатор называется двухтрубным. И вот почему:

"Рабочей" трубой является внутренняя труба. Она всегда заполнена маслом доверху. В ней двигается поршень, обеспечивая усилия, в нее же погружается шток, вытесняя собой масло.
Наружная труба, она же корпус амортизатора, является "расширительным бачком" для внутренней трубы. Туда вытесняется "лишнее" масло в процессе работы, оттуда же оно восполняет "недостаток" внутренней трубы.
Точь-в-точь, как расширительный бачок на радиаторе.

С этим, думаю, ясно. Это многие знали и без меня. Идем дальше.

Термины немного отличаются от общепринятых научных, но это для облегчения восприятия.

Амортизатор имеет всего четыре клапана.
1. Сжатия
2. Отбоя
3. Нижний впускной
4. Надпоршневой перепускной

Регулировка усилий осуществляется, в-основном, изменением усилий на клапанах сжатия и отбоя, то есть только первых двух.

Клапан сжатия (1) и клапан нижний впускной (3) обычно выполнены в одном “корпусе”, стоящем внизу трубы амортизатора. Их действие направлено в две разных стороны.

Аналогично этому клапан отбоя (2) и надпоршневой клапан (4) находятся на поршне и тоже функционально работают в две разных стороны.

Итак, пойдем по порядку.

------------------------------
1. Клапан сжатия.
------------------------------
Находится:
в нижней части внутренней трубы.

Работа:
внутренняя труба постоянно заполнена маслом. Когда идет ход сжатия, то шток пытается вытеснить из внутренней трубы некий объем масла. Аналогично поршню, который выдавливает жидкость из шприца.
Куда же деваться маслу? Смотрим:

Вот два разобранных клапана. Российский "Скопин" и японский "Showa".
Правда, похожи?

Плавный ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу” а также через вырезы в дроссельном диске в наружную трубу. Величина и количество вырезов в дроссельном диске влияют на начало срабатывания клапана и “сглаживают” его работу.

Резкий ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу”, отгибает внутренние края рабочих дисков и уходит в наружную трубу. Количество и толщина рабочих дисков определяют жесткость хода сжатия в целом.

Вот отмеченные элементы клапана, работающие при ходе сжатия: "пуговица", дроссельный диск, рабочие диски

Как настраивать:
Добавив диски, вы получите более “жесткий” по ощущениям амортизатор. Крены меньше, управляемость лучше. Но и больше дискомфорт от тряски.
С количеством прорезей в дроссельном диске точно так же. Чем меньше прорези, тем меньше дроссель “вмешивается” в работу клапана.
Запомните: усилие сжатия амортизатора НЕ ЗАМЕНЯЕТ усилие сжатия пружины/подушки, а как-бы "замедляет" и "сглаживает" его. Или наоборот — делает более резким при чрезмерном усилии сжатия

Любите “спорт”? Добавьте один диск. Можете два, если любите риск :) Поставьте дроссель с меньшими вырезами.

Любите “комфорт”? Уберите один диск. Раскачки больше не станет, но комфорт добавится. Дроссель лучше без нужды не ослаблять.

ФОТО: дроссели клапана сжатия хонды сивик. Передний, задние с 5 и 6 поколений.

Так называемая “пуговица” подбирается под диаметр штока для обеспечения прохождения нужного количестка масла при сжатии. То есть если вы не меняете диаметр штока, не трогайте пуговицу. Поставите меньше отверстий — получите разломанный клапан из-за гидроудара. Поставьте больше отверстий — ничего не изменится.
Запомните — пуговица — не регулятор, а скорее “предохранитель”
ФОТО пуговиц, всяких разных.

--------------------------
2. Клапан отбоя.
--------------------------
Находится:
на штоке в нижней части поршня.

Вот пример.
ФОТО поршня и элементов клапана отбоя отечественного амортизатора и сивика.

Клапан отбоя — самый мощный клапан.
Его усилие напрямую влияет на раскачку машины, комфорт, да и в целом — противодействие упругому элементу (пружине, подушке)

Работа:
Полость над поршнем заполнена маслом. И тут шток начинает идти вверх, пытаясь сдавить это масло. Что в этот момент происходит?

Плавный ход отбоя, например, при легкой раскачке машины. Дроссельный диск пропускает через себя масло, снижая давление над поршнем

Резкий ход отбоя. Наружные края дисков отгибаются, пропуская часть масла и снижая давление над поршнем

Настройка:
Зависит от требований и пожеланий.
Слабое усилие отбоя нужно тому, кто предпочитает через ямы “переползать”, а комфортом дорожит больше, чем управляемостью.
Плюсы в больших рабочих ходах подвески.
Минусы в том, что отбой идет слишком быстро. Следствие: возможный “отстрел” амортизатора на отбое, невозможность пролететь ямы “на скорости”.
Любите бабушкин стиль неспешную езду и только ее? Убирайте диск или два, ставьте пружинку помягче.

ОДНАКО большей части как людей, так и дорожных условий необходимо существенно увеличивать усилия отбоя амортизатора.
Быстрая езда по ямам, скоростное вождение, установка более жестких пружин или подушек — повод добавить парочку дисков в клапан отбоя и поставить пружину помощнее.

Хотелось бы обратить внимание: не бойтесь увеличивать усилие отбоя!

Дело в том, что когда колесо идет на отбой, то вес неподрессореной массы в 20-30-40 кг просто не в состоянии настолько сильно и резко “дернуть” кузов, чтобы вы сочли это дискомфортом. Амортизатор сглаживает рывки отбоя, в результате вы воспринимаете их как “покачивание”. То есть усилие отбоя, увеличенное, допустим, в полтора раза сделают машину, скорее всего более комфортной для вас, особенно при средней или активной езде.
И вы еще мне скажете спасибо, когда на 100км/ч вы вдруг встретите на трассе яму длиной в метр и услышите лишь тихий хлопок, а не заставляющий сжаться на сидении “бабах” :)

Особенно это касается любителей жестких пружин или подушек типа “бублик”, где усилия сильно увеличиваются при сжатии.

Влияние дросселя… Ну, тут то же самое. Слишком большие или много отверстий заставят масло свободно циркулировать без открытия клапана, а это неправильно. Если делаете отбой жестче, ставьте и дроссель “поменьше”

ФОТО: Дросселя отбоя ГАЗ-24 перед, зад и дроссель зад хундай акцент/солярис.

ФОТО: также дроссель бывает выполнен в виде просечек на поршне. В этом случае, чтобы изменить дросселирование, придется сошлифовать поверхность и сделать новые насечки в нужном количестве (или поставить дроссельный диск)

--------------------------------------------
3. Нижний впускной клапан.
--------------------------------------------
Находится:
в том же месте, где и клапан сжатия, но работает в другую сторону.

Работа:
Когда шток выходит из трубы, создается низкое давление во внутренней трубе (как будто вы тянете поршень шприца на себя). Задача клапана — заполнить внутреннюю трубу из наружной.

В усилениях/изменениях обычно не нуждается.
На данной фотографии вот пружина этого клапана. Масло из наружной трубы, сжимая эту мягкую пружинку, приподнимая пуговицу и диски, легко должно проходить во внутреннюю трубу.

-----------------------------------------------------------
4. Надпоршневой перепускной клапан.
-----------------------------------------------------------
Находится:
сверху на поршне

Работа:
занимается тем, что без усилий перепускает жидкость из полости ПОД поршнем в полость НАД поршнем при ходе сжатия.

Вот конструкция отечественных а

Subaru Outback BP 3.0 америкос › Бортжурнал › амортизаторы KYB AGX с регулировкой жесткости на subaru legacy/outback BP/BL. Проставки от rscustoms

Привет всем. Предлагаю Вашему вниманию революционный вариант — амортизаторы KYB AGX с регулировкой жесткости красного цвета. Фото гавно, извиняйте (суть не в фото, с норм фотоаппаратом не сложилось)
Предъистория — сам бы я никогда — с импрезы (по крайней мере так бьются) на аут ?! — никогда даже не задумывался… НО известный в узких кругах субо Andder как то при встрече показывает мне их и говорит — тебе станут! Красные! Заказал себе случайно на форестер — примерял — гуд, катает без проблем… Ну и я то ж такие хочу…
Значит афера началась — купил

Полный размер

вок они


Подсобирал всего остального — и понеслась
собственно как снимать ставить много писать не буду — все просто — откидывает крепление датчика АБС и крепление тормозного шланга, откручиваем два болта снизу (один развальный — рекомендую сделать метки — но по уму на развал полюбому), потом три сверху от стакана — и все

Полный размер

снял


Полный размер

визуально чашка чуть ниже


Полный размер

собрал на старой пружине и со старыми опорами


пыльник, отбойник, тарелка, шайба новые, — опора и пружина старые
вот так вот стало — визуально перед не упал — НО это на старых задних пружинах

Полный размер

торпеда


на развале видно ход колеса

Полный размер

на развале


жесткость имеет 4 положения, изменяется мелкой отверткой со стакана

вот такой вот вариант


Полный размер

вот так вот сидит в стакане

короче — я доволен. По деньгам не сильно дороже обычной каябы на нашы авто.

Суть этой — теоретически запас прочности — по умолчанию стоит на двойке — подустанут — переставим на тройку :))))
По ощущениям — в поворотах устойчивее, да и новые они и есть новые — мои были уставшие.
По клиренсу, — если новые пружины поставить, подозреваю будет повыше как перед, так и зад (менял весной — пружины старые оставил)

Есть нюанс с креплением тормозного шланга — все есть, но само крепление как то не совсем в том месте — на месте все решается — не критично совсем

По материалам
— сами аморты — номера — 734035 + 734034
— шайбы между тарелкой и опорой 20326AA000 — 2 шт
— пыльник 20322FG000 — 2 шт
— отбойник — я брал на америкоса (визуально больше нравится) — 20321AG010, 20321-AA101(европа)
— прокладка пружины с европейца 20325AE001 — 2 шт — хуже не будет
— чашка пружины передней с европейца — 20323AG000 — 2 шт — все стало норм без вопросов
По опорам — америка и европа отличаются (вот человек разбирался www.drive2.ru/l/10238692/ — надеюсь не против) — на америку по вин стоят дорого, а вот с трибеки (должны подойти, сам не пробывал, но визуально они) 20320XA00A9E — стоят как на еврропу
— по пружинам должно быть все симметрично — мои 20330-AG10A, европа 20330-AG090
ВАЖНО — пружины евро/ждм ниже чем американские

P.S. — на форестер тож станут

UPTDATE
через пару месяцев переставил на тройку — нравится.

up
после замены пружин задних на новые кастом морда припала и стало по свойму прикольно, но что то не то.

перед — три пальца между колесом и аркой


зад — кулак пролазит между колесом и аркой


Полный размер

морда припала короч


Решено, ставлю проставки 3см от Сени Тверского — RSCustoms

проставки


Почему эти за дорого? — Когда на дроме есть на порялок дешевле — потому что шпильки менять на длинные не надо — разбирать стойку не надо, даже пилить старые шпильки не надо — встало без доработок наверх.
Цель достигнута

Полный размер

на развале


Полный размер

над бордюром (поребриком)


Полный размер

стойка в стакане


так что сейчас аут как и должен быть — кулак пролазит как спереди так и сзади между колесом и аркой

Полный размер

стоит вполне ровно :)

Volkswagen Passat 2.0T Stage3 360 л.с. › Бортжурнал › Установка амортизаторов Koni Sport (с регулировкой жесткости)

Доброго всем времени суток!

Продолжаем тему по тюнингу пассата и сегодня настанет очередь замены амортизаторов!

Вчера я выкладывал тему о проклейке обшивки потолка и там на последней фото был выложен вроде как тизер :) о сегодняшней записи!

Видны коробки с амортизаторами

Мощность автомобиля возросла, штатные амортизаторы не справлялись с количеством лошадей, при тапке в пол начали скакать, уводить машину да и были уставшие от времени… было принято решение срочно производить их замену, я обратился к гуру запчастей — Денису dzaripov много чего у него беру! Спасибо тебе Денис! Так вот, нами было принято решение о покупке амортизаторов Koni Sport. Сайт производителя пишет о них следующее:
— Разработаны и тестированы на каждой модели автомобиля индивидуально
— Улучшают демфирование неровностей и контроль кузова
— Обостряют рулевое управление и уменьшают крены
— Защищают подвеску и повышают ее энергоемкость
— Позволяют изменить жесткость подвески индивидуально
— Разработаны под штатные пружины или пружины с занижением

Амортизаторы Koni Sport разработаны для водителей, динамично управляющих автомобилем. Эта серия сосредоточена на исключительной управляемости и устойчивости, объединенной с приемлемым уровнем комфорта.

Особенность Koni Sport — острое рулевое управление, уменьшенние продольных и поперечных кренов и паразитных колебаний кузова.

От других серий амортизаторов, Koni Sport отличаются оптимальными для динамичного вождения характеристиками, более широким диапазоном регулировки усилия отбоя и возможностью регулирования жесткости без снятия с автомобиля — Koni Sport регулируются из-под капота (не для всех автомобилей) и из багажника (не для всех автомобилей).

Амортизаторы серии Sport в достаточной мере сохраняют комфорт при заводской настройке жесткости. При ее увеличении регулировкой — коморт обеспечивается на приемлемом уровне в сравнении с возростающим качеством работы для агрессивного вождения.

Амортизаторы разработаны для штатной подвески и пружин автомобилей, но могут быть использованы и с занижающими тюнинговыми пружинами, например Sport Springs, вместе с которыми составляют комплект Koni Sport Kit.

Амортизаторы Koni Sport производятся в Голландии на заводе Koni в Оуд-Бейерланде.

Амортизаторы Koni Sport используют двухтрубную гидравлическую и двухтрубную газогидравлическую конструкцию, за редким исключением, в тех случаев, когда применение однотрубного амортизатора требует особенность подвески автомобиля.

Амортизаторы Koni Sport сохраняют сцепление с неровным покрытием и обеспечивают достаточный уровень комфорта благодаря широкому диапазону характеристик сжатия и отбоя и, в частности, большим соотношением жесткости сжатия и отбоя (жесткость сжатия существенно меньше жесткости отбоя). Даже при более жесткой настройке отбоя амортизаторов Koni Sport водителем, жесткость сжатия изменяется незначительно, сохраняя подвеске возможность работы на неровностях при динамичном вождении.

Выкладываю пару фотографий процедуры установки амортизаторов на машину…

Начало работ

Да желтые

Старые долой

Полный разбор

Вовремя заменили, шарики так и сыпались… благо готовы были :)

Теперь в цветовой гамме есть желтый :)

По ощущениям машина с

Электронные амортизаторы для обычных авто — журнал За рулем

Пока еще не доехавший до нас универсал Honda Civic Tourer среди множества интересных новшеств получил и электронную регулировку жесткости амортизаторов заднего моста. Эта система, вполне достойная премиум-сегмента, может устанавливаться и на машины малого класса, владельцы которых готовы заплатить за комфорт «премиальную» цену.

Амортизаторы с регулируемой жесткостью выпускают практически все ведущие производители компонентов. Бюджетная альтернатива системам с электромагнитной регулировкой — амортизаторы, в которых регулировка жесткости производится механическим способом. Подобные системы можно разделить на обычные и спортивные. В первых настройка жесткости производится на снятом амортизаторе поворотом штока вокруг своей оси. Регулировка спортивных моделей осуществляется из-под капота и из багажника на стоящем автомобиле без выполнения дополнительных операций. В зависимости от автомобиля они могут быть либо масляными, либо — как правило- с газовым подпором. Модели таких амортизаторов выпускают фирмы Bilstein, Ohlins, KONI.

Амортизаторы с электронной регулировкой жесткости (Continuous Damping Control) до настоящего времени использовали в основном производители премиум-марок. Например, такие амортизаторы поставляются на конвейер как ОЕМ-деталь и являются частью системы в автомобилях BMW, Mercedes-Benz, Audi. Эта система используется и на Jeep Grand Cherokee SRT. В последнем случае поставщиком выступает немецкая Bilstein.

Принцип действия систем всех производителей, в основном, одинаков: блок управления электронной регулировки жесткости амортизаторов анализирует полученные сигналы и отдает команды на исполнительные механизмы, установленные на стойках амортизаторов, которые с помощью магнитных клапанов обеспечивают оптимальную работу подвески, в том числе устраняют клевок передней части автомобиля при торможении и до минимума снижают влияние выбоин и неровностей дорожного покрытия.

Использование регулируемых амортизаторов позволяет не только сохранять устойчивость автомобиля — регулировка параметров амортизаторов дает возможность сохранять горизонтальное положение шасси относительно дороги и максимальную степень сцепления всех четырех колес

Lexus GX 🏁 Off-Road Drive 🏁 › Бортжурнал › Замена амортизаторов с регулировкой на неоригинал + лифт 50 мм.Часть 2(передняя подвеска)

общий вид подвески с проставками


Всем привет!
В первой части был рассказ про работу с задней подвеской, тут речь пойдёт о передней.
Да, на прадо-и лексус- клубах часто встречал записи о том, что на регулируемую подвеску не влезут 30мм проставки, а только 20 мм. Это не так! Можно поставить и больше 30 мм но тогда придётся делать дополнительные доработки, но это тоже возможно!
Для замены были заказаны амортизаторы каяба 741071, я их нашёл по цене 5300р за штуку.

амортизаторы передние каяба для прадо 150 с регулировкой жёсткости


Они имеют регулируемую жёсткость, режим можно выбирать вручную с места водителя.
В отличии от задних, передние амортизаторы имеют отдельные моторы регулировки жёсткости.
Также заказываем проставки Артикул: 25-15-002/30, я брал тут по цене 1380 р. проставки 30 мм.
Вывешиваем авто за раму, снимаем переднее колесо.
Снятие старых амортизаторов -процесс не сложный, единственная трудность была с откручиванием двух
маленьких болтиков крепления моторчиков регулировки, там внутренний шестигранник на 4, болтики прикисают.
Сняв моторчик, откручиваем верхнюю гайку крепления амортизатора и нижний болт. Отсоединяем стойку стабилизатора и кронштейн крепления втулки стабилизатора, это нужно для того, чтобы отвести саму штангу стабилизатора в чуть в сторону при извлечении открученного амортизатора, иначе его не вынуть.
Далее стягиваем пружину, снимаем верхнее опору пружины и меняем в ней шпильки на удлинённые из комплекта. Затем собираем обратно амортизатор с пружиной, дополнительно устанавливаем проставку 30 мм, и собираем всё в обратной последовательности на автомобиле.
При этом есть 2 особенности:
-нижняя втулка крепления нового амортизатора на 2 мм длиннее чем у родного, на фото видно. Можно либо подточить по 1 мм с каждой стороны втулку, либо чуть разогнуть ушки крепления на рычаге.

длина втулки нового амортизатора 41.5 мм

длина втулки штатного амортизатора 39.5 мм

-шток нового амортизатора на 3 мм длиннее, поэтому нужно чуть выше (на эти 3 мм) закреплять моторчик, на фото видно подложены 2 шайбочки нужной толщины под каждый болтик крепления моторчика, болтики м4.

Кружком обведены шайбы под болтиками крепления моторчика

Собираем, делаем развал-схождение.
Ощущения после замены:
Замена стоек дала положительный эффект, машина стала чётче рулиться, улучшилась управляемость, подвеска стала немного плотнее, не стало заметных кренов на поворотах, при этом подвеска не стала жёсткой, осталось мягкой и комфортной.
Лифт проставками 30 мм дал лифт подвески примерно около 50 мм, однозначно улучшил внедорожные возможности, проходимость.

Измеренные значения просвета до начала работ(в скобках после сделанного лифта):
под передней подвеской 207 мм(256мм).
Под центром заднего моста 230 мм. Теперь нижняя точка -задний мост а не защита двигателя, что на мой взгляд правильнее.

проставки прадо 120, лексус GX Артикул: 25-15-002/30


измеренное значение после установки проставок 30 мм

Как правильно отрегулировать койловеры! — Сообщество «Static Crew» на DRIVE2

Данная статья будет полезна многим автовладельцам, которые используют винтовую подвеску (далее просто койловеры), предназначенную для передвижения в городе и на трассе. Она также будет применима и для спортивных комплектов, но не для всех. Речь пойдет о детальной настройке с пояснениями каждого процесса. Зачастую в руководствах по установке койловеров содержится информация только по монтажу, а здесь же пойдет речь обо всех деталях и принципах, чтобы вы понимали, как все устроено.
Для начала предлагаю понять, для чего нам что-то регулировать определенным образом, а не так, как нам этого хочется? Допустим, есть койловеры, у которых имеется винтовая резьба, а значит мы можем крутить гайки, регулируя длину пружины и изменяя клиренс автомобиля так, как мы этого хотим – именно так считают многие автовладельцы и будут правы, но отчасти и далее я объясню почему. Ведь логично, что раз имеется резьба, значит производитель стойки не просто так ее расположил почти во всю длину корпуса амортизатора, тем более, что в технических характеристиках многих койловеров заявлена возможность изменения клиренса автомобиля от -78 мм до +12 мм (числа для примера), а значит есть такая возможность! Возможность есть, но производители редко пишут о том, что при правильной регулировке подвески изменение клиренса возможно будет только в пределах от -40 мм до -20 мм (числа для примера), а все отклонения от этой высоты в большую или меньшую сторону приведут к неправильной работе амортизаторов. Большинство покупателей не разбирается во всем этом и не обязаны, но маркетологи хорошо знают, что подвеска, которая может регулировать клиренс в очень широком диапазоне, будет продаваться лучше, а то, что при этом она будет работать неправильно – не так важно (Позже придумали конструкцию стойки типа «Full-tap», т.е. с нижним креплением, которое вращается по винтовой резьбе, изменяя тем самым высоту стойки). Для примера приведу Фото №1 и Фото №2:

Фото №1

Фото №2

На Фото №1 мы видим, что производитель не вводит покупателя в заблуждение, потому что расположил резьбу для винтовой регулировки в предельном диапазоне, а на Фото №2 производитель расположил резьбу в очень большом диапазоне. Почему на стойках, изображенных на Фото №2 нельзя опускать пружину по резьбе ниже, чем есть на фото, тем самым понижая клиренс автомобиля? Потому что при полном отбое амортизатора, когда шток полностью выйдет из корпуса, пружина будет свободно болтаться и в момент, когда под весом автомобиля начнется сжатие амортизатора, будет несколько сантиметров свободного хода амортизатора, после которого будет удар о пружину и дальнейшее сжатие. Хорошо, если сжатие вообще будет происходить полностью, т.к. при некоторых обстоятельствах свободная пружина может встать наискось, что может вызвать негативную реакцию в поведении автомобиля и дальнейший плачевный исход.
Все дело в правильном преднатяге пружины. Пружины подбираются по жесткости и высоте. Подбор осуществляется таким образом, чтобы под весом автомобиля каждый амортизатор вошел в корпус на расстояние от 1/3 (для короткоходных) до 1/2 (для обычных и длинноходных) от своего полного рабочего хода. Не будем заострять на этом внимание, но, если интересно знать подробнее — пишите в комментариях. Большинство койловеров имеют уменьшенный по отношению к стоку ход амортизаторов, т.н. короткоходные. Изначально, если у комплекта койловеров правильно подобранные по длине и жесткости пружины, то при нулевом преднатяге пружины ход амортизатора на отбой и сжатие будет настроен правильно, но с небольшой погрешностью, которую допускает производитель. Эта погрешность может быть связана с разным весом автомобиля в его различных комплектациях. Например, вес передней оси у автомобиля V2.0 МКПП будет ниже, чем у такого же, но в комплектации V2.5 АКПП, т.е. у последнего при нулевом преднатяге пружины, амортизатор войдет в корпус на большее расстояние. Аналогичный случай для задней оси у комплектаций седан / универсал. Также значение имеет развесовка автомобиля по сторонам право/лево. Влияние на это оказывают расположение навесного оборудования, силовых агрегатов и даже вес самого водителя. Иными словами, вес левой стороны автомобиля чаще всего отличается от правой. Винтовая подвеска подразумевает наличие винтовых регулировок, которые должны быть выполнены правильным образом. Правильно, как было сказано ранее – это на 1/3 для короткоходных подвесок. Если вы хотите добиться максимальной производительности от комплекта ваших койловеров, то регулируйте их правильно. Если у вас нет времени, возможности или желания для измерений, которые будут описаны ниже, тогда отрегулируйте нулевой преднатяг каждой пружины на снятой стойке, т.е. пружина должна быть слегка притянута нижней гайкой. Если подвеска уже установлена на автомобиль, тогда отрегулируйте нулевой преднатяг каждой пружины на поднятом автомобиле, когда колеса не имеют сцепления с землей.

ИЗМЕРЕНИЯ
Данная методика применима лишь для комплектов от именитых брендов-производителей подвесок с хорошей инженерией. Если вы обладатель не дорогого, низкокачественного или комплекта, по своей применимости, предназначенного для другого автомобиля, то данный способ может не подойти и ориентироваться следует только по самому штоку!
Теперь перейдем непосредственно к измерениям, которые нам понадобятся для правильной регулировки хода амортизаторов на отбой и сжатие. Итак, нам понадобятся лист бумаги, карандаш или ручка, рулетка, линейка или штангенциркуль, а также калькулятор. Еще нам нужен один амортизатор с передней оси и один с задней. Необходимо снять верхние опоры, пружины, а также пыльники и отбойники, чтобы освободить доступ к штоку.

Полный размер

Так должен выглядеть амортизатор перед измерениями

Под каждой цифрой на листе у нас будет записано измерение конкретной величины:
1. Рабочий ход штока
Для этого нам следует установить силу демпфирования амортизатора (его «жесткость») в самое мягкое положение, обычно это против часовой стрелки. Далее нужно утопить шток в корпус амортизатора до упора (для этого можно перевернуть его и упереть в пол) и отпустить, чтобы он самостоятельно вышел из корпуса до самого верха. В верхней границе полированной части штока мы видим пылевое кольцо – след от сальника.

Полный размер

Так выглядит пылевое кольцо

Измеряем расстояние от этого кольца до сальника и записываем на лист.
На моем амортизаторе рабочий ход составил 82 мм. Советую измерять предельно точно с погрешностью до 1 мм. Обратите внимание на то, что у некоторых амортизаторов сальник утоплен внутрь на 1-2 мм от плоскости крышки!

Полный размер

2. Длина пружины
Обычно на пружинах имеется маркировка с указанием ее длины. У всех хороших производителей подвесок заявленная длина соответствует действительности, но проверить стоит. Со временем эксплуатации пружина может давать усадку, поэтому, если у вас б/у комплект койловеров, я настоятельно рекомендую измерить высоту каждой пружины в отдельности и вести вычисления для каждой стойки! Мой результат 149 мм и усадка 1 мм.

Полный размер

3. 1/3 или отбой
Для этого подсчета умножаем значение величины №1 на 1/3 или 0,33333. У меня получилось 82*0,33333=27,33306 мм.
4. Высота пружины под весом автомобиля
Отнимаем от значения величины №2 значение величины №3. У меня получилось 149-27,33306=121,66694=122 мм (обводим это значение в круг).

Полный размер

Производим эти вычисления для каждой стойки, не забывая помечать все на листе. Надеюсь все предельно понятно и доступно. Собираем стойки в сборе.
P.S. Если под весом автомобиля амортизатор входит в свой корпус менее, чем на 1/3 от своего рабочего хода, значит пружина имеет излишнюю высоту (либо жесткость пружины при данной высоте должна быть меньшей) и подлежит замене. Если пружина имеет недостаточную высоту или жесткость, то ориентироваться по ее высоте под весом автомобиля нельзя и измерения следует производить только по самому штоку (можно нанести легко стираемым маркером черту-метку на штоке и ориентироваться по ней).

УСТАНОВКА НА АВТОМОБИЛЬ И РЕГУЛИРОВКА
Все винтовые регулировки рекомендуется осуществлять на ровной до 0° поверхности. На некоторых автомобилях при неуловимом на глаз перепаде высот пола, погрешность в регулировках может составить несколько мм.
Для удобства предстоящих регулировок делаем нулевой преднатяг всех пружин, чтобы они не имели свободный ход вверх/низ, а также регулируем по высоте (если конструкция стоек фултап) нижние крепления стоек таким образом, чтобы левая и правая стойки имели одинаковую высоту (лучше, чуть ниже, чем у штатных стоек).
Демонтируем стойки с автомобиля, устанавливаем на их место наши койловеры. Преднатяг пружины на каждой стойке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы высота этих пружины под весом автомобиля (когда он стоит на всех 4 колесах), был равен тому значению, которое мы обвели в круг.
Далее регулируем клиренс. Главное, чтобы клиренс на одной оси был равным с обеих сторон. Задняя ось может быть выше, ниже или равной по высоте передней, но советую регулировать ее таким образом, чтобы она имела такое же отношение к передней оси, как в стоке. Иными словами, если в стоке задняя ось выше передней на 2 см, то при изменении клиренса автомобиля оставляйте такие же пропорции. Это прямо влияет на настройки поворачиваемости автомобиля. Измеряйте высоту удобным для вас способом, в удобных для вас местах, например, от верхней точки кромки крыла до пола или центра ступицы. Главное, чтобы измерения были максимально точными. Не забудьте перед этим выровнять давление в шинах. На нижних креплениях многих full-tap койловеров имеются смотровые отверстия, которые служат для обозначения предельной высоты стойки, т.е. вы обязательно должны видеть резьбу через отверстие.

Полный размер

Так нельзя

Полный размер

Так нужно

Не рекомендую делать большое занижение, т.к. это может навредить управляемости автомобиля. Если ваша цель – это эстетический внешний вид, то занижайте таким образом, чтобы можно было выставить рекомендуемые углы развала/схождения всех колес. Если ваша цель – это наилучшая управляемость, то необходимо добиться наибольшей близости центра крена и центра масс кузова автомобиля, но об этом в будущих статьях. При полной загрузке автомобиля нижние рычаги, по направлению от ступицы к центру автомобиля, не должны быть направлены вниз, а в идеале они должны быть параллельны дорожному покрытию при полной загрузке автомобиля.
После того, как вы настроили преднатяг пружин и клиренс, проверьте измерения еще раз в предыдущей последовательности, т.к. при изменении высоты одной стойки вес перераспределяется на другие и преднатяг пружин может измениться.
Если после установки на автомобиль короткоходный амортизатор при нулевом преднатяге пружины под весом автомобиля входит в корпус более чем на 1/2 от своего полного рабочего хода, а при преднатяге пружины ее витки сжимаются и регулировки на 1/3 добиться невозможно, то пр

Электронно-управляемые амортизаторы — DRIVE2

Электронно-управляемые амортизаторы – автомобильные амортизаторы с регулируемыми электроникой характеристиками жесткости и высоты.

Автомобильные амортизаторы служат для обеспечения безопасности и комфорта движения, они должны предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова. Амортизаторами называют устройства, преобразующие энергию механических колебаний в тепловую. Они прикрепляются к кузову и рычагам подвески (мосту автомобиля) с помощью эластичных элементов.

Амортизаторы различных конструкций

В подвесках первых автомобилей применяли амортизаторы с механическим трением, которые быстро изнашивались. Из-за этого ухудшалась плавность хода автомобилей. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы. В таких амортизаторах механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через отверстия. Гидравлические рычажные амортизаторы были достаточно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В настоящее время в подвесках автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы.

Действие таких амортизаторов основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через отверстия, перекрытые клапанами, отвечающими за сжатие и отдачу (растяжение).

По конструкции большинство амортизаторов подразделяется на две группы – однотрубные и двухтрубные. Они могут быть масляными (или гидравлическими) и газомасляными (гидропневматическими). Последние в народе называют «газовыми».

Различные типы управляемых амортизаторов

Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством применяют электронно-управляемые амортизаторы.

К электронно-управляемым амортизаторам относят такие амортизаторы, характеристики которых прямым или косвенным образом изменяются посредством сигналов от блока управления или по желанию водителя.

В зависимости от принципа изменения характеристик, электронно-управляемые амортизаторы условно можно подразделить на несколько групп.

С электронной регулировкой. Блок управления подвеской регулирует характеристики амортизатора за счет установленных на амортизаторе электрических клапанов.

С магнитной регулировкой. Рабочая жидкость амортизатора содержит металлические частицы. При магнитном воздействии на жидкость можно изменить характеристики амортизатора.

С регулировкой воздушного подпора. В данном случае на автомобиле устанавливается пневмосистема. Каждый амортизатор отдельно vk.com/cars.best соединен пневмолинией. По команде блока управления или водителя характеристики амортизаторов меняются при подаче или сбросе давления воздуха в пневмолинии.

Гидропневматические амортизаторы. Под этим типом подразумевается амортизатор и пневмоэлемент как одно целое.

Примеры использования различных видов электронно-управляемых амортизаторов

С 2003 году фирма Monroe выпускает электронно-управляемые амортизаторы. Конструкция амортизатора получилась трехтрубной: в третьей трубе масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана и изменить характеристику амортизатора.

Фирма Delphi, в своих амортизаторах использует технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Основной данной технологии является магнито-реологическая жидкость в амортизаторе. В этой жидкости присутствуют специальные магнитные частицы размером в несколько микрон, а их доля составляет примерно 30% от объема всей жидкости в амортизаторе. В поршень амортизатора встроен специальный электромагнит, управляемый отдельным контроллером через проложенные внутри штока провода. Когда контроллер подает электрический ток, создается электромагнитное поле, под его воздействием изменяется вязкость жидкости и меняется характеристика амортизатора. К положительным сторонам этой технологии относятся высокая скорость изменения характеристик амортизатора, низкая шумность работы, характеристики амортизатора можно менять достаточно плавно. Главным недостатком является высокая стоимость подобной системы.

В амортизаторах фирмы Rancho, характеристики меняются за счет изменения давления воздуха, нагнетаемого отдельным компрессором. В нижней части амортизаторов установлены клапаны соединенные пневмолинией с компрессором. В салоне автомобиля устанавливается блок управления, и водитель может выбирать нужную ему жесткость амортизаторов.

TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) – электронная система управления подвеской от фирмы Toyota. В данном случае сверху амортизатора устанавливается механизм, связанный с регулировочным стержнем в штоке амортизатора. Внутри амортизатор имеет несколько каналов с различным сечением. По сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости и характеристики амортизатора изменяются.

Skoda Fabia Combi 彡vRS Project® 彡 › Бортжурнал › Амортизаторы с регулируемой жесткостью (передние) Koni Sport, опорные подшипники, пыльники, отбойники, стойка стабилизатора

Как и обещал, прилагаю описание к проведенной работе.
Началось все с громыхания опорных подшипников. Видимо возраст то уже подошел, и грохот становился все сильнее и сильнее.
Купленные запчасти:
— опорный подшипник 6N0 412 249C
— ответная часть опорного подшипника 6N0 412 331E (мною взят Lemferder 3134301).
— отбойники для спорт-подвески 6Q0 412 301A
— пыльники амортизатора 6N0 413 175A
Всего по две штуки конечно же)
К слову сказать, пыльники и отбойники не имели вообще никакого намека на износ. Были заменены, раз уж куплены, как говорится. Старые оставил в запас.
О стойках отдельное слово.
Вообще мне нравится, когда предоставлена возможность выбора. В данном случае выбора жесткости. Остановился на Koni Sport. Заказывал у своего сервисмена (когда еще он работал). Аморты делались под заказ аж полгода! На собачьих упряжках можно было доехать из Германии за это время! Но в итоге они у меня в руках. Эффекта-WOW от регулировки не было. Против часовой стрелки до упора — примерно как на стоковых стойках (которые к слову еще живые), по часовой до упора — более упруго. Именно упруго и прогнозируемо, а не зубодробильно!
Может быть, если бы стояли штатные колеса разница между двумя крайними положениями была более заметна. Но 17ки и так дают 80% прибавку к управляемости, поэтому остатки — это уже крупицы. Да и ценник таких стоек вдвое выше нерегулируемых. Ставить или нет — каждый решает сам) мое спек-лист пополнился еще одной плюшкой)
P.s. Хотел еще заменить пружины на H&R с занижением, но случился глобальный фейл. Пружины от Polo 6R и на передних стойках имеют разные посадочные диаметры, в отличие от фабийных. Поэтому их никак не воткнуть. Засим данный комплект находится в продаже! Ну и лишний повод психануть и поставить пневму, а не ограничиваться полумерами)
Спасибо за внимание к моей писанине!

Пробег: 193 000 км


Смотрите также